Методологічні основи розвитку транзитного потенціалу України

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

УДК 338.47 (477)

МЕТОДОЛОГІЧНІ ОСНОВИ РОЗВИТКУ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ

Спеціальність: 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Новікова Алла Михайлівна

Київ - 2004



Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті

Науковий консультант: доктор технічних наук, професор Юн Геннадій Миколайович, завідувач кафедри організації авіаційних перевезень Національного авіаційного університету

Офіційні опоненти: академік НАН України, доктор економічних наук, професор Бакаєв Олександр Олександрович, радник директора Міжнародного науково-навчального центру інформаційних технологій та систем НАН України та Міністерства освіти і науки України

доктор економічних наук, професор Зайончик Леонід Григорович, начальник науково-виробничого та навчального відділу Українського державного підприємства “Укрінтеравтосервіс”

доктор економічних наук, професор Коба В'ячеслав Григорович, завідувач кафедри економіки та менеджменту Київської державної академії водного транспорту ім. Гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Провідна установа: Харківський національний автомобільно-дорожній університет Міністерства освіти і науки України, кафедра менеджменту

Захист дисертації відбудеться 23 вересня 2004 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д.26.062.02 в Національному авіаційному університеті за адресою: Київ, просп. Космонавта Комарова, 1. З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного авіаційного університету (м. Київ, просп. Космонавта Комарова, 1).

Автореферат розіслано 21 серпня 2004 р.

Вчений секретар спеціалізованої

вченої ради Д 26.062.02 В.В.Матвєєв

транспортний транзитний міжнародний коридор



ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Розвиток транзитного потенціалу України є одним із пріоритетних завдань економіки, адже це передумова економічного зростання та підвищення конкурентоспро¬можності не тільки транспорту, а й усієї економіки України. Транзитний потенціал країни - це спроможність транспортної системи та відповідної інституціональної інфраструктури забезпечувати безперебійне та безпечне перевезення територією цієї країни транзиту вантажів та пасажирів третіх країн без шкоди для внутрішніх та експортно-імпортних перевезень.

Потенціал геополітичного та геоекономічного положення країни значною мірою реалізу-ється шляхом надання транспортних послуг. За роки незалежності транзит став найва-жливішою складовою експорту послуг, адже частка транспортних послуг становить 85%. За розрахунками британського інституту Рендел, Україна має найвищий у Європі потенційний коефіцієнт транзитності завдяки своєму геополітичному положенню в Євразії - між Росією, Центральною Азією та Європою за досить розвиненої мережі шляхів сполучення.

У Європі інтеграційні процеси, розширення ЄС на Схід спричинили створення Транс'європейської транспортної мережі та її об'єднання з транспортною мережею країн Східної Європи шляхом створення Критських МТК. Іншою, не менш важливою, тенденцією, є розбудова Євразійських міжнародних транспортних коридорів. Міжнародні транспортні коридори ? це сукупність магістральних транспортних комунікацій, що забезпечують перевезення вантажів та пасажирів у міжнародному сполученні і транзиті у напрямках їхньої найбільшої концентрації на погоджених світовою спільнотою сприятливих організаційних, технологічних, юридичних, економічних, інформаційних умовах. Україна розпочала створення системи міжнародних транспортних коридорів у 1997 р., коли, відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 04.08.97 р., № 821 було прийнято Концепцію створення та функціонування системи міжнародних транспортних коридорів.

Не менш важливою є реалізація Програми утвердження України як транзитної держави, адже транзит є предметом гострої міжнародної конкуренції. Проблема полягає в тому, що конкурентоспроможність українського транспорту залишається низькою, через що частина транзитних потоків оминає Україну, тому є реальна загроза подальшої втрати транзитних потоків. Через відсутність механізму державного протекціонізму та порушення процесів відтворення основних фондів неконкурентоспроможними залишаються й українські перевізники ? на міжнародному ринку перевезень їх витісняють іноземні компанії. Поряд із проведеними процесами лібералізації та приватизації транспорту, створенням значної кількості транспортних та експедиційних компаній, втрачаються позиції на ринках міжнародних перевезень. Так, частка експортних вантажів, що відправляють з портів України вітчизняним флотом, становить усього 7%. Залишаються нерозвиненими ринки супутніх послуг. Разом з тим, синергичний ефект від розви¬тку транзитних можливостей країни наступає лише за умови участі національного транспорту у здійсненні транзитних перевезень, завантаженні машинобудівної та ремонтної бази, закладів освіти, розвитку сфери послуг тощо.

Економічні проблеми розвитку транспорту України досліджували у своїх працях українські вчені Бакаєв О.О., Бідняк М.Н., Букін В.І., Воркут А.І., Воробйов Ю.Л., Волик В.Ф, Гончаров М.Ю., Загорулько В.М., Зайончик Л.Г., Єлагін В.Т, Коба В.Г., Котлубай М.І., Кулаєв Ю.Ф., Лігум Ю.С., Леснік М.І., Мироненко В.К., Мова В.В., Морозова І.В., Пащенко Ю.Є., Петрашевський О.Л., Примачов М.Т., Ревенко В.Л., Редзюк А.М., Сич Є.М., Соколов Л.М., Цвєтов Ю.М., Чекаловець В.І., Шинкаренко В.Г., Щелкунов В.І., Юн Г.М., Ященко Л.А. та інші. Науковці всебічно розглядали питання розвитку транспортного комплексу України, давали рекомендації та пропонували шляхи забезпечення ефективного функціонування цієї важливої галузі народногосподарського комплексу країни.

Однак останнє десятиріччя перед транспортом постала низка нових проблем, що набули статусу національних. Курс України на європейську інтеграцію, ринкові перетворення та вступ до Світової організації торгівлі (СОТ) передбачають інтеграцію транспорту у європейські та євразійські транспортні системи, перш за все, через розбудову мережі міжнародних транспортних коридорів, вирішення складних завдань забезпечення конкурентоспроможності національного транспорту. Новою є і проблема розвитку транзитного потенціалу, адже вона постала після набуття Україною незалежності.

Науково обґрунтована, зважена державна політика щодо розвитку транзитного потенціа¬лу України, розбудови мережі міжнародних транспортних коридорів, включення їх до світової транспортної системи дасть можливість забезпечити додаткові надходження у бюджет завдяки розширенню обсягу експорту послуг, залучити власну будівельну та машинобудівну базу, створи¬ти тисячі нових робочих місць. Вказані проблеми визначили тему цього дослідження.

