Основы транспортной логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспортировка - это составная часть логистики, включающая операции перемещения и хранения сырья, запасов, незавершенного производства и конечной продукции из места происхождения в место потребления. транспортный логистика оптимизация

В зависимости от вида перемещаемых грузов затраты на транспортировку могут составлять свыше 40% общей стоимости этого товара, например, для строительных изделий относительно небольшой стоимости и крупногабаритной продукции. Считается нормальным, когда транспортные расходы не превышают 10% от объема расходов на закупку этих изделий. Поэтому оптимизация транспортной логики, является очень актуальным вопросом логистики, так как особым образом формирует рынок.

Объектом моего исследования является ООО «Газпром Ноябрьск Добыча». Предметом моего исследования является Транспортные перевозки в ООО «Газпром Ноябрьск Добыча».

Целью моего исследования является определение пути оптимизации транспортной логистики на предприятии.

Задачи исследования:

1. Ознакомиться с особенностями транспортных перевозок на предприятии.

2. Исследовать систему транспортных перевозок в ООО «Газпром Ноябрьск Добыча».

3. Выделить проблемы транспортных перевозок на предприятии и пути их решения.



Глава 1. Транспортная логистика как инструмент оптимизации издержек предприятия

1.1 Теоретические основы транспортной логистики

Транспортная логистика -- это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов, веществ и пр. из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе движения товаров.

Изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств называется транспортировкой грузов. Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере производства материальных услуг. Управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики.

Цель транспортной логистики - доставить товары таким образом, чтобы обеспечить нужного потребителя нужным ему товаром в необходимом количестве с необходимым качеством в нужном месте в нужное время с наилучшими затратами.

Транспортная логистика решает следующие задачи:

* создание транспортных систем;

* совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

* обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

* выбор способа транспортировки и транспортного средства;

* определение рациональных маршрутов доставки.

В самом общем виде транспортная задача, стоящая перед предприятием, может быть сформулирована следующим образом: требуется определить объемы перевозок товаров и маршруты таким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов была минимальной.

Предметом транспортной логистики являются рациональная организация процессов перемещения грузов. К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят :

1) создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

2) обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

3) совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

4) определение рационального маршрута доставки груза;

5) выбор типа и вида транспортного средства;

6) совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта.

Как система, транспорт состоит из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Логистика обладает собственным понятийным аппаратом, который включает присущие ей категории, понятия, термины. Понятие «материальный поток» является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями -- начиная от первичного источника сырья и заканчивая конечным потребителем.

Таким образом, движение материального потока является неотъемлемой составляющей транспортировки. Материальный поток -- это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения к ним различных логистических операций. Совокупность ресурсов одного наименования, находящихся на всем протяжении от конкретного источника производства до момента потребления, образует элементарный материальный поток. Множество элементарных потоков, формирующихся на предприятии, составляет интегральный (общий) материальный поток, обеспечивающий нормальное функционирование предприятия.

Перевозки подразделяются по видам транспортировки:

· Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки -- звенья логистической системы (ЗЛС), логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния -- автомобильный.

· Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожная -- автомобильная, речная -- автомобильная, морская -- железнодорожная и т. п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

· Комбинированная перевозка отличается от смешанной перевозки наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции (ГП) производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. В соответствии с Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектов, принятым 01.02.1991 г., под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта. Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, унимодальные, комбинированные, сегментированные и проч.).

По назначению различают внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную) транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образуют транспортную систему предприятия.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику.

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т. д.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. В настоящее время, согласно учебнику Никифорова В., в России происходят разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интенсивно формируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг .

Методы логистики объединяют организацию и управление различными фазами, стадиями и аспектами экономической деятельности. Часто используют следующее определение: «Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя» .

Выделим основные задачи транспортной логистики, опираясь на учебное пособие В.Е. Ланкина:

* Создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

* Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

* Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

* Выбор вида и типа транспортного средства;

* Определение рациональных маршрутов доставки.

Основные факторы выбора транспорта :

* Время доставки;

* Частота отправлений груза;

* Надежность соблюдения графика доставки;

* Способность перевозить разные грузы;

* Способность доставить груз в любую точку территории;

* Стоимость перевозки.

