Анализ состояния дорожного хозяйства Красноярского края

На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию -- их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот "многослойный пирог" кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор.

Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.

И все это -- на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет -- мне непонятно.

Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается.

В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла -- коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам.

Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20--30% ВВП.

Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.

Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.

Я считаю, что необходимо постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.

Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов -- 1000 км в день. В России -- 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.

Глава 3. Совершенствование управления дорожным хозяйством

3.1 Совершенствование системы управления дорожным хозяйством

Система управления дорожным хозяйством включает два объекта управления: сеть автомобильных дорог и виды (объемы) дорожных работ.

Совершенствование управленческих технологий связано с реализацией следующих мероприятий:

§ формированием информационно-аналитической управленческой системы в дорожном хозяйстве;

§ разработкой принципов, методов и методического обеспечения выработки управленческих решений;

§ техническим обеспечением принятия и реализации управленческих решений.

В рамках реализации мероприятий по совершенствованию управленческих технологий в дорожном хозяйстве необходимо предусмотреть:

§ создание единой отраслевой информационной системы планирования и мониторинга эффективности деятельности подведомственных организаций в целях достижения намеченных показателей, в том числе на основе развития, интеграции и обеспечения доступности баз государственных статистических данных и внедрения в подведомственных организациях современных информационных систем поддержки управления проектами и формирования управленческой отчетности;

§ формирование информационно-аналитической системы в дорожном хозяйстве, включающей в себя подсистемы получения (съема) информации, отраслевые базы данных, подсистемы обработки и передачи информации;

§ разработку и внедрение методов и процедур целеполагания, обеспечивающих привязку целей и целевых показателей к конкретным объектам деятельности и исполнителям, выработку критериев, позволяющих адекватно оценить степень достижения поставленных целей и действия исполнителей, предпринимаемые для достижения этих целей;

§ разработку и внедрение управленческого учета, позволяющего планировать и распределять ресурсы по поставленным задачам, а также обеспечивать контроль за достижением результатов и определять персональную ответственность руководителей и должностных лиц за решение указанных задач;

§ разработку и внедрение системы, обеспечивающей регулярный анализ, оценку рисков, препятствующих достижению намеченных целевых показателей, и позволяющей выработать возможные рекомендаций по снижению или исключению рисков;

§ определение условий, общих принципов, методик, методов и требуемых процедур, обеспечивающих возможность корректировки целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, результативности деятельности органов управления дорожным хозяйством, а также методологии и порядка корректировки среднесрочных программ, их финансового и ресурсного обеспечения;

§ внедрение элементов управленческого учета, позволяющих получить достоверную информацию о затратах на обеспечение деятельности подведомственных организаций;

§ внедрение механизмов обратной связи между органами управления дорожным хозяйством и пользователями путем формирования системы регулярных социологических опросов;

§ внедрение системы внутреннего аудита эффективности расходов бюджета.

Эффективность управления определяется, прежде всего, принятыми методами и технологией выработки управленческих решений. В основе выработки управленческих решений лежат оптимизационные задачи (планирования, распределения и т.д.). Для повышения эффективности управления в отрасли необходимо:

§ совершенствование методологии и порядка разработки целевых программ и бизнес-планов;

§ разработка и внедрение методики расчета ресурсного обеспечения поставленных целей и задач;

§ создание механизмов конкурентного распределения ресурсов между организациями;

§ разработка и внедрение управленческого учета, позволяющего распределять ресурсы по поставленным задачам, а также обеспечивать контроль за достижением результатов и определять персональную ответственность руководителей и должностных лиц за решение указанных задач.

Важным мероприятием, требующим реализации в рамках данной задачи, является повышение эффективности взаимодействия органов управления дорожным хозяйством, общественности, пользователей транспортных услуг, а также повышение открытости информации о результатах деятельности и достижении целевых показателей развития дорожного хозяйства.

