Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Дніпропетровський національний університет ім. О.Гончара

Економічний факультет

Кафедра статистики, обліку та економічної інформатики

КУРСОВА РОБОТА

Економіко-статистичний аналіз галузі машинобудування

Виконавець

Студент групи ЕС-10-1

(Кривошапка Р.Ю.)

Керівник ст.викл. .

(Захарчук Я.В)

Дніпропетровськ

2013



Зміст

• Вступ
• 1. Теоретичні аспекти дослідження галузі машинобудування
• 1.1 Опис об'єкту дослідження
• 1.2 Аналітичний огляд статей періодичних видань стосовно проблем галузі, її стану та розвитку
• 1.3 Інформаційна база дослідження
• 2. Методологія статистичного аналізу галузі машинобудування
• 2.1 Позиція галузі в економіці України
• 2.2 Аналіз галузі машинобудування в динаміці
• 2.3 Аналіз галузі машинобудування в статиці
• Висновок
• Список літератури

• Вступ
• Одним із найактуальніших завдань сучасного розвитку економіки України є створення умов ефективного і динамічного переходу до ринкових відносин. В цих умовах особливої гостроти набуває необхідність розвитку підприємницької активності, діяльність підприємств і організацій, спрямованих на споживача, і кінцевий результат - прибуток. Машинобудування є фундаментом економічного потенціалу країни, від рівня ефективності діяльності його підприємств залежить стан її соціально-економічного розвитку. Підприємства машинобудування відіграють важливу роль у реалізації досягнень науково-технічного прогресу всіх галузей країни, у забезпеченні інноваційної складової розвитку вітчизняної економіки. Але сьогодні підприємства вітчизняного машинобудування перебувають не у кращому стані, невисокою є ефективність їх діяльності. Погіршення стану машинобудівних підприємств є наслідком зменшення інвестицій в їх діяльність, наявності дебіторської та кредиторської заборгованостей, відсутності технічного переоснащення, невідповідності продукції стандартам якості, наявності значної кількості ресурсів, які не використовуються. Це зумовлює необхідність пошуку способів та засобів, які можуть сприяти переходу вітчизняних машинобудівних підприємств у кращий стан.
• Проаналізовано діяльність машинобудівної галузі України; визначено тенденції розвитку машинобудування; виявлено проблеми, з якими стикаються машинобудівні підприємства, що уповільнюють їх розвиток, та окреслено можливі перспективи розвитку машинобудування країни.
• Постановка проблеми. Провідна роль у галузевій структурі народногосподарського комплексу України належить промисловості, яка є важливою ланкою господарства країни. У структурі промисловості України найбільшу питому вагу мають галузі важкої індустрії, особливо машинобудування, чорна металургія та вугільна промисловість. Важка промисловість формує понад80 % загальної вартості реалізованої продукції промисловості зокрема на машинобудування припадає 12-14 % Розвиток машинобудування - основа науково-технічного прогресу у всіх галузях народного господарства, значна підтримка конкурентоспроможності країни. Вочевидь забезпечення розвитку машинобудування є необхідною передумовою формування потенціалу розвитку країни.
• Аналіз останніх досліджень та публікацій. Діяльність машинобудівного комплексу України оцінювали у своїх працях такі вітчизняні науковці, як: Я. Гукова, О. Дмитрашко, В. Іванишин, В. Кім, М. Макаренко, Д. Малащук, В. та О. Дальніченко. Достатньо розкрито стан машинобудування за умов економічної кризи та перспективи його розвитку.
• Формулювання цілі роботи. Мета наукової роботи полягає у виявлені основних тенденцій та перспектив розвитку машинобудівної галузі України за результатами здійсненого аналізу діяльності машинобудівного комплексу.
• Мета дослідження. Проаналізувати сучасні проблеми машинобудівної галузі України для виявлення нових перспектив її розвитку.
• машинобудування інформаційний статистичний


1. Теоретичні аспекти дослідження галузі машинобудування

1.1 Опис об'єкту дослідження

Сучасну економіку без машин важко уявити. Саме від них залежить продуктивність праці всіх галузей господарства, а значить, і його ефективність. Машинобудівний комплекс - це сукупність галузей промисловості, що виробляють машини й устаткування для всіх ланок господарства, а також товари народного споживання.

Машинобудівна промисловість відрізняється від інших галузей низкою специфічних особливостей, які впливають на її розміщення.

По-перше, ця галузь - наукоємна. її розвиток може бути швидким і ефективним за умови впровадження у виробництво наукових досягнень. А для цього потрібна інтеграція (об'єднання, спільна робота) науково-дослідних інститутів з конструкторськими бюро й заводами. По-друге, ця галузь - трудомістка. Для її розвитку потрібні трудові ресурси високої кваліфікації і тривалий час для виготовлення готової продукції. По-третє, ця галузь - металомістка. Вона потребує значної кількості чорних і кольорових металів. По-четверте, машинобудування має широкі виробничі зв'язки, або кооперацію, з різноманітними підприємствами як своїми, так і з підприємствами інших галузей, що дають метал, пластмаси, гуму [1].

Галузі машинобудування дуже різноманітні важке (виробництво устаткування для металургії, гірничої справи тощо), енергетичне, транспортне, сільськогосподарське, радіо- й електротехнічне, верстатобудування, приладобудування, виробництво устаткування для різних галузей промисловості.

Важке машинобудування забезпечує різноманітним устаткуванням енергетику, металургійну, хімічну, гірничодобувну та будівельну промисловість. Заводи цієї галузі здебільшого розміщують у районах, де є метал і споживачі готової продукції.

Головними підприємствами важкого машинобудування є Новокраматорський завод (устаткування для мартенівських і доменних печей, шахтне та ковальсько-пресове устаткування, велетенські крокуючі екскаватори), Горлівський машинобудівний завод (вугільні комбайни, екскаватори, компресори, насоси). Підприємства цієї галузі працюють також у Харкові, Луганську, Донецьку, Дебальцевому, Дніпропетровську, Кривому Розі, Дружківці, Маріуполі.

Підприємства електротехнічної промисловості випускають різноманітну продукцію для енергетичних систем. Заводи, що виготовляють трансформатори, розташовані в Запоріжжі та Хмельницькому. Харківський завод «Електроважмаш» - найбільше підприємство, що випускає потужні генератори для парових і гідравлічних турбін, а також тягове устаткування для електровозів. Виробництво кабелю налагоджено в Харкові, Донецьку, Одесі, Києві, Бердянську, Кам'янці-Подільському. Електродвигуни, високовольтну апаратуру виготовляють у Харкові, Києві, Полтаві.