Мета і завдання дослідження

Мета дослідження - розробка теоретичних основ, практичних методів та заходів щодо розвитку та реалізації транзитного потенціалу України.

Об'єкт дослідження ? процес розвитку транзитного потенціалу України.

Предмет дослідження - методологічні, науковоЬ теоретичні та практичні питання розвитку транзитного потенціалу країни.

В роботі поставлені такі завдання:

розробити методику оцінки транзитного потенціалу України, дослідити теоретичні та практичні проблеми розвитку транзитних перевезень як основи експор¬ту послуг України, розробити пропозиції щодо залучення транзиту на територію України;

дослідити сучасні тенденції європейської та євразійської транспортної політики, проаналізувати транспортну політику суміжних країн та визначити їхній вплив на реалізацію транзитного потенціалу України;

визначити роль та місце України у системі міжнародних транспортних коридорів, висунути перед транспортом України завдання з урахуванням європейської та євразійської транспортної політики, дати характеристику мережі МТК України та стану її розбудови;

визначити ефективність створення мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні та розробити пропозиції щодо їх розбудови;

провести логікоЬ імовірнісне моделювання загроз втрати транзитних потоків, кількісно їх оцінити та розробити керуючі впливи на них;

здійснити класифікацію прикордонних пунктів пропуску та визначити пріоритетність їх розбудови. На основі обстеження та визначення „вузьких місць” технології роботи та розвитку прикордонних пунктів розробити заходи щодо вдосконалення технології та умов перетину кордону в зоні міжнародних транспортних коридорів;

розробити теоретико-методологічні основи транспортної безпеки України. Визначити національні інтереси та загрози економічній безпеці України у транспортній сфері. Розробити методику визначення індикаторів економічної безпеки транспорту та зробити їхню кількісну оцінку;

дослідити міжнародні вантажопотоки в зоні МТК та розробити методику їх прогнозування. Зробити прогноз зовнішньоторговельних потоків між регіонами світу та експорту Росії ? нашого найбільшого транзитника, на основі яких визначити перспективні обсяги транзитних потоків через територію України;

дослідити стан українських перевізників на міжнародних ринках перевезень та встановити причини втрати їхньої конкурентоспроможності. Опрацювати закордонний досвід державного протекціонізму щодо національних перевізників та на його основі розробити заходи з розвитку експортного потенціалу вітчизняних транспорт¬них компаній.

Методи дослідження. Методологічною основою дослідження слугували наукові положення су¬часної економічної теорії, праці вітчизняних та зарубіжних учених з питань економіки транспорту та економічної безпеки, нормативноЬправова база з розвитку транспорту, концепції європейської транспортної політики.

Застосовано такі методи:

системного аналізу, булевої алгебри при логікоЬімовірнісному моделюванні загроз транзит-ному потенціалу України;

кореляційноЬрегресивні економетричні моделі ? для прогнозування обсягів вантажопотоків у зоні МТК;

теорія масового обслуговування ? при моделюванні функціонування прикордонних пунктів пропуску;

методи групування, синтезу ? для аналізу обсягів та динаміки вантажопотоків в зоні МТК; характеристики прикордонних пунктів пропуску;

метод експертних оцінок ? при визначенні порогових значень індикаторів економічної без-пеки; оцінці загроз втрати транзитного потенціалу.

Під час підготовки дисертаційної роботи використовувалися статистичні дані ООН щодо розви¬тку світової торгівлі та морських перевезень, офіційні статистичні дані Державного комітету статистики України та відомчі форми звітності транспортноЬдорожнього комплексу України ? Міністерства транспорту, Укрзалізниці, Державного департаменту морського та річкового транспорту, Державного департаменту авіаційного транспорту, Державної митної служби, Державної прикордонної служби України.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна сформульованих та обґрунтованих в дисертації основних положень, висновків та рекомендацій полягає у здійсненні теоретико-методологічного дослідження розвитку транзитного потенціалу України, який включає методологічні підходи до оцінки транзитного потенціалу, класифікації та математичного моделювання чинників, що впливають на реалізацію України як транзитної держави, оцінки ефективності розбудови мережі МТК, економічної безпеки України у транспортній сфері, а також комплекс заходів із розбудови мережі міжнародних транспортних коридорів та прикордонних пунктів пропуску, вдосконалення технології транзитних перевезень, забезпечення правової бази, моніторинг транспортної політики суміжних держав та потенційних транзитних потоків, комплекс заходів щодо розвитку експортного потенціалу вітчизняного перевізника.

Вперше:

Розроблено методи визначення транзитного потенціалу: за вартісними показниками ? обсягом експорту транспортних послуг та натуральними ? за пропускною спроможністю транспортної мережі та прикордонних пунктів пропуску, що дало можливість здійснити кількісну оцінку транзитного потенціалу України. Запропоновано класифікацію чинників, що впливають на утвердження переваг України як транзитної держави, на базі якої визначено, за якими показниками Україна найбільше не відповідає європейським вимогам: щодо забезпечення швидкості, збереження вантажу, інформаційного забезпечення, сервісу на шляхах. Розроблено пропозиції щодо розвитку транзитного потенціалу України, які можна класифікувати за критеріями вартості та якості ? безпеки, швидкості, пропускної спроможності, пакета сервісних послуг.

Обгрунтовано методологічні засади транспортної безпеки як категорії національної безпеки. Визначено поняття транспортної безпеки як стану транспортної системи країни, що забезпечує захищеність національних інтересів особи, економіки, держави від реальних та потенційних загроз якісному транспортному обслуговуванню. Розроблено класифікацію складових транспортної безпеки, до якої віднесено політичну, економічну, соціальну, екологічну, технологічну, військову, інформаційну, науковоЬ технічну складові та розроблено показники їхнього вимірювання. Визначено національні інтереси, внутрішні та зовнішні загрози економічній безпеці України у транспортній сфері.

3. Побудовано логікоЬімовірнісну модель реалізації загроз втрати транзитних потоків, проведено класифікацію загроз, встановлено зв'язки та їх вплив на виникнення загроз втрати транзиту, що дало можливість їх кількісно оцінити та розробити механізм застосування керуючих впливів на зменшення рівня загроз втрати транзиту.

