Организация производства легкомоторного самолета

- инструмент, приспособления и комплектующие изделия должны располагаться в непосредственной близости от сборщика, исходя из этого, размещают и вспомогательное оборудование;

- вспомогательное оборудование располагают так, чтобы оно не выходило за пределы установленной для рабочего места площадки.

Организация рабочего места зависит от вида собираемых типовых узлов и механизмов, типа сборки, а также от типа производства, одним из требований охраны труда является использование типовых видов основного и вспомогательного оборудования.

Площади предприятия рассчитываются с учетом требований СНИМ 20.02-85 и СНИП 20.04-87. Для местного освещения рабочих используется электрический ток напряжением от 36 до 380 В, частотой до 400 Гц. -

Для создания условий труда, соответствующих нормам и стандартам по безопасности жизнедеятельности, предусмотрен ряд мероприятий, которые включают в себя:

- обеспечение кондиционирования воздуха и создание микроклимата с параметрами удовлетворяющими ГОСТ 12.1.005-88;

- температура воздуха 20-25 °С;

- скорость передвижения воздуха 0.3 м/с;

- система подвода электроэнергии и сжатого воздуха оборудованы в местах специальными заглушками, закрывающими колодцами.

Обоснование эффективности предложенных мероприятий

Вентиляция - организованный и регулируемый воздухообмен, обеспечивающий удаление из помещения воздуха, загрязненного вредными газами, парами, пылью, а также улучшающий метеорологические условия в производственных помещениях.

Для выбора типа вентиляции необходимо определить кратность воздухообмена в производственном помещении.

Кратность воздухообмена:

N = Qсум / V = (Q1 + Q2)/V, (3.19)

V - объём помещения, м3;

Qcyм - количество воздуха, необходимого для борьбы с вредными выделениями и избыточным теплом.

1)Количество воздуха, необходимое для борьбы с вредными выделениями, м3/ч

Q1 = K · nоб/(К1 - К2) · 10-6, (3.20)

где К - количество вредных выделений от единицы оборудования в течение часа, мг;

К1 - предельно допустимая концентрация вредных веществ в воздухе помещения, мг/м3;

К2 - концентрация вредных примесей в приточном воздухе мг/м3.

Количество оборудования поб - 75.

К2 = 0 - концентрация примесей в приточном воздухе.

Ki = min ПДК = ПДКац - 1 мг/м3.

Q1 = 0,0053 · 75/1 · 10-6 = 40000м3/ч.

Количество воздуха для борьбы с избыточным теплом.

Q2 = Аизб· 3600 / с · (t1 + t2) · ?, (3.21)

где с - 1000 Дж/(кг·К) - удельная теплоемкость воздуха;

? = 1.18 кг/м3 удельная масса воздуха при t = 20о С;

(t1 - t2 ) - разница температуры, при которой воздух удаляется и поступает в помещение;

Аизб - количество избытков тепла в единицу времени, Вт.

Аизб = ?Атепловыделений - ?Атеплопотерь , (3.22)

Атепловьщелений определяется суммой выделений тепла:

Атепловыделений = Аоб + Ал + Алн + Асол, (3.23)

Аоб - выделение тепла от производственного оборудования, Вт:

Ao6 = (0,15...0,23) ? W · no6, (3.24)

Где W - потребляемая мощность оборудования

Аоб - 0,2 · 2,0 · 103 Вт · 75 = 30000 Вт

Ал - тепловыделения от людей:

Ал = 93 · nл, (3.25)

где nл - количество людей - 135 человек основных производственных рабочих.

Ал = 93*135 = 12555Вт.

Алн - тепловыделение от ламп накаливания, Вт

AJ]H=Nл · no6 , (3.26)

Алн=100 · 75=7500Вт

Каждая единица оборудования освещается лампой в 100Вт

Асол - тепловыделения от солнечной радиации, Вт:

Aсол = ko · So + kф · Sф, , (3.27)

kф · Sф = 0, так как фонари не предусмотрены.

ko = 0,6*244 = 146,4 Вт/м", поскольку окна в цехе двойного остекления в деревянном переплете. Окна на восток, широта - 50°.

Окон - 17 штук, высота -2 м, ширина - 1м.

So = 17 · 2 = 34 м2 , (3.28)

Асол = 146,4 · 34 = 4978 Вт

Атепловыделений = 30000 Вт + 12555 Вт + 7500 Вт+4978Вт= 55033 Вт

Сумма теплопотерь ?Атеплопотерь складывается из потерь тепла:

?Атаплопотерь= Аогр+ Апр , (3.29)

где Аогр - теплопотери через ограждения (можно пренебречь);

Апр - теплопотери через световые проемы, Вт.