Важливе значення має електронна і радіотехнічна промисловість. Підприємства цієї галузі випускають комп'ютери, телевізори, магнітофони, радіоприймачі тощо. Головними центрами цього виробництва є Київ, Львів, Дніпропетровськ, Сімферополь. Проте не всі підприємства України можуть поки що конкурувати з імпортною продукцією.

1.2 Аналітичний огляд статей періодичних видань стосовно проблем галузі, її стану та розвитку

Основний матеріал дослідження з повним обґрунтуванням наукових результатів. Залежно від ринку, на який орієнтована продукція машинобудівних підприємств, їх можна об'єднати у п'ять груп:

- інвестиційне (тяжке) машинобудування, розвиток якого залежить від інвестиційної активності металургійного, будівельного, енергетичного та транспортного комплексів;

- сільськогосподарське та тракторне машинобудування, машино будування для переробних галузей агропромислового комплексу і підприємств легкої промисловості, розвиток якого залежить від платоспроможності сільгоспвиробників і підприємств, які переробляють сільгосппродукцію, а також частково від попиту населення;

- залізничне машинобудування, суднобудування, літакобудування, ракетобудування, військове машинобудування, спрямоване на задоволення потреб країни;

- автомобільна промисловість, випуск продукції якої орієнтований на попит кінцевих споживачів (виробництво легкових автомобілів), а також на попит підприємств та органів влади (виробництво вантажних автомобілів та автобусів);

- електротехніка, приладобудування, верстатобудування - група наукомістких галузей так званих комплектуючих, спрямована на задоволення потреб інших галузей промисловості, включно із машинобудуванням[1].

Після розпаду СРСР відбулося стрімке зниження обсягів виробництва на підприємствах важкого машинобудування, внаслідок чого багато з них

збанкрутували. У 2005-2010 рр., згідно з даними об'єднання "Металургпром",

у проекти модернізації, реконструкції та технічного переобладнання українські підприємства вклали 20 млрд. грн. Освоєнням цих коштів займаються великі іноземні корпорації, такі як "Siemens-VAI", "Danieli", "SMS Demag".

Так, "Siemens-VAI" провела реконструкцію сталеплавильного цеху Алчевського металургійного комбінату; збудувала слябову машину для безперервного лиття заготовок (МБЛЗ) на Маріупольському металургійному комбінаті ім. Ілліча; розпочала будівництво електросталеплавильного агрегату на підприємстві "Донецьксталь" - металургійний завод"; підписала контракт із металургійним комбінатом "Запоріжсталь" на постачання двох установок знесірчення рідкого чавуну, двох 250-тоннихкисневихконвекторів, двох установок "піч-ківш", установки вакуумування, пиловловлюючих установок і двох машин безперервного розливання слябів; із "Дніпровським металургійним комбінатом ім. Дзержинського" - на модернізацію двох сортувальних ліній заводу. Тактика роботи іноземних виробників металургійного обладнання на вітчизняному ринку передбачає постачання відносно недорогих основних агрегатів і дорогих запчастин, що значно здорожує остаточний продукт та веде до закріплення існуючої тенденції відставання технічного рівня українських металургійних підприємств від світових лідерів виробництва сталі та прокату. Вітчизняні підприємства програють у конкурентній боротьбі через те, що провідні світові фірми мають, по-перше, досвід і можливості для реалізації проектів модернізації сталеплавильного комплексу "під ключ", а по-друге, спроможні організувати кредитні лінії "під модернізацію" для наших металургійних підприємств. Українські заводи такими можливостями та вільними фінансовими ресурсами не володіють. Натомість вони обирають шлях спеціалізації на виготовлення певних видів обладнання. І в цих окремих нішах українське важке машинобудування може становити ефективну конкуренцію іноземцям як за ціною, так і за якістю. Єдиний український виробник, спроможний конкурувати з іноземними корпораціями на рівних, - Новокраматорський машинобудівний завод, провів реконструкцію конверторного цеху Єнакіївського металургійного заводу та двох МБЛЗ комбінату "Азовсталь"; виготовив нову МБЛЗ для Новолипецького металургійного комбінату

(Росія); виграв тендер на постачання обладнання для модернізації стану "2500" гарячого прокатування Магнітогорського металургійного комбінату (Росія). Інші українські виробники, такі як "Азовмаш", група заводів компанії

"Дніпротехсервіс" (базовий серед них "Дніпротяжмаш") здебільшого контролюють ринок запчастин, окремих машин, допоміжного обладнання. Для зміни ситуації їм необхідно провести загальну реконструкцію власних виробничих потужностей. Це дасть змогу випускати продукцію, яка б забезпечила вищий рівень технологій у металургії і збільшила продуктивність праці.

Українські підприємства енергетичного машинобудування вмонтовані в інфраструктурні проекти Росії, а також Казахстану, Туркменії, Узбекистану й Азербайджану. У першому півріччі 2009 р. 41 % загального експорту продукції енергетичного машинобудування України припадало на Росію. Росія проводить цілеспрямовану протекціоністську політику, змушуючи українські заводи переносити виробництво на російську територію. Так, у вересні 2009 р. "Мотор-Січ" підписала із владою Саратовської області угоду про створення спільного підприємства з випуску продукції енергетичного машинобудування. У Саратовській області підприємство виробляє газотурбінні електростанції і газотурбінні приводи для компресорних станцій. Подібні плани є у групи "Енергетичний стандарт", до якої входять ВАТ "Сумське науково-виробниче об'єднання ім. Фрунзе" та "Запоріжтрансформатор". Експерти прогнозують, що машинобудівники перенесуть у Росію частину виробництва - складання агрегатів, виготовлених в Україні. Одним із найбільш рентабельних підприємств в Україні є ВАТ "Турбоатом", яке належить до провідних турбобудівних фірм світу, яке спеціалізується на випуску парових турбін для теплових електростанцій, атомних станцій, гідравлічних турбін для гідроелектростанцій і гідро акумулятивних електростанцій, газових турбін, парових установок та іншого енергетичного обладнання, має замкнений цикл виробництва: від проектно-конструкторського та науково-дослідного розроблення до виготовлення, збирання, випробування, відвантаження й обслуговування турбінного обладнання для усіх типів електростанцій. Продукція підприємства працює у 45 країнах світу на чотирьох континентах [5].

