Экономика и управление городским транспортом (на примере города Красноярска)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирский федеральный университет»

Инженерно-строительный институт

Кафедра: Проектирование зданий и экспертиза недвижимости

Дисциплина: Экономика и управление градостроительством

Курсовая работа

Экономика и управление городским транспортом (на примере города Красноярска)

Руководитель:

канд.экон.наук,доцент

А.В. Шаропатова

Выполнил:

Студент:

гр. СФ 13-02М

А.В.Гармашова

Красноярск 2014

Содержание

Введение

1. Транспорт как отрасль городского хозяйства

1.1 Система современного городского пассажирского транспорта

1.2 Российские и мировые тенденции развития общественного транспорта

2. Структура транспортной системы

2.1 Особенности экономики транспортной инфраструктуры

2.2 Определение себестоимости транспортных услуг. Принципы расчета тарифов на транспорте

2.3 Система организации и финансирования городского транспорта

3. Общественный транспорт города Красноярска

3.1 Реформа системы управления городским транспортом, рост автопарков: экономические, социальные и экологические проблемы

3.2 Приоритетные пути решения проблем общественного и личного транспорта

Заключение

Список используемых источников



Введение

Городской транспорт - жизненно важная подсистема городского хозяйства, от деятельности которой зависит функционирование всех сфер деятельности города, населения, предприятий и организаций. Развитие общественного транспорта рассматривается в мировой практике как средство смягчения негативного влияния повсеместно растущей автомобилизации. Это относится как к тому, что городской общественный транспорт обеспечивает большие пассажиропотоки на ограниченных городских территориях, так и к тому, что общественный пассажирский транспорт имеет лучшие, чем легковые автомобили, параметры безопасности движения и экологии.

Отмечая высокую социально-экономическую значимость городского транспорта, следует одновременно установить, что негативные тенденции в развитии экономики страны характерны и для транспортного обслуживания городского населения. Сокращение целевых бюджетных инвестиций в транспортную отрасль сказалось на численности и техническом состоянии подвижного состава и привело к отмене некоторых маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, а также к увеличению интервалов движения. Можно также отметить связанное с ухудшением технического состояния подвижного состава снижение экологической защищенности граждан.

В свою очередь, рост цен на электроэнергию, автомобильное топливо и другие материальные ресурсы, а также падение платежеспособности населения, введение экономически необеспеченных льгот при оплате за проезд, отсутствие адекватной государственной поддержки и другие факторы осложнили финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта.

Кроме общих для всех отраслей экономики проблем, существуют и в последнее время обострились проблемы, присущие именно городскому пассажирскому транспорту общего пользования. Несмотря на существенные изменения социально-экономической ситуации в стране, механизм управления городским пассажирским транспортом, так же, как и набор предпочтительных методов управления, не претерпели адекватных изменений, и многие решения принимаются в традиционном ключе. Действующие экономические модели характеризуются тем, что предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта, не проявляют гибкость и не ориентируются на потребности пассажиров, а также не учитывают то обстоятельство, что пассажиры рассматривают городской пассажирский транспорт как единый комплекс.

Цель данной курсовой работы - на примере города Красноярска рассмотреть управление городским транспортом, выявить проблемы и пути решения.

Для достижения поставленной цели требуется решения основных задач:

1. Проанализировать транспорт как отрасль городского хозяйства;

2. Разобрать структуру транспорта;

3. Рассмотреть общественный транспорт города Красноярска, выявить проблемы и пути их решения.

В качестве объекта исследования выступает комплекс наземного пассажирского транспорта города, включающий субъект и объекты управления.

Предметом исследования является система экономических и организационных отношений между субъектом и объектами управления по поводу предоставления транспортных услуг населению крупного города.

Общая информация для проведения исследования была взята с сайта Министерства транспорта по Красноярскому краю, с сайта Федеральной службы государственной статистики.

1. 

1. Транспорт как отрасль городского хозяйства

1.1 Система современного городского пассажирского транспорта

Городской транспорт -- это комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, городской транспорт обслуживает всю агломерацию. Городской транспорт является важной отраслью городского хозяйства.

Развитие современных городов (особенно с населением 100 тыс. жителей и больше) сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в новые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда. Следствие этого -- увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растет и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие городского транспорта и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения

Городской транспорт включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции -- бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт

Городской транспорт пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный:

· Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта, предназначенный для перевозки пассажиров по заданным маршрутам (обычно на электротяге), используемый преимущественно в городах.

Красноярский трамвай -- трамвайная система города Красноярска, действующая с 1935 года. Осенью 1935 года начали движение четыре трамвайных вагона по маршруту «заводоуправление Красмаша» -- «Затон». Вагоны перемещались паровозом. Трамвайное движение было запущено по инициативе директора Красмашстроя Александра Петровича Субботина.

Строительство современных трамвайных и троллейбусных линий началось в Красноярске 16 июня 1956 года. В настоящее время в Красноярске осталось 72 км трамвайных путей; все они расположены в правобережной части Красноярска.

В городе одно трамвайное депо. По данным на март 2010 года для организации пассажирских перевозок в городе Красноярск ежедневно выходит на городские маршруты 60 трамваев.

В декабре 2013 года была завершена реконструкция большинства трамвайных путей, а также создан план дальнейшего развития трамвая по всему городу.