Функции транспортировки:

1. Перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до места дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового, есть еще один аспект перемещения -- временной. К нему относятся невозможность использовать запасы в процессе их перевозки, порча, риски пропажи/потери груза и т. д.;

2. Хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом, т. е. груз через непродолжительное время должен будет двигаться дальше. В этом случае транспортные средства возможно использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ. Результатом использования транспортной логистической системы будет высокая вероятность выполнения «семи правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, конкретному потребителю, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами. Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования .

1.2 Характеристика эффективности транспортной логистики

За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем плане оценивающих ее эффективность и результативность, к которым обычно относятся:

1. Общие логистические издержки - суммарные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менеджмента и логистическим администрированием в логистической системе . В составе общих логистических издержек можно выделить следующие основные группы затрат:

* затраты на выполнение логистических операций/функций (операционные, эксплуатационные логистические издержки);

* ущербы от логистических рисков;

* затраты на логистическое администрирование.

Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или низкого качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т.п.

2. Качество логистического сервиса. По существу, подавляющее большинство логистических операций/функций является услугами, поэтому логистический сервис можно определить, как процесс предоставления логистических услуг (в результате выполнения соответствующих операций или функций) внутренним или внешним потребителям. Посредники, действующие в логистической системе, являются в основном предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продуктом, распределяемым продвигаемым и продаваемым на различных участках логистической сети. К таким звеньям относятся различные транспортные компании, экспедиторы, оптовые и розничные торговцы, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании и т.п. При этом стоимость логистических услуг может значительно превосходить затраты непосредственно на производство продукции;

3. Продолжительность логистических циклов - время исполнения заказа потребителя (покупателя) . Использование этого показателя (или его отдельных составляющих) обусловлено требованиями корпоративной стратегии, если в качестве основного фактора повышения конкурентоспособности фирмы выбирается время.

4. Производительность. Показатели производительности могут применяться для инфраструктурных логистических подразделений логистической системы в целом. Например, общим показателем производительности склада может служить грузооборот склада за сутки и т.п.

5. Возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру -- характеризует эффективность капиталовложений в подразделения инфраструктуры логистической системы, к которым в настоящее время относят: складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы); транспортные подразделения различных видов транспорта; транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.); ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство; телекоммуникационная система; информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

Эти показатели можно назвать ключевыми или комплексными показателями эффективности логистической системы .

С учетом всего этого проводится анализ эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю, к примеру, к порожнему пробегу автомобилей:

* коэффициент использования пробега;

* общий пробег;

* расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

* грузоподъемность;

* простой под погрузкой и разгрузкой;

* удельный расход топлива;

* амортизационные отчисления и др.

В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия. В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса, такие как: среднее расстояние перевозки, нулевой пробег, потребность в автомобилях, и другие показатели того же типа.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

* энергоемкость;

* материалоемкость;

* материалоемкость перевозок .

Транспортные затраты - часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).

Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов. Чем больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции. Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных:

1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.

2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или, когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.

3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.

4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса. Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от внутри-странового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.

5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов, транспортные затраты растут медленно.

Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат соответствует объему производства.

Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно, на структуру рынка сбыта компании.

Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции. Показатель себестоимости перевозок определяют, как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-чае, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м³ газа.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм рагрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

1.3 Методы расчета эффективности транспортной логистики

Под эффективностью транспортной логистической системы понимается показатель (или система показателей), характеризующий качество ее работы при заданном уровне логистических издержек.

С системотехнической точки зрения эффективность логистической системы характеризуется вероятностью успеха выполнения логистических операций при заданном критерии.

С точки зрения потребителя, являющегося конечным звеном транс­портной логистической цепи, эффективность логистической системы, определяется в первую очередь двумя показателями - качеством обслуживания и ценой обслуживания.