Сільськогосподарське машинобудування після розпаду Радянського Союзуперетворилосяізпередовоїудепресивнутадотаційнугалузьекономіки. У 1991-2010 рр. написано 9 програм розвитку сектору, які було профінансовано лише на 14 % і, відповідно, не втілено. Так, з метою завантаження вільних потужностей і створення замкненого виробничого циклу Державний комітет з матеріальних ресурсів у 1993 р. підготував "Перелік продукції, яка раніше ввозилася із країн СНД і виробництво якої доцільно організувати на підприємствах України". Основною помилкою була спроба відновити у весь спектр сільськогосподарського машинобудування, що не відповідало галузевим реаліям. Непослідовною була і протекціоністська політика уряду.

Так, у жовтні 2007 р. аграріям дозволили закуповувати до 30 найменувань продукції не вітчизняного виробництва з 30 %-вою державною компенсацією її вартості. Україна фактично підтримала економіку інших країн і зробила неконкурентоспроможним власного виробника. Так, у 2007 р. російська компанія "Ростсельмаш", яка виробляє зернозбиральні комбайни та іншу сільгосптехніку, захопила 60 % вітчизняного ринку, продавши українським аграріям 442 комбайни "Дон" на суму 42 млн. дол. США. Гомельський завод сільгоспмашинобудування (Білорусь) у 2008 р. експортував в Україну 400 зернозбиральних комбайнів "Палессе GS812" і "Палессе GS12". Також вітчизняні сільгоспвиробники купують обладнання і техніку виробництва Європи ("Gaspardo" Італія, "Schroder Landmaschinen" і "Claas" Німеччина, "Kuhn" Франція / Німеччина, "New Holland" і "Vervaet" Нідерланди), Канади ("Bourgalt" і "Buhler"), США ("Sunflower" і "Wil Rich"). Як член СОТ Україна зобов'язалась скасувати ввізне мито на продукцію сільгоспмашинобудування, що в перспективі знизить вартість імпорту на 5-10 %. У таких умовах вижити вітчизняним виробникам сільгосптехніки без державної підтримки нереально. Інакше втрати галузі можуть становити 15-22 млрд. грн. - таку суму, за оцінками Міністерства промислової політики України, аграрії планують витратити в короткотерміновій перспективі на заміну зношених основних фондів[6].

На території колишнього СРСР близько десяти заводів випускали вантажні та пасажирські вагони. При цьому Уральський вагонобудівний завод (сьогодніАТ "Уралвагонзавод", Нижній Тагіл) і Маріупольський "Азовмаш" покривали близько половини потреби країни у вагонах, а "Азовмаш" був і залишається монополістом із виготовлення цистерн. В Україні Крюківський вагонобудівний завод (Кременчук, Полтавська область), ВАТ "Дніпрвагонмаш", Стахановський вагонобудівний завод, виробниче об'єднання "Азовмаш" (ВАТ "Азов", Маріуполь) і холдингова компанія "Луганськтепловоз"цілком спроможні забезпечити потреби як залізничного комплекс України, так і держав СНД. У 2009 р. на Крюківському вагонобудівному заводі розпочало ся серійне виробництво пасажирських залізничних вагонів, які до цього виготовлялися лише як зразки, планується розпочати випуск двоповерхових пасажирських вагонів. Сучасне українське залізничне машинобудування - одна із найбільш експортно-орієнтованих галузей промисловості. Обсяги експорту сягають 80%, а окремої продукції - 90 % . Стрімке скорочення обсягів залізничних перевезень у 1990-х роках призвело до утворення тимчасового надлишку вантажних вагонів, відповідно, протягом тривалого часу попит на нові вагони був на низькому рівні. Як наслідок, відбулося старіння парку вантажних вагонів. За таких умов модернізація і відновлення основних фондів українських залізниць особливо актуальні. Лише "Укрзалізниця" планує до 2015 р. витратити близько 30 млрд. грн. на купівлю рухомого складу. Подібні масштабні програми модернізації локомотивного парку прийняті і в інших державах СНД - Росії, Казахстані, Білорусії. А українські виробники мають можливість завоювати нові перспективні ніші.

Українська РСР виробляла і ремонтувала 70 % цивільного та військового флоту СРСР. На українській території знаходилося 11 суднобудівельних заводів, 7 підприємств судового машинобудування, 11 підприємств морського приладобудування, 27 науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро. Серед них - ВАТ "Дамен Шипярдс Океан", державне підприємство "Суднобудівний завод імені 61 комунара", холдингова компанія "Чорноморський суднобудівний завод", ВАТ "Іллічівський судноремонтний завод".

Завантаження суднобудівних заводів України не перевищує 40 %, ефективність виробництва низька. Затрати на оброблення тонни металу становлять 120-150 людино-годин, тоді яку Південній Кореї цей показник становить 29 людино-годин, у Росії - 105 людино-годин. За таких умов ні податкові пільги, ні дешевизна трудових ресурсів і сировини не зроблять українське суднобудування конкурентоспроможним на світовому ринку.

У сучасній міжнародній торгівлі понад 80 % товарів перевозять морем. У 1985-2010 рр. обсяг морських перевезень зріс удвічі і перевищив 7 млрд. тонн за рік. Світовий фінансовий оборот у сфері морських вантажних перевезень - 230-250 млрд. дол. США, вилов риби і добування морепродуктів - 35-40 млрд. дол. США, добування нафти і газу на морських шельфах - 80-100 млрд. дол. США. Поєднання морських вантажних перевезень із суднобудівною галуззю може дати Україні вагомий прибуток, оскільки низька рентабельність, характерна для світового суднобудування, може компенсуватися за рахунок експлуатації суден. Дохід від експлуатації судна в середньому утричі, а у рибальстві - у 4-5 разів перевищує вартість його будівництва. А розвинене суднобудування дає змогу завантажити суміжні галузі промисловості. Тобто найбільший економічний ефект від будівництва судна виникає за умови його експлуатації, саме тому і Південна Корея (38 % світового ринку суднобудування), і Японія (25 % світового ринку), і Китай (14 % світового ринку) з початку 2009 р. знизили податкове навантаження на суднобудування вдвічі. В Україні внаслідок непослідовної податкової політики (часта зміна ставок оподаткування, механізмів нарахування та сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для інвесторів), численних бюрократичних перепон на шляху реалізації інвестиційних проектів, не підготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування, хронічної збитковості вітчизняних суднобудівних заводів позиції суднобудування втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішньому ринку. Морський флот України застарів, більшість суден не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше ніж 92 % вантажів, які обробляють в українських портах, транспортуються іноземними суднами. Вітчизняні верфі здебільшого простоюють або працюють на закордонного замовника. Базовою проблемою українського суднобудування є відсутність власних коштів, фінансової підтримки держави, труднощі у залученні фінансових ресурсів третіх сторін. Вихід вбачається у застосуванні оригінальних форм кредитування, до яких варто віднести створення банківських консорціумів, що дає змогу залучати значні кредитні ресурси, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідність балансів банків-учасників консорціуму. В Україні можна створити сприятливі умови для залучення інвестицій у суднобудівну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їм можливості створення обігових коштів, надання податкових і митних пільг, шляхом запровадження спеціального економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості[9].