В рамках реформы дорожного хозяйства необходимо разработать методическую базу и внедрить механизмы повышения открытости информации о результатах деятельности и достижении целевых показателей, а также обеспечить совершенствование взаимодействия органов дорожного хозяйства и общества. В частности, необходимо создать действенные каналы влияния гражданского общества (граждан, организаций, делового сообщества) на подготовку и принятие затрагивающих их права и законные интересы решений органов управления дорожным хозяйством.

Должны быть разработаны и внедрены механизмы:

§ раскрытия информации о результатах деятельности органов управления дорожным хозяйством и дорожных организаций;

§ проведения публичных обсуждений подготавливаемых решений;

§ проведения общественной экспертизы социально значимых решений, затрагивающих интересы пользователей;

§ создания и деятельности при органах управления дорожным хозяйством технических советов с участием представителей гражданского общества и независимых экспертов.

Необходимо также разработать критерии выявления производственных и управленческих процессов, подлежащих аутсорсингу, типовые процедуры и технологии проведения аутсорсинга, механизмы контроля эффективности аутсорсинга и мониторинга выполнения условий контрактов, а также механизмы, стимулирующие органы управления дорожным хозяйством проводить аутсорсинг.

Ожидаемые результаты решения задачи:

§ повышение эффективности принятия управленческих решений;

§ формирование информационно-аналитической системы в дорожном хозяйстве;

§ повышение эффективности взаимодействия органов управления автомобильными дорогами, общественности и пользователей транспортных услуг.

3.2 Мероприятия для достижения целевых показателей

Создание системы планирования, ориентированной на достижение целевых показателей, должно быть связано с реализацией следующих мероприятий:

· формирование системы целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, включающей показатели текущих и конечных результатов и использованных ресурсов;

· разработка методической базы, обеспечивающей возможности расчета и оценки целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, результативности деятельности органов управления дорожным хозяйством;

· совершенствование методологии и порядка формирования программ дорожных работ, ориентированных на достижение целевых показателей, на основе вариантного планирования программных мероприятий и планов деятельности органов управления дорожным хозяйством в зависимости от установленного ресурсного и финансового обеспечения;

· разработка и внедрение методики определения требуемого уровня целевых показателей деятельности органов управления дорожным хозяйством.

В рамках реализации указанных мероприятий необходимо обеспечить:

§ разработку номенклатуры и методик расчета целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автодорог, результативности деятельности органов управления дорожным хозяйством;

§ разработку номенклатуры и методик расчета комплексных и частных индикаторов, параметров и характеристик, используемых для определения соответствующего целевого показателя транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автодорог, результативности деятельности органов управления дорожным хозяйством;

§ разработку технических регламентов, необходимых для определения и оценки целевых показателей и соответствующих индикаторов;

§ создание методик и моделей вариантного среднесрочного и перспективного планирования значений целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автодорог, необходимых для их достижения видов и объемов дорожных работ, требуемых ресурсов, устанавливаемых в зависимости от заданного уровня обеспеченности потребительских свойств дорожной сети и финансирования;

§ разработку типовой системы планирования и оценки результативности деятельности органов управления дорожным хозяйством и дорожных организаций на основе целевых показателей;

§ разработку алгоритмов и информационно-аналитических компьютерных программ, обеспечивающих осуществление вариантного планирования целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети дорог;

§ определение методологии взаимной увязки среднесрочного и перспективного планирования по целям, установленным на уровне органов управления дорожного хозяйства, механизмов их анализа, оценки и корректировки.

В создании аналогичной системы планирования, ориентированной на достижение целевых показателей, и реализации указанных мероприятий должны быть заинтересованы также субъекты Российской Федерации и муниципальные образования. Учет, планирование, мониторинг и контроль достижения целевых показателей требуемого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и искусственных сооружений субъектов РФ и муниципальных образований позволит выработать четкие критерии распределения средств.