Троллейбус -- безрельсовое механическое транспортное средство контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через двухпроводнуюконтактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

Красноярский троллейбус -- система троллейбусного транспорта города Красноярска. Эксплуатация открыта 5 ноября1959 года. Строительство троллейбусной линии в Красноярске началось 16 июня 1956 года. В 1959 году было построено троллейбусное депо № 1 и 5 ноября 1959 года было открыто два троллейбусных маршрута. Первоначально троллейбусы ходили по проспекту им. Сталина (ныне проспект Мира). В 1969 году троллейбус соединил Свободный проспект с новыми микрорайонами Зелёной Рощи. В 1980 году в Октябрьском районе было введено в эксплуатацию троллейбусное депо № 2 на 150 машин. Маршруты продлили до Северо-Западного района. По данным на январь 2010 года в Красноярске осталось 147,5 км контактной сети. Для организации пассажирских перевозок в городе Красноярск ежедневно выходит на городские маршруты 141 троллейбус.

· Автобус -- безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 8-ми и более пассажиров.

Ввести автобусное сообщение в Красноярске планировалось с 1927 года.

Из-за отсутствия техники ввод нового вида транспорта задержался на несколько лет. 1 августа 1934 года в городе началось автобусное движение. Автобусы ходили по маршруту: Ж/д вокзал -- Площадь Просвещения. Два автобуса ходили по Большой улице (в будущем проспект Сталина). Вся линия была разбита на 10 остановок. Стоимость проезда составляла 10 копеек за остановку. Каждый автобус был рассчитан на 15 пассажиров.

В соответствии с постановлением Крайисполкома 31 августа 1939 года (протокол № 58) «Об организации Краевого управления автомобильного транспорта системы Народного Комиссариата автомобильного транспорта РСФСР» 5 сентября 1939 года было организовано Краевое управление автомобильного транспорта.

Дальнейшее развитие автобусного движения происходило уже после войны. В 1947 году было переоборудовано четыре грузовых автомобиля марки «Опель» для перевозки пассажиров и три новых автобуса получено в июле 1948 года, что позволило открыть маршрут по Правобережью.

Предприятия пассажирского транспорта, как и весь автомобильный транспорт Красноярского края находились в ведении Красноярского территориального производственного объединения автомобильного транспорта ТПО «Красноярскавтотранс». Контроль за работой пассажирского транспорта осуществлялся через Центральную диспетчерскую службу города.

Красноярский автобус - основной вид городского транспорта -- 81 автобусный маршрут, как муниципальный (из них 7 сезонных в садоводческие участки), так и коммерческий.

И внеуличный скоростной:

· Метрополитен - городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная).

Проект строительства Красноярского метрополитена был разработан в 1993 году. Первый участок первой линии метрополитена предусматривает ввод в эксплуатацию пяти станций - “Высотная”, “Копылова”, “Вокзальная”, “Площадь революции”, “Проспект мира” и перегонных тоннелей между ними. Протяженность линии - 8,22 км с расстояниями между станциями до 1,85 км. Расчетные объемы перевозки пассажиров - 55 млн. человек в год или почти 170 тыс. в сутки. Планируемая продолжительность строительства первых пяти станций составляет 10 лет (при условии стабильного финансирования).

С 1988 по 1994 год велись изыскательские работы, а уже через год, в октябре 1995 года, на месте будущей станции метро был вынут первый ковш земли, ознаменовав начало строительства. К настоящему моменту на строительных площадках вокруг будущих станций метро построен и оснащен оборудованием целый комплекс временных зданий и сооружений, необходимых для производства горных работ, проведены и подземные работы по строительству рабочих стволов и подходных тоннелей.

В 1998 году финансирование пошло на убыль, из городского бюджета средства не выделялись, а в 1999 году ситуация стала критической.

В июле 2003 года в Красноярске был введён в эксплуатацию завод, оснащённый автоматической карусельной линией по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Оборудование было поставлено французской фирмой СВЕ. Завод выпускает до 11 блоков за смену.

Железобетонные блоки стали поставляться на строительство метрополитенов Красноярска, Новосибирска, Челябинска.

5 сентября 2003 года на строительной площадке станции «Высотная» был запущен в эксплуатацию (после консервации работ на площадке в 1997--2001 годах) доставленный из Сингапура в 2002 году ТПМК LOVAT. Под него была построена монтажная камера длиной 120 м, шириной 24 м и глубиной 12 м.

В 2005 году федеральный бюджет выделил 144 млн рублей, на которые было пройдено 250 м тоннеля «Высотная» -- «Улица Копылова».

В 2006 году было выделено 230,2 млн рублей.

В 2007 году было освоено 630 млн рублей, 588 млн из которых поступили из федерального бюджета, остальные -- из бюджета края. На эти деньги в 2007 году выполнено 930 погонных метров тоннелей на перегонах между станциями «Высотная», «Улица Копылова» и «Вокзальная». Также институтом «Красноярскметропроект» выполнен ряд проектных работ на сумму 23 млн рублей. К сентябрю 2007 года было пройдено более 2100 м непосредственно перегонных тоннелей, не считая подходных выработок и шахтных стволов.

К маю 2008 года на Красноярском метрополитене пройдено уже более 3,5 км горных выработок, из них готовых тоннелей -- около 3 км. Всего освоено порядка 4,8 млрд рублей.



Помимо проходки тоннелей, продолжалось:

§ строительство станции «Высотная» (открытым способом) -- сооружение котлована, объектов платформенного участка, вестибюлей, других элементов станции;

§ строительные работы на станции «Вокзальная» (глубокого заложения);

§ обслуживающие работы на горных выработках станции «Площадь Революции» -- освещение, проветривание, водоотлив, а также надзор и контроль;

§ работы по проектированию электродепо и станций, входящих в пусковой комплекс.

