Методологічні аспекти інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу України як складової національного господарства

Размещено на http://www.allbest.ru/

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

УДК: 658:589:656.2

Автореферат дисертації

на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук

Методологічні аспекти інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу України як складової національного господарства

Спеціальність 08.00.03 - економіка та управління національним господарством

Кірдіна Олена Григорівна

Харків - 2011

Робота виконана в Українській державній академії залізничного транспорту Міністерства інфраструктури України.

Науковий консультант: доктор економічних наук, професор Дикань Володимир Леонідович, Українська державна академія залізничного транспорту, завідувач кафедри економіки, організації і управління підприємством.

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор Шинкаренко Володимир Григорович, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, завідувач кафедри менеджменту;

доктор економічних наук, професор Пащенко Юрій Євгенович, Міжнародний науково-технічний університет ім. академіка Ю.Бугая, професор кафедри міжнародної економіки;

доктор економічних наук, профессор Бараш Юрій Савелійович, Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В.Лазаряна, завідувач кафедри обліку, аудиту та інтелектуальної власності.

Захист відбудеться «24» червня 2011 р. о 13⁰⁰ годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.820.05 в Українській державній академії залізничного транспорту за адресою: м. Харків, майдан Фейєрбаха, 7, ауд. 3.501.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Української державної академії залізничного транспорту за адресою: 61050, м. Харків, майдан Фейєрбаха, 7, ауд. 2.209.

Автореферат розіслано «23» травня 2011 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради І.В. Чорнобровка

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми дослідження. Прискорення соціально-економічного розвитку країни, її конкурентоспроможність обумовлюється ефективним функціонуванням основних та інфраструктурних галузей, що ґрунтується на інноваційних трансформаціях відповідно до глобальних тенденцій. Сучасні завдання збільшення конкурентоспроможності національної економіки вимагають формування інноваційної моделі розвитку, основними суб'єктами якої є інноваційно активні та інтелектуально розвинені галузі, виробничі комплекси, підприємства та окремі працівники.

В умовах становлення суспільства, орієнтованого на знання, якісні аспекти розвитку залізничного комплексу пов'язані з реалізацією на практиці концепції управління інвестиційно-інноваційним потенціалом. Це, як засвідчує досвід розвинених країн, центральний елемент, який визначає успішність та перспективи інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного транспорту, зокрема, уможливлює впровадження високошвидкісних перевезень, високопродуктивних технологій транспортування.

З огляду на характер та глибину проблем залізничного транспорту України, враховуючи незадовільний стан та погіршення конкурентних позицій на ринках перевезень, що ускладнює можливість перемоги у боротьбі за розподіл вантажо- та пасажиропотоків, проблема розробки методологічних аспектів інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу є актуальною в науково-дослідницькому і практичному аспектах. Крім того, ця проблема істотно корелюється з потребами системних трансформацій в соціально-економічному середовищі України.

Питання інвестиційно-інноваційного розвитку і управлінських передумов його забезпечення досить інтенсивно досліджуються економічною наукою. Окремі їх аспекти розглядали такі вітчизняні та закордонні вчені, як С. Архієреєв, І. Балабанов, Л. Білоусова, І. Бланк, В. Геєць, В. Глухов, А. Гриньов, В. Гриньова, Г. Гольдштейн, А. Динкін, П. Друкер, Я.Жаліло, А.Золотарьов, С.Ілляшенко, С. Ільєнкова, Б. Кваснюк, О. Князєва, О.Лапко, І. Лукінов, Л. Матросова, Н. Рудь, В. Семиноженко, Н. Тарнавська, Л. Українська, Р. Фатхутдінов, Л. Федулова, В. Шинкаренко, Й. Шумпетер, А. Яковлєв та ін. Питання формування, використання та розвитку інноваційного потенціалу, ефективності здійснення інноваційного процесу розглядаються у працях Ю. Бажал, І. Бузової, В. Дорофієнко, І. Павленко, А. Пересади, В. Петренка, Н. Чухрай та ін.

Теоретичним, методологічним та практичним проблемам підвищення ефективності функціонування залізничного комплексу України, зокрема інноваційним основам його розвитку, присвячені наукові праці таких вітчизняних вчених: Ю. Бараша, М. Гненного, М. Данька, О. Дейнеки, В. Диканя, В. Ільчука, Ю. Кулаєва, Ю. Пащенка, Л. Позднякової, Є. Сича, Ю. Цвєтова та ін.

Однак проведені дослідження не повністю вирішили питання теорії та практики інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу. У працях вчених розглядаються лише окремі аспекти, які стосуються формування інноваційної моделі функціонування галузі, зокрема: необхідність та механізми формування інвестиційно-інноваційної системи залізничного транспорту, управління удосконаленням інноваційного процесу та організацією інноваційної діяльності. Проте не даний час не здійснено досліджень, які б комплексно вирішували проблему інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного транспорту як складової національного господарства у його взаємозв'язку та взаємодії з іншими елементами економічної системи країни. Значущість цього питання стає очевидною ураховуючи поглиблення процесів глобалізації світогосподарської системи та їх вплив на траєкторію розвитку національної економіки, ключовими складовими якої стають потужні науково-виробничі міжгалузеві комплекси. Потреба в них відчувається з урахуванням необхідності реалізації крупних інвестиційно-інноваційних проектів національного масштабу, що потребує акумулювання наукового, виробничого, інтелектуального та інших потенціалів суб'єктів, що належать до різних сфер економічної діяльності. Вирішення окресленої проблеми супроводжується необхідністю: поглибленої розробки методологічних засад побудови та функціонування системи управління інвестиційно-інноваційним потенціалом залізничного комплексу; опрацювання методичних підходів до обґрунтування пріоритетних напрямків інвестиційно-інноваційної діяльності на залізничному транспорті; формування концептуальних основ інтегрованого управління інвестиційно-інноваційним розвитком, що базується на міжгалузевому підході.