Апр= (ko? · So + kф? · Sф) • (t1 + t2) , (3.30)

(t1 + t2) = 5K;

ko? = 1,37 Вт/(м2·К) - коэффициент теплопередачи проемов, Вт/ (м2·К).

Апр - 1,37 · 166 +2,67·34)·5 = 1591Вт,

Аиз6=55033 - 1591=53442Вт

Q2 = 53442·3600/1000 ·5К·1,18 = 33580м3/ч

V = 1650·8 = 13200 м3

n = (40000 + 33580)/13200 = 5,57 ч-1.

Вывод: такую кратность воздухообмена обеспечивает аэрация.

В потолке производственного помещения расположены 4 вентиляционных отверстия, диаметром по 0,5м, Воздуховоды этих отверстий выведены на крышу здания. Приток свежего воздуха обеспечивается естественным путем через оконные проемы.

Анализ последствий от взрыва

Взрывы, которые происходят внутри производственных помещений характеризируются приблизительным значением избыточного давления во всех точках помещения.

Избыточное давление в случае взрыва можно определить с использованием соотношения:

?Ризб = m ? Hт? P0? z / Усвободн? рвозд?Свозд? То? кн, (3.31)

где m - масса, кг, которая попала в помещение в момент аварии, m = 25кг;

Нт - телпосоздающая способность вещества, Нт = 39,9· 106 Дж/кг;

Ро - начальное (на момент взрыва) давление, принимаем Ро = 101,3 кПа;

z - коэффициент, который характеризирует степень участия массы вещества в процессе взрыва z = 0,3; Vсвободн - свободный объем производственного помещения, м3 , принимаем Vcbo6ojh = 0,8 Угеометрического = 0,8·13200 = 10560 м3; рвозд - плотность воздуха, насыщенного парами жидкости в производственном помещении, кг/м , до момента взрыва при начальной температуре То, принимаем рвозд = 1,3 кг/м ; То - начальная температура воздуха (до момента взрыва) в ограниченном объеме производственного помещения, К, То = 18+273 = 255К,;

Свозд - теплоемкость воздуха, Дж/кг·К, принимаем Свозд = 1,01·103 Дж /кг·К;

кн, - коэффициент, который учитывает негерметичность производственного помещения и неадиабатичность процессов горения, принимаем кн = 3.

Взрывы, которые происходят в производственных помещениях могут привести:

- к поражению людей, которые находятся в аварийном помещении;

- к разрушению технического оборудования,

Здание, в котором размещен цех кирпичное, одноэтажное. Для этих зданий степень разрушения при полученном значении ?Ризб- сильная.

На момент взрыва на производстве может находится до 100 человек рабочего персонала, для средних разрушений коэффициент общих потерь составляет 80%. Расчет возможной величины общих потерь производственного персонала:

Мобщ = 0,8?100 = 80 чел.

Выводы по третьему разделу

Финансово-экономическая экспертиза проекта вложений в производство легких самолетов показала, что общие вложения в проект (в условиях размещения производства на Украине) должны составить 5001,460 грн из них в капитальные вложения 2324000 грн, в оборотные средства 2677860 грн. Предприятие становится прибыльным при выпуске свыше 51 изделия. Анализ финансового профиля проекта свидетельствует, что наибольший отток средств приходится на второй год осуществления его (первый год - строительство, второй год - развертывание производства) при этом отрицательный баланс составит -3894000 грн. Полностью все затраты окупятся за счет ежегодно получаемой чистой прибыли (начиная с третьего года осуществления проекта) в размере около 1910000 грн в среднем (при выпуске 100 изделий в год) на шестой год реализации проекта.

За расчетный период функционирования проекта (10 лет с учетом года строительства) предприятие получит чистой прибыли свыше 15250 тыс.грн, что в три раза превышает первоначальные вложения в него.

В части безопасности жизнедеятельности проанализированы физически опасные и вредные факторы производства и разработаны мероприятия обеспечивающие безопасные условия труда.