Україна входить до восьми країн світу, які мають повний цикл виготовлення літаків - від їх проектування до запуску в серійне виробництво. Сучасний стан авіаційної галузі складний - багато підприємств зупинили виробництво і припинили продаж літаків, мають кредиторську заборгованість, зношені виробничі фонди, бракує кваліфікованих кадрів. Для підтримки вітчизняного авіабудування у 2008 р. було розроблено програму фінансового та організаційного оздоровлення авіабудівної галузі, яка складалася з трьох етапів:(1) завершення фінансового та організаційного оздоровлення підприємств галузі та початок у 2008 р. масштабної антикризової кампанії, яка передбачала збільшення фінансування авіабудування з держбюджету до 380 млн. грн., що дало змогу частково модернізувати обладнання та закупити комплектуючі для виробництва літаків, збільшити статутний капітал київського заводу "Авіант" і Харківського авіаційного виробничого підприємства. У 2009 р. фінансування галузі здійснювалося за рахунок стабілізаційного фонду сумою близько 500 млн. грн. Так, на АНТК ім. Антонова здійснювали такі проекти:

1) побудови дослідного зразка регіонального пасажирського літакаАн-148-

200 (55 млн. грн.), створення та побудови тренажера літака Ан-148 (5 млн. грн. ), впровадження в експлуатацію регіонального пасажирського літака Ан-148-100 (15 млн. грн.);

2)повна реконструкція і модернізація базових підприємств;

3) забезпечення авіаційної галузі на дій ними ринками збуту та координація зусиль із виробництва літаків із іншими країнами. Для цього слід відновити довіру до України тих закордонних партнерів, які раніше замовили літаки і заплатили за них, але їх не отримали. Для виконання експортних контрактів авіазаводам намічено виділити із стабілізаційного фонду 260 млн. грн. Крім цього, українські підприємства повинні поглиблювати співпрацю з країнами, які мають потребу у вітчизняних літаках (Росія, Китай). З метою оздоровлення авіапромисловості Міністерство промислової політики підготувало основу для корпоратизації авіапідприємств, які входять до складу державного концерну "Антонов" (АНТК ім. Антонова, КіАЗ "Авіант", Харківське державне авіаційно-виробниче підприємство, 410 завод цивільної авіації). З метою реструктуризації кредиторської заборгованості вирішено випустити облігації Харківського авіаційного підприємства на суму 1,62 млрд. грн. і Київського заводу "Авіант" на суму 858 млрд. грн. Крім цього,передбачається зменшення відсотків за кредитами, надання довготермінових кредитів під гарантії уряду з мінімальними відсотками, використання коштів стабілізаційного фонду для сплати відсотків за кредитами[10].

У 2010 р. Верховна Рада України ухвалила законопроект №2515 "Про внесення змін до деяких законів щодо державної підтримки літакобудівної галузі", що на 6 років звільняє авіабудівні підприємства від сплати земельного податку і ПДВ у разі імпорту необхідної у виробництві продукції (крім підакцизної), істотно спрощує митний режим, вводить низку пільг підчас визначення обсягів амортизації основних фондів і формування валових доходів. Пільговий період впроваджено до 2016 р. [11]. Особливістю авіабудівної галузі є формування пакета замовлень на поставки літаків на тривалий період. Зокрема, мова йде про міжнародні контракт из Лівією на постачання Ан-74, Росією - на Ан-148, Індією - на ремонт і модернізацію літаків Ан-32, Китаєм - на постачання авіаційних двигунів для літаків Л-15. Станом на 2010 р. існує понад сто замовлень та опціонів на літак Ан-148-100. Це перший літак в Україні, який повністю спроектовано методом комп'ютерного моделювання. Це приклад ефективної співпраці вітчизняних і російських літакобудівників. Авіакомпанія "Аеросвіт" домовилася про купівлю або постачання в лізинг протягом трьох років десяти літаків Ан-148 і його модифікації Ан-158 з АНТКім. Антонова[12]. У 2011 р. у кооперації з Росією завершиться розроблення і випробування військово транспортного літака Ан-70, розробником якого є АНТК ім. Антонова, виробником - ДП "КіАЗ "Авіант", замовником - Міноборони у співробітництві з десятками вітчизняних та російських підприємств[10].

Українська космічна галузь налічує 7 конструкторських бюро, науково - дослідних і проектних інститутів, 12 промислових підприємств, 13 спеціалізованих підприємств і установ. Її основою є ДП "Конструкторське бюро "Південне" ім. Янгеля" і ВО "Південний машинобудівний завод ім. Макарова". Україна володіє трьома видами сучасних ракетоносіїв: "Зеніт", "Дніпро", "Циклон-3". Їх використовують для запусків Росія, США, країни Європи. Наша країна співпрацює з Бразилією, Китаєм, Індією, Єгиптом, Ізраїлем, бере участь у міжнародних проектах "Вега", "МКС", "Радіоастрон", "Спектр", "Галілео", "Sea Launch", "Land Launch". "Sea Launch" ("Морськийстарт") - це ракетно-космічний комплекс морської бази, створений для запуску комерційних супутників різного призначення із акваторії Тихого океану. Розміщення старту на плавучій платформі дає змогу обирати оптимальне з погляду енергетичних можливостей ракетоносіям і сцестарту. Проект розпочався у 1995 р. Його учасники - "Boeing Commercial Space Company" (40 % капіталу), російська РКК "Енергія" ім. Корольова (25 %), норвезька "Aker Kvaerner"(20 %), українське КБ "Південне" (5 %) іВО "Південний машинобудівний завод ім. Макарова" (10 %). Українська ракета "Зеніт-3SL" у період 1999-2009 рр. здійснила 30 стартів, тільки два пуски закінчилися невдало [13].