Комплекс зазначених вище та деяких інших актуальних питань, вирішення яких формує передумови інноваційної моделі функціонування залізничного транспорту України, обумовили вибір теми дисертаційної роботи, визначили її логіко-структурну побудову, мету, об'єкт, предмет і завдання дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконана відповідно до Концепції Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 рр., Комплексної програми утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 рр. Результати дослідження використані при виконанні плану науково-дослідної роботи Української державної академії залізничного транспорту за темою «Забезпечення конкурентоспроможності промислових підприємств в умовах міжнародних транспортних коридорів» (номер державної реєстрації 0109U001183).

Мета та завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретико-методологічних положень, методичних засад та практичних рекомендацій щодо забезпечення інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу України в контексті взаємодії та взаємовпливів процесів функціонування суб'єктів економічної системи та їх гнучкості до глобальних змін.

Досягнення зазначеної мети зумовило необхідність постановки та вирішення основних завдань:

- виявити передумови конкурентоспроможності країни і з'ясувати рольове значення залізничного комплексу в економічному житті України;

- проаналізувати стан залізничного комплексу України та окреслити ендогенні та екзогенні чинники, які забезпечують інноваційні трансформації;

- розкрити сутність та запропонувати теоретичні положення реалізації інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного транспорту України;

- визначити процеси, які формують корисність інновацій на залізничному транспорті, встановити її види та рівні;

- сформувати концептуальні основи інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного комплексу України;

- розвинути методологію управління інвестиційно-інноваційним потенціалом залізничного комплексу України;

- розкрити принципи та механізм забезпечення гнучкості інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного комплексу України;

- обґрунтувати пропозиції щодо удосконалення галузевої інноваційної політики, у тому числі її складової - технологічної політики;

- розглянути недоліки інноваційного процесу залізничного комплексу та внести пропозиції щодо удосконалення;

- розвинути науково-методичний підхід до вибору пріоритетних напрямків інвестиційно-інноваційної діяльності на залізничному транспорті;

- запропонувати модель оцінки інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного комплексу; визначити склад та організаційно-економічні механізми реалізації корпоративної стратегії інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу;

- визначити переваги процесів інтеграції в аспекті реалізації інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу та обґрунтувати необхідність та особливості формування інтегрованого управління ним;

- розкрити міжгалузеву науково-виробничу інтеграцію як форму реалізації інвестиційно-інноваційного проекту організації швидкісного руху залізницями України.

Об'єкт дослідження - процес інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу, як важливої складової національного господарства, в умовах формування інноваційної моделі економіки України та зростаючої конкуренції на ринку перевезень.

Предмет дослідження - теоретико-методичні, методологічні основи забезпечення інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу на засадах міжгалузевої взаємодії з метою реалізації пріоритетних інвестиційно-інноваційних проектів.

Методи дослідження. Досягнення визначеної мети та вирішення поставлених у дисертаційній роботі завдань спиралося на використання системи загальнонаукових методів і прийомів дослідження: економічного і системного аналізу - для розробки теоретичних і методичних питань управління інвестиційно-інноваційним потенціалом залізничного комплексу, обґрунтування доцільності формування системи інтегрованого управління інвестиційно-інноваційним розвитком; порівняльного аналізу та узагальнень - для розкриття змісту і сутності категорії інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу; логічно-діалектичного - для розкриття теоретичних і концептуальних засад формування та функціонування міжгалузевого науково-виробничого комплексу, визначення зв'язків між явищами і процесами соціально-економічного розвитку держави та її суб'єктами; програмно-цільового підходу - для обґрунтування концепцій управління інвестиційно-інноваційним потенціалом залізничного комплексу та розроблення етапів управлінської технології відбору інвестиційно-інноваційних проектів. Серед спеціальних методів дослідження використано: експертний і розрахунково-аналітичний - для оцінки рівня інвестиційно-інноваційного потенціалу підприємства залізничного транспорту та здійснення ранжирування інвестиційно-інноваційних проектів під час відбору; метод ігор зі змінним складом учасників - для відбору потенційних учасників групи; оптимізації і прийняття рішень - для узгодження економічних інтересів виробників і споживачів рухомого складу, суб'єктів внутрішнього та зовнішнього середовища залізничного комплексу.

Інформаційною базою дослідження стали: законодавчі та нормативні акти, офіційні статистичні матеріали Державного комітету статистики України, звітні дані Державної адміністрації залізничного транспорту України, результати наукових досліджень, матеріали науково-практичних конференцій, публікації зарубіжних і вітчизняних авторів та інші джерела.

Наукова новизна отриманих результатів. Найбільш важливі результати дослідження, що містять елементи наукової новизни, полягають у наступному:

вперше:

- розроблено методичний підхід до вирішення проблеми організації високошвидкісного руху залізницями України з позиції міжгалузевого підходу, шляхом окреслення складу учасників, обґрунтування організаційно-правової форми об'єднання, визначення принципів формування та функціонування, механізму координації дій учасників науково-виробничого міжгалузевого комплексу, що сприятиме реалізації інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу;

- теоретично обґрунтовано методологію формування системи інтегрованого управління інвестиційно-інноваційним розвитком залізничного комплексу на основі об'єднання економічних ресурсів та процесів суб'єктів групи, що дозволило визначити перспективи участі сторонніх суб'єктів у вирішенні проблем залізничного транспорту та запропонувати критерії їх відбору;

- розроблено методику відбору пріоритетних напрямків інвестиційно-інноваційної діяльності на залізничному транспорті, яка включає експертизу стратегічних пріоритетів галузевого рівня, попередній відбір, наукове супроводження та техніко-економічне обґрунтування обраних інвестиційно-інноваційних проектів, що здійснюється за участю госпрозрахункового підприємства, яке виконує незалежну оцінку та аудит проектів;