Заключение

Согласно заданию на дипломную работу разработан бизнес план организации предприятия по производству легких самолетов. В первом разделе дипломной работы перечислены типовые разделы бизнес-плана: 1) резюме; 2) описание изделия (существо предлагаемого объекта); 3) оценка рынка сбыта; 4) конкуренции; 5)стратегия маркетинга; 6) план производства; 7) организационный план; 8) юридический план; 9) оценка рисков и страхования; 10) финансовый план; 11) стратегия финансирования. Рассмотрены теоретические основы составления каждого раздела, указано на какие вопросы необходимо обращать внимание и изложены методические основы разработки этих разделов. При этом указывается на необходимость обращаться к опыту зарубежных фирм, которые на несколько десятилетий раньше стали применять разработку бизнес-плана при обосновании производства новых изделий.

Во втором разделе дипломной работы проведены расчеты емкости рынка, которые показывают, что в целом по Украине она огромна для таких изделий, а наше предприятие не велико, для того чтобы насытить рынок. Следует ожидать, что как только рынок оживёт, то тот час же на него хлынут товары из-за рубежа, конечно, по более высоким ценам и займут нишу рынка, в которой преобладают потребители с очень высокими доходами на душу населения, а таких в Украине примерно 1,5%, поэтому рассчитанную емкость рынка необходимо скорректировать на эту величину. Таким образом, если мы полагали, что количество семей с высоким доходом составляет в среднем 4,5%, то полученную емкость рынка следует скорректировать на величину 1,5/4,5, т.е. на 1/3. И, если полная емкость рынка составляет 4922 шт/год, то полученное значение составит целевую емкость рынка по Украине, а именно 3281 шт/год.

И, наконец, в третьем разделе выполнены в полном объёме все организационно-финансовые расчеты и проведена финансово-экономическая экспертиза проекта вложений в производство легких самолетов, которая показала, что общие вложения в проект (в условиях размещения производства на Украине) должны составить 5001460 грн из них в капитальные вложения 2324000 грн, в оборотные средства 2677860 грн. Предприятие становится прибыльным при выпуске свыше 51 изделия. Анализ финансового профиля проекта свидетельствует, что наибольший отток средств приходится на второй год осуществления его (первый год - строительство, второй год - развертывание производства) при этом отрицательный баланс составит -3894000 грн. Полностью все затраты окупятся за счет ежегодно получаемой чистой прибыли (начиная с третьего года осуществления проекта) в размере около 1910000 грн в среднем (при выпуске 100 изделий в год) на шестой год реализации проекта.

За расчетный период функционирования проекта (10 лет с учетом года строительства) предприятие получит чистой прибыли свыше 15250 тыс.грн, что в три раза превышает первоначальные вложения в него.

В части безопасности жизнедеятельности проанализированы физически опасные и вредные факторы производства и разработаны мероприятия обеспечивающие безопасные условия труда.

Список использованных источников информации

1. Пархоменко О.М. Оаевський А.Г. Управлшня машинобуд1вним шдприемством: функщТ, оргашзацшна структура, кадри - навч. поабник. X. XAI, 2002.

2. Кононенко В.Г. и др. Технология производства летательных аппаратов. К. Вища школа, 1974.

3. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М. Инфра-М, 2000.

4. Перерва П.Г. Управление маркетингом на машиностроительном предприятии. X. Основа, 1993.

5. Великанов К.М. и др. Экономика и организация производства в дипломных проектах. Л. Машиностроение, 1977.

6. Герчикова И.Н. Менеджмент - учебник, М. ЮНИТИ, 1997.

7. Пархоменко О.М. и др. Экономическое проектирование цехов. X. ХАИ, 1992.

8. Осієвський О.Г., Баєва Н.К. Основи менеджменту: організація виробничих процесів на підприємствах машинобудування - навч. посібник. X. XAI, 2002.

9. Основы предпринимательского дела - под ред. Осипова М.Ю., МГУ, 1992.

10. Старик Д.Э. Расчёты эффективности инвестиционных проектов. М. ЗАО «Финстатинформ», 2001.

Н.Кожекин Г.Я., Синица Л.М. Организация производства. МП. «Экоперспектива», 1998.

12. Організащя i планування виробництва на машинобудівному підприємстві. Л. Свгг, 1996.

13. Основы менеджмента: Организация и планирование производства (задачи и лабораторные работы). М. Финансы и статистика, 1998.

14. Пархоменко О.М. и др. Разработка моделей СПУ в курсовом и дипломном проектировании - уч. пособие, X. ХАИ, 1987.

15.Осиевский А.Г. Конспект лекций по курсу «Организация производства».

16.Кожухов В.Д., Мирошниченко Г.А. Управление базами данных - уч. пособие. X. ХАИ, 1999.

17.Погосян Г.Ф. Жуков Л.И. Экономика труда. М. 1991.

18. Закон Украины «О предприятиях» от 27.3.91г.