В 2008 году из федерального бюджета на строительство Красноярского метрополитена был выделен 801 млн рублей.

В тот же год было принято решение горные выработки станции «Площадь Революции» законсервировать до введения в эксплуатацию первого участка из 3 станций; технический корпус демонтировать, строительную площадку временно ликвидировать. В 2011 году принято решение о прекращении строительства и консервации станции «Вокзальная».

· монорельсовые дороги - разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая формаэстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом -- то есть без двух несущих рельсов. В Красноярске такой вид транспорта отсутствует.

Легковой автомобильный транспорт:

· Такси -- вид транспорта, осуществляющий индивидуальную перевозку пассажиров или грузов из пункта отправления в пункт следования.

В городе Красноярске насчитывается около ста фирм, осуществляющие индивидуальные перемещения жителей по городу. Как правило, марки машины подразделяются на эконом, стандарт, комфорт и бизнес класс. В борьбе за клиента фирмы предоставляют дополнительные удобства, например: «У нас не курят», «Есть детское кресло», «Расчет по кредитной карте», «Смс оповещение о прибытии», «Расчет стоимости заранее».

· Ведомственные автомобили - транспорт организации, используемый для производственных целей, включая персональные машины начальников.

· личные автомобили - автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа, вместимостью от 2 до 8 человек.

Также существует двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной «трамвай», моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).

1.2 Российские и мировые тенденции развития общественного транспорта

Пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает более 85 % трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении и входит важнейшей составной частью в городскую инфраструктуру. Между тем, в больших российских городах в последние десятилетия нарастает несбалансированность между спросом и предложением на транспортные услуги. Такой дисбаланс устраняется, если население предпочитает общественный транспорт личному. Однако наша жизнь характеризуется обратной ситуацией: существует приоритетное стремление к индивидуальным поездкам, а поездки на общественном транспорте считаются непрестижными. Почему так происходит? Выявив и проанализировав причины этого явления, можно подготовить рекомендации и разработать программы по повышению привлекательности для населения пассажирского транспорта и, как следствие, по разгрузке улично-дорожной сети города от легковых автомобилей. Первая причина непопулярности общественного транспорта -- постоянно увеличивающиеся затраты времени на поездки. Вследствие уличных заторов число выходов из графика движения наземного общественного транспорта (на время более30 мин) увеличилось в 10 раз. Возникающие пробки на дорогах вызывают психологическую и социальную напряженность, нарушают нормальный ритм жизни, ухудшают экологическую обстановку. Конечно, неизбежны и сопутствующие проблемы, например затруднение работы служб экстренного реагирования. Вторая причина -- низкая комфортность передвижения на общественном транспорте вследствие его сверхнормативной перегруженности и технической отсталости подвижного состава (узкие двери, высокие ступеньки, отсутствие кондиционеров и т. д.). Для решения этих задач нужны особые подходы. Необходимо создать и развивать современную транспортную систему, в основе которой лежат интегрированные транспортные процессы. Под интегрированными транспортными процессами понимается совокупность функционирования всех видов общественного транспорта, обслуживание населения на основе единых стандартов по согласованным графикам движения с использованием общих пересадочных пунктов. При этом проездные документы должны быть унифицированы и максимально удобны для использования пассажирами всех социальных групп. Для внедрения интегрированных транспортных систем перед Министерством транспорта стоит задача формирования соответствующих законодательных актов. На начальном этапе решения комплекса задач необходимо обеспечить приоритетные условия движения наземного пассажирского транспорта. Одновременно с повышением скорости движения нужно увеличить количество единиц подвижного состава и сократить интервалы в расписании. Эти меры принесут положительные результаты и в части снижения наполнения транспортных средств, и в части увеличения производительности подвижного состава. В Париже после аналогичных действий количество частных автомобилей на улицах через три года сократилось на 10 %. И этот показатель продолжает расти: люди в автомобилях видят, что автобусы беспрепятственно движутся по выделенной полосе, минуя пробки. А это убедительный аргумент в пользу общественного транспорта. Сегодня в Париже, несмотря на 14 линий метрополитена, 370 выделенных полос. Первые шаги в этом направлении уже сделаны в Москве, Санкт-Петербурге, Казани.

Трудно переоценить значение внеуличных видов городского пассажирского транспорта (традиционного метрополитена, легкого метро, современного трамвая, монорельса). Метрополитен является важнейшим социальным объектом для городов-миллионников России. Сегодня метрополитены действуют и развиваются в семи городах: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Казани, Новосибирске. Строительство метро ведется в двух городах: Омске, Челябинске. В городах с развитой сетью линий метрополитена этому виду транспорта пока нет альтернативы. Семь действующих метрополитенов перевозят четверть (25 %) всех пассажиров в городском сообщении России. Вместе с тем плотность линий одного Московского метрополитена, наиболее протяженного в России, составляет всего 0,25 км/кв. км, что в два раза меньше, чем в Нью-Йорке, в четыре раза меньше, чем в Лондоне, и в 10 раз меньше, чем в Париже. В то же время интенсивность эксплуатации Московского метрополитена самая высокая в мире. С учетом высокой капиталоемкости строительства внеуличного транспорта и растущей потребности в его развитии средств субъектов Российской Федерации на эти цели явно не достаточно. Об этом свидетельствуют многочисленные обращения субъектов и администраций городов, в которых строится или развивается метрополитен. Министерство транспорта планомерно и обоснованно защищает свою позицию по развитию метрополитенов как основного вида транспорта общего пользования в столичных и крупных городах России.