- визначено механізми забезпечення та критерії оцінки гнучкості інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного комплексу України, яка, як комплексна категорія, характеризує: можливості та готовність до змін, спроможність швидко реагувати на постійні зовнішні зміни та впливи за рахунок потенціалу внутрішньоструктурної взаємодії керуючої з керованою підсистемою та потенціалу зовнішньої взаємодії в межах стратегічного, тактичного та оперативного контурів;

удосконалено:

- методичний підхід до розрахунку ціни на новий рухомий склад, яка б задовольняла вимоги вітчизняних виробників та залізниць, граничний рівень якої визначається економічним ефектом, що отримує споживач за термін експлуатації нового рухомого складу замість базової моделі в частині експлуатаційних і супутніх одноразових витрат, що дозволяє обґрунтовано підійти до обрання постачальників та окреслити управлінські впливи на витратоформуючі напрямки;

- підхід до організації інноваційного процесу на залізничному транспорті, який, на відміну від існуючих, характеризується спільними діями внутрішніх та зовнішніх інноваторів, що дозволяє: оптимізувати витрати на науково-дослідні розробки, маркетингові дослідження; отримати доступ до науково-технічної бази даних партнерів; забезпечити замовленнями науково-дослідний сектор галузі та активізувати її науковий потенціал;

- теоретичні положення формування та функціонування системи управління інвестиційно-інноваційного потенціалом залізничного комплексу за рахунок врахування умов діяльності та необхідності зміни принципів його діяльності, що обумовлено: новими методами та інструментами конкурентної боротьби на ринку транспортних послуг, потребою у швидкій адаптації та реагуванні на зовнішні та внутрішні впливи, необхідністю впровадження антикризових заходів;

- теоретичні положення оцінки ефективності інновацій, за рахунок застосування категорії «корисність», яка характеризує позитивний результат на локальному та глобальному рівнях, має три етапи формування, постає в умовах забезпечуючого, формуючого та оцінюючого середовищ та оцінюється за трьома рівнями;

набули подальшого розвитку:

- теоретико-методичні основи формування, оцінки й розвитку інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного комплексу шляхом визначення сутності, структури, окреслення аспектів взаємовпливу на конкурентоспроможність, визначення критеріїв оцінки, що дозволило розкрити механізм формулювання стратегії інвестиційно-інноваційного розвитку, визначити стратегічні обмеження та орієнтири, до переліку складових яких додано параметри «тип транспортного виробництва», «рівень технологій», «об'єкт управління»; запропонувати склад та організаційно-економічні механізми реалізації функціональних стратегій;

- визначення нових аксіом функціонування та менеджменту залізничного комплексу, які характеризуються: першочерговістю людського фактора як основи інноваційного розвитку; інноваційністю усіх бізнес-процесів; зміною характеру взаємовідносин з конкурентами; впровадженням системи менеджменту якості, що дозволило обґрунтовано підійти до визначення елементів системи управління інвестиційно-інноваційним потенціалом;

- обґрунтування рольової участі залізничного комплексу в соціально-економічній системі України, що дозволило розширити та розкрити зміст його функцій, які, на відміну від існуючої практики, окреслюють його загальнодержавне значення;

- теоретичні основи галузевої інноваційної політики як інструменту інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу України шляхом визначення її сутності, призначення, принципів, а також окреслення пріоритетних напрямів технологічної політики, реалізація яких активізує процеси в системі «освіта-наука-виробництво»;

- теоретичні аспекти інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу за рахунок розкриття його як процесу, послідовність виконання якого характеризується поліієрархічною системою цілей та підсистем їх виконання.

Практичне значення отриманих результатів полягає у використанні одержаних результатів для створення ефективних систем управління інвестиційно-інноваційним розвитком залізничного комплексу України та формування ефективних механізмів реалізації інвестиційно-інноваційних проектів загальнодержавного масштабу. Теоретичні і практичні рекомендації надають можливість забезпечити конкурентоспроможність залізничного комплексу України у цілому та його суб'єктів зокрема, а також обумовлюють позитивні зміни в процесах життєдіяльності суб'єктів промислової та наукової сфер економіки.

Самостійного практичного значення мають розробки щодо методичних підходів до обґрунтування пріоритетних напрямків інвестиційно-інноваційної діяльності на залізничному транспорті; змісту та напрямків удосконалення галузевої технологічної політики; визначення граничної ціни на новий рухомий склад; оцінки рівня інвестиційно-інноваційного потенціалу.

Висновки і рекомендації, що містяться в дисертації, частково використанні керівництвом Південно-Західної залізниці (довідка № НДА/08 від 16 січня 2011 р.), Технічною службою Південної та Службою локомотивного господарства Донецької залізниць (довідка № НТО-21/345 від 8 вересня 2010 р. та № Т-14/052 від 21 лютого 2011 р.), при формуванні стратегії взаємовідносин з контрагентами та інноваційної стратегії розвитку галузі, розробці управлінських заходів по забезпеченню впровадження прогресивних технологій транспортування, визначенні напрямків взаємодії підприємств залізничного транспорту з учбовими та науковими організаціями галузі.

Основні наукові і методологічні положення роботи використовуються у навчальному процесі Української державної академії залізничного транспорту при викладанні дисциплін: «Економіка підприємств», «Стратегічне управління підприємством», «Забезпечення конкурентоспроможності підприємств», «Економіка залізничного транспорту», «Планування діяльності підприємств на залізничному транспорті» (довідка від 10 червня 2010 р.).

Особистий внесок здобувача. Усі наукові результати дисертаційної роботи, які виносяться на захист, здобуто особисто автором та відображено в наукових публікаціях. З наукових праць, опублікованих у співавторстві, у дисертації використано лише ті положення, ідеї та висновки, які є результатом самостійної роботи автора. Внесок автора в роботи, виконані у співавторстві [3-10, 12, 27-31], наведено у списку опублікованих праць за темою дисертації.