Эффективность логистической системы непосредственно зависит от оптимальности принятого решения. Критерий оптимальности - это признак, по которому функционирование системы признается наилучшим из возможных вариантов. Применительно к конкретным экономическим решениям критерий оптимальности - это показатель, выражающий предельную меру экономического эффекта принимаемого хозяйственного решения для сравнительной оценки возможных решений и выбора наилучшего из них. Это может быть, например, максимум прибыли, минимум затрат, кратчайшее время достиже­ния цели и т.д. Критерий оптимальности - важнейший компонент любой оптимальной экономико-математической модели.

Существует несколько методов оценки. Любой из них, предполагает сравнение результатов деятельности того или иного направления логистики с намеченными ранее целями и анализ затрат, продуктивности или сервиса.

Рассмотрим методы оценки эффективности:

Метод затрат. Он основан на том, что фирма устанавливает стоимостной критерий для каждой отдельной функции логистики на предприятии. Стоимостной критерий может также устанавливаться на единицу веса, поставляемого или отгружаемого продукта, поставку в целом или конкретный заказ.

Путем сравнения затрат в комплексе и по всем направлениям в соответствии со стоимостными критериями и поставленными целями определяется расхождение по конечным результатам. Это дает возможность внесения необходимых поправок и дополнений в деятельность службы логистики.

Метод продуктивности. Оценка эффективности деятельности службы логистики при его применении носит количественный характер и выражается, как правило, в физических единицах измерения, например, отгрузка продукции в тоннах, выполнение какого -то количества заказов, поставок партий товаров в соответствующей комплектации

Количественные характеристики на “входе” сравнивают с результатами на “выходе”. В расчет принимаются человеко-часы, затраченные на выполнение определенного объема работ; количество персонала, участвующего в выполнении этих работ; количество и технические параметры задействованной техники на конкретном объеме работ; используемые площади складских помещений. Оценивается общий объем работ в соотнесении к единице продукции.

Метод сервиса. По этому методу критерием выступает оценка оказываемых услуг по следующим параметрам: времени (протяженность оказания услуг); точности (исполнение в срок); последовательности (соблюдение графика технологического процесса); размеру убытков (количество повреждений конечной готовой продукции в результате погрузки-разгрузки, транспортировки и складского хранения) .

Качество сервиса приобретает все большее значение в условиях возрастающей конкуренции как на внутренних, так и на международных рынках. Совокупность результатов оценки услуг различных фирм позволяет выявить приоритет того или иного предприятия в эффективности функционирования службы логистики.

Эффективность работы менеджеров службы логистики на предприятии оценивается, как правило, по трем факторам: регулярному управлению, решению проблем, осуществлению проектов. Рассмотрим их.

Регулярное управление. Управление ежедневными операциями и выполнение конкретных целей, поставленных фирмой по производительности, финансированию проектов, многим другим аспектам деятельности логистики.

Решение проблем. Умение менеджера диагностировать возникающие проблемы и находить оптимальные решения, постоянно улучшать сервис и повышать окупаемость затрат как по времени, так и по абсолютной величине.

Осуществление проектов. Возможности менеджера осуществлять задуманные и планируемые проекты, оперативно корректировать действия по ним, способствовать повышению производительности труда как в целом на предприятии, так и по отдельным направлениям логистики.

Компании также оценивают своих менеджеров по их способности находить и развивать управленческие качества служащих, заинтересовывать их в реализации различных проектов.

Практика выработала стандарты, в соответствии с которыми компании оценивают деятельность службы логистики и их менеджеров. К ним относятся:

* Постоянный контроль запасов товаров в текущем году и нахождение возможности их сокращения на складах предприятия и в системе распределения.

* Обслуживание потребителей, но уровне 92% доступности продукта и готовности его к отгрузке в течение 5 дней со дня принятия заказа.

* Постоянное поддержание расходов на деятельность службы логистики на предприятии на уровне 3,5% от объема продаж в текущем году.

* Доля всех видов транспортных расходов до 2,5% от объема продаж в текущем году и 2,4% в следующем году.

* Сокращение различных повреждений товаров при погрузке-разгрузке до 10% от объема продаж в текущем году.

* Поддержание высокой точности исполнения заказов по времени и необходимой комплектации товаров на уровне 98%.

В данной главе я рассмотрела теоретические основы транспортной логистики, а также ее эффективность и методы расчета эффективности. Вследствие чего можно сделать некоторые выводы:

· Основной целью транспортной логистики является доставка товаров в нужном количестве, в нужном объеме, в нужное время и место заказчику, с минимальными затратами.

· Транспортная логистика решает проблемы связанные с рациональностью определения маршрута и прочих факторов связанных с транспортировкой.

· Излишние затраты, связанные с транспортировкой образуются из-за нехватки ресурсов, неправильного построения маршрута или неправильного выбора транспорта.

· Существует несколько методов оценки эффективности. С помощью любого из них можно рассмотреть транспортную логистику, и рассчитать ее продуктивность, используя анализ затрат и т.д.

· Существуют стандарты с помощью которой оценивается служба работы логистической системы, и если они соблюдаются, то не возникает прочих проблем с транспортировкой и ее эффективностью.

1.4 Логистические затраты и методы их оптимизации

Логистические затраты представляют собой затраты трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов, обусловленные выполнением предприятиями своих функций по выполнению заказов потребителей. Затраты предприятий, включаемые в состав логистических затрат, весьма разнообразны и подразделяются по элементам затрат, функциональным областям и центрам ответственности.

Затраты на закупку продукции включают расходы по приобретению сырья и материалов, т.е. их стоимость, расходы по оформлению заказа, транспортные расходы, расходы на хранение производственных запасов, издержки на вложенный капитал.

Затраты на производство продукции включают расходы на приемку сырья и материалов, оформление заказа на производство продукции, внутрипроизводственную транспортировку, продукции, хранение продукции незавершенного производства, а также издержки от замораживания финансовых средств.

Затраты на сбыт продукции включают расходы на хранение запасов готовой продукции, оформление заказа (упаковку, сортировку, маркировку и другие операции), продажу, транспортировку готовой продукции, а также издержки на вложенный капитал.

Транспортные расходы предприятий представляют собой оплату работ, выполненных транспортными и транспортно-экспедиционными организациями, а также собственным парком автотранспортных средств, а именно оплату тарифов по перевозке всеми видами транспорта, стоимости перевалки и перекачки, отправлений почтой, сборов транспортных организаций за хранение и экспедирование продукции, за погрузочно-разгрузочные работы и др.

Логистические затраты, но обслуживанию заказов потребителей подразделяются на:

* затраты, связанные с получением заказов, - с осуществлением предприятием усилий для привлечения покупателей к своей продукции и продажи ее (выплаты дилерам, комиссионные вознаграждения за представительство по продаже продукции, расходы по организации выставок-продаж и демонстрацией продукции, скидки с цены продукции с целью компенсации услуг по продаже продукции и др.);

* затраты, связанные с выполнением заказов, - с осуществлением специалистами подразделений предприятия деятельности по закупке, хранению, транспортировке, производству продукции, с ее страхованием, оплатой таможенных пошлин и услуг транспортно-экспедиционных предприятий, с охраной продукции, ее упаковкой, изготовлением сопроводительной товарно-транспортной документации, связью и перепиской, а также с издержками вследствие особых ситуаций. Логистические затраты можно подразделить на следующие категории:

* продуктивные затраты - это затраты на создание ценности, которую хочет иметь покупатель и за которую он готов платить. Сюда входят производственные затраты, а также затраты на сбыт продукции, оплату труда, осуществление финансовых операций и процесса продаж. Затраты на упаковочные работы рекомендуется включать сюда в том случае, если они помогают продвижению продукции на рынке;

* затраты на поддержание логистического бизнеса - затраты, которые сами по себе не создают

ценностей, но их нельзя избежать. Это затраты на транспортировку, оформление заказов, проверку работы сотрудников, ведение учета продукции и т.д.;

* затраты на надзор - это затраты на мероприятия, направленные на предотвращение негативных результатов. Каждый бизнес нуждается в системе раннего предупреждения в случае, например, если товар не продается так хорошо, как ожидалось, или технологии компании больше не обеспечивают ей конкурентного преимущества на рынке. Сюда также относятся затраты на надзор за работой других участников бизнеса, например, поставщиков или дистрибьюторов товара;

* убыточные затраты - это затраты на работы, которые не могут дать результатов, например, затраты на «бездействие», на простой оборудования и др.