19. Материалы преддипломной практики.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Описание изделия

1. Общие сведения

Самолет ХАИ-М01М5 представляет собой подкосный высокоплан с расположенным спереди звездообразным пятицилиндровым поршневым двигателем М-5 с тянущим двухлопастным воздушным винтом, имеющий неубирающееся шасси с хвостовым колесом и четырехместную закрытую кабину, рассчитанную на одного (двух) пилотов и трех (двух) пассажиров с багажом. Взамен пассажиров может перевозиться соответствующий по весу груз. Основными материалами крыла, фюзеляжа и хвостового оперения являются высокого качества сосновая древесина и березовая авиационная фанера толщиной 1…3 мм. Сосновая древесина больших сечений используется в виде набора переклеенных между собой реек (от 4 до 8 штук). В стыковых соединениях агрегатов и в силовых узлах используются детали из высокопрочных алюминиевых сплавов типа Д16Т (далее - Д16Т) и крепежные детали из высокопрочной стали 30ХГСА. Детали из древесины и фанеры соединяются между собой на эпоксидном клее холодного отверждения. В ряде мест для соединения нагруженных деталей из дерева используются прессованные профили из сплава Д16Т. Некоторые высоконагруженные детали фюзеляжа изготовлены из дельтадревесины, а стыковые узлы - из сплава Д16Т или стали 30ХГСА.

В подмоторной раме кольцо изготовлено из сплава Д16Т, а сварные стержни - из труб углеродистой стали 20. В конструкции главной стойки шасси используются стержни из прессованных полос сплава Д16Т и траверса из стали 30ХГСА.

Подкосы крыла имеют клепаную конструкцию из прессованных профилей и листовых деталей из слава Д16Т. В стыковых узлах подкоса используются детали из сплава Д16Т (или АК-6Т1) и сталь 30ХГСА.

2. Крыло

Крыло постоянной хорды состоит из высокорасположенных левого и правого полукрыла (далее - крыла), силовые потоки которых уравновешивают друг друга через левый и правый подкос и силовой отсек фюзеляжа, состоящий из верхних и нижних поперечных балок и двух бортовых рам.

В корневой части (до подкоса) крыло имеет кессонную двухлонжеронную конструкцию с фанерной обшивкой носка и кессона, работающей на сдвиг при кручении, а в концевой части (за подкосом) - двухлонжеронную конструкцию с жесткой фанерной обшивкой носка и мягкой обшивкой между лонжеронами. В концевой части крыла кручение воспринимается сдвигом обшивки носка и изгибом лонжеронов. При хорде крыла 1620 мм лонжероны расположены на 20% и 65% (320 и 1050 мм) хорды крыла и имеют балочную конструкцию коробчатого сечения, состоящую из верхнего и нижнего поясов прямоугольного сечения из склеенных сосновых реек и прикрепленных к ним двух фанерных стенок. Стенки лонжеронов подкреплены снаружи стойками нервюр и промежуточными стойками, расположенными внутри. Стойки выполнены из сосновых реек прямоугольного сечения.

Каждое крыло имеет поперечный набор из 17 нервюр, расположенных шагом 305 мм (нумерация от корневой нервюры №1). Из них 4 нервюры (корневые 1 и 2 и нервюры 9 и 10 в зоне крепления подкоса) являются силовыми и имеют балочную конструкцию, состоящую из верхнего и нижнего поясов из реек прямоугольного сечения и двух стенок из тонкой фанеры, подкрепленных изнутри стойками ... усиленных нервюр имеют балочную или ферменную конструкцию. Это нервюры 3 и 5, образующие отсек топливного бака и опорные нервюры закрылка и элерона, остальные ... нервюр имеют ферменную конструкцию, склеенную из тонких сосновых реек с фанерными кницами в узлах фермы. К поясам нервюр снаружи приклеена фанерная или мягкая обшивка, а изнутри сами пояса нервюр приклеены к сосновым поясам лонжеронов, которые отдалены от обшивки зазором равным толщине поясов нервюр (6 мм).

На участке между нервюрами 3 и 5 расположен отсек топливного бака. Нервюра 4 отсутствует; взамен нее на нижней панели обшивки между лонжеронами имеются две низкие (30 мм) балочки, служащие ложементами для жесткого топливного бака емкостью 50 литров. Верхняя фанерная обшивка над баковым отсеком удалена, а образовавшийся проём закрыт трехслойной панелью из двух листов тонкой фанеры, подкрепленных изнутри тонкими рейками (5 мм). Края съемной панели усилены вклеенными в нее лентами из листа сплава Д16Т, служащими для передачи сдвигающих усилий через болты, расположенные по контуру панели (шагом ~70 мм), на лонжероны и нервюры, образующие баковый отсек. Для передачи усилий болтов на лонжеронах и нервюрах имеются прессованные профили уголкового сечения с самоконтрящимися анкерными гайками.

В случае необходимости увеличения дальности полета, дополнительный бак такой же емкости может быть установлен в соседнем отсеке между нервюрами 5 и 7 со своей съемной панелью.

Фанерная обшивка носка крыла подкреплена носками нервюр, носками промежуточных нервюр или облегченными носками (названными формерами). В кессонной части фанерная обшивка подкреплена приклеенными стрингерами (по 4 штуки сверху и снизу) из реек прямоугольного сечения.

Каждое крыло крепится к фюзеляжу шарнирно при помощи подкоса, прикрепленного к переднему лонжерону, и двух бортовых узлов, установленных на переднем и заднем лонжеронах. Узел крепления подкоса к переднему лонжерону и оба бортовых узла изготовлены из толстых двухслойных пластин сплава Д 16Т, прилегающих к стенкам лонжеронов. Пластины имеют проушину для шарнирного болта и прикреплены к лонжерону болтами из стали 30ХГСА, а оба лонжерона в этих местах усилены бобышками из сосны и фанерными накладками на их стенках. Шарнирные болты имеют специальную сборную конструкцию с целью повышения надежности (живучести) соединения. Для той же цели пластины этих узлов сделаны двухслойными.

Элерон и однощелевой закрылок занимают примерно по половине размаха крыла и имеют по три опорных кронштейна. Конструкция элерона и закрылка состоит из коробчатого лонжерона (с поясами из сосновых реек и с двумя фанерными стенками), ферменных нервюр, фанерной обшивки носка и мягкой обшивки хвостовой части.

Каждый узел навески элерона является законцовкой усиленной нервюры и состоит из деревянного кронштейна, усиленного двумя пластинками из сплава Д16Т с проушиной, ушкового болта на лонжероне элерона и соединяющего их шарнирного болта.

Каждый узел навески закрылка выступает ниже поверхности крыла и состоит из кронштейна-гусака, установленного на заднем лонжероне крыла и шарнирно соединенного с ним кронштейна на лонжероне закрылка. Оба кронштейна изготовлены из сплава Д16Т. Из того же материала изготовлены кронштейны кабанчиков управления, установленные на лонжероне элерона (закрылка) над верхней обшивкой вблизи средней опоры.

2.1 Подкос крыла

Подкос крыла представляет собой профилированный, с обтекаемым сечением стержень балочной конструкции длиной 2214 мм и с хордой 150 мм, склепанный из сборного лонжерона и обшивки толщиной 0,6 мм из сплава Д16Т. Лонжерон состоит из двух прессованных профилей-поясов и стенки, все они из сплава Д16Т. Обшивка вместе с лонжеронами образуют балку с двухзамкнутым контуром, способную передавать на фюзеляж силы растяжения-сжатия и выдерживать изгиб и кручение от поперечной воздушной нагрузки. Нижняя проушина подкоса имеет шаровой шарнир, а верхняя представляет собой универсальный шарнир со звеном карданного типа.

3. Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение подкосного типа состоит из одного (цельного) стабилизатора и двух рулей высоты и имеет постоянную хорду. Стабилизатор занимает 55% хорды и состоит из двух балочных лонжеронов, фанерной обшивки носка и кессона на всем размахе стабилизатора, ферменных и балочных нервюр. Каждый руль установлен на трех опорах. Стабилизатор опирается на подкосы, прикрепленные к его первому лонжерону снизу и два кронштейна - передний и задний, расположенные на фюзеляже в плоскости симметрии самолета. Подкосы и кронштейны соединяют стабилизатор с силовыми шпангоутами хвостовой балки фюзеляжа. Ферменные и усиленные балочные нервюры расположены шагом 278 мм. Обшивка носка стабилизатора подкреплена носками основных и дополнительных нервюр. Обшивку кессонной части подкрепляют два стрингера в каждой (верхней и нижней) панели.

Кабанчик управления каждым рулем высоты установлен на корневой нервюре под лонжероном руля. Левый руль имеет триммер, расположенный на внутренней половине хвостовой части руля. В остальном конструкция стабилизатора и рулей высоты подобны конструкции крыла и элерона. Для размещения стабилизатора затора между передним и задним лонжеронами киля в его корневой части имеется проем, ограниченный корневой нервюрой киля и верхней панелью хвостовой балки фюзеляжа.

Подкос стабилизатора - прямой стержень, изготовленный из профилированной трубы сплава Д16Т с двумя наконечниками, прикрепленными к трубе трубчатыми заклепками. Верхний наконечник из сплава Д16Т имеет проушину с шарнирным болтом, а нижний, регулируемый наконечник содержит ушковый болт с гайками из стали 30ХГСА.

Две тяги управления, присоединенные к рулям высоты, расположены снаружи возле бортов хвостовой балки фюзеляжа и приводятся в движение четырёхплечей валом-качалкой , установленной внутри последнего отсека фюзеляжной балки.

4. Вертикальное оперение

Вертикальное оперение переменной хорды имеет сужение 2,4 и состоит из двухлонжеронного киля и трехопорного руля направления. Задний лонжерон киля и носок руля направления занимает переменное положение по хорде: от 69% в корневом до 50% в концевом сечении. При этом задний лонжерон расположен перпендикулярно к строительной плоскости фюзеляжа (СПФ) и составляет одно целое с задним шпангоутом (№ ... ) фюзеляжа. Передний лонжерон расположен на постоянном двадцать втором проценте хорды по его высоте. Этот лонжерон также составляет одно целое с наклонным ... шпангоутом хвостовой балки фюзеляжа. Он наклонен на 70? к СПФ. Оба лонжерона имеют балочную коробчатую конструкцию, подобную конструкцию лонжеронов крыла и стабилизатора. Носок киля имеет жесткую фанерную обшивку, а межлонжеронная часть киля - тканевую обшивку. Нервюры ферменной и балочной (последнее - для опор руля направления) конструкции аналогичны нервюрам крыла и стабилизатора и расположены шагом … мм. Обшивка носка подкреплена основными и промежуточными носками нервюр.

Изгибающие нагрузки киля (в том числе нагрузки на опоры руля направления) передаются на фюзеляжную балку путем изгиба лонжеронов, а крутящие нагрузки передаются кручением замкнутого контура обшивки носка и дополнительным изгибом лонжеронов.

Конструкция трехопорного руля направления и его опор аналогична конструкциям элерона и руля высоты. Тросы управления рулем направления расположены в зазоре между стабилизатором и фюзеляжной балкой. Они присоединяются к его двум кабанчикам, установленным с обоих боков руля в зоне лонжерона руля.

В корневой части киля над фюзеляжной балкой имеется проем в обшивке для установки стабилизатора. В проеме на заднем лонжероне киля установлен задний кронштейн крепления стабилизатора. При необходимости стабилизатор устанавливается или демонтируется путем перемещения его в поперечном направлении. Щели в проеме между стабилизатором, килем и фюзеляжной балкой закрываются съемными зализами. Носок киля соединен с гаргротом фюзеляжа обтекателем носка. Зализы и обтекатель изготовлены из стеклопластика.

5. Установка двигателя

Пятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель М5 мощностью 160 л.с. крепиться к носовой части фюзеляжа при помощи сборной моторамы ферменной конструкции. Восьмью шпильками, установленными в задней стенке картера двигателя, выполнено крепление двигателя к кольцу моторамы. Моторама состоит из плоского кольца, изготовленного фрезированием из плиты сплава Д16Т и восьми стержней, изготовленных, из труб стали 20 и приваренных к ним наконечников с проушинами на обоих концах. Нижние четыре стержня сварены попарно по задним концам. Верхние четыре стержня с соседними стержнями не соединяются. Передние концы стержней шарнирными болтами присоединяются к восьми ушковым болтам кольца, а задние концы аналогичным образом соединены с двумя нижними и четырьмя верхними ушковыми болтами в кронштейнах крепления моторамы, установленными на наклонном шпангоуте №1.

6. Шасси

Шасси относится к двухколесной схеме с хвостовым колесом. Главные тормозные колеса с размерами 500?150 мм установлены на двух опорах пирамидальной ферменно-балочной конструкции, а хвостовое колесо 200?80 мм - на заднем конце упругой рессоры, имеющей вид длинного конического стержня круглого сечения.

Ферменно-балочная пирамида главной опоры состоит из бокового подкоса с колесом, продольного подкоса, амортизатора и траверсы, служащей валом для поворота всей пирамиды с колесом при обжатии амортизатора. Боковой подкос на наружном, нижнем конце несет кронштейн из стали 30ХГСА (или 30ХГСН2МА) с консольной осью колеса и с проушиной для крепления цилиндра масляно-воздушного амортизатора. Боковой подкос - это стержень прямоугольного сечения из высокопрочного алюминиевого сплава 1933Т3, нагруженный осевой силой, а также кручением и изгибом в двух плоскостях. Верхние (или внутренние) концы левого и правого подкоса сходятся вместе вблизи ПСС и крепятся каждый к своей проушине на кронштейне, укрепленном на низинке №1 в полу фюзеляжа. Посредине длинны бокового подкоса имеется проушина для крепления заднего (или продольного) подкоса, передающего на фюзеляж силы, действующие вдоль его продольной оси. Вместе с амортизатором боковой подкос передает на фюзеляж вертикальную и боковую нагрузку на колесо. Кроме того, боковой подкос вместе с задним подкосом передают на фюзеляж продольные силы от лобовых сил и сил торможения.

Амортизатор нагружен сжимающей силой, действующей, вдоль его оси и представляет собой шарнирно опертый на концах гидроцилиндр, заполненный жидкостью АМГ-10 и азотом и поглощающий энергии удара при взлете и посадке в результате вязкого сопротивления перетеканию жидкости через малые отверстия в поршне цилиндра. Детали амортизатора изготовлены из стали ... . Задний подкос состоит из трубы и двух наконечников с проушинами; все они из сплава Д16Т.

Боковой и задний подкосы крепятся к фюзеляжу при помощи траверсы из стали 30ХГСА (или 30ХГСН2МА) каждая. (Левая и правая) траверсы имеют переднюю и заднюю цапфы с подшипниками скольжения, которые позволяют ей поворачиваться на некоторый угол вместе с подкосами в процессе обжатия шасси.

Пирамида каждой главной стойки шасси закреплена на силовых низинках №1 и №2 фюзеляжа. На конце низинки №1 расположена проушина крепления амортизатора, а вблизи середины низинки - проушина для бокового подкоса и передней цапфы траверсы; на низинке №2 вблизи её середины расположена проушина для задней цапфы траверсы.

Рессора хвостового колеса служит для поглощения энергии удара по хвостовой опоре и представляет собой двухопорную балку с консолью, которая обладает свойствами балки равного сопротивления. На заднем конце рессоры имеется вилка с проушинами для оси колеса; вилка вместе с колесом способна поворачиваться при рулении на 900 вокруг вертикальной оси, снабженной стопором для фиксации колеса при разбеге и пробеге. Рессора закреплена на фюзеляже двумя шарнирными опорами: передняя опора с шарнирным болтом размещена на задней стенке шпангоута № 12 и способна передать на него три проекции силы и крутящий момент рессоры от нагрузок на колесо; задняя опора рессоры является свободным скользящим шарниром, передающим на шпангоут №13 силы, направленные вверх и вбок по нормали к оси рессоры.

7. Фюзеляж

Фюзеляж представляет собой полумонококовую структуру балочную конструкцию, которая собрана путем склейки из элементов, изготовленных из сосновой древесины, березовой фанеры и дельта-древесины и содержащей металлические стыковые узлы для крепления к фюзеляжу других агрегатов.

В носовой части фюзеляжа имеется закрытая четырехместная кабина для размещения пилота (или двух пилотов) и пассажиров. Спереди кабина отгорожена от силовой установки наклонным силовым шпангоутом №1, а сзади отгорожена от хвостовой балки наклонным шпангоутом №2. Эти шпангоуты имеют сплошные стенки-перегородки, подкрепленные стрингерами, но шпангоут №1 изготовлен из листа и прессованных профилей сплава Д16Т, а шпангоут №2 - из сосновых реек и фанеры. Носовой отсек по типу конструкции резко отличается от хвостовой балки, расположенной позади шпангоута №2. К типу полумонокока относятся верхняя и нижняя панели этого отсека. Обе они содержат поперечные балки (или низинки в полу) и приклеенную к ним фанерную обшивку, подкрепленную продольными рейками - стрингерами. В нижнюю панель встроен пол пилотов и пассажиров, состоящий из подкрепленного стрингерами фанерного настила со съемными крышками из листа сплава Д16Т для доступа к агрегатам топливной системы и узлам системы управления.

Боковые панели носового отсека представляют собой замкнутые рамы. Каждая рама содержит внутри себя проем для двойной входной двери. Проем разделен на переднюю и заднюю части силовой стойкой из профилей сплава Д16Т, которая перебивает пополам пролет рамы и соединяет верхнюю и нижнюю балки рамы. Спереди эти балки замкнуты наклонной балкой-стойкой с изломом посредине. К месту излома этой балки примыкает горизонтальная балка, соединяющая в один жесткий агрегат обе боковые рамы и шпангоут №1. Эта балка содержит в себе четыре верхние опоры моторамы (по шпангоуту №1) и служит опорой для приборной доски и агрегатов радио-навигационного оборудования.

Сзади горизонтальные балки боковой рамы замкнуты через участок боковой панели, состоящий из фанерной обшивки, подкрепленной сзади ободом шпангоута №2, а спереди - мощной сосновой стойкой. Все балки, входящие в состав боковой рамы, состоят из двух поясов и фанерной стенки, изготовленных из дельта-древесины и балинита. Фонарь кабины состоит из плоских стекол - лобового и двух боковых. Стекла опираются на две боковые балки, две стойки, обод шпангоута №1 и обод на верхней панели. Позади стекол фонаря расположены два подкоса («паук»), образующие жесткую в боковом направлении силовую связь между верхней панелью фюзеляжа и шпангоута №1.

Поперечные балки №1 и №2 верхней панели нагружены растяжением или сжатием вдоль их осей; они замыкают силовые потоки от боковых усилий лонжеронов левого и правого крыла и для этого имеют на бортах фюзеляжа стыковые узлы с проушинами.

Под полом на нижней панели расположены три балки-низинки, из которых низинки №1 и №2 - силовые и предназначены для передачи на фюзеляж усилий от подкосов, траверсы и амортизатора шасси, а также - от подкоса крыла. Верхние шарниры амортизаторов расположены на концах низинки №1, а нижние шарниры подкосов крыла расположены на концах низинки №2.

Между шпангоутами №2 и №3 расположен багажно-грузовой отсек с полом и с бортовыми люками (430530 мм) для загрузки. От шпангоута №3 до последнего шпангоута №13 расположена так называемая хвостовая балка фюзеляжа, имеющая плоские боковые и нижнюю панели и верхнюю криволинейную панель-гаргрот. Эти панели представляют собой фанерные обшивки толщиной 1 мм, подкрепленные продольными сосновыми рейками - стрингерами. Основной каркас образован 11-ю шпангоутами и четырьмя продольными брусками-лонжеронами, расположенными в угловых стыках панелей.

Типовые шпангоуты №3 - №10 расположены с шагом 400 мм и представляют собой квадратные рамы, образованные горизонтальными и вертикальными брусками, укрепленными спереди и сзади фанерными стенками и с усиленными фанерными кницами в углах рамы. В нижней части шпангоута №3 имеется подкрепленная стрингерами фанерная стенка, служащая задней перегородкой багажно-грузового отсека. Верхняя криволинейная панель-гаргрот заканчивается на шпангоуте №10, а позади шпангоута №10 плоская верхняя панель опирается на 2 верхних лонжерона фюзеляжа и силовые шпангоуты №11, 12 и 13.

Наклонный шпангоут №11 состоит из набора брусков, оклеенных спереди и сзади двумя фанерными стенками, является продолжением и заделкой переднего лонжерона киля и передает на контур фюзеляжа сдвиговые усилия.

Шпангоут №12 также имеет две сплошные фанерные стенки и набор реек между ними. На нем закреплены передний шарнирный узел крепления стабилизатора (сверху) и два шарнирных узла крепления подкосов стабилизатора (по нижнему краю бортов). Сзади на шпангоуте №12 имеется вертикальная силовая балка-брус к которой прикреплен передний шарнирный узел-опора рессоры хвостового колеса. На этом же шпангоуте сзади установлена крайняя качалка управления рулями высоты.

Шпангоут №13 составляет одно целое с задним лонжероним киля и служит его заделкой. Два боковых сосновых бруска являются окончанием поясов лонжерона, а две усиленных стенки (толщиной по 2 мм) передают на контур фюзеляжа сдвиговые усилия от нагрузок на киль и на заднюю опору рессору колеса.

Шпангоуты №11,12 и 13 вместе с плоскими панелями обшивки образуют мощный силовой отсек, воспринимающий усилия от хвостового оперения и от хвостового колеса. Между шпангоутами №11 и 12 фанерные стенки панелей имеют толщину 1,5 мм, а между шпангоутами №12 и 13 - толщину 3 мм. На участке от 11 до 12 шпангоута в нижней панели имеется силовой люк для обслуживания узлов, установленных внутри отсека (качалка управления и опор рессоры колеса).

Размещено на Allbest.ru