В условиях плотной городской застройки вполне оправдано строительство монорельсовой системы. Это экологичный и бесшумный вид транспорта, его строительство экономически обосновано. Монорельсовая транспортная система имеет значительные преимущества при прокладке трасс через парки, русла рек, над линиями железной дороги. В России сейчас действуют или проектируются другие современные системы пассажирского транспорта, предназначенные для массовых перевозок: скоростной трамвай, легкорельсовый транспорт (мини-метро). Уникальный объект представляет собой «метротрам» -- скоростной трамвай в городе Волгограде, обеспечивающий высокую скорость сообщения (30 км/ч), надежный и комфортабельный вид транспорта. Следует отметить относительно низкую стоимость строительства и эксплуатации «метротрама». В Санкт-Петербурге подготовлено технико-экономическое обоснование проекта сооружения линии нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс». Проект предусматривает создание принципиально нового подвижного состава, соединяющего в себе преимущества трамвая и автобуса. В частности, при сохранении общей трамвайной конструкции движение осуществляется на пневматическом ходу, а направление задается одним центральным рельсом. Производство данного подвижного состава планируется на базе российских предприятий, что существенно снизит его стоимость. В Москве альтернативой системе метрополитена может стать малое железнодорожное кольцо. В зоне тяготения Малой окружной дороги проживают более 1,2 млн человек. Проектом предусматривается сооружение 30 новых пассажирских платформ длиной 200 м каждая, рассчитанных на прием шестивагонных составов. Предполагается, что по Малой окружной железной дороге будет перевозиться порядка 900 тыс. пассажиров ежедневно. Следует подчеркнуть, что повышению эффективности работы общественного транспорта и всей автотранспортной отрасли способствует довольно активное внедрение и использование информационных систем и технологий. Этому в немалой степени способствует реализация Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Еще один важный аспект -- это обеспечение доступности общественного транспорта. В целях выполнения государственной программы «Доступная среда» при формировании заявок на получение субсидий предусматривали приобретение за счет этих средств автобусов и троллейбусов в низкопольном исполнении, а также оснащенных специальными устройствами для перевозки инвалидов-колясочников. Эти меры повысят уровень доступности пассажирского транспорта для маломобильных граждан. В рамках решения задач по развитию общественного транспорта необходимо решать вопросы допуска хозяйствующих субъектов к осуществлению регулярных перевозок на маршрутах городских и пригородных сообщений. Перед органами власти с каждым годом все острее стоит вопрос о необходимости сдерживать рост перевозок, выполняемых несанкционированными перевозчиками. Законодательство Российской Федерации относит решение вопросов, связанных с организацией транспортного обслуживания населения (кроме межрегионального и международного), к компетенции органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. Сегодня на рынке пассажирских перевозок сложились два сегмента. Это сегмент так называемых коммерческих перевозок, т. е. перевозок, осуществляемых без бюджетного финансирования, и сегмент социально важных перевозок, при осуществлении которых применяются регулируемые тарифы и все виды льгот и преференций, установленные для отдельных категорий граждан. Эти перевозки финансируются бюджетами субъектов и муниципальных образований. Темпы роста численности коммерческого парка микроавтобусов значительно опережают таковые объектов транспортной инфраструктуры, которые в крупных городах используются со значительным превышением пропускной способности. Существует еще одна проблема пассажирского транспорта, которую нужно решить как можно скорее. Это ситуация в сфере легкового такси. Сегодня этот вид автотранспортной деятельности оказался доступным практически любому водителю, которому достаточно лишь зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя. Никаких требований ни к водителям, ни к подвижному составу на федеральном уровне нет. Мало того, нет обязательного требования по оборудованию такси таксометрами. В последние годы этот рынок в российских городах заполонили старые ржавые автомобили, за рулем которых сидят граждане, не имеющие должной квалификации. Необходимо отметить, что, согласно данным Росстата по итогам 2010 г., таксомоторные перевозки в России осуществляются всего в 17 городах и поселках городского типа, тогда как в реальности даже в самых отдаленных райцентрах любого российского региона можно всегда поймать такси. Поэтому органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления предстоит большая и кропотливая работа по разработке и принятию местных нормативных правовых актов по организации транспортного обслуживания населения, устанавливающих механизмы административного регулирования рынка городского пассажирского транспорта. Необходимо остановиться на вопросе заказных перевозок. Основная проблема в этом сегменте перевозок -- множество вновь появившихся перевозчиков, осуществляющих перевозки под видом заказных. На практике заказные перевозки осуществляются по тем же маршрутам с такой же категорией пассажиров, что и регулярные, но вне расписания и с меньшей стоимостью проезда. В сфере заказных перевозок появились сотни новых операторов. В то же время уведомили о начале перевозочной деятельности лишь несколько десятков из них. Минтранс обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о необходимости внесения дополнений в Федеральный закон No 294 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» в части установления требования по уведомлению об осуществлении заказных перевозок для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые такие перевозки уже осуществляют, а также внесения соответствующих изменений в Кодекс об административных правонарушениях. В заключение стоит вернуться к решению проблем транспортного обслуживания крупных российских городов. По убеждению Минтранса России, планировать работу городского общественного пассажирского транспорта необходимо в соответствии: с основными направлениями развития города; с социально-экономическими показателями развития города, включая прогноз численности населения, численности трудоспособного населения, занятого в экономике и других сферах трудового приложения; с распределением жилищных фондов, общественной и производственной застройки по территории города, в том числе ближайших пригородов; с анализом закономерностей передвижения населения по транспортной системе, включая объемы пассажироперевозок, дальности поездки пассажиров и другие характеристики за последние пять лет. Реализация перечисленных мероприятий создаст благоприятные условия для решения транспортных проблем, положительно скажется на экономике, дорожно-транспортной обстановке, экологической ситуации, здоровье граждан.

2. 

2. Структура транспортной системы

2.1 Особенности экономики транспортной инфраструктуры

Таблица 1. Перевозки пассажиров и пассажирооборот транспорта общего пользования в Красноярском крае

	Перевозки пассажиров, миллионов человек	Пассажирооборот, миллионов пассажиро-километров
2013 г.
январь	14,6	559,0
февраль	15,8	480,0
март	15,8	562,2
апрель	16,9	592,4
май	16,9	622,2
июнь	15,8	755,1
июль	14,3	963,5
август	14,3	1003,6
сентябрь	15,1	780,9
октябрь	14,9	584,3
ноябрь	14,2	1059,9
декабрь	14,7	918,8
2014 г.
январь	18,8	939,7
февраль	21,4	1005,5
март	23,2	1086,3

Из представленной таблицы можно сделать вывод, что в январе 2014 года количество пассажиров в общественном транспорте увеличился на 4,2 млн. человек по сравнению с аналогичным периодом 2013года. В феврале на 5,6 млн. человек, а в марте на 7,4 млн. человек.

Пассажирооборот в январе 2014 года увеличился на 380 млн. пассажиро-километров по сравнению с январем 2013 года. В феврале увеличился на 525,5, а в марте на 524,1 млн. пассажиро-километров.



Таблица 2. Перевозки (отправление) пассажиров по видам транспорта общего пользования в Красноярском крае

	Перевезено (отправлено) пассажиров транспортом общего пользования
	автомобильным, млн человек	воздушным, тыс. человек
2013 г.
январь	12,9	94,3
январь-февраль	29,4	182,3
январь-март	45,3	285,7
январь-апрель	61,0	395,9
январь-май	76,9	524,9
январь-июнь	91,8	680,2
январь-июль	105,2	849,9
январь-август	118,2	1014,7
январь-сентябрь	132,4	1153,9
январь-октябрь	146,7	1274,4
январь-ноябрь	160,2	1389,9
год	174,4	1509,0
2014 г.
январь	17,4	103,3
январь-февраль	36,9	196,2
январь-март	61,9	301,2

Из таблицы видно, что перевозка пассажиров автомобильным транспортом преобладает над воздушным. Причем в автомобильном транспорте за год эта цифра увеличилась на 4,5 млн. человек в январе, на 3 млн. человек в феврале, и на 3,6 млн. человек в марте.

В воздушном транспорте за год эта цифра увеличилась на 9 тыс. человек в январе, на 4,9 тыс. человек в феврале, и на 1,6 тыс. человек в марте.

Таблица 3. Перевозки (отправление) грузов по видам транспорта в Красноярском крае (миллионов тонн)

	Перевезено (отправлено) грузов транспортом
	автомобильным	внутренним водным	воздушным
2013 г.
январь	7,1	-	0,6
январь-февраль	14,2	-	1,2
январь-март	21,8	-	2,1
январь-апрель	27,7	-	3,0
январь-май	34,3	0,3	4,4
январь-июнь	40,9	1,2	5,8
январь-июль	47,9	2,6	6,9
январь-август	55,6	4,1	8,4
январь-сентябрь	63,8	5,1	9,5
январь-октябрь	72,4	5,3	10,8
январь-ноябрь	79,9	5,3	12,1
год	87,7	5,4	13,5
2014 г.
январь	6,9	-	0,5
январь-февраль	14,1	-	1,4
январь-март	21,7	-	2,4

Из представленной таблицы можно сделать вывод, что основная доля перевозки грузов на автомобильный транспорт. Наблюдается снижение отправления грузов. В январе 2014 года на 0,2 млн. тонн, в феврале и марте на 0,1млн. тонн по сравнению с предыдущим годом.

Таблица 4. Перевозки грузов и грузооборот транспорта в Красноярском крае

	Перевозка грузов, миллионов тонн	Грузооборот, миллиардов тонно-километров
2013 г.
январь	11,8	5,5
февраль	11,5	5,4
март	11,1	6,0
апрель	10,5	5,9
май	10,4	6,4
июнь	10,8	5,8
июль	11,8	6,6
август	12,5	6,9
сентябрь	12,8	6,3
октябрь	12,8	6,3
ноябрь	12,1	6,1
декабрь	12,7	6,5
2014 г.
январь	11,1	6,2
февраль	11,2	6,0
март	11,6	6,8

Из представленной таблицы можно сделать вывод, что в январе 2014 года количество перевозимых грузов уменьшилось на 0,7 млн. тонн по сравнению с аналогичным периодом 2013года. В феврале уменьшилось на 0,3 млн. тонн, а в марте перевозка увеличилась на 0,5 млн. тонн груза.

Грузооборот в январе 2014 года увеличился на 0,7 млрд. тонно-километров по сравнению с январем 2013 года. В феврале грузооборот увеличился на 0,6, а в марте на 0,8 млрд. тонно-километров.