Логистические затраты можно также подразделить на такие два вида:

1) затраты на формирование конечного продукта;

2) транзакционные затраты.

Затраты на формирование конечного продукта - это затраты производителя на преобразование сырья в конечный продукт.

Транзакционные затраты - это затраты по налаживанию и осуществлению обменных соглашений на рынке закупок или сбыта. Размер таких затрат зависит от вида приобретаемых услуг и выбранной формы их координации. Обычно они составляют 50% от общих затрат. Традиционные системы учета пока не могут обеспечить предприятия достаточной информацией, чтобы ответить на вопрос: возможна ли вообще (и при каких обстоятельствах) экономия на трансакционных затратах на рынке, если дополнительные затраты по привлечению соответствующих услуг на самом предприятии ниже? Поэтому необходимо определить оптимальные формы координации услуг, связанных с обеспечением качества.

Трансакционные затраты можно подразделить в соответствии со следующими позициями:

1) поиск клиентов - сбор информации, налаживание контактов, координация взаимодействия, обмен данными;

2) переговоры - выдача запроса, подготовка предложений, ведение переговоров, заключение договора;

3) обеспечение интересов сторон - научные исследования и разработки, соглашение о гарантии качества;

4) процесс обмена - транспортные и складские операции;

5) контроль - аудиторские проверки, испытания первых образцов, приемка продукции, окончательная проверка, рекламации, эффективность взаимодействия;

6) адаптация - подтверждение удовлетворенности обслуживанием, актуализация данных;

7) корректировка субоптимальных договорных условий - догрузка производственных мощностей, требование дополнительных ценовых скидок, изменение рамочных условий;

8) ослабление стратегических позиций - уход потребителей, сокращение рыночной доли;

9) завершение сделки - исполнение платежных обязательств, увольнение лишнего персонала, оформление заключительной документации. По частоте возникновения различают одноразовые и регулярные транзакционные затраты. К регулярным, наряду с прямыми затратами обмена относятся все затраты, образующиеся при реализации и контроле торгового соглашения в процессе обменных отношений.

Первые три из перечисленных видов транзакционных затрат возникают до заключения договора. Их можно охарактеризовать как затраты по согласованию интересов сторон. Транзакционные затраты с 5-го по 9-й вид появляются после заключения договора. Ясно, что между этими группами видов затрат существует обратная зависимость: чем выше затраты до заключения соглашения, тем ниже последующие.

Функциональные центры логистических затрат могут быть подразделены на области логистического администрирования, поступления, обработки и оформления заказа, планирования производства, закупок, поставок, складирования и хранения, сбыта продукции и доставки заказа потребителю. В соответствии с этим делением возникают затраты и издержки, связанные:

* с управлением;

* обслуживанием заказов потребителей;

* снабжением и закупками;

* планированием производства;

* транспортным обеспечением;

* складированием и хранением;

* распределением и сбытом продукции.

Подобная классификация логистических затрат позволяет создать модель системы затрат предприятия, без которой трудно решать задачи планирования, учета, контроля и регулирования этих затрат. С целью разработки системы управления затратами необходимо классифицировать логистические затраты по различным признакам и определить их роль в указанной системе. Классификация логистических затрат по тому или иному признаку или по нескольким признакам одновременно лежит в основе организации учета и анализа логистических затрат, а также калькулирования себестоимости обслуживания потребителей.



2. Глава. Анализ эффективности использования транспортной логистики на примере «ООО Газпром Добыча Ноябрьск»

2.1 Анализ транспортной логистики «ООО Газпром Добыча Ноябрьск»

ООО «Газпром добыча Ноябрьск» -- 100-процентное дочернее общество ОАО «Газпром». Расположено в Пуровском районе Ямало-Ненецкого автономного округа. Предприятие ведет добычу и подготовку газа на собственных лицензионных участках -- Вынгапуровском, Комсомольском, Западно-Таркосалинском, Вынгаяхинском, Еты-Пуровском месторождениях, а также оказывает услуги по добыче и подготовке газа на Губкинском и Муравленковском месторождениях.