"Land Launch" ("Наземний старт") є продовженням "Морського старту", здійснюється консорціумом "Sea Launch" і російсько-українською компанією

"Міжнародні космічні послуги". Проект розпочався у 2004 р. Ракетоносії запускають із стартової площадки на космодромі "Байконур". "Зеніт-3SL" у період 2008-2009 рр. здійснила 3 старти[14]. Новий етап розвитку України як космічної держави - українсько - бразильський проект будівництва на при екваторіальному космодромі "Алкантара" стартового комплексу для модернізованого ракетоносія "Циклон-4". Україно - бразильське СП "Алкантара-Циклон-Спейс" створене у 2006 р. Права й обов'язки учасників, фінансування проекту поділені порівну. Сума статутного фонду - 105 млн. дол. США. Бразилія будує загальну інфраструктуру пускового центру "Алкантара", Україна - ракетоносій "Циклон-4", системий агрегати технічного та стартового комплексів. Закінчення робіт із стартового комплексу планується на 2011 р., перший запуск ракети - на 2012 р. [15].

Український ВПК тісно пов'язаний із російським, понад 70 % підприємств-постачальників систем і комплектуючих для українських підприємств знаходяться в Росії, більшість українських підприємств працює завдяки російським контрактам. Самостійно Україна здатна виробляти танки Т-84 ("Оплот" і "Ятаган"), низку бронетранспортерів, проводити модернізацію танківТ-55, Т-62, Т-64 ("Булат"), Т-72. Базовим підприємством галузі є ДП "Завод ім. Малишева". Найбільш істотним з тих, що реалізуються, експортних замовлень, є укладений у 2008 р. контракт на постачання силових установок з двигуном 6ТД-2 в КНР для установки на китайський танк МБТ-2000 [16]. Основні фонди вітчизняного ВПК зношені на 70 %. Низька рентабельність і доходи від продажу техніки унеможливлюють модернізацію основних фондів. За стандартами економічно розвинених країн для належного існування внутрішнього ринку озброєнь витрати держави на оборону повинні становити 2-2,5 % ВВП. У 2009 р. реальний військовий бюджет становив 0,7 % ВВП (7,4 млрд. грн.). За таких умов оборонній галузі України потрібно вийти на ринок ремонту радянської техніки у Східній Європі. Згідно з оприлюдненою у 2009 р. профільним комітетом Держдуми Російської Федерації інформацією, вартість перспективних довготермінових контрактів на ремонт військової техніки країн Східної Європи становить 42 млрд. дол. США[8]. У кінці 2009 р. Україна уклала контракт на виробництво і постачання танків та бронетехніки, а саме танків Т-84 "Оплот", бронетранспортерів БТР-4, до Іраку.

Загальна сума операції - 2,48 млрд. дол. США. Виконанням замовлення займається КБім. Морозова (Харків), ДП "Заводім. Малишева" [17]. У планах вітчизняного ВПК - продаж Бразилії трьох координатних радіолокаційних систем, танківТ-84У "Оплот", бронетранспортерівБТР-4. Згідно з прийнятою у 2009 р. програмою модернізації армії, до 2030 р. Бразилія має намір витратити на купівлю зброї 74 млрд. дол. США[8].

Автомобільна промисловість України виробляє усі типи транспортних засобів - легкові автомобілі ("АвтоЗАЗ"), вантажні, спецавтомобілі, військову автомобільну техніку ("АвтоКрАЗ"), міські та магістральні автобуси("Лаз"), автомобілі підвищеної прохідності ("Луаз"), мотоцикли ("КМЗ"). Українські підприємства випускають усю номенклатуру матеріалів і комплектуючих до автомобілів - білоцерківський і Дніпропетровський шинні заводи, Дніпропетровський завод "Іста" з виробництва акумуляторів, Кам'янець-Подільський завод із виготовлення джгутів проводів і комутаційного обладнання, Кременчуцький колісний завод, Херсонський електромашинобудівний завод із виробництва стартерів і генераторів. Після розпаду Радянського Союзу вітчизняна автомобільна промисловість обрала стратегію кооперації з іноземними виробниками, наслідок чого на українських підприємствах збирають більшість автомобільних брендів світу. В Україні діє чотири підприємства повномасштабного виробництва автомобілів з вітчизняним капіталом - ЗАЗ" (у складі "Укр. Авто"), "Єврокар", "Богдан" і "КрАСЗ". Асоціація автовиробників України зазначає слабше порівняно з європейським, американським і далекосхідним технічне забезпечення промисловості, нерозвинену інфраструктуру виробництва сучасних матеріалів і компонентів для випуску автомобілів, високу вартість фінансових ресурсів і податкове навантаження та пропонує створити державні програми стимулювання і підтримки діяльності підприємств і з підвищення технічного рівня виробництва, реалізовувати ефективні механізми залучення інвестицій у виробництво та забезпечити механізми їх захисту, заохочувати створення робочих місць, стимулювати експорт продукції і вводити нетарифні методи захисту ринку. В іншому разі галузі загрожує наплив більш дешевих автомобілів, здебільшого з країн Азії (Китай, Південна Корея) й Індії.

Наукомістке машинобудування - джерело постійних інновацій економічно розвинених країн. Саме тому структура машинобудування США, Японії, ЄС характеризується переважною часткою наукомісткого виробництва. Складність сучасних технологій і створення на їх основі наукомісткого продукту потребує концентрації фінансового й інтелектуального капіталу, тому розроблення та виробництво сучасного наукомісткого продукту перейшли національні кордони та привели до створення транснаціональних корпорацій.

На частку 5-7 найбільших транснаціональних структур припадає більше ніж

50 % світового виробництва наукомісткої продукції. На цьому етапі для України важливо створити такі виробничі науково - технічні структури, які були б здатні увійти до конфігурації міжнародних виробничих зв'язків. Для цього необхідно виділяти кошти на наукові дослідження у машинобудуванні на рівні 2-3 % ВВП, оскільки це роблять економічно розвинені країни[1].

Розвиток машинобудування може відбуватися винятково на інноваційно-інвестиційній основі за рахунок забезпечення розроблення вітчизняних технологій або за рахунок ефективного використання запозичених технологій. В Україні складається замкнене коло проблем - забезпечити інноваційний розвиток галузі можливо за рахунок формування інвестиційних ресурсів, а їх напрацювання залежить від інноваційного і технологічного рівня продукції. Тому, насамперед, через важелі державної політики варто забезпечити підвищення продуктивності функціонування тих підприємств і галузей, які представлені у структурі машинобудування і можуть забезпечити формування інвестиційних ресурсів галузі. Оскільки галузі машинобудування характеризуються різним рівнем розвитку,то існують різні механізми сприяння зміні структури галузі в напрямку інноваційних виробництв і підвищення міжнародної конкурентоспроможності продукції:

- для галузей з високим рівнем міжнародної конкурентоспроможності (літакобудування, ракетно-космічна галузь, ВПК) головне завдання - зберегти та розвинути конкурентні переваги, засовані на власних наукових розробленнях;

- для галузей, продукція яких не відповідає світовим аналогам, але користується внутрішнім попитом (побутове машинобудування, автомобілебудування) варто використовувати усі форми співробітництва з іноземними підприємствами, які сприятимуть створенню власних конкурентоспроможних підприємств;

- для галузей, які характеризуються прогнозним зростанням попиту (електронне та енергетичне устаткування, нафтохімічне обладнання та обладнання для електроенергетичної галузі), і галузей, попит на продукцію яких в Україні на сучасному етапі розвитку фактично відсутній, однак саме ці виробництва є перспективними (робототехніка, медичне обладнання, обладнання для охорони навколишнього середовища) варто проводити дослідження можливості створення таких підприємств в Україні.