4. Визначено закономірності формування мережі транспортних коридорів на європейському та азіатському просторі, розвитку транспортної політики Європейського Союзу, ЄЕК ООН, ЕСКАТО ООН, що дозволило визначити пріоритети транспортної політики України, гармонізації вітчизняного транспортного законодавства до європейського. Визначено вплив конкурентної транспортної політики суміжних держав ? Росії, Білорусі, країн Прибалтики, Румунії на реалізацію транзитного потенціалу України.

Розроблено методику визначення індикаторів економічної безпеки у транспортній галузі, на основі якої розраховано нормальні, порогові та фактичні значення. Це дало змогу визначити, за якими показниками транспорт перейшов порогові значення, тобто найбільш больові точки розвитку транспорту та запропонувати комплекс заходів щодо підвищення рівня економічної безпеки транспорту.

Удосконалено:

Методику оцінки ефективності створення мережі міжнародних транспортних коридорів, в основу якої покладено визначення суспільної, галузевої, бюджетної та комерційної ефективності окремих проектів, що дозволило визначити ефективність розбудови залізничної мережі міжнародних транспортних коридорів. Розроблено організаційно-економічні заходи з розбудови мережі МТК в Україні. Запропоновано розробити нову програму розвитку міжнародних транспортних коридорів, у якій доцільно переглянути мережу МТК України, створивши єдину мережу євразійських транспортних коридорів.

Модель процесу перетинання автотранспортними засобами державного кордону, що дало можливість розробити пропозиції щодо пріоритетності розбудови прикордонних пунктів пропуску та вдосконалення технології перетину кордону як найбільш вузького місця розвитку міжнародних транспортних коридорів.

Знайшли подальший розвиток:

Визначення поняття „транзитний потенціал” як потенційні можливості транспортної системи країни та відповідної інституціональної інфраструктури забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування через територію цієї країни транзиту вантажів та пасажирів третіх країн без шкоди для внутрішніх та експортноЬімпортних перевезень.

Методика прогнозування експортноЬімпортних та транзитних вантажопотоків на основі встановлених автором кореляційноЬрегресивних залежностей між обсягами експорту вантажоєм-них видів продукції та обсягами перевезень. Розробка прогнозу світових товарних потоків та їх тяжіння до України, обсягів та географії експорту Росії як основного транзитника України, розробка прогнозу обсягів транзиту через територію України за видами транспорту та напрямами перевезень у двох варіантах: оптимістичному та песимістичному.

Методи державного протекціонізму щодо національного перевізника, розроблені на основі дослідження закордонного досвіду регулювання транспортного бізнесу.

Практичне значення отриманих результатів. Наукові та методичні напрацювання, викла-дені у дисертації, є завершеною розробкою і мають практичне значення, зокрема були використані:

Міністерством транспорту України при розробці: заходів з реалізації Державних цільових комплексних програм „Транспорт” та „Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні”; пропозицій української сторони до рішень Другої міжнародної Чорноморської транспортної конференції (Київ, березень 2002 р.) та Міжнародної транспортної конференції з питань покращення функціонування та подальшого розвитку інфраструктури МТК №5 (Київ, жовтень 2002 р.); Концепції розвитку міжнародних транспортних коридорів, що пролягають територією України і Російської Федерації, та спільної колегії Міністерств транспорту України та РФ (Москва, грудень 2002 р.) (довідка про впровадження від 13.12.02 №10-34-575);

Радою національної безпеки та оборони України підготовки при розробці проекту рішень засідань РНБОУ з питань створення Євразійського нафтотранспортного коридору (жовтень 2000 р., червень 2002 р.), “Про стан авіаційного транспорту та авіаційної промисловості України” (вересень 2000 р.) (довідка про впровадження від 24.06.04 р. № 01/211);

Міністерством економіки та з питань європейської інтеграції при розробці проекту Державної програми регіонального розвитку на 2004 ? 2015 рр. (довідка про впровадження від 22.03.04 р.№79-24/93).

Матеріали дослідження увійшли до спеціальних навчальних курсів „Міжнародні транспортні коридори”, „Транзитний потенціал України”, “Розміщення продуктивних сил”, що викладаються у вищих навчальних закладах.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Здобувач була відповідальним виконавцем низки тем державної цільової комплексної програми “Транспорт”: „Розробити Генеральну схему транспортного сполучення через державний кордон України” (ГР№ 0296U000157), “Визначити основні види експорту транспортних послуг, зробити їх класифікацію” (ГР№0298U002100), „Зробити аналіз ефективності транспортних послуг в Україні та інших країнах світу” (ГР№0298U002101), „Вивчити вантажо- та пасажиропотоки та основні транспортні коридори, включаючи змішане сполучення” (ГР№0298U003045) та низки інших, а також брала участь у розробці “Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні” (РК№01970017459); була керівником теми “Визначення пропускної спроможності прикордонних пунктів пропуску, рівня обслуговування транспортних засобів під час перетину державного кордону та розробити пропозиції з його вдосконалення” (ГР№0299U002198) у зазначеній Програмі.

Дисертаційне дослідження тісно пов'язане з планом фундаментальних та прикладних досліджень:

Ради по вивченню продуктивних сил України НАН України 1995-1999 рр. (результати наукових досліджень використані під час розробки “Схеми розвитку та розміщення продуктивних сил України”);

Національного інституту проблем міжнародної безпеки: тематикою фундаментальних досліджень 2002-2003 рр. (тема 3. „Економічна безпека України у контексті глобалізації та розвитку кризових явищ у світовій економіці”. Тематичний напрям дослідження 3.2. „Глобальні зміни структури міжнародних перевезень в умовах нової конфігурації світогосподарського порядку”) та прикладних досліджень (тема 13. „Транспортні комунікації у процесах глобальної інтеграції: розвиток потенціалу та забезпечення безпеки трансрегіональних шляхів енергопостачання”);

Державного науково-дослідного і проектного інституту автомобільного транспорту Міністерства транспорту України 2004 року (“Проект Програми розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 рр. (договір №11701, керівник теми), „Засади (Стратегія) транспортної політики та використання транспорту”(договір № 307/04-18/04), „Національна програма розвитку транспортно-дорожнього комплексу України до 2015 року” (договір №17597) (відповідальний виконавець).