«Газпромнефть-Снабжение» осуществляет автомобильные грузоперевозки в различные регионы России: ЯНАО, ХМАО, Омскую, Томскую, Московскую, Челябинскую, Смоленскую, Свердловскую, Кемеровскую, Курганскую, Оренбургскую области. Предлагаемые предприятием услуги подходят для решения различных задач, в том числе перевозки негабаритных грузов.

Оптимизация логистических ресурсов -- одна из важнейших задач всех компаний, независимо от размера, уровня и места расположения. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость на рынке, это один из основных резервов снижения уровня общих издержек.

Знание специфики нефтегазовой отрасли позволяет выстраивать наиболее эффективные логистические сети, причем в привязке к конкретным предприятиям. В 2012 году «Газпромнефть-Снабжение» подписала контракты с компаниями ТНК-BP, «ЗапСибТрансГаз», «Мостовик» на такие виды работ, как ответственное хранение, перевозка грузов различными видами транспорта, погрузо-разгрузочные и строительно-монтажные работы.

1. Договоры между ОАО «Газпром» и ООО «Газпромтранс», в соответствии с которыми ОАО «Газпром» предоставляет ООО «Газпромтранс» во временное владение и пользование объекты инфраструктуры железнодорожных станций Сургутского завода стабилизации конденсата, железнодорожной станции Серной, железнодорожной станции Твердая Сера, объекты железнодорожной станции, расположенной в городе Славянск-на-Кубани, а также программно-технические комплексы - «Система управления имуществом и иными активами ОАО «Газпром» уровня ООО «Газпромтранс» (ЕРП)» и «Учет и анализ сведений о непрофильном имуществе в системе ОАО «Газпром» (УАСИ) уровня ООО «Газпромтранс» на срок не более 12 месяцев, а ООО «Газпромтранс» вносит плату за пользование имуществом на предельную сумму 200 млн руб. 6

2. Договоры между ОАО «Газпром» и ОАО «Центргаз», в соответствии с которыми ОАО «Газпром» предоставляет ОАО «Центргаз» во временное владение и пользование программно-технические комплексы - «Система управления имуществом и иными активами ОАО «Газпром» уровня ОАО «Центргаз» (ЕРП)», «Сиcтема учета и анализа долгосрочных вложений в системе ОАО «Газпром» (УАДВ) уровня ОАО «Центргаз», «Система учета и анализа сведений о непрофильном имуществе в системе ОАО «Газпром» (УАСИ) уровня ОАО «Центргаз» и «Модуль электронного архива уровня ОАО «Центргаз» на срок не более 12 месяцев, а ОАО «Центргаз» вносит плату за пользование имуществом на предельную сумму 4,9 млн руб. Договоры между ОАО «Газпром» и ООО «Газпром экспорт», в соответствии с которыми

3. ОАО «Газпром» предоставляет ООО «Газпром экспорт» во временное владение и пользование программно-технические комплексы - «Система учета и анализа долгосрочных вложений в системе ОАО «Газпром» (УАДВ) уровня ООО «Газпром экспорт» и «Система учета и анализа сведений о непрофильном имуществе в системе ОАО «Газпром» (УАСИ) уровня ООО «Газпром экспорт» на срок не более 12 месяцев, а ООО «Газпром экспорт» вносит плату за пользование имуществом на предельную сумму 1,5 млн руб.

4. Договоры между ОАО «Газпром» и ТОО «КазРосГаз», в соответствии с которыми ОАО «Газпром» оказывает услуги по организации транспортировки принадлежащего ТОО «КазРосГаз» газа по территории Российской Федерации в 2013 г. в объеме не более 8 млрд куб. м, а ТОО «КазРосГаз» оплачивает услуги по организации транспортировки газа по магистральным газопроводам на общую предельную сумму 40 млн долл. США.