В інноваційній сфері існує достатня кількість розробок, готових до введення у виробництво і спрямованих на підвищення його конкурентоспроможності шляхом покращення ресурсоощадних характеристик. Широке впровадження ресурсоощадних технологій є менш витратним порівняно із збільшенням видобутку паливно-енергетичних і сировинних ресурсів, що особливо важливо в умовах, коли ціна виробництва енергоресурсів і продуктів їхньої перероблення близька до світової або вища за неї. Недостатнє інвестування технологій у машинобудування веде до технологічної деградації виробництва.

У середньо терміновій перспективі не очікується значного приросту інвестицій у технологічне переозброєння машинобудівного комплексу, тому варто поєднати два процеси - з одного боку, необхідно максимально використовувати наявний, частково адаптований до ринкових умов технологічний потенціал з одночасним інвестуванням розробок нових і модернізацією тих видів продукції, які виробляються, з метою поліпшення їхніх споживчих властивостей і техніко-економічних параметрів, з іншого, варто розширювати про агресивну технологічну базу машинобудування за рахунок вже розроблених і частково впроваджених у виробництво наукомістких ресурсоощадних технологій, для яких непотрібне створення нової виробничої бази. Ці позитивні процеси повинні бути здійснені в найближчій перспективі за умови, що приріст виробництва скеровується переважно на задоволення внутрішнього попиту, а держава проводить ефективне регулювання цін на продукцію галузей - природних монополістів і умов зовнішньої торгівлі. Галузі машинобудування, які втратили конкурентні позиції на внутрішньому ринку, вже зараз потребують підвищення якості продукції за рахунок впровадження передових науково-технічних розробок у поєднанні з відновленням значної частини використовуваного устаткування. При цьому інноваційна політика в них повинна бути орієнтована на активне імпортозаміщення. Найбільші можливості в цій сфері мають галузі машинобудування, які виробляють споживчі товари. Надалі пріоритетним повинно стати кардинальне відновлення виробничого апарату на основі використання інноваційних технологій і реалізації наявних наукових розробок, істотного підвищення продуктивності основного капіталу, подальшої зміни структури товарного виробництва і розвитку інвестиційного машинобудування. Для цього необхідно провести:

1) модернізацію підприємств на базі високопродуктивного, ресурсоощадного устаткування;

2) оптимізацію формоб'єднання підприємству інтегровані структури в межах виробництва конкурентоспроможної продукції;

3) створення системи керування якістю й умов її сертифікації; створення ринково орієнтованих систем керування підприємствами (НДККР, кадрів, фінансів, інновацій) [19, с.111-120].

Висновки. Основними проблемами машинобудівної галузі України є, по-перше, нагальна потреба у відновленні застарілої технологічної бази, по-друге, відсутність ресурсів для її оновлення, і по-третє, неоднорідність розвитку галузі з низькою часткою нових наукомістких технологій і розробок. У зв'язку із різним рівнем розвитку машинобудівних підприємств існують різні механізми сприяння зміни структури галузі в напрямку інноваційних виробництві підвищення конкурентоспроможності продукції машинобудування на міжнародному ринку. Для висококонкурентних на світових ринках машинобудівних виробництв варто зберігати і зміцнювати свою конкурентну перевагу, засновану на наукомісткій продукції. Для конкурентних на внутрішньому ринку суб'єктів машинобудування потрібно залучати іноземний досвід у створенні унікального власного продукту.

1.3 Інформаційна база дослідження

Інформаційною базою для проведення економіко статистичного аналізу за обраною темою є самостійно зібрані статистичні дані. Інформаційними джерелами для збору даних є статистичні збірники, дані періодичних видань, електронні джерела.

Становище галузі машинобудування описують такі загальні макроекономічні показники:

Показник	Одиниці вимір.
Обєм виробництва	млн. грн.
Операційні витрати	млн. грн.
Виробництво окремих видів продукції машинобудування	тис. шт.
Інвестиції в основний капітал	млн. грн.
Прямі іноземні інвестиції (акціонерний капітал)	млн. грн.
Кількість інноваційно-активних підприємств	шт.
Середньорічна кількість найманих працівників	тис. чол.
Середньомісячна номінальна заробітна плата працівників	грн.

Проміжне споживання - це витрати на товари та послуги (сировину, паливо, енергію, поточний ремонт, послуги транспорту тощо), які були використані статистичними одиницями для виробничих потреб.

Валова додана вартість розраховується як різниця між випуском в основних цінах та проміжним споживанням. Вона містить у собі первинні доходи, що створюються учасниками виробництва і розподіляються між ними.



2. Методологія статистичного аналізу галузі машинобудування

2.1 Позиція галузі в економіці України

Таблиця 1 - Основні макроекономічні показники держави.

Промисловість у загальному (у відсотках)	2004	2009	2011
Валова додана вартість	28,50%	26,90%	28%
Основні засоби промисловості	36,90%	24,90%	…
Випуск промислової продукції	48%	40,50%	44,21%

З цієї таблиці можна зробити висновок, що промисловий комплекс левову частку народного господарства в цілому. При цьому, в 2005 році спостерігався деякий спад промисловості. На 1,5% знизилась частка промисловості у валовій доданій вартості. На 12% знизилась кількість основних засобів промисловості, а випуск промислової продукції знизився на 75%. Слід також наголосити, що станом на 2011 рік галузь ще не досягла докризових показників, але загалом спостерігається зріст по всіх показниках.

