Анализ состояния дорожного хозяйства Красноярского края

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

"СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ"

Институт экономики управления и природопользования

Кафедра социально - экономического планирования

КУРСОВАЯ РАБОТА

Анализ состояния дорожного хозяйства Красноярского края

Красноярск 2012

Содержание

Введение

1. Государственное регулирование транспортной системой

1.1 Государственное управление транспортной сферой

1.2 Транспортная система как объект государственного управления

1.3 Механизм государственного регулирования транспортной системы в России

2. Выявление и анализ проблем дорожного хозяйства в России и Красноярском крае

2.1 Проблемы управления дорожным хозяйством Красноярского края

2.2 Целевые программы Красноярского края

2.3 Анализ стоимости строительства дорог России и за рубежом

3. Совершенствование управления дорожным хозяйством

3.1 Целевые программы

3.2 Мероприятия для достижения целевых показателей

3.3 Предложения для уменьшения стоимости дорог

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Роль транспорта велика. Благодаря ему производится рациональное размещение производительных сил, происходит разработка и освоение новых территорий, совершенствование разделения труда не только между регионами РФ, но и в мировом хозяйстве. Успешное развитие Красноярского края требует хорошо организованную и развитую транспортную систему. Поэтому данная тема актуальна.

К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Красноярский край является одним из наиболее крупных в экономическом отношении субъектов Российской Федерации с развитой инфраструктурой и выгодным транспортно - географическим положением.

Дорожное хозяйство является важной составной частью производственной инфраструктуры региона и представляет собой мощный имущественный комплекс.

Цель исследования на основании деятельности Министерства транспорта Красноярского края рассмотреть проблемы дорожного хозяйства региона, и предложить их пути решения.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

- определить государственное регулирование транспортной системой России;

- определить деятельность Министерства транспорта Красноярского края.

Объект исследования - Министерство транспорта Красноярского края.

Предмет исследования - меры направленные на устранение проблем, связанных с дорожным хозяйством всего региона.

Структура исследования определяется поставленными в нем задачами. Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников.

Глава 1. Государственное регулирование транспортной системой

1.1 Государственное управление транспортной сферой

Переход к рыночным принципам в экономике потребовал уточнения роли и функций государства в транспортной сфере. К числу важнейших направлений реформирования относятся пересмотр роли и функций государственных органов управления, сокращение размеров государственной собственности, исключения прямого участия государства в производственной деятельности, приватизация предприятий, не связанных с исполнением государством прямых функций по обеспечению обороноспособности и безопасности страны, повышение эффективности управления государственной собственностью[1].

Система государственного регулирования должна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в отношении распределении функций между различными органами. Регулирование состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и правоприменения, т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены между государственными ведомствами.

Государственное регулирование связано с обеспечением следующих групп интересов (рис. 1.1):

В настоящее время государство в отношении транспорта исходит из того, что экономической основой функционирования и развития транспортной системы должна стать конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор, т.е. использование принципов государственно-частного партнерства.



Рисунок 1.1. Цели государственного регулирования транспортной отрасли

Государственная транспортная политика - система приоритетов, которыми руководствуются органы государственной власти, используя возможности транспорта для решения задач социально-экономического развития:

участие государства в транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении эффективности контроля, регулирования, поддержки;

государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;

повышение научной обоснованности государственной кадровой политики, расширение сети и качественное обновление государственно-образовательных учреждений и кадровых служб, освоение мирового опыта в управлении человеческими ресурсами;

рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов;

налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов;

развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности России;

транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника[2].

Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы. При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность.

Задачи регулирования транспортной деятельности:

1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической).

2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития.

7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости производимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимулирующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов.

8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны.

1.2 Транспортная система как объект государственного управления

К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

На протяжении длительного времени развитие органов государственной власти на транспорте происходило в направлении организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными технологическими схемами.

Управление транспортной системой, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, должно базироваться на следующих принципах управления[2].

Транспорт - одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной сферы. Основой государственного управления транспортной системы является единая национальная транспортная политика Российской Федерации, жестко скоординированная со стратегией социально-экономического развития страны.

Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка при транспортном обслуживании. Государственное участие в транспортных компаниях планомерно сокращается и признается оправданным только в тех случаях, когда деятельность компаний имеет стратегическое значение для национальной безопасности страны.

Государственное регулирование транспорта является объективной необходимостью. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комплексами, металлургией, военной и атомной промышленностью транспорт является сектором экономики, критичным с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в целом.

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне: принимаются уставы, кодексы и другие базовые законы, относящиеся к отдельным видам транспорта; устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса; принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры; решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта и осуществляется регулирование международных перевозок; принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование. На уровень местных администраций делегируется решение следующих вопросов: распределение централизованных дотаций, материальных ресурсов, контроль за местными тарифами, выдача лицензий на виды транспортной деятельности, управление предприятиями, находящимися в федеральной собственности[2].

Реализация на практике этих принципов управления транспортом будет способствовать формированию единой транспортной системы страны, способной эффективно работать в условиях рынка[3].

Транспорт России за последние годы сохранил свой потенциал, провел необходимую модернизацию инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс.км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км - путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс.км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 597 тыс.км - общего пользования, 102 тыс. км - внутренних водных путей, 2,8 тыс.км - трамвайных путей, 439 км - метрополитенных путей, 4,9 тыс. км троллейбусных линий. Протяженность воздушных трасс составляет 532 тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы (приложение 1).

Объем перевозок грузов за период 2000-2007 гг. всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1%, в том числе транспортом общего пользования - на 23,9%. Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 28,4%).

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 62% от общего объема грузовых перевозок транспортом общего пользования или 84,3% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного).

На автомобильный транспорт приходится 47,4% выполненного объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта на определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета при выполнении международных перевозок. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом за 2007 год достиг 40,2 млн.т.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта составляет 57,8% общего объема пассажирских перевозок транспортом общего пользования. В структуре пассажирооборота 35,4% занимает железнодорожный транспорт, 29,4% - автомобильный транспорт и 22,6% - воздушный транспорт.

Снижение объема перевозок пассажиров, выполненного на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, автомобильном и городском наземном электрическом транспорте за 2000-2007 гг. на 42,5%, связано с сокращением количества поездок льготной категории пассажиров, а также изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, введением персонифицированного учета.

Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан также оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом. В 2007 году численность парка легковых автомобилей составило 29,4 млн. единиц.

1.3 Механизм государственного регулирования транспортной системы в России

В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народно хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику.

В период административно-командных методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечения экономической эффективности каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах разрабатывало план экономического и социального развития своей подотрасли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превосходства перед другими системами.

В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавливались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполнением. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действовавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.

Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ "О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации" от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.

На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов.

Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:

- сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), правовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и др.) и административных форм регулирования;

- создания равных условий для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий всех форм собственности;

- обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государственные программы в области транспорта;

- широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам, а последними - их линейным подразделениям.

Для практической реализации главной идеи концепции управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.

Организация системы государственного регулирования транспортной деятельности предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.

На федеральном уровне система регулирования транспортно-дорожным комплексом (ТДК) представлена Министерством транспорта РФ, а также несколькими координирующими органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий ТДК в регионах осуществляется местными органами транспортной администрации, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.

Центральным звеном государственной системы управления транспортом на федеральном уровне является Министерство транспорта РФ. Как правительственный орган оно разрабатывает и реализует государственную транспортную политику путем подготовки законодательных и нормативных актов, реализующих в сфере транспортной деятельности принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики государства, обоснование статей федерального бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и отдельных транспортных предприятий, а также путем планирования и организации выполнения общегосударственных транспортных программ[4]. Министерство транспорта РФ имеет свой центральный аппарат и департаменты по видам транспорта и дорожному хозяйству. Российская транспортная инспекция (РТИ) входит в состав министерства. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной деятельности в Российской Федерации. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов, нормативных актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие ТДК. Департаменты транспорта проводят углубленный анализ состояний и тенденций развития подотрасли; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта республики (региона) в соответствии с единой государственной транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование транспортной деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта.

Органы РТИ осуществляют сбор и представление вышестоящему органу установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

Существующая в настоящее время структура министерства доказала в основном свою работоспособность. Структура Министерства транспорта РФ и функции его подразделений не являются жестко регламентированными и постоянно совершенствуются с учетом изменяющихся социально-экономических и политических условий.

Формирующаяся система территориального управления деятельностью транспорта состоит из трех типов управляющих структур: органов транспортной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

Проведением региональной транспортной политики и непосредственным регулированием транспортных рынков должны заниматься департаменты (отделы, комитеты) транспорта местных администраций[4].

Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков ТП, занимающихся социально-значимыми перевозками, финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.д.

Особое место в этой системе занимают отделения и филиалы РТИ. Первоначально отделения и филиалы РТИ были созданы как органы федерального регулирования и контроля транспортной деятельности в регионе со следующими функциями: сбор и предоставление вышестоящему органу РТИ установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, осуществление в установленном порядке непосредственного лицензирования, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

В процессе этой деятельности отделения РТИ накопили значительный объем информации о местных рынках транспортных услуг, использование которой позволит им оказывать существенное влияние на транспортную ситуацию в регионе.

Занимая в настоящее время центральное место в регулировании транспортной деятельности в регионах (а в некоторых случаях являясь просто единственным регулирующим органом), местные отделения РТИ и их филиалы связаны со всеми заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень отрицательных внешних эффектов (безопасность эксплуатации транспортных средств и соблюдение экологических стандартов). Вышестоящая организация -- Министерство транспорта РФ -- получает информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах, возможность непосредственного проведения транспортной политики на местах, в качестве обратной связи -- конкретную информацию о совершенствовании действующего порядка выдачи лицензий и тарифной системы, оценку эффективности законодательных и нормативно-правовых актов в области автомобильного транспорта.

Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий, помощь в разработке региональных программ развития автомобильного транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных требований, включаемых в лицензию.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а сами транспортные предприятия -- организованный рынок транспортных услуг, защиту от недобросовестной конкуренции и т.п.

Изменения структуры органов государственной власти не могли не отразиться и на региональном механизме управления транспортом. По данным Минтранса России, в четырех субъектах Федерации (Карелии, Чите, Кирове, Камчатке) вообще отсутствуют в органах исполнительной власти какие-либо структуры регулирования транспортной деятельности, а в половине республик, краев и областей транспортом занимаются 1-2 специалиста в аппаратах исполнительных органов или многоотраслевых комплексах. Автомобильный транспорт, видимо, одна из самых децентрализованных подотраслей среди транспортных отраслей. В этой связи особое значение приобретает взаимодействие между федеральными и региональными органами регулирования автотранспортной деятельности. Однако формирование федеральных органов регулирования значительно опережает формирование региональной системы. По сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь принципиальных изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных структур.

В этой ситуации Министерство транспорта РФ пытается ускорить этот процесс. Естественно Минтранс пытается соблюсти свои интересы, сделав региональную структуру управления тесно связанной с Департаментом автотранспорта. Предполагается создать в регионах территориально-отраслевые государственные органы.

По мере формирования транспортных администраций федеральные органы должны стремиться к тому, чтобы делегировать им полномочия по проведению государственной транспортной политики и регулированию работы предприятий на местах. Делегирование предусматривается осуществлять путем заключения соглашений между Минтрансом и региональными администрациями о выполнении последними конкретных функций государственного управления ТДК от имени министерства с указанием ответственности исполнителя. Таким образом, будет существовать функциональная подчиненность Минтрансу по делегированным вопросам региональных транспортных департаментов, заключивших соглашения и становящихся на добровольной основе органами государственного регулирования ТДК двойного ведения[2].

Местные администрации -- самостоятельные центры власти, источник которых находится на самих территориях. Нельзя заставить их делать то, чем они заниматься не желают (в данном случае -- автомобильным транспортом). Если они заинтересованы положением на рынке автоперевозок в регионе, то сотрудничество с Минтрансом станет неизбежным. А в реализации федеральной транспортной политики необходимо опираться не на административную власть, а на закон и экономический интерес, ибо участие в федеральных транспортных программах -- это инвестиции, привлечь которые стремится каждый регион[1].

Глава 2. Выявление и анализ проблем дорожного хозяйства В России и Красноярском крае

2.1 Проблемы управления дорожным хозяйством Красноярского края

Красноярский край -- один из самых обширных субъектов федерации: 2 340 тысяч квадратных километров -- почти 14 процентов территории России. Автомобильные дороги для такого региона -- больше, чем просто дороги. Из них федеральные автодороги: М-53 "Байкал" и М-54 "Енисей" -- 1 153 километра; краевые автодороги общего пользования -- более 12 тысяч километров; остальное -- муниципальные автодороги между населенными пунктами и автозимники.

Значительно лучше обеспечена транспортом южная часть края, намного хуже - северная. Показатели плотности железнодорожных и автомобильных путей общего пользования самые низкие в Сибири. Показатель удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием (94,4%) относительно высок, однако они в основном расположены в центральной и южной частях края.

Транспортная сеть Красноярского Севера представлена морским и речным транспортом, а также воздушным и автомобильным. Небольшая железнодорожная линия связывает только города Дудинку и Норильск.

Показатель доходов от услуг связи населения в расчете на одного жителя в 1996 г. в Красноярском крае был на 22% выше средней по России величины (в Сибири впереди только Тюменская область). При этом обеспеченность телефонами одна из самых низких в Сибири.

Транспортный комплекс края представлен всеми видами транспорта -- железнодорожным, трубопроводным, воздушным, внутренним водным и автомобильным. Особую роль краю в функционировании транспортной системы придает его уникальное расположение на пересечении железнодорожных, воздушных и автомобильных магистралей.

Транспортные межрайонные грузоперевозки осуществляются автомобильным транспортом - 3%, на севере морским - 90%, в южных районах в основном по железным дорогам - 90%. Во внутрирайонных связях преобладают автомобильный транспорт - 50%, железнодорожный - 30% и водный - 20%. В труднодоступных северных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой используется авиация и сохраняется традиционный вид транспорта - оленьи упряжки.

Рис. 3.1 Структура грузоперевозок

Основные порты - Дудинка, Игарка, Диксон, Хатанга, аэропорты - Красноярск, Ачинск, Енисейск, Норильск, Хатанга. Через Ачинск и Красноярск проходит магистральный нефтепровод.

К сожалению, на сегодняшний день средств на дорожную отрасль выделяется на предельно минимальном уровне, меньше уже просто некуда. Но ведь всем понятно, что никакие масштабные проекты не будут развиваться, если не построить качественных дорог. Нельзя сказать, что краевая администрация не выделяет деньги на инфраструктуру, но опять же в минимально необходимом объеме. К сожалению, сейчас запущено освоение северных территорий, этого нельзя допустить. Простой пример: обходиться только реализацией проекта обхода Лесосибирска - это мизер, необходимо комплексное решение проблем. Если говорить о дороге Красноярск - Енисейск, то, если еще года два на нее не будут обращать внимания, она станет "убитая". Большое дело - глубокий обход вокруг Красноярска, очень сильно уменьшатся нагрузки на наши дороги. Но это, во-первых, федеральные деньги, а во-вторых, не решение проблемы. Даже метро, о котором много говорят, не разгрузит город и не даст кардинальных результатов. В краевом центре очень плохое соединение с правым берегом. Четвертый мост через Енисей будет строиться лет пять, а за это время количество автотранспорта увеличится вдвое, и новый мост уже не будет решением проблемы. С развитием дорожной отрасли Красноярский край лет на пять опаздывает.

Красноярск задыхается в пробках, зачастую тому виной плохое дорожное покрытие. В связи с этим в городе начались серьезные дорожные работы. Уточним, что на проектирование, строительство, и реконструкцию объектов дорожной инфраструктуры Красноярска в 2011 году выделено более 500 млн. рублей. Это почти на 30% больше, чем в 2010 году.

Автомобильные дороги не имеют альтернативы при решении многих социальных задач. Изменение образа жизни людей в последние десятилетия сделало автомобиль необходимым средством передвижения, элементом повседневной жизни. Важнейшей особенностью автомобильного транспорта, определяющей его привлекательность для грузовладельцев, является возможность доставки практически любых партий грузов "от двери до двери" без промежуточной перегрузки на другие виды транспорта[2].

По данным ежегодно проводимой диагностики, свыше 60 процентов федеральных дорог не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям. В этих условиях консервативная тактика удержания объёмов ремонта на имеющемся уровне не может иметь успеха: доля протяженности дорог, не отвечающих нормативным требованиям, растет.

Расчетная пропускная способность дорог на значительной их протяженности не соответствует фактическому спросу на перевозки. Так, в 2010 году доля автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составила более 30 процентов.

В соответствии с откорректированной подпрограммой "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России" планируется достигнуть следующих показателей:

- за период 2010-2019 годы будет построено и реконструировано порядка 8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения;

- доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится с 40,51% в 2010 году до 62,72% к 2020 году;

- прирост протяженности федеральных автомобильных дорог, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, за 2010-2019 годы составит 6,4 тыс. км;

- прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием к 2020 году составит 2,3 тыс. единиц.

Представленные данные опровергают общераспространенные заблуждения по поводу наблюдаемых в России рекордно-высоких цен на дорожные работы.

В настоящий момент практически все инвестиционные проекты края, намеченные к реализации, связаны именно с северными территориями, прежде всего, с районами Нижнего Приангарья. Они требуют автотранспортной доступности, поэтому все помыслы дорожников в ближайшей перспективе будут обращены на Север края.

Между тем транспортная изоляция Красноярского края постепенно приобретает политическое звучание. Она крайне болезненно ощущается в более восточных регионах, которые по площади не уступают всем регионам к западу от Красноярского края в сумме. Из-за непомерных транспортных издержек российское экономическое пространство не проста раскалывается - от него откалывается едва ли не половина территории.

Основной причиной автопроисшествий, регистрируемых по вине водителей лицензируемых автобусов, являются грубые нарушения водителями ПДД такие как: превышение скорости движения, нарушение правил проезда перекрестков, несоответствие скорости конкретным условиям движения, нарушение правил маневрирования при подъезде к остановкам общественного транспорта, посадки и высадки пассажиров и т.д.

На основании проведенного анализа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей автобусов владельцев лицензий на перевозку пассажиров можно сделать следующие выводы.

По результатам проведенных проверок у 47 владельцев автобусов (лицензиатов) выявлено более 200 нарушений, на устранение которых выдано 47 предписания, в судебные органы направлены материалы на привлечение к административной ответственности по ч. 3 ст. 14.1 КоАП РФ 26 юридических лиц и 18 должностных лиц, 20 индивидуальных предпринимателей.

На досрочную переаттестацию направлено более 30 исполнительных руководителей и специалистов, чьи должности связаны с обеспечением безопасности дорожного движения.

По инициативе Управления на территории Красноярского края, совместно с Министерством образования Красноярского края и УГИБДД по Красноярскому краю подготовлено и утверждено "Положение о порядке обеспечения безопасности перевозок организованных групп детей автобусами".

2.2 Целевые программы

В рамках реализации долгосрочной целевой программы "Безопасность дорожного движения в Красноярском крае" на 2009-2012 годы с 16 по 28 апреля 2012 г. в Красноярском крае прошел зональный этап краевого конкурса юных инспекторов дорожного движения "Безопасное колесо - 2012".

Учредители краевого конкурса: министерство образования и науки Красноярского края и управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения Главного управления министерства внутренних дел России по Красноярскому краю. Организатор конкурса: краевое государственное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования детей "Красноярский краевой Дворец пионеров и школьников". Соревнования проходили в пяти образовательных зонах: в городах Красноярск, Минусинск, Ачинск, Канск, Лесосибирск. В мероприятии приняло участие 500 школьников 10-12 лет со всего края. Команды, занявшие 1 место на зональном этапе, были приглашены 28 апреля 2012 года в город Красноярск, для участия в отборочном туре на Всероссийский конкурс юных инспекторов движения "Безопасное колесо - 2012". Где была выявлена команда МБОУ "ООШ №26" г. Красноярска абсолютный победитель конкурса. Победители будут представлять наш край в г. Ханты-Мансийске на Всероссийском конкурсе юных инспекторов движения.

На территории края 35 000 километров автодорог. Из них лишь тысяча находится в федеральной собственности, 12 000 км - в региональной, плюс 9000 км автозимников, остальные - муниципальные. С 2012 года все дороги входят в краевую целевую программу "Дороги Красноярья".

С созданием Дорожного Фонда появляется целевой источник финансирования. Это значит, станет возможно стабильно планировать расходы на дороги края. Большим плюсом является то, что средства будут выделяться на улично-дорожную сеть муниципальных образований, а это 13000 км. К сожалению, многие дороги внутри поселений находятся в неудовлетворительном состоянии. В 2012 году начали серьезно заниматься решением этой проблемы.

На строительство и ремонт улично-дорожной сети поселений края в будущем году из Дорожного фонда будет выделено почти 5 млрд рублей. Благодаря Дорожному фонду качество строительства и состояние дорог в нашем регионе постепенно будет улучшаться.

Пробки в центре города - серьезные проблемы, решить которые невозможно сразу. Нужно всем красноярцам вносить свои предложения, и ни одна хорошая идея не останется без внимания министерства транспорта. В октябре 2011 г. на сайте krasroad.ru был запущен раздел "Дорожное движение", на котором жители города размещают информацию о проблемах организации дорожного движения и предлагали их возможные решения. В ноябре состоялся экспертный совет, на котором были рассмотрены и проанализированы все предложения. В дальнейшем комитет по транспорту Молодежного правительства проведет мониторинг исполнений вынесенных предложений. О вопросе парковок. На 2012 год было запланировано обустроить 32 объекта парковок, в том числе 27 парковок карманного типа и 5 - плоскостных. На сегодняшний день большая часть из запланированного уже реализована. А это 1000 новых парковочных мест в Красноярске. Оставшиеся 11 объектов планируется завершить к концу 2012 года.

В Красноярском крае насчитывается порядка пяти тысяч автомобилей, осуществляющих таксомоторную деятельность. На сегодняшний день подали документы 994 предприятия. Из них положительное решение о выдаче разрешений принято по 615 организациям, общий таксомоторный парк которых составляет порядка 850 автомобилей. Цифры красноречивы. Льготный период подачи документов заканчивается 30 декабря. Владелец такси должен четко понимать, что в новом году без разрешающих документов он не сможет работать на законных основаниях. Получение разрешения, наоборот, повысит его репутацию.

Также планируется, что долгожданный четвертый городской мост будет введен в эксплуатацию в 2016 году. В день его открытия будет прочитано послание, которое заложили в капсулу губернатор края Лев Кузнецов и министр МЧС Сергей Шойгу и глава Красноярска Петр Пимашков во время торжественной закладки моста. Это значимое для всех красноярцев событие состоялось в ноябре текущего года. Основные же работы на этом объекте начались в 2012 году.

Дорожники края проводят большую работу по строительству и ремонту дорог. На проведение комплекса дорожных работ в краевом центре в 2011 году было выделено более 2 млрд рублей.

Улучшились дороги в городах и поселках края. Например, построены и заасфальтированы три улицы Сосновоборска, которые соединили новую автомобильную развязку, введенную в прошлом году, с центром города. В сторону Железногорска при съезде с глубокого обхода ликвидирован аварийно-опасный поворот в сторону города.

Актуален вопрос реконструкции автодороги Красноярск - Солонцы, являющейся западными воротами краевого центра. В текущем году в эксплуатацию было введено 3,7 км дороги. Основные работы велись по устройству транспортной развязки.

Наконец, был введен мост через реку Ангару в Богучанском районе. Его строительство велось четыре года - с 2008-го по 2011-й. Мы можем гордиться этим объектом! Это самый длинный мост в крае, его длина - 1608 метров.

В этом году отремонтировано порядка 150 км территориальных автодорог. Выполнен ремонт на трех участках автодороги Красноярск - Енисейск.

Для повышения уровня безопасности движения отремонтирован участок дороги Ачинск - Ужур - Троицкое, соединяющей Ачинск с Назарово и Ужуром. Выполнен большой объем работ на подъезде к аэропорту Емельяново. Отремонтировано 11 мостов в девяти районах края. В Абанском, Иланском, Богучанском и Емельяновском районах отремонтированы межпоселенческие дороги. Всего в соответствии с программой "Дороги Красноярья на 2009 - 2011 годы" на дорожное хозяйство края было выделено в 2011 году более 4,6 млрд рублей.

2.3 Анализ стоимости строительства дорог России и за рубежом

По качеству дорог Россия находится на 111-м месте в мировом рейтинге -- почти в самом конце. По мнению международных экспертов, высокий уровень расхода на дороги в России связан с отсутствием конкуренции в дорожной индустрии, утечкой средств и коррупцией. Да и не только иностранцы отмечают проблемы в дорожном ведомстве. В 2011 году Генеральная прокуратура опубликовала итоги масштабной проверки по исполнению в стране дорожного и автомобильного законодательства. В ведомстве посчитали, что более 20% аварий в России происходят по причине неудовлетворительного состояния улиц и автомобильных дорог.

Наиболее неблагоприятная дорожная обстановка и плохие дороги -- в Москве, Чувашской Республике, Красноярском крае, Калужской, Тульской, Амурской и Ульяновской областях. В общей сложности во всех субъектах страны прокуратура выявила более 62 тыс. фактов нарушения законодательства в области дорожной деятельности и автомобильного транспорта. Прокуроры отмечали, что наиболее частыми нарушениями являются: несвоевременное выполнение ремонта автомобильных дорог, отсутствие контроля за их сохранностью и, как следствие, общее неудовлетворительное состояние всей дорожно-уличной сети. Парадокс: денег выделяется больше, чем в Европе, но при этом состояние полотна гораздо хуже зарубежного.

Самый дорогой километр трассы в России стоит 11,7 млрд рублей. Эту фантастическую сумму можно объяснить олимпийским статусом -- ведь речь идет о строительстве центральной автомагистрали в Сочи. Всё, что относится к Сочи-2014, сразу становится "золотым", будь то спортивный объект, гостиница или буклет. Впрочем, суммы в 600-200 млн рублей, которые тратятся на 1 км других дорог, кажутся также сверхзавышенными.

Учитывая такие расходы, хочется верить, что Россия в ближайшие годы получит скоростные автобаны по всей стране. Однако есть сомнения, что этот оптимистический сценарий воплотится в жизнь. Особенно вспоминая прошлые дорогостоящие проекты. К примеру, мост в Волгограде, который после строительства "затанцевал". Как выяснила контрольно-счетная палата области, при его строительстве из выделенной из бюджета суммы пропали 150 млн рублей.

Далее приведены некоторые сравнения строительства дорог в России и в других странах.

"Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) -- $100 млн за километр. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) -- $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4-6 млн. Высококлассный автобан в Германии -- €8 млн за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае -- $3 млн, в Бразилии -- $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире"[5].

"Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. … Средняя стоимость одного километра в ЕС -- $ 6,9 млн, в Америке -- $ 5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн -- все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010--2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, -- $40 млн. Трасса Москва -- Петербург, 15--58 км, -- $65 млн. Рекордсмен - Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое -- повальные воровство и коррупция"[6]

"В 1999 году расходы федерального бюджета на реконструкцию и строительство федеральных автодорог составили 8,7 млрд руб. ($350 млн по курсу того периода). Ввод федеральных автодорог составил 321 км. Средняя стоимость километра вводимой дороги -- около $1 млн. В 2009 году федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 230 млрд. руб. ($7,2 млрд по курсу 2009 г.). Ведено 1159 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги -- $6,3 млн. При этом такие расценки вовсе не отражают качества российских дорог. Они сопоставимы с американскими и немецкими -- так, в США стоимость строительства 1 км четырехполосной дороги -- $4- 6 млн, первоклассного автобана в Германии -- €8 млн. А вот в Китае 1 км четырехполосной автострады обходится $3 млн, в Бразилии -- $3,6 млн."[7]

"Один километр четырёхполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн долл., Бразилии - в 3,6 млн долл., а России - в 12,9 млн долл …"[8]

"Стоимость строительства автомагистрали в Сочи составляет $140 тыс. за погонный метр; этих денег хватило бы, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, сумками Louis Vuitton - 9 см, норковыми шубами - 4,7 см, коньяком "Хенесси" - 13,85 см, или, на худой конец, 100-долларовыми купюрами - почти 3 миллиметра"[9]

" … В Москве же строительство новых дорог обходится дороже, чем прокладка тоннеля под Ла-Маншем. Например, стоимость километра Четвертого кольца Москвы оценивается примерно в 400 млн долларов, а 50-километровый тоннель обошелся англичанам и французам в 12млрд"[10]

Ниже представлена одна из иллюстраций, характеризующих неадекватность стоимости строительства автодорог в России.

В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без "многослойного пирога" из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, -- это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это -- наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.