Особистий внесок здобувача. В дисертації викладено ідеї, розробки і теоретикоЬ методологічні напрацювання щодо розвитку транзитного потенціалу та мережі міжнародних трнаспортних коридорів, які належать особисто автору. Дисертаційна робота виконана здобувачем особисто. Автору належать результати дослідження, сформульовані в дисертації. Із наукових праць, виданих у співпраці, у дисертації використані тільки ті ідеї та положення, які є результатом роботи особисто здобувача, про це вказано в авторефераті у переліку основних публікацій.

Апробація результатів дослідження. Основні положення та результати дисертаційного до-слідження доповідалися та обговорювалися на міжнародних на¬укових та науковоЬ практичних конференціях, у тому числі:

ІІ Міжнародній науковоЬ практичній конференції “ГУУАМ: проблеми і перспективи розвитку транспортноЬ комунікаційних коридорів”, м. Ялта, 4-5 липня 2000 р.; Міжнародній науково-прак¬тичній конференції “Політичні, економічні та екологічні проблеми енергетичної безпеки і транс¬портування енергоресурсів в Україні” м. Київ, жовтень 2000 р.; Науково-практичній конференції “Економічні проблеми забезпечення енергетичної безпеки”, Київ, 23 жовтня 2001, ; Другій Чорноморській міжнародній транспортній конференції, м. Київ, 5 - 6 березня 2002 р.; Міжнародній транспортній конференції з питань покращення функціонування та подальшого розвитку інфраструктури МТК №5, м. Київ 23 жовтня 2002 р.; Шостій міжнародній конференції “Перспективы развития судоходства в ХХІ веке”, м. Одеса, 15-18 жовтня 2002 р.; Міжнародній науково-практичній конференції “Нова Європа та виклики безпеці у Чорноморсько-Каспійському регіоні: визначення нових орієнтирів співробітництва” - Київ, 23-24 вересня 2002 р. ; Міжнародній конференції “Пошук моделі взаємовідносин України і Росії в євроінтеграційному вимірі”, м. Київ, 24-25 січня 2003 р., Міжнародній науково?практичній конференції “Україна - Китай”, Київ, 14 травня 2003 р.; Міжнародній науково-практичній конференції “Україна - Іран”, Київ, 10 жовтня 2003 р.; Науково?практичній конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка та управління”, Київ, 4?5 грудня 2003 р.; Першій міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України”, Коктебель, червень 2004 р.

Публікації результатів дослідження. Основні ідеї, положення та результати досліджень ви-світлені в 52 опублікованих роботах, з них 27 - у фахових виданнях, у тому числі в одноосібній монографії обсягом 30,9 друк. арк., у 6 колективних монографіях, у 1 брошурі, у 21 статті у наукових фахових виданнях, 5 - у тезах конференцій; у 16 статтях інших наукових видань, а також у 32 депонованих наукових звітах. Загальний обсяг публікацій становить 59,7 друк. арк.

Структура та обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається із вступу, шести розділів, висновків до розділів, загальних висновків по роботі, списку використаних джерел та додатків. Робота викладена на 490 стор., з яких 413 стор. займає основний текст, містить 56 ілюстрацій, з них на повну сторінку 37; 65 таблиць, з них на повну сторінку 23; 56 стор. додатків. Список використаних джерел налічує 358 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У дисертаційному дослідженні на підставі проведених досліджень та особистих розробок автора на захист виносяться теоретичні, методологічні і практичні основи розвитку транзитного потенціалу України. У вступі обґрунтовано актуальність, визначено мету та завдання дослідження, предмет та об'єкт дисертаційної роботи, розкривається її наукова новизна, теоретичне та практичне значення.

Перший розділ „Теоретичні проблеми транзитних перевезень” присвячений дослідженню науково-методологічних проблем транзитних перевезень. Відзначаючи, що розвиток транзитного потенціалу є принципово новим завданням, та враховуючи його недостатню теоре¬тичну розробленість, зроблена постановка проблеми дослідження, представлена на рис. 1.

У роботі запропоновано методи розрахунку транзитного потенціалу - за обсягами експорту транспортних послуг та резервами пропускної спроможності транспортної мережі України. Враховуючи, що резерви пропускної спроможності сягають загалом по транспортній мережі 30%, розраховано, що транзитний потенціал при даному рівні тарифів становить 4 млрд. дол. США, а за умови розвитку МТК, вдосконалення технології та гнучких тарифів - 10 млрд. дол.

Класифіковано чинники, що впливають на утвердження України як транзитної держави. Це політичні, економічні, правові, технологічні, технічні, зовнішні - стан надання послуг та їхня вар¬тість у сусідніх державах. Визначено, якщо за рівнем пропускної спроможності транспортна мережа України загалом задовольняє вимоги залучення транзиту, то за якісними характеристиками - швидкість, збереження вантажу, рівень сервісу, інформаційне забезпечення, стан транспортної та прикордонної інфраструктури - не відповідає міжнародним стандартам. Рівень залізничних тарифів на транзит вантажів значно нижчий, ніж у сусідніх країнах, однак вищі збори під час перетину кордону, існує низка інших фінансових сплат - місцеві збори, фінансова застава, побори контролюючих органів, особливо болюче це позначається на автомобільному транспорті, внаслідок чого тривалий час - з 1995 по 2001 рр. спостерігалася тенденція до падіння транзитних перевезень на цьому виді транспорту.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Встановлено, що основними критеріями залучення транзиту є вартість та якість транспортних послуг, остання, у свою чергу, включає забезпечення швидкості, пропускної спроможності, безпеки вантажу, надання пакета сервісних послуг. Запропоновано вдосконалити технологію транзитних перевезень: ввести термін гарантованої транзитної швидкості, встановити нормативи часу проведення контрольних операцій на кордоні, надати транзиту в зоні МТК статусу пріоритетних перевезень, впровадити практику подання попередньої митної декларації, застосувати нові митні режими, стандартизований електронний документообіг.

Для забезпечення збереження вантажу першочергового значення набуває інформатизація транспорту, модернізація мереж зв'язку на основі оптико-волокнистих та супутникових ліній зв'язку. Зменшити вартість проїзду та податкового тиску можна шляхом скасування ПДВ на транзитні перевезення, зменшення ставок зборів у пунктах пропуску через держкордон, скасування місцевих зборів, надання Укрзалізниці права виступати гарантом доставки митних вантажів до митниць призначення, зменшення вартості супроводження підакцизних вантажів, встановлення наскрізних тарифів у змішаних перевезеннях, а також створення єдиного оператора інтермодальних перевезень на усьому маршруті прямування.