Апробація результатів дисертації. Основні положення й отримані результати досліджень пройшли апробацію на 13 міжнародних і 1 всеукраїнській науково-практичних конференціях: «Україна наукова» (м. Дніпропетровськ, 2003 р.); «Сучасні наукові дослідження» (м. Дніпропетровськ, 2006 р.); «Современные направления теоретических и прикладных исследований» (м. Одеса, 2006 р.); «Актуальные научные разработки» (м. Софія, 2009 р.); «Перспективные научные исследования» (м. Софія, 2009 р.); «Соціум. Наука. Культура» (м. Київ, 2010 р.); «Современные вопросы мировой науки» (м. Пшемисль, 2010 р.); «Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи» (м. Коктебель, 2010 р.); «Ключевые проблемы современной науки» (м. Софія, 2010 р.); «Проблеми економіки транспорту» (м. Дніпропетровськ, 2010 р.); «Наука в інформаційному просторі» (м. Дніпропетровськ, 2010 р.); «Сучасні проблеми ефективності інноваційно-інвестиційного розвитку підприємства» (м. Харків, 2010 р.); «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (м. Яремче, 2010 р.); «Современные научные достижения» (м. Прага, 2011 р.).

Публікації. Результати дисертаційного дослідження викладено автором у 40 наукових працях, обсягом 36,4 ум.-друк. арк., серед яких: 2 індивідуальні монографії (обсягом 10,32 та 11,21 ум.-друк. арк.); 24 наукових статей у фахових наукових виданнях, з яких 15 написано особисто автором (загальним обсягом 13,1 ум.-друк. арк.); тези доповідей на 14 конференціях.

Обсяг та структура роботи. Дисертація складається зі вступу, п'яти розділів, загальних висновків, додатків, списку використаних джерел. Загальний обсяг дисертації - 445 сторінок. Основний обсяг роботи становить 326 сторінок і містить 55 рисунків, з яких 22 займають 22 повні сторінки, 32 таблиці, з яких 10 займають 17 повних сторінок. Список використаних джерел, що містить 368 найменувань, викладено на 38 сторінках, 20 додатків - на 41 сторінці.

залізничний транспорт інновація ендогенний

Основний зміст дисертації

У вступі обґрунтовано актуальність обраної теми дисертації, сформульовано мету та завдання, визначено об'єкт, предмет, методи дослідження, охарактеризовано наукову новизну і практичну значимість отриманих результатів та наведено дані щодо їх апробації та публікацій.

У розділі 1 - «Інвестиційно-інноваційний розвиток економіки як основа забезпечення її конкурентоспроможності» - узагальнено підходи до сутності та проаналізовано основні чинники конкурентоспроможності країни, розглянуто рольову участь залізничного комплексу в процесах соціально-економічного розвитку України.

Конкурентоспроможність національної економіки розглядається в роботі як здатність створювати та реалізовувати механізм ефективного позиціонування у міжнародному економічному просторі за рахунок поєднання ресурсів, інтелекту нації та національного виробництва, що за умови сильного інституту політичної влади та стабільної законодавчої бази дозволяє здійснити соціально-економічний розвиток суспільства. Підвищення конкурентоспроможності економіки України зумовлюється розвитком факторів, які забезпечують перехід до інновативного та сталого розвитку.

Ще наприкінці 80-х років Україна входила в елітну групу країн з найвищим рівнем наукомісткості економіки. Витрати на науку складали 3% ВВП та дорівнювалися рівню витрат на науку США, Японії, Німеччини. Країна залишалася індустріально розвиненою, в структурі промисловості якої найбільшу питому вагу мали машинобудування та металообробка. Неефективність державної інноваційної політики за роки незалежності України призвела до зменшення кількості інноваційно активних підприємств. Це одна з причин глибоких структурних деформацій в економіці України, де спостерігається занепад високотехнологічних виробництв і домінування низькотехнологічних сировинних. Нині потрібен системний підхід в управлінні інноваційним розвитком, інформатизацію суспільства, що передбачає ініціювання процесу широкого впровадження інноваційних програм розвитку в усіх галузях, регіонах та підприємствах.

Однією з галузей, яка життєво необхідна для функціонування країни, так як відіграє ключову роль у забезпеченні економічного зростання суб'єктів національного господарства та обороноздатності країни, є залізничний транспорт. Його призначення в економічному розвитку України обумовлюється: 1) впливом на ефективність функціонування суб'єктів економічної діяльності 2) забезпеченням передумов збільшення транзитного потенціалу України, що дозволяє ефективно використовувати вигідне економіко-географічне положення, отримувати економічний ефект від участі в міжнародних перевезеннях та сформувати інструменти впливу України на світові економічні процеси; 3) роллю прискорювача інноваційного процесу галузей економіки України; 4) соціальною значимістю в економіці; 5) забезпеченням ефективного формування та функціонування Єдиної транспортної системи. Зазначене дозволило визначити його функціями наступні: 1) переміщення вантажів та пасажирів (основна функція) - фізичне переміщення вантажів та пасажирів у просторі; 2) підтримуюче-стимулююча - створення передумов збільшення ефективності роботи та конкурентоспроможності суб'єктів господарювання; 3) логістичнопоєднуюча - взаємодія з іншими видами транспорту з метою формування Єдиної транспортної системи; 4) соціальна - підтримка соціальної сфери економіки країни; 5) екологічна - вирішення проблем екологічної безпеки діяльності транспорту та покращення екологічності навколишнього середовища; 6) структуроутворююча - створення передумов для розширення діяльності, обслуговування коопераційних зв'язків підприємств; 7) розвиваюча - обумовлення напрямів інноваційної діяльності галузей економіки; 8) індикативна - характеристика результатів функціонування економіки країни.

У розділі 2 - «Аналіз проблем залізничного комплексу та теоретичні основи його інвестиційно-інноваційного розвитку» - розкрито сутність цілі, етапи та модель реалізації інвестиційно-інноваційного розвитку (ІІР) залізничного комплексу (ЗК), визначено сутність, рівні та етапи формування корисності інновацій.