Таблица 5. Наличие автомобильного подвижного состава в Красноярском крае на конец года (тысяч)

Годы	Грузовые автомобили (включая пикапы и легковые фургоны)	Пассажирские автобусы	Легковые автомобили (включая таксомоторы и служебные)	Специальные автомобили
2000	32,1	8,0	7,9	12,1
2001	30,9	7,9	8,4	11,5
2002	27,2	7,2	8,2	9,2
2003	25,0	7,0	8,9	9,7
2004	22,2	6,5	8,9	9,3
2005	19,7	6,1	9,6	8,4
2006	20,4	6,2	11,1	8,3
2007	19,2	5,9	11,4	8,0
2008	18,4	6,0	12,4	8,1
2009	19,5	6,5	14,2	9,2
2010	17,7	6,2	15,1	9,4
2011	18,5	6,4	15,6	9,6
2012	20,0	6,6	17,7	11,3

Из таблицы видно, что количество грузовых автомобилей за 12 лет уменьшилось на 12,1 тысяч автомобилей. Пассажирские автобусы также уменьшились на 1,4 тысяч. Количество легковых автомобилей за 12 лет увеличилось почти в 10 раз и составило в 2012 году 17,7 тысяч. Специальных автомобилей сократилось на 800 автомобилей.

2.2 Определение себестоимости транспортных услуг. Принципы расчета тарифов на транспорте

Себестоимость определяется:

1. Расчет тарифа за услуги по перевозке пассажиров осуществляется по методу экономически обоснованных расходов, при котором тариф определяется путем деления величины необходимой валовой выручки (доходов) на планируемый объем перевозок.

2. Величина необходимой валовой выручки (доходов) рассчитывается как сумма полной себестоимости и рентабельности пассажирских перевозок.

3. Объем перевозок пассажиров определяется с учетом величин базового периода всех перевезенных пассажиров в соответствии с нормативной вместимостью подвижного состава, коэффициента загрузки и средней дальности поездки пассажиров.

4. Коэффициент загрузки подвижного состава определяется с учетом обеспечения эффективного использования подвижного состава, но не ниже фактического объема перевозок пассажиров базового периода при равнозначных условиях.

5. Затраты, включаемые в себестоимость услуг по перевозке пассажиров и багажа, должны быть экономически обоснованными и документально подтверждены.

6. Состав затрат определяется в соответствии с главой 25 Налогового кодекса Российской Федерации, Инструкцией по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте, утвержденной приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 24 июня 2003 года №153.

7. Расходы, образующие себестоимость, подразделяются по следующим элементам затрат:

· материальные затраты;

· расходы на оплату труда;

· отчисления на социальные нужды;

· амортизация;

· прочие расходы.

8. Затраты подразделяются на прямые и косвенные расходы.

К прямым относятся расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг по перевозке пассажиров (в том числе: оплата труда, отчисления на социальные нужды, материальные расходы, техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей и др.).

При этом прямые расходы, учитываемые при формировании тарифа, состоят из двух частей:

· переменные расходы - непосредственно зависящие от расстояния (пробега) автомобиля (в том числе: расходы на топливо, смазочные и другие расходные материалы, эксплуатационные материалы);

· постоянные расходы - не зависящие от общего пробега автомобилей (в том числе: заработная плата, отчисления на социальные нужды, амортизационные отчисления).

9. Косвенные (накладные) расходы - расходы, связанные с управлением и обслуживанием производства (оказания услуг), включение которых в себестоимость производится пропорционально пробегу подвижного состава по видам транспортных услуг (городские, пригородные, междугородные, грузовые перевозки).

10. Перевозчик, оказывающий один вид транспортных услуг, относит все затраты по перевозке пассажиров и багажа к прямым расходам.

11. Рекомендуемый размер рентабельности, включаемый в расчет тарифа на перевозку пассажиров, не должен превышать 25 процентов к полной себестоимости транспортных услуг и должен быть экономически обоснован.



12. Для установления (изменения) тарифов на услуги по перевозке пассажиров Перевозчик представляет в регулирующий орган следующие документы:

· письменное обращение по установлению (изменению) тарифов с пояснительной запиской, обосновывающей необходимость установления (изменения) тарифов,

· предлагаемый для установления размер тарифов;

· основные финансово-экономические показатели хозяйственной деятельности в целом по организации и по видам деятельности;

· отчетные калькуляции себестоимости транспортных услуг организации за предыдущий период регулирования и плановые (расчетные) калькуляции с расшифровкой затрат;

· копию бухгалтерского баланса организации на последнюю отчетную дату с приложениями;

· приказ по учетной политике организации;

· копии форм статистической отчетности, действующие на автомобильном транспорте;

· технические паспорта подвижного состава Перевозчика и документы, подтверждающие эксплуатационный ресурс шин подвижного состава;

· приказы по организации о нормах расхода топлива и смазочных материалов (приказы представляются Перевозчиком в случае использования при расчете затрат на топливо и смазочные материалы собственных норм расхода установленных по предприятию);

· документы, подтверждающие расходы, произведенные Перевозчиком в базовом периоде (договора, счета-фактуры и другие).



Определение расчетного тарифа и стоимости проезда одного пассажира

Определение расчетного тарифа:

Расчетный тариф на перевозки представляет собой приведенные годовые нормативные затраты автотранспортной организации на единицу работы подвижного состава, исчисленные в целях финансово-экономического обоснования тарифа на перевозки пассажиров автомобильным транспортом.

Расчетный тариф на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на 1 км пробега определяется как сумма всех элементов затрат. Тариф определяется для предприятий, использующих различные режимы налогообложения (общую систему или один из специальных режимов налогообложения) по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные) и маркам (моделям) подвижного состава.

Расчетный тариф определяется отдельно для каждой модели автобуса, работающей на маршруте, либо для приоритетной модели автобуса, принятой в качестве базовой по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные) в рублях на 1 км пробега или 1 автомобиле-час работы автобуса.