Решение задач совершенствования системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, внедрения системы контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки эффективности управленческих решений связано с необходимостью реализации следующих мероприятий:

§ совершенствования системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети;

§ проведения инвентаризации, паспортизации и диагностики автомобильных дорог и искусственных сооружений;

§ развития системы мониторинга объемов движения и структуры транспортных потоков на автомобильных дорогах;

§ создания системы сбора показателей по дорожной сети, по ДТП, в том числе по сопутствующим дорожным условиям, по предприятиям дорожного хозяйства, по объемам выполнения и финансирования дорожных работ, по использованию полосы отвода;

§ создания системы контроля достигаемых результатов и целевых показателей;

§ развития системы контроля качества в дорожном хозяйстве;

§ создания мониторинга оценки эффективности деятельности органов управления автомобильными дорогами. Для планирования и контроля исполнения целевых показателей деятельности органов управления автомобильными дорогами необходимо развитие системы диагностики сети автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них в увязке с принятием решений об оценке эффективности работы.

Если диагностика федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений проводится ежегодно, то на уровне субъектов Российской Федерации работы по диагностике проводятся выборочно и нерегулярно, а в ряде регионов на них вообще не предусмотрено финансирование. Ежегодное проведение диагностики всей сети автомобильных дорог (с установлением показателей по каждой конкретной дороге) позволит на основе данных мониторинга, выявления очагов аварийности, прогноза интенсивности движения и состояния отдельных участков дорог и искусственных сооружений планировать проведение соответствующих дорожных работ и объемов финансирования.

Кроме того, станет возможным определение бесперспективных направлений автомобильных дорог и искусственных сооружений, интенсивность движения по которым незначительна и продолжает снижаться, для временного вывода их из эксплуатации, возможной консервации либо ликвидации.

В составе системы диагностики должен функционировать блок оценки и мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния дорог, целевых показателей, качества дорожных работ, технических и технико-эксплуатационных показателей готовых сооружений, а также материалов, конструкций и изделий на всех этапах их жизненного цикла.

Для этого необходимо:

§ установление форм оценки соответствия нормативным требованиям;

§ выработка критериев оценки соответствия требованиям в зависимости от выбранной методики оценки;

§ разработка процедур и правил проведения работ по оценке соответствия нормативным требованиям;

§ повышение достоверности результатов мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния за счет унификации методов определения технических параметров автомобильных дорог;

§ разработка количественных критериев оценки потребительских характеристик сети автомобильных дорог;

§ создание системы учета интенсивности движения;

§ обеспечение мониторинга состояния дорожной разметки и выполнение гарантийных обязательств по срокам ее службы;

§ разработка методики мониторинга состояния участков автомобильных дорог с применением новых материалов, конструкций, технологий;

§ разработка системы контроля качества и приемки дорожных работ с разделением ответственности между всеми участниками дорожных работ;

§ разработка системы оценки качества дорожных работ через динамику изменения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог.

Повсеместное использование систем мониторинга и диагностики позволит сделать более прозрачным процесс планирования выделения средств на обеспечение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния действующей сети автомобильных дорог и искусственных сооружений и ее развитие.

Создание такой системы учета целевых показателей и диагностики автомобильных дорог и искусственных сооружений не только федерального, но и регионального, и местного уровней, а также их транспортно-эксплуатационных показателей позволит обеспечить оценку текущего состояния и необходимых направлений развития дорожной сети.

Совершенствование системы управления качеством выполнения дорожных работ должно осуществляться путем установления требований к качеству дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций, а также к качеству выполнения дорожных работ в технических заданиях на проектирование и конкурсной документации на строительство, реконструкцию или ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. При этом установление заказчиком требований к качеству должно осуществляться индивидуально и дифференцированно в зависимости от условий и факторов, оказывающих прямое влияние на безопасность и долговечность объектов.

Основными принципами развития системы контроля качества в дорожном хозяйстве должны быть:

§ обязательное использование прогрессивных проектных решений, и качественных материалов, увеличивающих долговечность дорожных объектов;

§ скорейшая разработка и принятие технических регламентов, национальных стандартов и иных нормативов, определяющих необходимые требования к качеству и безопасности дорожных объектов;

§ усиление системы внутриведомственного технического контроля, развитие системы соответствия управления качеством дорожных работ международным стандартам.

В сфере проектирования автомобильных дорог необходимо добиться применения технических решений, обеспечивающих безопасность участников дорожного движения, высокую долговечность и увеличение межремонтных сроков дорожных конструкций.

Для этого требуется:

§ разработка высокопроизводительных методов инженерно- геологических изысканий;

§ разработка методов комплексной оценки эффективности различных вариантов проектных решений;

§ увеличение объемов изыскательских работ в сложных инженерно-геологических условиях;

§ обеспечение сравнения дорожных одежд жесткого и нежесткого типа при проектировании новых объектов;

§ разработка конструкций дорожных одежд, отвечающих современным транспортным нагрузкам, обеспечивающих увеличение межремонтных сроков и снижение затрат на ремонт;

§ совершенствование норм проектирования с высокими потребительскими характеристиками;

§ повышение эффективности проведения экспертизы проектов, направленной на комплексную оценку предлагаемых технических решений.

В сфере производства дорожных работ требуется безусловное достижение проектных значений технических показателей с минимальными затратами.

Для этого требуется:

§ разработка минимальных квалификационных требований к организациям, участвующим в торгах на дорожно-строительные работы;

§ внедрение в дорожно-строительных организациях системы менеджмента качества;

§ обеспечение всех дорожно-строительных организаций необходимой лабораторной базой для оценки качества выполняемых работ и применяемых материалов;

§ обеспечение использования достижений науки и техники в области материалов и технологий для достижения минимальных затрат и увеличения сроков службы дорожных конструкций;

§ разработка количественных параметров гарантийных обязательств при выполнении дорожно-строительных работ;

§ разработка положений, регламентирующих деятельность инженерного, научного сопровождения, а также авторского надзора за выполнением дорожно-строительных работ;

§ разработка современных методик оценки качества дорожно-строительных работ;

§ разработка системы контроля качества и приемки дорожных работ с разделением ответственности между участниками дорожных работ;

§ создание отраслевого информационного фонда новых материалов и технологий.

Для обеспечения комплексного подхода и реализации указанных мероприятий в системе управления проектами, ориентированной на обеспечение целевых показателей, необходима разработка и принятие отдельного специального документа - концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве, с учетом принципов программно-целевого планирования и выполнения дорожных работ по целевым показателям.

Ожидаемые результаты решения задачи:

· повышение управляемости в отрасли за счет установления и контроля исполнения целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, проведения мониторинга оценки эффективности деятельности органов управления автомобильными дорогами.

· повышение качества проектирования и выполнения дорожных работ.

3.3 Предложения для уменьшения стоимости дорог

С 1 января текущего года в регионах России должны быть возрождены дорожные фонды. Выступая перед депутатами Госдумы с отчетом о работе Правительства РФ в 2011 году, Владимир Путин обозначил приоритеты расходования их средств: это сельские дороги, благоустройство малых и средних городов и сел, ремонт внутригородских и поселковых дорог. На эти цели за два последующих года будет выделено около 130 млрд. рублей. Рост финансирования - более чем в 2 раза.

Никто не станет спорить, что в Москве самые лучшие дороги по сравнению с другими регионами страны. Но даже в столице каждую весну мы видим одну и ту же картину: ямы, выбоины, трещины. Денег на ремонт дорог выделяется больше, чем в любом другом городе России, а ремонтировать его приходится с такой же периодичностью, как и везде: уже через 3-4 года после строительства или обновления дорожного покрытия. В зарубежных странах дороги ремонтируют один раз в 15-20 лет. Это говорит о том, что проблема качества строительства и ремонта российских дорог до сих пор не решена даже в относительно благополучной столице. Что касается регионов, то примерно в половине из них более 50% дорог не соответствует нормативным требованиям. В новостных лентах то и дело появляются сообщения о провалившихся под асфальт автомобилях. Нередки случаи аварий из-за открытых канализационных люков, ям, маневра при объезде выбоин. Согласно статистике, количество ДТП, произошедших из-за плохого состояния дорог, ежегодно составляет в России 18-20% от общего числа.

Далеко ходить не надо. 12 июня 2012 года во Владивостоке разрушился участок новой автотрассы к месту проведения саммита АТЭС. Участок дороги, на строительство которой было выделено 29 млрд рублей, рассыпался после ливня -- несколько тонн грунта погребли под собой гаражи. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев потребовал наказать виновных в обрушении автотрассы. Сейчас движение по незаконченному участку трассу перекрыто кучами грунта, насыпанными после происшествия. Асфальт покрыт крупными разломами и трещинами на протяжении нескольких десятков метров. Чтобы убрать последствия, придется снимать более 40 метров асфальта, так как под ним пустота, и делать все по новой. Медведев дал поручение восстановить трассу в кратчайшие сроки, но "с надлежащим качеством". Премьер заявил, что считает, что с подрядчиков строительства разрушившейся трассы нужно взыскать штрафы и, возможно, упущенную выгоду. Медведев также поручил руководству Приморского края выплатить компенсации людям, имущество которых пострадало в результате обвала.

Наибольшую озабоченность вызывает состояние муниципальных дорог, которыми ежедневно пользуются десятки миллионов россиян. Федеральное законодательство предусматривает создание не только регионального, но муниципального дорожного фонда. Однако закон № 68-ФЗ не указывает на источники его наполнения. Кроме того, не установлены четкие нормативы в отношении муниципальных дорог: местные власти сами определяют и объем работ, и объем необходимых средств. При этом муниципалитеты настолько слабы, что своевременный ремонт и содержание дорог для них является практически невыполнимой задачей. Единственным выходом остаются поступления из региональных дорожных фондов. За счет их создания с этого года во всех субъектах возрастет финансирование дорожной отрасли: где-то - в разы, где-то - не очень значительно. Но так как доходы региональных бюджетов столь же кардинально не увеличатся, то рост средств на дорожные работы должен будет происходить путем сокращения других статей расходов, в том числе, социальных, что не является приемлемым решением. Таким образом, задача состоит в том, чтобы муниципалитеты получили дополнительные средства на развитие дорожной сети, а построенные и отремонтированные дороги служили бы намного дольше, чем сейчас.

Сегодня при плохом качестве российских дорог они еще и дорого обходятся налогоплательщикам. По данным Счетной палаты, стоимость строительства дорог в России в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза - чем в США, и в 7 раз - чем в Китае. Непрозрачность финансирования дорожной отрасли приводит к возможности раздувать сметы, включая в них необоснованные расходы. При этом недобросовестные компании еще умудряются экономить на материалах и сокращении технологического цикла, получая дополнительную прибыль по сути за счет снижения качества работ. По разным оценкам, подобная "экономия" может составлять от 3 до 5 млн. рублей с одного километра дорожного полотна.

Снизить стоимость дорожного строительства и решить проблему его качества помог бы переход на новые технологии. Асфальтобетонные дороги, которые строили еще при СССР и продолжают строить в России сейчас, не соответствуют современным критериям качества. Во всем мире уже прокладывают дороги из цементобетона и преднапряженного бетона, которые служат десятки лет. Кроме того, они и не содержат битума, а стоимость растет вместе с ценой на нефть. Почему же у нас по-прежнему кладут асфальт? Думаю, основная причина заключается в колоссальных объемах выделяемых бюджетных средств на ремонт дорог: использование асфальта делает процесс ремонта бесконечным и подпитывает коррупцию в дорожной отрасли.

Прежде всего - это повышение ответственности за выполненные работы. Одна и та же организация должна не только строить дорогу, но и отвечать, в том числе, финансово, за ее состояние. Если полотно пришло в непригодное состояние раньше положенного срока, к организации должны быть применены штрафные санкции. Только в этом случае дорожникам будет выгодно переходить на технологии строительства долговечного покрытия и не выгодно экономить на качестве. Данную идею содержит в себе проект закона о контракте жизненного цикла (КЖЦ) в дорожном строительстве, первое чтение которого состоялось в Госдуме РФ в текущем году. По условиям КЖЦ подрядчик сам финансирует все работы от создания проектно-сметной документации до расходов на ремонт и обслуживание дороги. Государство оплачивает работы в зависимости от уровня соответствия требованиям, в том числе, по качеству и безопасности движения. Также в контракте будут прописано применение штрафов. Немаловажно и то, что использование КЖЦ позволит тем же муниципалитетам привлекать в дорожную отрасль частные инвестиции в рамках проектов государственно-частного партнерства.

Таким образом, сегодня существуют и способы увеличения финансирования содержания муниципальных дорог, и пути стимулирования дорожников к переходу на новые технологии строительства и ремонта. Все это в комплексе позволит оптимизировать государственные расходы, строить больше и качественнее за те же средства. Для России с ее огромными пространствами это крайне важно. Необходимо создать и усовершенствовать правовые инструменты, регулирующие сферу дорожного строительства, снабдить муниципалитеты информацией и рекомендациями по организации механизмов финансирования строительства и содержания дорог, в том числе, по формированию и работе дорожных фондов, подготовке проектов ГЧП. И может быть, тогда не 2-3 процента автомобилистов, как сейчас, а гораздо больше, скажут, что в российских городах - отличные дороги.

транспортный дорожный стоимость строительство

Заключение

Обширные территории края вносят существенные коррективы в развитие транспортной инфраструктуры. Основные грузовые и пассажиропотоки обслуживаются речным, авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Железнодорожные и автомобильные трассы наиболее развиты в центральных, южных, юго-западных и юго-восточных районах края. С северными территориями сообщение осуществляется авиацией и речным транспортом, а в зимнюю пору дорогами-зимниками.

Транспортный комплекс края представлен всеми видами транспорта -- железнодорожным, трубопроводным, воздушным, внутренним водным и автомобильным. Особую роль краю в функционировании транспортной системы придает его уникальное расположение на пересечении железнодорожных, воздушных и автомобильных магистралей.

По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы. При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность.

Система государственного регулирования должна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в отношении распределении функций между различными органами. Регулирование состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и правоприменения, т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены между государственными ведомствами.

К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Организация системы государственного регулирования транспортной деятельности предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.

Деятельность Министерства транспорта Красноярского края направлена на реализацию единой государственной политики в следующих отраслях: строительство, архитектура и градостроительство, инженерная инфраструктура и дорожное хозяйство.

Список использованных источников

Кузнецова, И.А. Государственное и муниципальное управление: конспект лекций /И.А.Кузнецова. - М.: Эксмо, 2008 - 160 с.

Троцкая, Н.А. Единая транспортная система / Н.А.Троцкая, А.Б.Чубуков. - М.: Академия, 2008 - 450 с.

Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года http://www.parlcom.ru/Documents/Doc/Raznoe/Transport_Strateg.htm

Чиркин, В.Е. Государственное и муниципальное управление: учебник / В.Е.Чиркин. - М.: Юрист, 2010 - 320 с.

http://newtimes.ru/articles/detail/4961/

http://www.novayagazeta.ru/data/2010/077/00.html

http://www.putin-itogi.ru/doklad/#6

http://www.aif.ru/auto/article/31438

http://yagazeta.com/news10537.html

http://www.inosmi.ru/economic/20100629/160946495.html

Приложение 1

Объём перевозок грузов и пассажиров за 2000-2007гг.

Размещено на Allbest.ru