Другий розділ „Європейсько-азіатська транспортна політика та її вплив на реалізацію транзитного потенціалу України” присвячений дослідженню впливу транспортної політики міжнародних організацій (ЄС, ЄЕК ООН, ЕСКАТО ООН, ЄКМТ) та сусідніх країн на транзитний потенціал України. Проаналізовано історію формування єдиної європейської транспортної системи з початку розвитку інтеграційних процесів у Західній Європі. Нині європейська транспортна політика охоплює п'ять компонентів:

TEN (Trans Europеan Network) Транс'європейська транспортна мережа на території Європейського союзу;

TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) ? транспортна інфраструктура країн, які щойно вступили до ЄС та оцінка потреб її розвитку;

ЕТС (European Transport Corridor) ? 10 Пан'європейських транспортних коридорів;

PETRA (PanEuropean Transport Area) ? чотири Пан'європейські транспортні зони: Баренцева Європейсько-Арктична; Чорноморська; Середземноморська; басейн Адріатичного та Іонічного морів;

EAL (Euro?Asian Links) Євразійські транспортні коридори.

“Формула” Пан'європейської транспортної мережі (PEN) має такий вигляд: TEN+ TINA+ ETC+ PETRA + EAL= PEN.

Під егідою ЄЕК ООН була сформована транспортна мережа Європейського континенту завдяки підписанню чотирьох європейських угод про головні міжнародні магістралі: автомагістралі - у 1975 р.; залізничні лінії - у 1985 р. , комбіновані транспортні лінії - у 1991 р. , внутрішні водні шляхи міжнародного значення - у 1996 р. Порівняння показало, що вітчизняна транспортна мережа не відповідає європейським вимогам за такими параметрами: швидкість на існуючих залізницях має становити 160 км/год, а на нових магістралях пасажирського транспорту - сягати 250?300 км/год; період між прибуттям та відправленням поїзду з розвантаженням має становити 1 год; період очікування локомотива чи формування поїзду не має перевищувати 20 хв., проходження кордону має відбуватися без зупинки або не більш як за 30 хв., зупинятися на спільній прикордонній станції - не більше одного разу; зупинки в морських портах мають бути не більше години. Таким чином, відставання України найістотніше у розвитку транспортної мережі та рівні технологічних операцій.

Дослідження стану розбудови та джерел фінансування Критських МТК новими членами ЄС показує, що темпи робіт значно вищі, ніж в Україні, завдяки їх фінансуванню європейською спільнотою. Найбільші обсяги фінансування МТК закладені країнами-конкурентами - Польщею (22 млрд. євро - до 2015 р.) та Румунією (9 млрд. євро). З цього виходить, що транспортні коридори розвиваються нерівномірно, оскільки Євросоюз країнам СНД не виділяє кошти. Гармонічний розвиток транспортних коридорів вимагає, щоб процедури фінансування були поширені на всі країни - члени розбудови Критських МТК.

Визначено найважливіші для України аспекти транспортної політики ЄС до 2010 р.: розширення ЄС призведе до загострення боротьби із сусідніми країнами за транзитні потоки; посилення екологічних вимог передбачає подальше витіснення вітчизняного рухомого складу; пріоритетними у сполученні з ЄС є мультимодальні, контейнерні, контрейлерні перевезення, перспективною є участь у загальноєвропейських проектах на зразок Галілео, вступ до європейських транспортних організацій. Визначені пріоритети гармонізації транспортного законодавства до європейського щодо максимально припустимих розмірів та ваги автомобілів, забезпечення безпеки пасажирського транспорту, обмеження шуму, взаємного визнання дипломів, сертифікатів та інших посвідчень кваліфікації тощо.

Проблема функціонування Критських міжнародних транспортних коридорів на сучасному етапі полягає у тому, що після вступу до ЄС Критські МТК в основному виконали свою роль інтеграції країн-кандидатів з ЄС. Іншим недоліком мережі Критських МТК є те, що більшість з них (МТК№ 2, 3, 5) закінчуються у найбільших містах СНД та не мають виходу до моря, що дало б можливість транспортувати вантаж до будь-якої точки планети. Ці проблеми вирішує створення Євразійських транспортних коридорів, які стануть сухопутними трансконтинентальними мостами між Європою та Азією. Тут має бути створена інтегрована система „залізничної країни” без кордонів, яка функціонуватиме за єдиними технічними, експлуатаційними, економічними та організаційними правилами. Досліджено стан формування Євразійських МТК - коридорів Організації співробітництва залізниць, ТRACECA, Транссиб, Північ - Південь та участь України в них, яка має широкі перспективи розвитку транзитного потенціалу.

Обсяг перевезення вантажів поромом Іллічівськ - Поті по МТК TRACECA досяг у 2003 р. 800 тис. тонн. Основним недоліком МТК TRACECA є низька швидкість проходження вантажів, численні простої на кордоні. Незважаючи на те, що у розвиток цього коридору вкладено близько 1 млрд. євро, МТК TRACECA бракує транзитних вантажів. Цей коридор стане дійсно ефективним за умови подовження його до Китаю.

Визначено вплив транспортної політики суміжних держав - Росії, Білорусі, країн Прибалтики, Румунії на реалізацію транзитного потенціалу України. У середині 90-х відбувся перерозподіл обсягів транзиту на сусідні держави - Білорусь, країни Прибалтики завдяки створенню ними привабливіших умов. Вплив транспортної політики Росії, нашого найбільшого транзитника, переважно негативний: Росія прагне транспортної незалежності від сусідніх країн, розвиває власні порти на Чорному та Балтійському морях та має наміри відмовитися від використання портів України, що призведе до серйозної втрати транзитних потоків вітчизняним транспортом. Разом з тим, спільна робота наших країн зі створення мережі МТК та пропуску Транссибом великих контейнерних потоків євразійського транзиту (за розрахунками російських експертів - до 1 млн. контейнерів) є реальною можливістю залучити нові вантажопотоки. Румунія є конкурентом України на Дунаї і бореться також за транзит каспійської нафти, азіатських вантажів МТК TRACECA, за створення розподільчого контейнерного центру на Чорному морі.

Досліджено конкурентну політику суміжних держав ( Румунії, Болгарії, Росії, Туреччини, Грузії, Азербайджану) щодо транспортування каспійської нафти до Європи. Україна перша створила Євразійський нафтотранспортний коридор, головною проблемою якого залишається незавантаженість. Для розв'язання цієї проблеми необхідно укласти міжнародні договори на постачання нафти Каспію на європейські нафтопереробні заводи, добудувати польську ділянку Броди - Гданськ.

Третій розділ „Перспективи розбудови Україною міжнародних транспортних коридорів” присвячений дослідженню стану розбудови Україною мережі міжнародних транспортних коридорів. Територією України пролягають 4 Критські МТК, ТRACECA, низка національних - Балтика - Чорне море, Європа - Азія, 6 МТК Організації співробітництва залізниць (які, правда, співпадають з вищезазначеними Критськими та національними). Дано характеристику мережі МТК України, визначено їх „вузькі місця”, досліджено стан виконання Програми створення та функціонування національної мережі МТК в Україні. Якщо на залізничному транспорті Програму виконано та за деякими пунктами перевиконано, то заходи з реабілітації автомобільних ділянок МТК виконані лише на 43%. Причиною цього стали ліквідація Дорожнього та Інноваційного фондів, внаслідок чого автомобільна мережа МТК за якістю дорожнього покриття цілком не відповідає європейським вимогам. Новий етап у розбудові автомобільної мережі МТК розпочався будівництвом платної дороги Жашків ? Червонознам'янка, ділянки, яку фінансують завдяки випуску акцій Укрзалізниці під її заставу. Ця нетрадиційна схема фінансування доводить свою ефективність, тобто транспорт розвивається завдяки концентрації виробництва, а не деконцентрації.

На Дунаї порушення судноплавства сталося з двох основних причин: через руйнацію мостів під час бомбардування НАТО Югославії та відсутність на українській території каналу Дунай - Чорне море. В результаті Україна зазнає геоекономічних втрат на Дунаї, витісняється Румунією з ринку перевезень, сплачує значні кошти за користування румунськими каналами, а міста Придунав'я перетворилися на депресивні з надзвичайно високим рівнем безробіття, адже транспорт тут є містоутворюючим. Тому Україні вкрай потрібен канал Дунай - Чорне море, який після тривалих суперечок з екологами створюється в рукаві Бистре.

Дослідження показало, що на цей час проголошено про створення занадто великої кількості транспортних коридорів, які через брак фінансування поки неможливо розбудувати. З 2005 р. необхідно розробити нову програму розвитку мережі МТК, в якій передбачити перегляд мережі міжнародних транспортних коридорів, пропонується виключити низку непрацюючих МТК, як от ЧЕС та включити р. Дніпро як складову МТК№9. Критські МТК мають бути сполучені з євразійськими, утворивши єдину мережу обмеженої кількості добре розвинених транспортних коридорів. Інвентаризація мережі оголошених транспортних коридорів дозволить сконцентрувати ресурси на найпріоритетніших напрямах, скоротити число транспортних коридорів відповідно до можливостей та термінів фінансування.

Розбудова МТК має дати мультиплікативний ефект розвитку усієї економіки України, схема якого наведена на рис.2. Запропоновано визначати ефективність розбудови мережі МТК за критеріями суспільної, галузевої, бюджетної ефективності та ефективності окремих проектів. У разі реалізації програми обсяг доходів універсальних видів транспорту має збільшитися на 50%, а нафтопровідного, за умови введення нафтопроводу Одеса ? Броди ? на 40%. Загальний обсяг податкових надходжень у бюджет зросте на 63 ? 85%. Розраховано, що ефективність розбудови залізничної мережі МТК за 1998-2003 рр. становить 0,10590, а врахування позатранспортного ефекту у розмірі 1,5-1,7% доходу або 7-9% прибутку залізниць на мережі МТК підвищує ефективність інвестицій втричі. Рентабельність окремих проектів становить 5-15%, термін окупності нових магістралей - 10-14 років.

Враховуючи, що на розвиток транзитного потенціалу впливає велика кількість різновектор-них чинників, багато з яких не має кількісних характеристик, розроблено ситуативну логіко-

імовірнісну модель втрати транзитних потоків, що дозволило дати оцінку виникнення загроз, визна¬чити їхні чисельні значення та розробити керуючі впливи на них.

Загрози втрати транзиту класифіковані на зовнішні та внутрішні, до перших віднесено міжнародну конкуренцію за транзит універсальних вантажів (L1) та енергоносіїв (L2), а також транспортну політику Росії (L3) - будівництво альтернативної українській транспортної мережі та дискримінаційні дії РФ щодо транзиту через територію України. Внутрішні загрози - недоліки вітчизняної транспортної політики включають такі групи чинників: нерозвиненість транспортної мережі (L4), недоліки технології транзиту (L5), додаткові фінансові збори під час транзиту (L6), недосконалість правової бази та недотримання чинного законодавства (L7). Всього виділено 40 чинників



загроз. Аналіз взаємозв'язку порушення функцій системи і виникнення ситуацій, що загрожують втраті обсягів транзиту дозволив встановити функціональні зв'язки між станом елементів системи та параметрами споживачів, а також можливими ситуаціями Ri, які можуть виникати у разі реалізації загроз втрати транзитних потоків. Такі ситуації класифіковано на 6 груп: R0 ? нейтральна ситуація, яка не приводить до втрати транзиту (R0=0); R1 ? ускладнена ситуація, яка може привести у майбутньому до зменшення транзитних потоків (R1= 0,2); R2 ? за¬гроза втрати транзиту (R2 = 0,4); R3 ? потенційна втрата транзиту (R3= 0,6); R4 ? фактична втрата транзиту (R4 = 0,8); R5 ? подальше збільшення втрат за фактичної втрати транзиту (R5 = 1). Кожній із можливих загроз втрати транзитного потоку присвоюється індекс zj, у якій j ? порядко¬вий номер загрози. В результаті аналізу встановлено залежність між потенційними загрозами та обсягами транзиту, а також імовірність її реалізації. На перетині кожного рядка зі стовпчиком визначено значення рангу вихідного пара¬мет¬ра Rj, до якого призводить спільна дія двох вхідних чинників. На основі матриці бінарних станів, фрагмент якої наведений у табл.1, побудована логічна мережа, якій відповідає орієнтований граф.

Таблиця 1 Матриця бінарних станів чинників загроз (фрагмент)

Чинники

Z1

Z2

Z3

Z4

…

Z16

Z17

Z18

…

Z28

Z29

Z30

Z31

Z1

R4

R5

R5

R5

…

…

Z2

R1

R3

…

…

Z3

R1

…

…

Z4

R1

…

…

…

…

…

…..

…

…

...

...

…

Z16

R2

R3

R3

…

Z17

R2

R3

…

Z18

R2

…

…

...

…

…..

…

...

...

…

…

…

Z28

R3

R4

R5

Z29

R4

Z30

R3

Z31

R3



Кожна з імовірностей Q виникнення Ri ? ситуації, що загрожують втраті обсягів транзиту, наведена залежно від низки чинників, які впливають на виникнення ситуацій у вигляді

Q(Ri)=ѓ[Q(Lj )],

де Q(Ri), i=1, …….n ? ймовірність виникнення загрозливої ситуації;

Q(Lj ), j=1, ….., k? ймовірність виникнення чинника.

За допомогою цієї залежності побудувано модифіковану модель імовірності виникнення загрозливих ситуацій. Загроза втрати транзиту залежить переважно від впливу таких чинників, як політика Росії щодо досягнення транспортної незалежності від України, недоліки технологій транзиту, недотримання правових чинників:

Q(R3)= ѓ[Q (L3 , L6 , L7)].

Фактична втрата транзитних потоків залежить від комплексної дії всіх розглянутих чинників:

Q(R4)= ѓ[Q(L1 , L2, L3, L4, L5, L6,. L7)].

Подальша втрата транзиту залежить від дії всіх зовнішніх чинників ? міжнародної конкуренції за транзит та транспортної політики Росії; серед внутрішніх чинників ? від недоліків транспортної мережі та необхідності додаткової сплати зборів:

Q(R5)= ѓ[Q (L1 , L2, L3, L4, L5,)].

Для оцінки значущості чинника використано один з методів теорії зв'язків ? метод ділення порівну, якій передбачає розподілення ймовірностей виникнення подій на рівні частки відповідно до кількості вхідних зв'язків у вузлі. Результати розрахунків показали, що найвагомішими загрозами подальшої втрати транзиту є: зовнішні чинники, у складі яких можна виділити нечітку позицію Польщі щодо добудови нафтопроводу Броди ? Гданськ та відсутність договорів на транспортування нафти нафтопроводом Одеса ? Броди (по 0,2788), транспортну політику нашого найбільшого транзитника ? Росії та її намір переорієнтувати транзитні потоки з України (0,333) та внутрішні чинники ? нерозвиненість автомобільних шляхів (0,4272) та прикордонних пунктів пропуску (0,427), необхідність сплати додаткових зборів (по 0,3861) та недоліки технологій транзиту (0,1444). Запропоновані основні керуючі впливи на зменшення рівня загроз: створення газотранспортного консорціуму на вигідних для України умовах, побудова нафтопроводу Броди - Гданськ, розбудова мережі МТК, створення каналу Дунай -Чорне море, вдосконалення технології транзитних перевезень та пропуску потоків на кордоні, вдосконалення правової бази, моніторинг транспортної політики сусідніх держав, підвищення збереження вантажів, охорони трубопроводів тощо.

Четвертий розділ „Вантажопотоки у міжнародному сполученні та транзиті” присвячений дослідженню та прогнозування міжнародних вантажопотоків у зоні МТК. Запропоновано методику прогнозування вантажопотоків на основі встановленої тісної кореляційної залежності: для внутрішніх перевезень - між обсягами промислового виробництва та відправлень вантажів, для експортних перевезень - на основі встановлених кореляційних залежностей між динамікою експорту країни та експортних перевезень залізницями та переробки морськими портами (табл.2).

Визначено, що структура зовнішньої торгівлі України та країн СНД має переважно сировинну спрямованість. З позиції транспорту це свідчить про те, що ВВП та зовнішня торгівля є транспортоємними, тобто обсяги перевезень на одиницю ВВП значно більші, ніж у розвинених країнах, де переважають готова продукція та комплектуючі. Тому за умов збереження в Україні та країнах СНД наявної товарної структури зовнішньої торгівлі, на транспорті й надалі очікуються значні обсяги перевезень, оскільки сировина у десятки разів більша за масою, аніж готова високотехнологічна продукція.

Таблиця 2. Коефіцієнти кореляційної залежності між обсягами експорту України та експортних перевезень за основними товарними групами

Род вантажу	Морські порти	Залізниці
нафта та нафтопродукти	0,920199935	0,974877603
чорні метали	1,0	0,801238347
зернові	0,743626588	0,956929766
хімічні вантажі	0,730510973	-
хімічні мінеральні добрива	0,9726043	0,9703207
вугілля	0,985760961	0,999128815
руда	0,836255061	0,519798912

Технології та засоби транспортування сировинних товарів відрізняються від засобів транспортування готової продукції. Якщо в розвинених країнах високими темпами розвиваються контейнерні, контрейлерні перевезення, то в Україні вони ще не отримали достатнього розвитку. Це перешкоджає інтеграції транспортної системи України в європейську.

Прогнозування транзитних перевезень пропонується здійснювати на основі темпів зростання світової торгівлі та транспортно-економічних зв'язків, можливості їх проходження через територію України, а також екстраполяції стабільних транзитних потоків. Виконано прогноз обсягів товарообігу між основними регіонами світу. Передбачається, що найінтенсивніші зв'язки здійснюватимуться у трикутнику ЄС - країни Східної та Південно-Східної Азії - США, у 2010 р. товарообіг між країнами Європи та Східної Азії становитиме 660 млрд. дол. США, а контейнерний потік - 16,1 млн. TEU, на сухопутні маршрути може бути переорієнтовано 1 млн. TEU.

Очікується, що у 2010 р. обсяги міжнародних перевезень зростуть відносно 2002 р.: експортні - на 45,3%, імпортні - на 51,4%, транзитні - на 30% . За песимістичним прогнозом обсяги транзиту можуть зменшитися на 16%.