В целях укрупнения расчетов допускается определять расчетный тариф на 1000 км пробега (100 км пробега) или 1000 автомобиле-часов (100 автомобиле-часов) с соответствующим пересчетом на данные единицы измерения укрупненных элементов затрат (зарплатоемкости, материалоемкости, амортизации, прибыли), входящих в расчетный тариф.

Расчетный тариф на перевозки на 1 км пробега () определяется в виде суммы укрупненных элементов затрат (каждый из которых определен на 1 км пробега):

,

где Z Ї зарплатоемкость, элемент, в совокупности отражающий потребность автотранспортной организации в расходах на оплату труда, выплату страховых взносов, а также прочих общехозяйственных расходах, зависящих от численности работников;

М Ї материалоемкость, элемент, в совокупности отражающий потребности автотранспортной организации в материальных расходах, а также прочих общехозяйственных расходах, зависящих от масштаба производственной деятельности организации;

А Ї амортизация, элемент, в совокупности отражающий потребности автотранспортной организации в затратах на амортизацию подвижного состава, а также амортизацию пассивной части основных фондов (зданий, сооружений, оборудования, технологического транспорта и др.);

П Ї прибыль, элемент, в совокупности отражающей затраты, покрываемые за счет прибыли организации, или формирующих прибыль организации (инвестиционная составляющая тарифа на перевозки; выплаты социального характера; налоги, выплачиваемые из средств прибыли организации и др.).

Расчетный тариф на перевозки на 1 автомобиле-час работы () определяется в виде произведения суммы укрупненных элементов затрат и эксплуатационной скорости по видам перевозок:

,

Расчетный тариф используется для определения стоимости проезда одного пассажира в общественном транспорте в городском, пригородном и междугородном сообщениях.



Расчет стоимости проезда в общественном транспорте

Стоимость проезда пассажиров в общественном транспорте на территории Красноярского края рассчитывается на основе расчетного тарифа и нормативного значения объема перевозок пассажиров.

Стоимость проезда может определяться в двух видах:

· в виде тарифа за одну поездку для городских перевозок и стоимости перевозки 1 пассажира на 1 км для пригородных и междугородных перевозок (стоимость 1 пассажиро-километра);

· в виде системы тарифов, определяемых на основе базового тарифа, применяемых при использовании пассажирами электронных карт в качестве средства платежа для городских, пригородных и междугородных перевозок.

Стоимость проезда может определяться для отдельных муниципальных образований Красноярского края, схожих по территориальным показателям, эксплуатационным условиям для автотранспорта.

Стоимость проезда на городских перевозках определяется следующим образом исходя из стандарта качества перевозок:

,

где - средняя дальность поездки пассажира, км;

- нормативное количество пассажиров, одновременно перевозимых в автобусе исходя из стандартов качества обслуживания населения, чел.

Средневзвешенное значение средней дальности поездки пассажира для г. Красноярска принимается в размере не более 6,15 км [10]. Для прочих населенных пунктов Красноярского края значение среднего расстояния перевозки может быть уточнено муниципалитетами.

Нормативное количество пассажиров, одновременно перевозимых в автобусе исходя из стандартов качества обслуживания населения определяется с помощью нормативного динамического коэффициента использования вместимости:

,

где - общая пассажировместимость автобуса (по данным завода-изготовителя), чел.; - динамический коэффициент использования вместимости автобуса (норматив не менее 0,28). Для условий г. Красноярска рекомендуется использовать значение не менее 0,3.

Для пригородных и междугородных перевозок расчет стоимости проезда производится на один пассажиро-километр:

,

где q - общая пассажировместимость автобуса (по данным завода-изготовителя), чел.; - динамический коэффициент использования вместимости автобуса (норматив не менее 0,6).

2.3 Система организации и финансирования городского транспорта

экономика управление городской транспорт

Финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет следующих ресурсов:

· поступления от взимания платы за пользование транспортом;

· доходы коммерческого характера (размещение рекламы, сдача в аренду и т.д.);

· отдельная компенсация за предоставление льготных тарифов или за выполнение обязательств социального или регионального характера;

· любые другие средства, поступающие от государственных или муниципальных структур с целью обеспечения требуемого уровня транспортного обслуживания.

Как правило, финансирование эксплуатации общественного транспорта (и тем более капиталовложений) не может осуществляться полностью за счет поступлений от взимания платы за пользование транспортом. Кроме того, в различных транспортных сетях доля расходов общественного транспорта, покрываемая за счет этих поступлений, может быть неодинаковой. То же самое в равной степени касается характера расходов, которые должны осуществлять предприятия общественного транспорта. Эти расходы зависят, в частности, от того, является ли инфраструктура собственностью эксплуатирующей организации, от режима амортизации, распределения издержек, связанных с финансированием, от того, взимается ли плата за пользование такими объектами, как например, автобусные остановки и т.д. В связи с вышесказанным, различными бывают как потребности в дополнительном финансировании, так и формы финансирования.

Необходимость получения финансовой поддержки с целью компенсации разницы между поступлениями от взимания платы за пользование транспортом и эксплуатационными издержками не означает, однако, что транспортное предприятие работает неэффективно и не является жизнеспособным. Это только свидетельствует о том, что тарифы и уровень обслуживания устанавливаются в соответствии с определенными политическими целями. Правительственные органы, местные властные структуры и прочие участники процесса (в том числе частный сектор) финансируют общественный транспорт в силу целого ряда причин экономического, социального и экологического характера.