5. Договоры между ОАО «Газпром» и компанией GAZPROM GermaniaGmbH, в соответствии с которыми ОАО «Газпром» оказывает услуги по организации транспортировки принадлежащего компании GAZPROM GermaniaGmbH природного газа по территории Республики Казахстан, Республики Узбекистан, Российской Федерации и Республики Беларусь в объеме не более 2 млрд куб. м, а компания GAZPROM GermaniaGmbH оплачивает услуги по организации транспортировки газа по магистральным газопроводам на общую предельную сумму 55 млн долл. США

6. Один из проектов с потенциалом для коммерческого роста -- ВЭД (внешнеэкономическая деятельность). В рамках его реализации оказываются услуги по доставке грузов из-за пределов России. В ближайшее время на территории хозяйства Омского филиала откроется склад временного хранения, куда могут доставляться на кратковременный срок нерастаможенные грузы для омских НПЗ и завода смазочных материалов. Более того, планируется, что «Газпромнефть-Снабжение» получит статус таможенного представителя, что позволит предприятию проводить необходимые таможенные операции в интересах всех дочерних обществ «Газпром нефти», а впоследствии и для клиентов за периметром компании.

Прорабатывается вопрос и об изменениях базиса поставки импортных товаров с использованием ресурса «Газпромнефть-Снабжения» как мультимодального экспедитора. Расчеты показывают, что предложение компании в перевозках такого типа вполне конкурентоспособно.

2.2 Проблемы транспортной логистики «ООО Газпром Добыча Ноябрьск»

Во многих компаниях складские площади используются недостаточно эффективно, что приводит к увеличению издержек на единицу продукции. Газпром не является исключением. Также ему присущи и другие стандартные проблемы, такие как сложности организации взаимодействия нескольких видов транспорта, проблемы при построении маршрута перевозок, и неэффективное использование ресурсов организации. Сейчас я рассмотрю эти, и прочие проблемы по подробней.

Недостатки законодательной системы

Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70-80-ми годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем.

Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.

Плохая информационная поддержка процесса перевозок

Несмотря на кажущуюся информатизированность и компьютеризированность современной жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Это касается и связи с водителем (особенно при его нахождении в другом государстве или на пограничном переходе), и мониторинга груза на протяжении перевозки, и контроля состояния транспортного средства, его местонахождения. Чуть слабее данная проблема ощущается при внутренних перевозках. Однако и здесь бывают случаи утраты связи с машиной, что негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях потребности в срочной передаче или корректировке информации для водителя.

Недогруз подвижного состава

Проблема недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства напрямую связана с частым нежеланием или неумением комплектовать отправку от разных грузоотправителей. Хотя перевозка сборного груза приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость перевозки уменьшается незначительно по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один. Это происходит потому, что, хоть это и экономически не обосновано, основой транспортных тарифов в любом случае является километраж, пройденный транспортным средством. Так что стоимости перевозки на 1000 км для однотипных грузов массой 2 и 5 т практически не будут отличаться.

Проблемы при построении маршрутов перевозок

Чрезмерно дальние перевозки - перевозки, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников.

Излишние перевозки - грузовые потоки, которые направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве.

Повторные перевозки, при которых грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад и т.д.), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям.

Кружные перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям.

Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке транспортных путей.

Страхование груза и транспортных средств

Обычно стоимость ущерба возмещается не в полной мере. В любом случае, страховщик и страхователь ищут наиболее приемлемое сочетание стоимости страховки и величины страховых выплат, что оговаривается в договоре страхования.

Сложности организации взаимодействия нескольких видов транспорта

При существовании любых возможных путей сообщения в нашей стране (авто- и железные дороги, моря, реки, воздушные линии, трубопроводы) автомобильный транспорт остается наиболее используемым. Это тем более странно, если учесть большую территорию нашей страны, ведь на расстояниях 700-1500 км железнодорожный транспорт становится намного экономичнее автомобильного, особенно в условиях постоянно повышающихся цен на горюче-смазочные материалы.

Преобладание автомобильных перевозок над всеми другими связано, прежде всего, с мобильностью данного вида транспорта. Так, во-первых, автомобильным транспортным компаниям было проще перестроиться на существование в условиях суверенного государства, а во-вторых, этот вид транспорта успешно осуществляет перевозки «од двери до двери», что в большинстве случаев недоступно для других. Что касается тарифов на перевозки, тут для автомобильного конкурентами являются железнодорожный и водный виды транспорта. Однако сложность отношений с железной дорогой и разные правила при осуществлении перевозок на разных видах транспорта приводят к отказу работать с «неавтомобильными» видами транспорта, а тем более их сочетать. Также немаловажным является тот факт, что при взаимодействии разного транспорта практически всегда повышаются сроки перевозки. Это связано с перегрузками с одного вида транспорта на другой, которые обычно сопровождаются краткосрочным хранением груза. Так что небольшое снижение суммарной стоимости перевозки обычно комбинируется с увеличением сроков доставки и повышением сложности организации и контроля такой перевозки. При этом можно добавить, что комбинированные перевозки обычно намного сложнее спрогнозировать по срокам и по возможным рискам. Здесь проблемы информационного сопровождения стоят намного острее, чем при перевозках автомобильным транспортом.

Кроме вышеперечисленных проблем транспортная отрасль имеет сегодня еще много различных недостатков в частности:

· отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

· незавершенность на транспорте структурных преобразования;

· высокий уровень неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов;

· не соответствие состояния автомобильных дорог темпам автомобилизации;

· сохранение в транспортной отрасли тенденций старения основных фондов и их неэффективного использования;

· региональные несоответствия в развитии транспортной сети.

· Сложности организации взаимодействия нескольких видов транспорта.

Я провела исследование транспортной логистики, в котором изучила качество и количество тендеров, предоставляемых ООО «Газпром добыча Ноябрьск», а так же уровень финансирования. Оказалось, что с каждым годом наблюдается тенденция к увеличению количества тендеров и уменьшение финансирования. Это можно увидеть на представленной ниже диаграмме. Можно наблюдать, что если в 2011 году количество финансирования было 100% (возьмем это денежное значение за 100%), то в 2012 оно стало 93%, а в 2013 88%. В 2014 году финансирование стало еще меньше, а количество тендеров возросло, и за 4 месяца их количество достигло уже 4418.

2.3 Пути решения проблем оптимизации транспортной логистики, на примере «ООО Газпром Добыча Ноябрьск»

Основные задачи «Газпромнефть-Снабжения» -- снижение затрат на транспорт и склад, увеличение эффективности и прибыльности за счет использования новых рыночных технологий -- направлены как раз на решение проблем.

В распоряжении «Газпромнефть - Снабжения» большое количество складских площадей, их эффективное использование позволит повысить привлекательность для внешних клиентов и снизить затраты на хранение материально-технических ресурсов (МТР) для группы компаний.

Один из путей повышения эффективности предприятия -- внедрение принципов бережливого производства, позволяющих достичь цели, причем без значительных капитальных вложений, путем тщательного и последовательного исключения потерь

К примеру, следствием резкого роста количества разгружаемых вагонов в филиале «Ямал» в сравнении с другими филиалами стало увеличение грузооборота и, соответственно, финансовых показателей. Анализ ситуации показал, что причиной прорыва стал отказ от заполнения накладных вручную. Эта наработка была оперативно тиражирована на другие регионы.

Естественно, обеспечить экономическую эффективность логистического бизнеса группы невозможно без оптимизации работы самого оператора комплексной логистики. Акцент в работе по снижению затрат «Газпромнефть-Снабжения» сегодня делается на сокращение затрат на потребляемые энергоресурсы и горюче смазочные материалы. Объем энергопотребления ОАО "Газпром" для собственных нужд составляет 78,2 миллиона тонн условного топлива.

Для решения проблем ООО «Газпром добыча Ноябрьск» необходимо в первую очередь увеличить финансирование в сферу транспортной логистики на предприятии, и сильнее развивать собственную логистическую систему, для того чтобы снизить количество пользования услугами других организаций (уменьшить количество выставляемых тендеров); необходимо обновить автопарк, перенять новые способы разгрузки транспорта, и улучшить способы комплектовки автотранспорта, для того чтобы перевозить больше грузов, с наименьшими затратами.