П'ятий розділ „Удосконалення технології, умов та правил перетину кордону” присвячений удосконаленню технології перетину кордону як одному з вузьких місць міжнародних транспортних коридорів, адже простої транспорту нерідко перевищують терміни транспортування через країну. Дано коротку характеристику та розроблено класифікацію основних перехідних контрольних прикордонних пунктів (ПКПП). Особливо великі проблеми їхнього розвитку на східних кордонах, адже вони були створені протягом останнього десятиріччя і ще не мають у повному обсязі не тільки обладнання для виконання контрольних операцій, а й стаціонарних споруд та відповідного шляхового господарства. На західних кордонах інтенсивність руху значно збільшилась, і не на всіх ПКПП пропускна спроможність відповідає потребам. Визначено пріоритетність розбудови ПКПП на всіх видах транспорту на основі інтенсивності руху та маршруту проходження у зоні МТК. Визначені також автомобільні ПКПП, які пропонуються для консервації через незначну інтенсивність руху автотранспортних засобів (АТЗ).Проведено натурне обстеження рівня обслуговування АТЗ під час перетину кордону на автомобільних ПКПП „Тиса”, „Ужгород”, залізничній станції Чоп. Основними причинами затримки

Таблиця 3 Прогноз міжнародних транзитних вантажних потоків через територію України, млн. т

Напрямки транспортування та види транспорту	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2005	2010
										оптимістичний	песимістичний
Транзит, усього	194,6	202,8	198,3	205,2	197,7	200,1	192,2	175,6	207,7	229,3	168
за напрямками:
СНД - Європа	124,0	132,8	124,1	135,7	131,4	127,5	124,6	119,7	146,5	154,0	117,8
СНД - СНД	36,0	38,9	38,8	32,0	34,5	38,9	36,6	11,8	15,0	18,1	15,1
СНД - Азія	18,3	17,2	26	23,6	22	24,2	20,8	24,8	30,7	31,7	21
СНД - Африка	10,4	8,9	2,2	7,5	5,3	3	3,2	3,7	5,4	8,2	4,2
СНД - Америка	1,2	0,4	2,7	2,9	1,9	3	3,6	10,9	4,5	6,8	3,8
Європа - країни СНД	4,0	3,0	3,7	2,6	1,8	2,5	2,1	3,4	4,5	8,0	4,5
Азія, Америка - країни СНД	0,7	1,6	0,8	0,9	0,8	1,0	1,3	1,3	1,5	2,5	1,5
Азія - Європа	0	0	0	0	0	0,01	0,02	0,02	0,05	0,2	0,1
за видами транспорту:
залізничним транспортом	40,2	30,7	32,2	33,2	33,3	39,8	38,9	43,6	55,4	62,9	40
у т. ч. до морських портів	18,5	11,5	14,6	15,9	17,5	22,2	21,7	23	33,3	36,2	20
автомобільним транспортом	2,3	3,2	2,8	2,2	1,5	1,7	1,7	2,0	3,5	5,0	4,0
морськими портами	24,4	23,5	29,3	30,8	34,9	36,5	37,1	43,6	56	61	42
трубопровідним транспортом	152,1	168,9	163,3	169,8	162,9	158,5	151,5	127,7	148,8	161,4	124
в т.ч.: нафта	40,1	53,5	52,9	53,5	54	56,3	48,6	27,4	45,4	51,4	26
в т.ч. Одеса - Броди	-	-	-	-	-	-	-	-	9	9	-
аміак	3,8	3,8	3,9	3,4	3,5	3,3	3,4	3,2	3,4	3,8	2,0
газ	109,2	111,6	106,4	112,9	105,4	98,8	99,5	97,1	100	106,2	98

вантажів є недоліки в технології роботи контролюючих служб, відсутність нормативів часу на проведення контрольних операцій на кордоні, відсутність електронного документообігу, через що, у разі невідповідності документів, вантаж затримується на декілька тижнів. Проведено моделювання процесу проходження автотранспортних засобів через ПКПП за допомогою теорії масового обслуговування. Ймовірність надходження в пункті пропуску за проміжок часу t дорівнює k автотранспортних засобів можна задати формулою Пуассона

де: l-->--_ - щільність потоку АТЗ; t - проміжок часу; k - кількість АТЗ.

Математичне очікування кількості автотранспортних засобів, що надходять до пункту пропуску за певний проміжок часу ( наприклад ( 0,t )), визначається формулою:

M_t ( k ) = kp_k ( t ) = e^-t k ( k )^-t / k = t

Величина часу перебування АТЗ у пункті пропуску (tпер ) вважається величиною випадковою, тоді повною характеристикою її є закон розподілу:

F (t) = P tпер t

де: P [ tпер <--t ] - ймовірність того, що час перебування автотранспортного засобу на пункті пропуску (tпер) не перевищує певної величини t.

Моделювання процесу проходження транспортного засобу через ПКПП показало, що 2 пункти -Ягодин і Тиса працюють з великим перевантаженням більш ніж 200%, для них мають бути створені додаткові лінії пропуску, ще 8 ПКПП працюють на межі пропускної спроможності, тоді як інші пункти завантажені на 50%.

Усі недоліки роботи ПКПП поділені на технічні ? недостатній розвиток та організаційно - технологічні. Визначено вузькі місця в розвитку кожного прикордонного пункту, що належить до зони проходження МТК, недоліки технології роботи ПКПП, розроблено пропозиції щодо розбудови кожного прикордонного пункту пропуску. Вдосконалення технології їхньої роботи передбачає виділення транзиту в окрему категорію та надання їм пріоритету, встановлення нормативів часу на проведення контрольних операцій. Пріоритетність розбудови автомобільних ПКПП така: перша черга - Ягодин, Чоп, Платонове, Кучурган, Довжанськ, Гоптівка, Ізварине, Лужанка; друга - Шегені, Рава-Руська, Могилів-Подільський, Бачівськ, Виступовичі.

У шостому розділі „Розвиток експортного потенціалу вітчизняних перевізників” з позицій економічної безпеки розглядаються проблеми розвитку експорту транспортних послуг національних перевізників на ринках міжнародних перевезень. Розроблено методологічні проблеми транспортної безпеки, яка включає складові економічної, соціальної, технологічної, екологічної, військової, політичної, інформаційної, науково-технічної безпеки. Сформульовано класифікаційні поняття та зміст цих складових, їхні показники (рис. 3).