Альтернативные источники финансирования

Кроме прямого финансирования существуют также альтернативные формы финансирования, которые могут подразделяться в соответствии с тремя принципами:

· плата, поступающая от тех, кто загрязняет окружающую среду: компенсации за издержки, понесенные обществом, которые могут быть направлены на финансирование альтернативных видов транспорта, вызывающих меньшее загрязнение. В качестве примера можно привести существующий в Германии налог на продукты нефтепереработки, который направляется на финансирование общественного транспорта, экологические налоги на использование и владение личным автомобилем, а также взимание платы за стоянку (в тех случаях, когда получаемые средства идут на финансирование общественного транспорта);

· плата, поступающая от тех, кто извлекает выгоду: те, кому нужен данный вид обслуживания, должны платить за это. Например, предприниматели и коммерсанты получают выгоду от услуг общественного транспорта, поскольку предпринимателям обеспечивается доступ к более широкому рынку рабочей силы, а коммерсанты увеличивают количество своих клиентов. Во Франции существует закон о выплатах в пользу общественного транспорта, согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета). В Гонконге предприятия общественного транспорта получают дополнительные средства за счет земельной прибавочной стоимости, получаемой в ходе сооружения новой линии общественного транспорта. Частично это строительство финансируется за счет доходов от аренды и продажи жилья, находящегося рядом с новыми станциями;

· плата, поступающая от налогоплательщиков: для этого используется национальная или местная схема налогообложения, в которую делают вклад все налогоплательщики, независимо от того, пользуются ли они общественным транспортом. Обычно эти поступления представляют собой основной источник внешнего финансирования.

Каждый из трех вышеописанных механизмов располагает целым рядом различных источников финансирования. Помимо поступлений платы от пользователей, общественный транспорт чаще всего финансируется из государственных источников. В финансировании общественного транспорта принимают участие центральные, региональные и местные власти. В каждой стране существует собственная система финансирования.

Финансирование общественного транспорта осуществляется с помощью различных механизмов. В определенных условиях для получения доли прибыли, заработанной другими структурами, необходимо прибегать к фискальным мерам (например, существующий во Франции закон о выплатах в пользу общественного транспорта). При взимании платы за въезд в определенные городские кварталы могут быть одновременно использованы принципы получения платы с тех, кто загрязняет окружающую среду, и с тех, кто извлекает выгоду. Владельцы автомобилей, создающих пробки на дорогах, должны выплачивать дорожные сборы. Таким образом, они также будут пользоваться менее загруженными дорогами. С целью привлечения инвестиций в общественный транспорт весьма перспективным представляется использование платы за въезд в определенные городские кварталы. Кроме того, такая мера будет способствовать более интенсивному использованию общественного транспорта и, следовательно, росту его доходов.

Перекрестные субсидии в финансировании общественного транспорта в настоящее время используются в редких случаях (например, в Германии). Эти субсидии принимают форму внутренних трансфертов и поступают из прибыли, получаемой за предоставление других видов услуг (поставки электроэнергии, газа и водоснабжение). Подобные схемы финансирования могут быть задействованы в тех случаях, когда услуги общественного транспорта и прочие вышеперечисленные услуги предоставляются одним и тем же государственным муниципальным предприятие. Перекрестное финансирование существует также внутри самих транспортных сетей. Дополнительные доходы и перекрестное финансирование играют важнейшую роль в развитии сетей общественного транспорта, что в равной степени касается обеспечения функционирования целого ряда отраслей промышленного производства. В дальнейшем предприятия общественного транспорта должны сохранить возможность использовать эту практику финансирования.

Предприятия общественного транспорта должны также получить возможность заниматься такими прибыльными видами деятельности, как туристические перевозки, операции с недвижимостью и размещение рекламы. Например, 10% доходов метрополитеном г. Тайбэя получаются за счет дополнительной коммерческой деятельности.

Участие предпринимателей может быть оформлено в виде внесения налога в пользу общественного транспорта, участия предпринимателей в оплате проездных билетов для своих сотрудников (такая форма участия существует во Франции и в Бельгии), а также в реализации планов обеспечения мобильности. В этом случае предприятия поддерживают меры, направленные на увеличение частоты движения общественного транспорта, принимают участие в рекламных кампаниях или способствуют увеличению доступности услуг общественного транспорта.

Частный сектор обычно принимает участие в финансировании общественного транспорта только в тех случаях, когда он получает при этом свою выгоду, например, при оказании спонсорской поддержки отдельным станциям или видам услуг, а также при организации продолжения транспортных маршрутов, идущих к месту расположения предприятия или крупного торгового центра.

В целом ряде стран признанной формой разделения коммерческих рисков, связанных с общественным транспортом, является партнерство государственного и частного сектора, в рамках которого предусматривается разделение инвестиционных и (или) эксплуатационных рисков между госструктурами и частным сектором. Однако в рамках таких соглашений появляется необходимость выделения средств на обслуживание задолженности частного сектора. Как правило, это происходит с помощью ежегодных выплат, сумма которых рассчитывается на основе стоимости капиталовложений частного предприятия и оценки рисков. Такие контракты могут быть рентабельными только в тех случаях, когда дополнительные расходы частного сектора компенсируются, например, за счет экономии на стоимости строительства, а также путем повышения производительности.

В принципе, предприятия общественного транспорта должны стремиться иметь такие источники доходов, которые не подвержены сильным колебаниям, связанным, в частности, с политическими изменениями или с формированием национальных бюджетов (например, введение определенных налогов).