Таблиця 2 - Основні макроекономічні показники

	Обєм виробництва (млн. грн..)	Операційні витрати (млн. грн.)	Виробництво окремих видів продукції машинобудування (тис. шт.)	Інвестиції в основний капітал за видами промислової діяльності (млн. грн.)
В цілому по Україні	-	-	-	238175
Промисловість в цілому	717076,7	64	-	86313
Машинобудування	98339,9	70	1669,7	5888
Виробництво машин та обладнання	30100,4	63,5	11,3	1953
Виробництво електричного, електронного та оптичного обладнання	21216,5	66,7	733,7	1236
Виробництво транспортних засобів та обладнання	47023	76,6	924,7	2699
	Прямі іноземні інвестиції (акціонерний капітал) в Україні за видами економічної діяльності у 2011 році (млн. грн.)	Кількість інноваційно-активних промислових підприємств (шт.)	Середньорічна кількість найманих працівників (тис. чол.)	Середньомісячна номінальна заробітна плата працівників (грн.)
В цілому по Україні	476350	6716	10556	2633
Промисловість в цілому	15238,6	1679	2800	3120
Машинобудування	1226	443	588	2762
Виробництво машин та обладнання	-	199	250	2770
Виробництво електричного, електронного та оптичного обладнання	-	160	149	2539
Виробництво транспортних засобів	-	84	189	2926

Бачимо, що в підгалузі виробництва транспортних засобів, кількість інноваційно-активних підприємств є недостатнім, в зв'язку з цим спостерігається низька якість виробництва і шкідливий вплив на екологію.

Таблиця 3 - Інвестиції в основний капітал (у факт. цінах, млн. грн.)

Галузь	2004	Частка	2009	Частка	2011	Частка
Промисловість	28191		57658		86313
машинобудування	2268	8,05%	3564	6,18%	5888	6,82%
машини та устаткування	829	2,94%	1399	2,43%	1953	2,26%
електричне устаткування	660	2,34%	1165	2,02%	1236	1,43%
Транспортні засоби	779	2,76%	1000	1,73%	2699	3,13%

Бачимо, що обєм інвестицій з 2004 до 2011 року поступово зростав, але його частка у загальному об'ємі інвестицій поступово зменшувалася.



Таблиця 4 - Прямі іноземні інвестиції (акціонерний капітал) в Україні за видами економічної діяльності у 2011 році

	млн. дол.	частка, %
Усього	49362,3	100
Промисловість	15238,6	30,9
Машинобудування	1226	2,5

Бачимо, що частка прямих іноземних інвестицій у загальному об'ємі інвестицій досить мала, і складає 2,5%, що є недостатньо малим.

Таблиця 5 - Кількість інноваційно-активних промислових підприємств

	2004	2009	2011
	Усього	Частка	Усього	Частка	Усього	Частка
Частка промисловості		13%		12,80%		16,30%
Промисловість	1397	100	1411	100	1679	100
Машинобудування	400	28,63%	406	28,77%	443	26,38%
Машини та устаткування	174	12,46%	181	12,83%	199	11,85%
Електричне устаткування	156	11,17%	152	10,77%	160	9,53%
Транспортні засоби	70	5,01%	73	5,17%	84	5,00%

В цілому бачимо незначний ріст кількості інноваційно-активних, як в машинобудівному комплексі, так і в промисловості в цілому, Частка машинобудування в промисловості зменшується, в той час як частка промисловості загалом у господарстві країни збільшується.

Таблиця 6 - Середньорічна кількість найманих працівників

	2004	Частка	2009	Частка	2011	Частка
Промисловість	3408		2851		2800
машинобудування	793	23,27%	579	20,31%	588	21,00%
Машини та устаткування	361	10,59%	241	8,45%	250	8,93%
Електричне устаткування	180	5,28%	147	5,16%	149	5,32%
транспортні засоби	252	7,39%	191	6,70%	189	6,75%



Бачимо, що кількість найманих працівників як у сфері машинобудування, так і в промисловості в цілому, знижується. Частка зайнятих у машинобудуванні складає 21%, що говорить про значну трудомісткість галузі. Пояснити таке зниження кількості зайнятих можна погіршенням економічного стану країни, так і збільшенням інноваційно-активних підприємств, тобто підвищення автоматизації виробництва.

Таблиця 7 - Середньомісячна номінальна заробітна плата працівників

	2004	Частка	2009	Частка	2011	Частка
Промисловість	743		2117		3120
машинобудування	640	86,14%	1709	80,73%	2762	88,53%
Машини та устаткування	639	86,00%	1744	82,38%	2770	88,78%
Електричне устаткування	555	74,70%	1658	78,32%	2539	81,38%
транспортні засоби	704	94,75%	1704	80,49%	2926	93,78%

Через високу залежність української економіки від зовнішніх факторів впливу, не є логічним аналізувати зміну заробітної плати в період від 2004 до 2008 року, адже на такий ріст впливали в основному зріст курсу долару США та інфляція. 2009 рік є кризовим, отже спостерігався економічний спад, але підприємства займалися економією фондів в основному за рахунок скорочень та звільнень. Це можна побачити в таблиці 1.5

2.2 Аналіз галузі машинобудування в динаміці

Ряд динаміки - це ряд розміщених у хронологічній послідовності статистичних показників.

Ряд динаміки складається з двох елементів: рівнів ряду - статистичних показників; моментів (періодів) часу, до яких належать ці рівні.

Показники завжди записуються під періодами часу.

Розрізняють два види рядів динаміки: інтервальні - рівні ряду характеризують явище за певні періоди часу; моментні - показники ряду характеризують явище на певний момент часу.

Абсолютний приріст - це різниця між наступним і попереднім, або базисним, рівнями ряду. Він показує, на скільки одиниць наступний рівень відрізняється від попереднього, що прийнятий за базу порівняння (швидкість зміни).

Абсолютний приріст може бути додатнім (динаміка зростання), від'ємним (зменшенням) або нульовим (без змін).

- базисні абсолютні прирости;

- ланцюгові абсолютні прирости.

Базисні та ланцюгові прирости адитивно пов'язані: сума ланцюгових приростів дорівнює загальному базисному приросту за весь період:

.

Коефіцієнт зростання - це відношення наступних показників до попередніх, з якими їх порівнюють. Він збігається з поняттям, вивченим раніше, - відносною величиною динаміки і показує інтенсивність зміни рівнів ряду.

Коефіцієнти зростання обчислюються за формулами:

- базисні коефіцієнти зростання,

- ланцюгові коефіцієнти зростання.



Між ланцюговими і базисними коефіцієнтами зростання існує мультиплікативний зв'язок.

,

де К₁, К₂, К₃,…, К_п - ланцюгові коефіцієнти зростання.

Отже, базисний коефіцієнт зростання можна обчислити як добуток п ланцюгових коефіцієнтів зростання.