Діяльність ЗК України нині потребує трансформацій на інноваційній основі, обумовлених наступним: зміною сутнісного аспекту транспортного процесу; врахуванням потреб ринку, орієнтацією на впровадження інноваційної моделі економіки України; забезпеченням відповідності правової бази, що регламентує господарську та управлінську діяльність Укрзалізниці, діючим нормативно-правовим актам, а виробничої бази залізниць - вимогам Директиви Ради 91/440/EEC «Про розвиток залізничного сполучення Співтовариства»; необхідністю усунення складності залучення інвестиційних, кредитних ресурсів, покращення кількісного та якісного стану рухомого складу та удосконалення технологій організації перевізної роботи. В основі інноваційних трансформацій знаходиться сукупність ендогенних та екзогенних факторів (останні розглянуто з розбиттям на фактори прямого та непрямого впливу), які визначають зміну виробничих характеристик транспортного процесу, результатом чого є комплексний ефект на мікро- та макрорівнях.

Поняття «інвестиційно-інноваційний розвиток» розглядається як процес, метою якого є якісна зміна бізнес-процесів суб'єктів, що відбувається при активізації та удосконаленні механізмів здійснення інноваційної та інвестиційної діяльності (рис.1). Його головна мета пов'язана з забезпеченням швидкості реагування на потреби зовнішнього та внутрішнього середовища, що потребує якісного удосконалення виробничих, управлінських, маркетингових, логістичних та інших процесів, які входять до компетенцій як ЗК у цілому, так і його організаційних структур. Серед стратегічних цілей: техніко-технологічні (нові та удосконаленні форми обслуговування споживачів, ресурсозберігаючі технології та технології безпеки, основні фонди, засоби ремонту та технічного обслуговування рухомого складу тощо), організаційно-управлінські (нові та удосконаленні методи та форми організації перевізного процесу, мотивування праці працівників, механізми управління інтелектуальним капіталом галузі тощо), фінансово-інвестиційні (підвищення інвестиційного рейтингу галузі, розширення джерел та обсягів фінансування інвестиційних програм, створення конкурентоспроможних проектів розвитку, збільшення доходних надходжень тощо), соціальні (зростання соціальних стандартів праці та життя робітників галузі, збереження морально-психологічного стану пасажирів та вантажовласників, зменшення випадків травмування пасажирів під час руху та на зупинках тощо), економічні (збільшення рентабельності, продуктивності праці, транзитного та транспортного потенціалу, зменшення витратомісткості галузі тощо), інтеграційні (участь у міжнародних організаціях в галузі транспорту, міжгалузевих об'єднаннях та включення до складу європейської транспортної системи тощо).

ЗК необхідно розглядати як складну, багатоступеневу виробничу систему, яка є цілеспрямованою, упорядкованою взаємодією структуровано-організаційних відносин, різного роду ресурсів, які оптимально розвиваються. Як система він є цілісним комплексом взаємопов'язаних елементів вищого ступеня складності зі стохастичним характером поведінки внаслідок як внутрішньої різноманітності та кількості елементів, так різноманітності зв'язків з зовнішнім середовищем. До основних ознак ЗК як виробничої системи належать: складність та відкритість, виробнича, соціально-технічна спрямованість, наявність конкуруючих елементів та багатоцільовий характер. Як складна система ЗК має ієрархічність структури та цілей. Використавши декомпозиційний підхід, цілі ІІР ЗК представлено у вигляді дерева цілей, окремі складові яких реалізовуються певною сукупністю структурних елементів та підсистем (виробничою, маркетинговою, управлінською, науковою та ресурсною), які мають ієрархічну побудову відповідно вертикалі управління. Це підтвердило поліієрархічність процесу ІІР ЗК.

Рис. 1. Схема етапів реалізації процесу інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу

Встановлено, що в більшості випадків результативність впровадження інновацій характеризують отриманим ефектом. На відміну від існуючої практики, запропоновано визначати корисність, як не тільки позитивний результат, але й сприятливі наслідки для подальшої діяльності як самого інноватора (локальна корисність), так інших суб'єктів економічної діяльності (глобальна корисність). Корисність інновацій оцінюється відповідно до вимог суб'єктів внутрішнього (залізниці, промисловий, науково-інноваційний та обслуговуючий сектори ЗК) та зовнішнього середовища ЗК (вантажовласники та пасажири, держава, суб'єкти господарської діяльності, урядові та міжурядові організації залізничного транспорту), а її забезпечення обумовлюється сукупністю факторів: нормативно-правове забезпечення; наявність та розвиненість інноваційної інфраструктури; рівень кваліфікації наукових та творчих кадрів; ефективність матеріально-технічного забезпечення та інформаційної системи; управління інноваційною діяльністю. Локальна та глобальна корисність інновацій ЗК складаються з фінансово-економічної, соціальної, екологічної, інтеграційної корисності, що формуються на трьох етапах (визначення вимог та забезпечення умов формування корисності, власне формування корисності та її оцінювання) та реалізується на трьох рівнях, які залежать від масштабів отриманих результатів.

Враховуючи необхідність активізації інноваційної діяльності ЗК, розглянуто проблему її фінансового забезпечення. Перспективними джерелами фінансування інновацій визначено проектне фінансування, концесію, кошти недержавних пенсійних фондів та компаній-відправників вантажу.

У розділі 3 - «Методологічні засади управління інвестиційно-інноваційним потенціалом залізничного комплексу» - розроблено концептуальні основи інвестиційно-інноваційного потенціалу ЗК України та управління ним, сформовано нові аксіоми функціонування та менеджменту ЗК, сформовано концептуальне уявлення про гнучкість інвестиційно-інноваційного потенціалу.

Становлення інноваційної моделі розвитку ЗК актуалізує проблеми збільшення інвестиційно-інноваційного потенціалу (ІІП), що визначено як сукупність фінансово забезпечених реальних та потенційних можливостей ЗК для реалізації ІІР. Враховуючи особливості ЗК України, структурованість ІІП виявляється у поєднанні індивідуальних інноваційних потенціалів робітників з іншими їх видами, що посилюється ефектом синергії та організаційним механізмом цілеспрямованої державної та галузевої політики, мета якої - сталий економічний розвиток та збільшення конкурентоспроможності транспортної галузі (рис. 2).

Рис. 2. Модель структури інвестиційно-інноваційного потенціалу залізничного транспорту

Наслідком взаємовпливу ІІП та конкурентоспроможності ЗК на макрорівні є: формування потенційного попиту на транзитні перевезення територією України, розширення кордонів транс'європейської залізничної мережі, задоволення потреб пасажирів у безперешкодному переміщенні у міжнародному сполученні та потреб внутрішнього ринку в якісних послугах, збільшення частки ринку залізничного транспорту як екологічного та безпечного виду транспорту; на мікрорівні - задоволення внутрішніх потреб ЗК в інноваційному розвитку та забезпечення ефективної діяльності, удосконалення якості послуг, забезпечення зростання виробничих потужностей. Забезпечення зростання ІІП та конкурентоспроможності ЗК залежить від результативності функціонування наукової інфраструктури галузі, вищих навчальних закладів, наукових парків; підприємств залізничного транспорту, державних органів влади та підприємств інших галузей економіки.

Результати реалізації заходів, що задекларовані у нормативно-законодавчих актах України, концепціях та програмах розвитку залізничного транспорту як інноваційні, так і не сформували ефективної інноваційної системи ЗК, яка б мала достатній управлінський, виробничий, науковий, ресурсний та інші види потенціалів для посилення ролі науки, технологій та інновацій у економічному розвитку галузі. Це зумовило доцільність визначення концепції управління ІІП ЗК України як процесу підготовки, прийняття та реалізації рішень по формуванню та максимальному використанню сукупного ІІП з метою стійкого соціально-економічного розвитку ЗК (рис. 3). Методологічну основу запропонованої концепції склали теоретичні положення, принципи та інструменти, які містяться в домінуючих підходах управління ІІП - процесному, системному, стратегічному, інноваційному та інтеграційному. Особливості системи управління ІІП ЗК пов'язані, по-перше, з неоднорідністю складу керуючої підсистеми, коли одночасно деякі суб'єкти, що здійснюють управлінські впливи, розглядаються як керуючі та керовані; по-друге, з характером зворотного зв'язку керованої та керуючої підсистем, що розглядається як реакція на зовнішні впливи та внутрішні зміни, потреби кожної складової інвестиційно-інноваційного потенціалу.

Основні положення пропонованої концепції базуються на нових аксіомах функціонування та менеджменту ЗК: першочерговість людського фактора, інноваційність бізнес-процесів, зміна характеру взаємовідносин з конкурентами, впровадження системи менеджменту якості. Їх розгляд дозволило визначити основні елементи концепції управління ІІП ЗК, а також розкрити сутність та склад інноваційної культури, сформувати підхід до управління ІІП як елементу запобіжного антикризового управління підприємствами, запропонувати модель соціально-орієнтованого управління ІІП та класифікувати ознаки кризових явищ ЗК України.

Необхідність адаптації ІІП ЗК до швидко плинних умов внутрішнього та зовнішнього середовища обумовило звернення до проблеми його гнучкості, що визначена як комплексна категорія, яка надає: оцінку готовності до зовнішніх змін (результати задоволеності вхідних зовнішніх умов); характеризує внутрішні можливості змін (сукупність кількісних та якісних характеристик структурних елементів ІІП, що відповідають вимогам зовнішніх та внутрішніх умов); характеризує потенціал внутрішньоструктурної та зовнішньої взаємодії (результат взаємодії керуючої та керованої підсистем, їх елементів між собою у складі кожної підсистеми, а також керуючої підсистеми з зовнішнім середовищем). Це дозволило розкрити фактори формування гнучкості ІІП, запропонувати критерії її оцінки.

У розділі 4 - «Обґрунтування шляхів вирішення проблем інвестиційно-інноваційного розвитку залізничного комплексу» - визначено шляхи підвищення ефективності галузевої інноваційної та технологічної політик ЗК; сформовано пропозиції щодо удосконалення інноваційного процесу ЗК; розроблено методичний підхід до обґрунтування пріоритетних напрямків інвестиційно-інноваційної діяльності; розглянуто процес формування та організаційно-економічні механізми реалізації стратегії інвестиційно-інноваційного розвитку ЗК України.

За роки незалежності України ЗК відхилився від інноваційного шляху розвитку.

Рис. 3. Концепція управління інвестиційно-інноваційним потенціалом ЗК

Економічні процеси галузі набули характеру «відновлення». Зв'язок між основними елементами ІІР галузі - освітою, наукою та інноваціями, неефективний, внаслідок чого деформовано галузевий інноваційний процес в бік реалізації суб'єктивних інтересів керівної верхівки галузі, а не об'єктивно необхідних, науково обґрунтованих заходів. Відсутня дієва інноваційна політика (ІП) ЗК, не сформована Програма його ІІР (необхідна умова послідовної реалізації інноваційної моделі); не встановлено обґрунтованих інноваційних пріоритетів, відсутня галузева методика їх відбору. Неефективно розвивається науково-дослідний сектор галузі, відсутні прогресивні форми інноваційної інфраструктури, механізм комерціалізації інноваційних розробок та трансферу технологій. Суттєвого зменшена роль освітнього сектору в процесах інноваційного розвитку галузі, недостатньо використовується науковий потенціал вищих навчальних закладів та науково-дослідних установ; сформувався викривлений механізм залучення наукових кадрів до наукових досліджень з проблем галузі, що в більшості випадків має характер «прохання» або «нав'язування» з боку самих науковців. У зв'язку з вищезазначеним сформовано методологічні основи галузевої ІП, стратегічна мета якої - якісна трансформація техніко-технологічного рівня виробництва відповідно до зовнішніх та внутрішніх вимог, подолання істотного техніко-технологічного відставання від залізниць розвинутих країн. Її виконання обумовлюється реалізацією переліку завдань: визначення пріоритетів ІІР ЗК; формування ефективного механізму відбору пріоритетних до виконання інноваційних проектів; розробка та реалізація стимулюючих заходів інноваційної діяльності суб'єктів ЗК; забезпечення розвитку існуючої інноваційної інфраструктури; розробка організаційних схем наукового супроводження інноваційних програм; формування інноваційної культури суб'єктів та персоналу ЗК тощо. Проведений в ході дисертаційної роботи аналіз діючої ІП ЗК дозволив розглянути склад основних суб'єктів (Інвестиційний комітет з питань інвестиційної діяльності ЗК України, Головні управління Державної адміністрації залізничного транспорту, представники наукових шкіл, науково-дослідних інститутів), об'єктів ІП (інноваційна інфраструктура, інноваційний процес, інтелектуальний капітал) та обґрунтувати її принципи. Такими мають бути: свобода наукової та науково-технічної творчості; правовий захист інтелектуальної власності; інтеграція науково-технічної діяльності та освіти; концентрація ресурсів на пріоритетних напрямах наукового розвитку; стимулювання ділової активності в науковій, науково-технічній та інноваційній діяльності; сприяння розвитку інноваційної інфраструктури; забезпечення суб'єктів інноваційної діяльності необхідною інформацією; підготовка кадрів у сфері інноваційної діяльності; мінімізація ризиків внутрішньої та зовнішньої природи; ліквідація суб'єктивізму при визначені пріоритетності інноваційних проектів; адаптивність інвестиційно-інноваційної діяльності до зовнішніх вимог та умов; безперервність інноваційних процесів та їх постійне вдосконалення; розвиток міжгалузевого та міжнародного співробітництва.

Успіхи ІІР ЗК пов'язані з наявністю науково-обґрунтованої галузевої технологічної політики. Основні її напрямки включають: 1) забезпечення випереджувального розвитку науково-дослідного сектору галузі відносно інших сфер соціальної діяльності (розвиток технічної бази наукового сектору галузі, розвиток механізму трансферу та комерціалізації науково-технічних розробок, збільшення кількості та якості науково-дослідної інфраструктури за рахунок сучасних форм тощо); 2) співпрацю з вченими, використання їх розробок з метою переходу до вищого технологічного устрою галузі (зміцнення зв'язків між науковцями, що працюють в академічних та галузевих науково-дослідних інститутах, конструкторських бюро, вищих навчальних закладах; формування бази даних результатів науково-дослідної роботи вищих навчальних та науково-дослідних закладів, наукових шкіл; залучення вчених до вирішення проблем інвестиційно-інноваційного характеру тощо); 3) обґрунтування та вибір перспективних сценаріїв технологічного розвитку галузі (формування нової системи технологічних знань; відновлення науково-дослідної бази на новій технологічній та технічній основі; підготовка висококваліфікованих наукових та виробничих кадрів тощо); 4) формування виробничо-технологічних галузевих виробництв п'ятого технологічного устрою (організація галузевих науково-виробничих об'єднань зі стимулюючою підтримкою їх функціонування; фінансова галузева підтримка, гарантування внутрішньогалузевого попиту на продукцію цих підприємств тощо); 5) удосконалення інформаційного забезпечення технологічного розвитку галузі; 6) формування акцентів на екологічній безпеці діяльності галузі.

Враховуючи недоліки існуючого інноваційного процесу ЗК України, дисертант дійшов висновку щодо доцільності поєднання зусиль залізничного транспорту та інших суб'єктів господарювання в питаннях ІІР. Внаслідок цього запропоновано спільні дії в здійснені інноваційного процесу суб'єктів ЗК та зовнішніх інноваторів (у випадку, коли інноваційні трансформації ЗК обумовлюють початок інвестиційно-інноваційних заходів в суміжних галузях).

Актуальною залишається проблема розробки комплексної методики визначення пріоритетності інвестиційно-інноваційних проектів ЗК. У дисертаційній роботі процес розробки, розгляду та відбору інвестиційно-інноваційних проектів є комплексом заходів, який включає етапи, наведені на (рис. 4). З метою забезпечення зв'язку науки-освіти-виробництва доцільним є організація наукового супроводження обраного пріоритетного напрямку ІІР, що сприяє активізації участі галузевої інноваційної інфраструктури в інвестиційному процесі. Враховуючи зменшення обсягів фінансування ННДКР, такий механізм включення установ науково-дослідного сектору та вищих учбових закладів до інноваційного процесу ЗК дозволить забезпечити можливість їх існування та реалізації інтелектуального потенціалу. В зв'язку з тим, що на теперішній час вибір інвестиційних проектів відбувається без попередньої зовнішньої експертизи, запропоновано створення госпрозрахункового підприємства, до функцій якого входить: 1) попереднє техніко-економічне обґрунтування інвестиційно-інноваційних проектів, що обрані як пріоритетні до впровадження на залізничному транспорті; 2) експертиза проектної документації по проектам; 3) розробка та застосування економічно обґрунтованих методик вартісної оцінки результатів реалізації проектів, методики фінансово-економічних розрахунків, розробки і супроводу інвестиційних проектів;

Рис. 4. Етапи проведення відбору інвестиційно-інноваційних проектів

4) розробка та впровадження автоматизованої системи фінансово-економічних розрахунків інвестиційних проектів на залізничному транспорті; 5) інформаційна та консалтингова діяльність; 6) аудит реалізації інвестиційно-інноваційних проектів; 6) консультаційно-методичні послуги по управлінню та експертизі проектів іншим суб'єктам, які не належать до залізничної галузі; 7) наукове супроводження реалізації інвестиційно-інноваційних проектів (на договірній основі) тощо.

Виокремлено проблему неузгодженості інтересів ЗК та виробників рухомого складу в частині ціноутворення на рухомий склад, що ускладнює інвестиційно-інноваційний процес. Ціна повинна надавати реальну картину інвестиційним можливостям залізничного транспорту щодо придбання рухомого складу, обґрунтовувати дії керівництва щодо джерела придбання (вітчизняні чи закордонні виробники), а також бути орієнтиром для виробників, які отримують базу оцінки витрат на виробництво, що зумовлює дії по їх оптимізації. Рівень ціни повинен врахувати життєвий цикл нової та базової моделі рухомого складу. Вартість життєвого циклу рухомого складу є сумою витрат на його придбання, введення та власне експлуатацію, ремонт, компенсацію збитків від простоїв, виведення з експлуатації та утилізацію. Узгодження інтересів виробника та споживача ймовірне за умови рівного розподілу отриманого ефекту.

(1)

де - капітальні витрати на придбання рухомого складу (базового та нового);

- поточні витрати на використання рухомого складу (базового та нового);

- ліквідаційна вартість рухомого складу (базового та нового);

- коефіцієнт дисконтування;

- повна собівартість;

- питомі витрати на заводський ремонт;

- питомі витрати на технічне обслуговування вантажних вагонів з відчепленням;

- питомі витрати на підготовку вагонів під навантаження;

- питомі витрати на промивку критих вагонів;

- питомі витрати на підготовку вагонів під налив;

- питомі витрати на деповський ремонт вантажних вагонів;

- питомі витрати на модернізацію;

, - ціна одиниці нового та базового рухомого складу.

Необхідною умовою ефективності галузевої ІП є дотримання обраної стратегії ІІР. Розкриття етапів її формування дозволило розглянути методичний підхід до оцінки рівня ІІП ЗК та його суб'єктів, сформувати стратегічні обмеження та орієнтири, перелік останніх удосконалити параметрами «тип транспортного виробництва», «рівень технологій», «об'єкт управління»; запропонувати склад та організаційно-економічні механізми реалізації функціональних стратегій (виробничої, кадрової, ринкової, організаційно-управлінської та фінансово-інвестиційної) в складі корпоративної стратегії нарощування.

Модель ІІП ЗК пропонується визначити в такий спосіб:

,(2)

де - рівень наукового потенціалу ЗК;

- рівень управлінського потенціалу ЗК;

- рівень ресурсного потенціалу ЗК;

- бальна оцінка індикатора, що належить до складових ІІП (кадрової, управлінської, ресурсної, виробничої);

- вагове значення -го індикатора;

- кількість індикаторів у кожній групі складових ІІП;

- кількість груп складових ІІП;

- кількість підприємств, що оцінюються.

Проведена оцінка ІІП підприємства залізничного транспорту на прикладі Південної залізниці (отримане розрахункове значення 0,5237), дозволила зробити висновки щодо привалювання екстенсивного шляху розвитку суб'єктів ЗК та частковий перехід до інтенсивного за деякими параметрами (концепція ринку, тип конкуренції, інноваційний процес) (табл.1).

У роботі обґрунтовано, що ключовою метою виробничої стратегії є забезпечення високої якості продукції (послуг) підприємств залізничного транспорту, що в останні роки є найвищим пріоритетом в управлінні підприємствами. Основним критерієм управління якістю та ефективністю транспортного виробництва є інтегральна якість. Ефект від збільшення якості експлуатаційної роботи та транспортної продукції пропонується визначати наступним чином:

, (3)

Таблиця 1. Порівняльна характеристика шляхів розвитку підприємств залізничного транспорту

де - інтегральний показник якості експлуатаційної роботи (враховує вагу потяга брутто, зміну середньодобового пробігу локомотиву, лінійний пробіг локомотива в вантажному русі, зміну середньодобового пробігу вагонів, кількість навантажених вагонів, зміну порожнього пробігу вагонів, динамічне навантаження вантажного вагону);

- ефект від зменшення термінів доставки вантажів, грн. (враховує відхилення фактичних термінів доставки вантажів від базових, вартість години простою);

- збиток від втрат і псування вантажу під час перевезення, навантаження, розвантаження, грн. (враховує втрати при доставці та обробки однієї тони вантажу, його розрахункову ціну та загальний обсяг перевезення).

У розділі 5 - «Організаційно-економічний механізм інвестиційно-інноваційної діяльності залізничного комплексу на принципах інтеграції» - обґрунтовано роль інтеграційних процесів у вирішенні задач ІІР ЗК та визначено методологію формування системи інтегрованого управління ним; розроблено критерії оцінки можливих учасників об'єднання щодо реалізації цілей ІІР ЗК; розглянуто міжгалузеву науково-виробничу інтеграцію як форму реалізації інвестиційно-інноваційного проекту організації швидкісного руху залізницями України; сформовано концепцію створення стратегічного альянсу «Швидкісні магістралі».

Дослідження цілей та проблем ІІР ЗК довело, що самотужки він неспроможний вирішити більшу їх частину. Це визначило статичний аспект інтеграції щодо ІІР ЗК як ступінь зв'язаності, по-перше, суб'єктів внутрішнього середовища з приводу реалізації стратегії ІІР; по-друге, суб'єктів внутрішнього та зовнішнього середовища. Тіснота зв'язку між ними визначається ступінню сприйняття проблеми кожним з них, рівнем відповідальності та відкритістю до змін. Динамічний аспект інтеграції щодо ІІР ЗК виявляється у формуванні механізму взаємодії суб'єктів, що дозволяє встановити баланс їх інтересів, оптимізувати рух ресурсів та отриманих результатів, тобто організувати процес, що призводить до самодостатності елементів групи щодо реалізації власних амбіцій ІІР. При цьому внутрішній контур інтеграції є областю, де взаємодіють та поєднуються можливості та спроможності суб'єктів ЗК, реалізуючі цілі ІІР; зовнішній контур інтеграції - областю, де взаємодіють та поєднуються можливості та спроможності суб'єктів ЗК та зовнішніх суб'єктів.