Темп приросту - це відношення абсолютного приросту до попереднього рівня ряду (або базисною), виражене у відсотках. Він є вимірником відносної швидкості зростання і показує, на скільки відсотків збільшився (зменшився) показник (наступний рівень) порівняно з попереднім чи базисним.

Згідно із визначенням, темпи приросту обчислюються за формулами:

- базисні темпи приросту;

- ланцюгові темпи приросту.

Середній абсолютний приріст обчислюють за формулою середньої арифметичної простої з ланцюгових приростів

,

де п - кількість ланцюгових абсолютних приростів.

Якщо відомі базисні прирости, то зручніше обчислювати за формулою

.

Середній темп зростання ()обчислюють за формулою середньої геометричної:

,

де К₁, К₂,…, К_п - ланцюгові темпи зростання, п - кількість ланцюгових темпів зростання.

Середній темп приросту обчислюють як різницю між середнім темпом зростання (у %) і 100 % за формулою

Середнє значення 1% приросту обчислюються як відношення середнього абсолютного приросту до середнього темпу приросту

.

Розглянемо динаміку обсягів реалізації продукції в галузі машинобудування. Найбільший обсяг реалізованої продукції спостерігається у 2011 році - 98339,9 млн. грн., найменший - у 2005 році - 21523,1млн грн. Загалом можна сказати, що в період з 2005 по 2011 рік у реалізації машинобудівної промисловості спостерігається поступове збільшення об'ємів, навіть у кризові 2008 і 2009 роки.

Середній приріст за період з 2005 по 2011 роки був додатним і склав 12802,8 млн. грн.

Рис. 1 - Динаміка виробництва продукції машинобудування

Як видно із графіку спостерігається сталий розвиток, також можна помітити більш різкий зріст на відрізку від 2010 до 2011 років. Середній обсяг виробництва склав 51636,61 млн. грн.. Середній приріст складає 12802,80 млн. грн.

Розглянемо виробництво продукції галузі сільського господарства в динаміці.

Таблиця 8 - Основні показники ряду динаміки продукції машинобудування в період 2001-2009 рр

Рік	Обсяги виробництва	Абс. Пр. (Ц), млн.грн	Абс. Пр. (Б), млн.грн	Темп роста (Ц), %	Темп роста (Б), %	Темп прироста (Ц), %	Темп прироста (Б), %
2001	21523,10
2003	24492,20	2969,10	2969,10	113,79%	113,79%	13,79%	13,79%
2005	35133,10	10640,90	13610,00	143,45%	163,23%	43,45%	63,23%
2009	53569,30	18436,20	32046,20	152,48%	248,89%	52,48%	148,89%
2010	59668,10	6098,80	38145,00	111,38%	277,23%	11,38%	177,23%
2011	68730,60	9062,50	47207,50	115,19%	319,33%	15,19%	219,33%
2012	98339,90	29609,30	76816,80	143,08%	456,90%	43,08%	356,90%

Y среднее	51636,61
Абс.приріст ср.	12802,80
Коеф.роста ср.	1,2989
Темп роста ср.	129,89
Темп приріста ср.	29,89%

Можна зробити висновок, що найбільший приріст виробництва продукції машинобудування відбувся в 2011 році і склав він 29609,30 млн. грн., що дає привід для оптимістичного прогнозу в галузі машинобудування. Від'ємних приростів не спостерігається. Середній обсяг виробництва склав 51636,61 млн. грн.. Середній приріст складає 12802,80 млн. грн., що у відносних величинах дорівнює в середньому 29,89%.

Проаналізуємо динаміку галузі виробництва транспорту.

Таблиця 9 - Основні показники ряду динаміки виробництва транспортних засобів 2005-2011 рр.

Рік	Обсяги виробництва	Абс. Пр. (Ц), млн.грн	Абс. Пр. (Б), млн.грн	Темп роста (Ц), %	Темп роста (Б), %	Темп прироста (Ц), %	Темп прироста (Б), %
2005	5652,60
2006	8010,30	2357,70	2357,70	141,71%	141,71%	0,4171	0,4171
2007	13710,20	5699,90	8057,60	171,16%	242,55%	0,7116	1,4255
2008	20143,60	6433,40	14491,00	146,92%	356,36%	0,4692	2,5636
2009	25375,30	5231,70	19722,70	125,97%	448,91%	0,2597	3,4891
2010	30797,10	5421,80	25144,50	121,37%	544,83%	0,2137	4,4483
2011	47023,00	16225,90	41370,40	152,69%	831,88%	0,5269	7,3188

Y среднее	21530,30
Абс.приріст ср.	6895,07
Коеф.роста ср.	1,2816
Темп роста ср.	128,16
Темп приріста ср.	43,30%

Середній обсяг виробництва склав 21530,30 млн. грн.. Середній приріст складає 6895,07 млн. грн. що у відносних величинах дорівнює в середньому 43,30%

Найбільший приріст виробництва продукції, як і в цілому у всьому машинобудуванні, стався в 2011 році і склав він 16225,90 млн. грн.,. Від'ємних приростів не спостерігається

Рис. 2 - Динаміка виробництва транспортних засобів в період 2005-2011 рр.

За даними динаміки по обсягу виробництва здійснимо вирівнювання ряду за допомогою методу ковзної середньої:

Таблиця 10 - Побудова ковзної середньої

Рік	Обсяги виробництва	3х ковзана середня
2005	21523,1
2006	24492,2	27049,47
2007	35133,1	37731,53
2008	53569,3	49456,83
2009	59668,1	60656,00
2010	68730,6	75579,53
2011	98339,9

Побудуємо вирівняний ряд на графіку з використанням лінії тренду:

Рис. 3 - Аналітичне вирівнювання ряду динаміки виробництва продукції машинобудування

За допомогою методу найменших квадратів побудуємо прогнозний ряд. Побудуємо лінійну модель наступного виду: Y=2570,577+12266,51t. За допомогою Microsoft Excel було здійснено необхідні розрахунки. Отримано наступні результати: коефіцієнт детермінації дорівнює 0,945, що означає, що 94,5 відсотків

Прогнозне точкове значення дорівнює 100702,64. Довірчий інтервал від 77163,62 до 124241,67



2.2 Аналіз галузі машинобудування, мисливства та лісового господарства в статиці

Галузь машинобудування входить до промислового комплексу. Найчастіше експерти виділяють три основних підгалузі машинобудування (таку ж структуру надає і Державний комітет статистики України): виробництво машин і обладнання, виробництво електричного, електронного та оптичного обладнання та виробництво транспортних засобів та обладнання. Станом на 2011 рік маємо такі показники: