Анализ производственной хозяйственной деятельности транспортного предприятия

5.Отдел кадров

3

3

3

0

100

100

начальник ОК

1

1

1

0

100

100

инспектора ОК

2

2

2

0

100

100

6. Планово-экономический отдел

5

5

5

0

100

100

вед.экономист

1

1

1

0

100

100

юрисконсульт

1

1

1

0

100

100

табельщик

1

1

1

0

100

100

техник ГСМ

1

1

1

0

100

100

техник

1

1

1

0

100

100

7. Бухгалтерия

9

9

9

0

100

100

гл.бухгалтер

1

1

1

0

100

100

зам.гл.бухгалтера

1

1

1

0

100

100

бухгалтер-расчетчик

1

1

1

0

100

100

бухгалтер-материалист

1

1

1

0

100

100

кассир

1

1

1

0

100

100

билетный кассир

3

3

3

0

100

100

ст.билетный кассир

1

1

1

0

100

100

8. Руководители

4

4

4

0

100

100

директор

1

1

1

0

100

100

зам.директора по АХД

1

1

1

0

100

100

зам.директора по ЭиФ

1

1

1

0

100

100

зам.директора по эксплуатации

1

1

1

0

100

100

ВСЕГО

483

400

440

40

91,1

110

Общая численность работников МУП снизилась по сравнению с 2010г на 8,9%, по сравнению с планом увеличилась на 10%. увеличилась численность водителей и кондукторов, численность остального персонала осталась на том же уровне. Доля рабочих составила 89,3% от общей численности и сократилась по сравнению с прошлым годом на 6,45%.

Таблица 6

категория	2010г.	2011г.
1. принятые по основной деятельности	50	31
2. уволенные по собственному желанию	14	28
3. уволенные из-за нарушения трудовой и финансовой дисциплины	6	19
4. кол-во работников, проработавших весь год	351	310

Для характеристики использования движения текучести рабочей силы применяют следующие показатели:

Среднесписочная численность рассчитывается на основании списочной численности, которая приводится на определенную дату, в нашем случае на конец предыдущего (2010) и отчетного (2011) годов.

Данные по среднесписочной численности работников МУП за 2010-2011гг. предоставлены отделом кадров МУП.

В данном случае сумма численности работников списочного состава за все месяца, подлежащих включению в среднесписочную численность, составляет в 2010г. 5740чел., в 2011г - 5304чел., число месяцев - 12, среднесписочная численность работников за 2010г составила 478 чел, в 2011г - 442чел. Численность показывается в целых единицах.

Коэффициент оборота по прибытию:



Кприем = =

Коэффициент оборота по выбытию:

Квыб = =

Коэффициент текучести, характеризующий нерациональное использование рабочей силы, %:

Чтек =

Коэффициент постоянства персонала предприятия:

Кпост =

Данные расчетов приведены в таблице 7:

Таблица 7

	2010г	2011г
Кприем	0,105	0,07
Квыб	0,042	0,106
Чтек	0,013	0,043
Кпост	0,734	0,701

В принципе текучесть кадров в МУП в 2010-2011гг осталась на низком уровне, поэтому на предприятии не появились дополнительные расходы, связанные с поиском новой рабочей силы, ее инструктажем и освоением работ. При данной малой текучести производительность труда не снизилась, не увеличился брак, простои автобусов. Следовательно, не повысились расходы, связанные с персоналом, не произошло роста себестоимости.

3.3.2 Оплата труда на предприятии, характеристика системы премирования, анализ фонда заработной платы

Согласно коллективного договора заработная плата в МУП является: для водителей, кондукторов, механиков, медицинских работников, диспетчеров (кроме старшего диспетчера), кассиров сдельно-премиальная, для остального персонала - должностной оклад и премия.

Рассмотрим более подробно сдельную зарплату для перечисленных выше работников (таблица 8).

Таблица 8

Почасовая оплата труда работников, работающих по сдельно-премиальной системе оплаты труда

Категория персонала	тариф (дневное время), руб./час	тариф (ночное время), руб./час	количество ночных часов за смену
Водители	66,45	132,9	согласно графика маршрута
Кондуктора	41,07	82,14
Диспетчера:
основной на выпуске	83,16	166,32	8
по кондукторам	47,2	-	0
обработчики	47,2	-	0
Механики	53,28	106,56	8
Мед.работники	45,61	91,22	2
Билетные кассиры	47,2	94,4	2

· Ночное время с 22-00 до 06-00

Анализ фонда заработной платы

Проведенный выше анализ производительности труда тесно связан с анализом фонда заработной платы (ФЗП), т.к. производительность труда определяет величину затрат рабочего времени и соответственно заработную плату.

Рост производительности труда создает реальные предпосылки для повышения уровня оплаты труда, но при этом не должен опережать темпов роста производительности труда. Только при таких условиях создается возможность для расширенного воспроизводства. В связи с этим анализ использования средств на оплату труда имеет важное значение.

Пример анализа ФЗП за отчетный 2011г. рассмотрен в таблице 9.

Таблица 9

Показатель	План	Отчет	Абсолютное отклонение от плана	Процент выполнения плана, %
Объем перевозок	22896	23457	561	102,5
Среднесписочная численность (Ч)	440	442	2	100,5
Фонд заработной платы (ФЗП)	567205	692966	125761	122,5
Производительность труда (среднесписоч-ная) (ПТ)	1275	1299,6	24,6	102,3
Среднемесячная заработная плата (СЗП)	2632,24	3199,47	567,23	115,3
Коэффициент, учиты-вающий зависящую от объема перевозок часть численности и ФЗП	0,6	0,6

1) Расчет влияния на изменение ФЗП изменения численности:

?ФЗП_Ч = ( Ч₀*Кз*I_?PL + Ч₀*Кнзо - Ч₁) * СЗП₀ * t ,

где Кз и Кнзо - коэффициенты, учитывающие зависящую и не зависящую от объема перевозок численности.

?ФЗП_Ч = (440*0,6*1,024 + 440*0,4 - 442) * 2632,24 * 12 = 13696,7 тыс.руб.



2) Расчет влияния на изменение ФЗП изменения СЗП:

?ФЗП_СЗП = (СЗПо - СЗП₁) *Ч₁ * t = (2632,24 - 3199,47) * 442 * 12 =

= - 300858 тыс.руб.

3) Расчет экономии (перерасхода) по ФЗП:

?ФЗП_?PL= ФЗП*Кз*I_?PL+ ФЗПо*Кнз - ФЗП₁ =

= (567205*0,6*1,024+567205*0,4 - 692966)*10³ = -117253 тыс.руб.

ФЗП по сравнению с планом возрос на 125761 тыс.руб. или на 22,5%. При этом план по объему перевозок выполнен на 102,5%. Перерасход в 117253 тыс.руб. обусловлен ростом средней заработной платы на 567,23руб. или на 15,4%, что составило 300858тыс.руб. увеличения ФЗП. Численность возросла только на 0,5%, и при росте производительности труда на 2,3 % перерасход был сокращен на 13696,7 тыс.руб. в результате относительной экономии численности. Причины перерасхода ФЗП требуют дополнительного анализа с учетом индекса инфляции.



4. Анализ хозяйственной и финансовой деятельности предприятия

4.1 Анализ доходов предприятия

Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационным операциям.

Доходами организации не признаются:

- суммы по договорам комиссии, агентским и аналогичным договорам, в пользу комитета;

- суммы, поступившие в порядке предварительной оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

- суммы авансов в счет оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

- суммы полученного задатка;

- имущество, переданное в залог, если договором предусмотрена передача заложенного имущества залогодержателю;

- суммы, полученные от заемщика в погашении кредита или займа, представленного заемщику.

На автомобильном транспорте доходы по основной деятельности выполняют функцию представления транспортной продукции в денежном выражении. В настоящее время на автомобильном транспорте применяется сложная система цен и тарифов, на основе которых определяются доходы. В основе тарифной системы лежит стоимость перевозок и, по сути, это стоимость продукции транспорта.

Продукция автомобильного транспорта - перевозки пассажиров, багажа, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Доходы, получаемые МУП, предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Анализ доходов принято начинать с анализа структуры и динамики доходов как в целом, так и по источникам образования. Схема формирования доходов представлена на схеме 3.

Доходы по основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Доходы от перевозок - это основная часть доходов, которые делятся на доходы от пассажирских перевозок (они составляют более 90 % от общей суммы доходов), доходы от перевозки багажа и заказных перевозок.

В процессе анализа доходовот перевозок необходимо оценить выполнение планового задания по доходам в целом, по видам перевозок, по сообщениям, а также выявить динамику показателей по важнейшим факторам, определяющих уровень доходов, и выполнить факторный анализ.

Общая сумма доходов рассчитывается следующим образом:

?Д = Дпасс + Дбаг +Дзак

На величину доходов пассажирских перевозок влияют их объем и уровень средних доходных ставок на единицу перевозок по видам.

Для характеристики выполнения плана, динамики и структуры доходов по видам перевозок целесообразно составить аналитическую таблицу. Данные для факторного анализа от перевозок пассажиров представлены в таблице 10.

Таблица 10

Показатель	прошлый 2010 год	Отчетный 2011 год	абсолютное отклонение от плана	Выполнение плана, %	Фактически к прошлому году, %
		план	факт
Всего доходов от перевозок, тыс.руб., в том числе:	2583	4568	4603,9	35,9	100,8	178,2
пассажирские	2391,3	4103,9	4161,3	57,4	109,9	174
прочие	191,7	464,1	442,6	-25,1	95,4	2,4
Пассажирооборот, пасс*км	16812	17497	17423	226	101,3	105,4
Оборот, км	4906	5399	5734	335	106,2	116,9
Оборот, приведенные км	21718	22896	23457	561	102,4	108
Средняя доходная ставка, коп.:
за 10 тарифных км	142,24	234,55	234,8	0,25	100,1	165,1
за 10 пасс*км	39,07	85,96	77,21	-8,75	89,8	197,6
за 10 прив.км.	118,93	199,51	196,27	-3,24	98,4	165

Доходы МУП в отчетном 2011 году составили 4603,9 млн.руб. и по сравнению с планом возросли на 35,9 млн.руб., следовательно, план перевыполнен на 0,8%. По сравнению с 2010г. рост доходов составил 78,2%. Доходы от перевозок возросли по сравнению с планом за счет роста доходов от пассажирских перевозок на 0,8% при снижении доходов от прочих перевозок на 4,6%. План по пассажирообороту перевыполнен на 1,3%, а по прочему обороту - на 6,2%. Средняя доходная ставка по перевозкам составила 234,8 коп. и по сравнению с планом снизилась на 6,1%. По пассажирским перевозкам доходная ставка составила 77,21 коп. и по сравнению с планом снизилась на 10,2%. Средняя доходная ставка за 10 прив.км составила 196,27 коп., что на 1,6% меньше, чем планировалось.

Для анализа структуры доходов по видам перевозок составим таблицу по следующей форме:

Таблица 11

Показатель	Плановые доходы	Фактические доходы	Изменение по сравнению с планом
	млн.руб.	% к итогу	млн.руб.	% к итогу	доходов, млн.руб.	структуры доходов, %
1	2	3	4	5	6	7
Доходы от перевозок:
пассажиров	4103,9	89,84	161,3	90,39	57,4	0,55
прочее	464,1	10,16	442,6	9,61	-21,5	-0,55
Всего доходов	4568	100	603,9	100	35,9	-

В фактических доходах от перевозок наибольшую долю составляют пассажирские перевозки - 90,39%, а доходы от прочих услуг - 9,61%. По сравнению с планом произошло изменение перевозок. Выросла доля доходов от пассажирских перевозок на 0,55 пункта.

После сравнительного анализа доходов по факторам, определяющим общую сумму доходов, начинается изучение системы факторов, влияющих на отклонение общей суммы доходов от плана.

Величина доходов зависит от объема пассажирских и прочих перевозок, от уровня средних доходных ставок на единицу перевозок по видам, а также доли, видов перевозок в общем объеме перевозочной работы и может быть определена по следующей модели:

?Д = ?Plприв*dпр = ?Plприв (y_пасс*d_пасс +y_пр*d_пр )

где ?Plприв - оборот, приведенные км;

dпрd_пассd_пр- средняя доходная ставка соответственно 10 прив.км, 10 пасс*км, 10 км.

y_пассy_пр- коэффициент, характеризующий долю пассажирских и прочих перевозок соответственно в общем объеме прив.км.

Однако в практике анализа доходов МУП принято выполнять факторный анализ отдельно по доходам от пассажирских перевозок с использованием модели:

Д пасс = ?Al * dпасс



где ?Al - пассажирооборот, пасс*км

dпасс - средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

По доходам от прочих перевозок с использованием модели:

Д пр = ?Рlпр * dпр

где ?Рlпр-оборот, тарифные км;

dпр - средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

Такой анализ можно выполнить методом корректировки и методом разниц. Однако данные модели факторного анализа не учитывают влияние изменения структуры по видам сообщений, а это имеет большое значение, т.к. доходные ставки по видам сообщений существенно отличаются. Кроме того, на величину средних доходных ставок влияет дальность перевозок.

Факторный анализ доходов от перевозок под влиянием объема перевозок, доходных ставок и структурных сдвигов методом корректировки представлен в таблице 12.

Таблица 12

№ строк	Наименование показателя	Измерители, согласно которым корректируется план доходов	Выполнение плана по объему перевозок, %	Доходы по плану, млн.руб.	Скорректированный план доходов, Гр.=Гр.1*Гр.2*100	Доходы фактические, млн.руб.	Отклонение фактических доходов от плановых
							всего Гр.5 = Гр.4 - Гр.2	в том числе за счет изменений
								объема перевозок Гр.6 = Гр.3 - Гр.2	доходной ставки Гр.7 = Гр.4 - Гр.3
А	Б	С	1	2	3	4	5	6	7
1	Всего доходов от перевозок	прив.км.	101,3	4568	4627,4	4603,9	35,9	-59,4	-23,5
2	Доходы от пассажирских перевозок	пасс*км	101,3	4103,9	4157,3	4161,3	57,4	53,4	4
3	Доходы от прочих перевозок	тарифные км	106,2	464,1	492,9	442,6	-21,5	28,8	-50,3
4	итого доходов по пассажирским и прочим перевозкам стр.2+стр.3	4568	4650,2	4603,9	35,9	82,2	-46,3

Доходы от пассажирских перевозок возросли на 57,4 млн.руб. Доходы от прочих перевозок снизились на 21,5 млн.руб. главным образом за счет снижения средней доходной ставки на 10,2%, что снизило доходы на 50,3 млн.руб. Рост пассажирооборота замедлил движение доходов на 28,8 млн.руб. Изменение структуры перевозок, а именно рост доли пассажирооборота привело к увеличению доходов на 22,8 млн.руб за счет более высокой доходной ставки по пассажирским перевозкам. В результате средняя доходная ставка по всем видам перевозок снизилась на 1,6%, положительное влияние на среднюю доходную ставку оказало изменение структуры перевозок. Снижение доли оборота от прочих перевозок на 0,55 пункта замедлило снижение доходной ставки.

На изменение средней доходной ставки по перевозкам оказывает влияние изменение объема перевозок пассажиров и прочих перевозок, средней доходной ставки по видам перевозок и структуры перевозок. Влияние изменения этих факторов на среднюю доходную ставку может быть рассчитано как методом относительных величин, так и индексным.

4.2 Анализ расходов предприятия. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок

Текущие затраты МУП на перевозку пассажиров, багажа называют эксплуатационными расходами.

Затраты на производство и реализацию пассажирских услуг, формирующие ее себестоимость - один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия. Они состоят из стоимости используемых в производстве основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости.

К переменным относятся затраты, величина которых изменяется при изменении объема производства: затраты на сырье, материалы, зарплата основных производственных рабочих, топливо и энергия на технологические цели и другие расходы.

К постоянным принято относить такие элементы, величина которых не меняется с изменением объема производства, например, начисленная амортизация основных фондов, арендная плата, проценты за использование кредитами, некоторые виды зарплаты руководителей и др.

В состав эксплуатационных расходов включают как переменные (зависящие от объема перевозок), так и постоянные (накладные) затраты. Алгебраически это можно представить в виде:

y = a + bx

где y- сумма постоянных затрат на перевозки

a- сумма постоянных затрат

b- ставка переменных расходов на единицу перевозок

x- объем перевозок

Переменные расходы в себестоимости всего объема перевозок (в эксплуатационных затратах) растут пропорционально объему перевозок, а постоянные затраты на единицу себестоимости не изменяются.



Сед =

Таким образом, при увеличении объема перевозок их себестоимость снижается за счет экономии на не зависящих от объема перевозок расходах.

Анализ структуры эксплуатационных расходов МУП начинают с характеристики расходов по хозяйствам и видам деятельности. Для данного анализа составляем таблицу 13.

Таблица 13

Наименование хозяйства	Всего затрат, тыс.руб.	Удельный вес в общей сумме расходов, %
Пассажирское	793721	19,88
Коммерческие работы	875132	21,92
Перевозок	1841473	46,13
Гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения	52028	1,3
Сигнализации, связи и вычислительной техники	211541	5,3
Электрификации и электроснабжения	218222	5,47
ИТОГО расходов по перевозкам	3992117	100

Анализ структуры расходов по хозяйствам позволяет сделать вывод о центрах расходов и необходимости более детального изучения расходов в этих структурах. Так, наибольший удельный вес в расходах МУП занимают расходы на перевозки - 46,13%, на пассажирские перевозки - 19,88% и коммерческие работы - 21,92%. Это центры расходов и их анализу должно быть уделено более пристальное внимание, т.к. это 87,93% всех расходов.

Анализ расходов по элементам затрат в целом по МУП и структурным подразделениям может быть выполнен как по сравнению с планом, так и по сравнению с базисным годом.

Пример анализа расходов приведен в таблице 14:

Таблица 14

Элементы затрат	Сумма, тыс.руб.	Структура затрат
	план	факт	отклонение от плана	план, %	факт, %	отклонение от плана, пункты
1. Материальные затраты всего	1180128	1236591	56463	32,73	30,98	-1,75
в том числе:
топливо	159220	165287	6067	4,42	4,14	-0,28
электроэнергия	290848	298731	7883	8,07	7,48	-0,59
материалы	397694	424076	26382	11,03	10,63	-0,4
прочие материальные затраты	332366	348497	16131	9,21	8,73	-0,48
2. Заработная плата	582797	795192	212395	16,16	19,92	3,76
3. Отчисления на социальные нужды	227289	370125	142836	6,3	7,77	1,47
4. Амортизация основных средств	1244231	1343053	98822	34,51	33,64	-0,87
5. прочие затраты	371190	307156	-64034	10,3	7,69	-2,61
ИТОГО по элементам затрат	3605636	3992117	386481	100	100	110,7

Расходы на перевозки возросли по сравнению с планом на 386481 тыс.руб. или 10,7%. Рост расходов произошел по всем элементам затрат кроме прочих.

Наибольший рост расходов произошел по фонду оплаты труда 36,4%. Наибольшее снижение по прочим затратам -17,2%. В структуре фактических затрат на перевозки наибольшую долю составляют материальные затраты 30,98%, амортизационные отчисления 33,64% и фонд оплаты труда 19,46%. По сравнению с планом структура расходов изменилась. Доля фонда оплаты труда возросла на 5,23% пункта и соответственно снизилась доля остальных элементов. Рост ФОТ обусловлен изменениями МРОТ и инфляционным процессом.

Структуру расходов по основной деятельности можно охарактеризовать по данным таблицы 16:

Таблица 16

Виды затрат	Базисный год, 2010г	Отчетный год, 2011г.	Изменение
	сумма, млн.руб.	удельный вес, %	сумма, млн.руб.	удельный вес, %	Абсолютное, Млн.руб.	Относительное, В пунктах
1. Всего расходов по пассажирским перевозкам	2067869	96,82	3992117	96,98	1924248	0,16
2. Расходы по подсобно-вспо-могательной деятельности	67937	3,18	124419	3,02	56482	-0,16
ИТОГО расходов по основной деятельности	2135806	100	4116536	100	1980730	-

Наибольшую долю в расходах по основной деятельности занимают расходы по пассажирским перевозкам 96,68%. Общая сумма расходов по основной деятельности возросла по сравнению с базисным годом на 1980,7 млн.руб. или 92,7%, главным образом, за счет роста расходов как по пассажирским перевозкам, так и по подсобно-вспомогательной деятельности. Структура расходов изменилась. Возросла доля расходов по перевозкам при снижении расходов по подсобно-вспомогательной деятельности на 0,16 пункта.

Оценить правильность расходования трудовых материальных ресурсов можно только на основе факторного анализа расходов и обобщения его результатов.

Факторный анализ расходов можно выполнить различными методами. Однако, исходя из информационной базы, на транспорте традиционно используют метод корректировки.

Пример факторного анализа расходов рассмотрим по данным табл.17:

Таблица 17

Показатель	План	Отчет	абсолютное отклонение от плана	Выполнение плана, %	Темп роста, %
Эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам всего, тыс.руб.	3605,6	3992,1	386,5		110,7
Пассажирооборот, пасс-км	5399	5734	335	106,2
Приведенная продукция, млн-км	22896	23457	561	102,5
Себестоимость 10-км, коп.	134,623	147,163	12,54	91,5	109,3
Себестоимость 10-пасс-км, коп.	231,551	241,358	9,807	95,9	104,2
Себестоимость 10 прив-км, коп.	157,479	170,189	12,71	92,5	108,1

На общую величину эксплуатационных расходов влияют два фактора: объем перевозок пассажиров и их себестоимость. Взаимосвязь этих факторов можно представить в виде формулы:

Еэ = ?Plприв * С,

где Еэ - общая сумма эксплуатационных расходов;

?Plприв - приведенные км; С - себестоимость приведенных км.

По себестоимости перевозок рассчитывается степень выполнения плана и темп изменения, а по эксплуатационным расходам - только темп роста (снижения), т.к. эксплуатационные расходы в зависящей от объема перевозок части влияют на изменения этого объема.

Для характеристики выполнения плана необходимо рассчитать «право» на расходы путем корректировки плановых расходов в зависящей от объема работ части на выполненный объем перевозок по следующей формуле:



?Еэ^{«право»} = Ез_оI_?Pl + Енз_о ,

где ?Еэ^{«право»}- «право» на расходы с учетом изменения объема перевозок;

Ез_о- зависящая от объема работ часть расходов;

Енз_о- не зависящая от объема работ часть расходов;

I_?Pl- коэффициент корректировки.

I_?Pl=

Если дополнительные вычисления по расчету зависящей и не зависящей от объема работ частей расходов не производилась, то известен коэффициент, характеризующий долю зависящей части в общей сумме расходов, то приведенная формула будет иметь следующий вид:

?Еэ^{«право»} = Ээ_о * Кз *I_?Pl + Ээ_о * Кнз ,

где Кз - зависящая от объема работ часть расходов (для дальнейших расчетов принимают равной 0,6)

Кнз = 1 - 0,6 = 0,4

Если «право» на расходы больше фактических расходов, план выполнен и получена экономия, а если меньше - план не выполнен и получен перерасход.

Сумма экономии (перерасхода) рассчитывается следующим образом:

?Еэ(с) = Еэ1 - Ээ_о * Кз *I_?Pl + Ээ_о * Кнз =

= (3992,1 - (3605,6*0,6*1,0245+0,6*3605,6))*10³ = 333,5 млн.руб.



Из расчетов следует, что «право» на расходы составило 3658,6 млн.руб., что меньше фактических расходов на перевозки. Следовательно, по МУП получен перерасход на сумму 333,5 млн.руб. при этом влияние объема перевозок на общее изменение расходов рассчитывается следующим образом:

?Еэ_(?Pl) =Ээ_о * Кз *I_?Pl-Ээ_о * Кз =

= (3605,6*0,6*1,0245 - 3605,6*0,6) * 10³ = 53,0 млн.руб.

Баланс факторов: 333,5+53,0 = 386,5

Общее увеличение расходов по сравнению с планом составило 386,5 млн.руб. На это изменение повлияло увеличение объема перевозок и изменение себестоимости. Изменение расходов по сравнению с планом под влиянием увеличения объема работ без учета влияния на себестоимость составило 88,3 млн.руб.:

?Е_(?Pl) = (3605,6*1,0245 - 3605,6) *10³ = 88,3

Влияния изменения себестоимости на расходы составило 298,2млн.руб.

?Е(с) = (3992,1 - 3605,6*1,0245) *10³ = 298,2 млн.руб.

Баланс факторов: 298,2 + 88,3 = 386,5

Таким образом, рост эксплуатационных расходов обусловлен, главным образом, ростом себестоимости перевозок, что увеличило расходы на 298,2 млн.руб., и ростом объема работ, что увеличило расходы еще на 88,3млн.руб.

Дальнейшая аналитическая работа должна быть направлена на изучение причинно-следственных связей отдельных факторов на изменение себестоимости и, в первую очередь, объема перевозок. При увеличении объема перевозок за счет экономии на независящей от объема работ части расходов себестоимость снижается.

Изменение расходов под влиянием этого фактора может быть рассчитано по следующей модели:

?Еэ(нз) = Ээ_о * Кнз *I_?Pl-Ээ_о * Кнз =

= (3605,6*0,4*1,0245 - 3605,6*0,4)*10³ = 35,3 млн.руб.

Помимо объема перевозок на себестоимость влияет еще ряд факторов, которые увеличивают или снижают ее. Одним из таких факторов является структура перевозок по видам. Например рост доли пригородного сообщения в общем объеме перевозок приводит к снижению расходов, т.к. себестоимость пригородного сообщения ниже чем у городского.

В нашем случае снижение доли пригородного сообщения с 76,42 до 75,56% приведет к росту расходов и себестоимости приведенной продукции на 10,8 млн.руб.

Для расчета используют все тот же метод корректировки по следующей модели:

?Еэ(y) = Ээ_о * Кз *I_?Pl -(Ээ_огор * Кз*I_Al + Ээ_оприг * I_?PlТ) =

= (3605,6*0,6*1,0245 - (1250,1*0,6*1,062+2355,5*0,6*1,013))*103 = -10,8

I_{Al ,}I_?PlТ - коэффициенты выполнения объема соответственно городского и пригородного сообщения в тарифных км.

Влияние на расходы изменения между тарифными и эксплуатационными километрами рассчитывается следующим образом:

?Екр = Ээ_о *I_?PlТ - Ээ_о * I_?Plэ =

= 3605,5*1,013 - 3605,6*1,015 = -7,3 млн.руб.



В результате повышения планового процента разрыва между тарифными и эксплуатационными километрами на 0,8 пункта расходы возросли на 7,3 млн.руб.

Пр недостатке информации или времени для расчетов используется метод ограниченного влияния факторов, тогда суммарное влияние всех недорассчитанных факторов может быть определении следующим образом:

?Е_?i = ?Е(с) - ?Еc_(нз) - ?Ес_(у) - ?Ес_(кр) =

= -298,2 + 35,3 - 10,8 - 7,3 = 315,4

Целесообразно факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости оформить в виде таблицы 18.

Таблица 18

Факторы влияния	изменения по сравнению с планом по факторам
	эксплуатационных расходов, млн.руб.	Себестоимости ?Сi*, коп.
1. Объем перевозок	-88,3	-
2. Себестоимость	-298,2	-12,71
в том числе:
изменение объема перевозок	35,3	1,5
изменение структуры перевозок по видам	-10,8	-0,46
изменение процента разрыва	-7,3	-0,31
другие факторы	-315,4	-13,44

*?Сi =

Таким образом, по сравнению с планом эксплуатационные расходы возросли на 386,5 млн. руб. или на 10,7%. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате «право» на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн. руб., т.е. получен перерасход.

Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн. руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн.руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн.руб.

4.3 Анализ формирования и использования прибыли

Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат предпринимательской деятельности.

МУП «Транспортная компания» получает прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной деятельности и финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки и убыточные маршруты. Рост прибыли создает финансовую базу для самофинансирования, решение инвестиционных проблем и проблем социально-экономического характера трудового коллектива.

На формирование прибыли влияет целый ряд взаимосвязанных факторов как с положительным, так и отрицательным знаком. При этом ряд факторов зависит от деятельности предприятия: роста объема работ, услуг, производительности труда, снижения себестоимости, повышения эффективности использования производственных фондов.

Вместе с тем на уровень прибыли влияют и факторы, не зависящие или мало зависящие от деятельности предприятия автомобильного транспорта. К ним относятся изменение государственных тарифов и цен на перевозки, влияние природных и технических условий на производство и реализацию продукции. Мало зависит от предприятий автомобильного транспорта и объем перевозок пассажиров.

Для оценки уровня и динамики показателей прибыли используют горизонтальный и вертикальный анализ.

На автомобильном транспорте, в первую очередь, оценивают объем и структуру прибыли по видам деятельности - основной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной в сравнении с планом и базисным годом.

Для такого анализа составляют аналитическую таблицу (табл.19)

Таблица 19

Показатель	Базисный 2010год	Отчетный 2011 год	Абсолютное отклонение (+,-)	отчетный год к базисному, %
Прибыль (убыток), в том числе:	55,65	73,89	18,24	13,28
1. Прибыль (убыток) от перевозок всего, в том числе:	51,52	61,18	9,66	11,89
пассажиров	90,99	155,31	64,32	17,07
прочие перевозки	-39,48	-94,13	-54,65	2,4 раза
из них пригородных перевозок	-30	-72,1	-42,1	2,4 раза
2. Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности	26,6	64,4	37,8	2,4 раза
3. Финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки	14,8	58,6	43,8	4,0 раза

Прибыль по сравнению с базисным годом возросла на 32,8% и составила 73,89 млн. руб.; рост прибыли обусловлен увеличением прибыли от перевозок пассажиров на 64,32 млн. руб. или 70,7%, а также увеличением прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 37,8 млн. руб. и увеличением финансированием из бюджета на покрытие убытков от пригородных перевозок. Убытки от пригородных перевозок составили 72,1 млн. руб. и увеличились по сравнению с базисным годом в 2,4 раза. Следовательно, МУП получает прибыль от перевозок пассажиров и убытки от прочих перевозок, 72,7% которых составляют убытки от пригородных перевозок. Финансирование из бюджета покрывает только 8,1% убытков от пригородных перевозок, что соответственно отрицательно отражается на финансовом состоянии МУП.

Прибыль до налогообложения в отчетном году составила 65,3 млн. руб., что ниже прибыли от продаж на 8,58 млн.руб. за счет превышения операционных и внереализационных расходов над соответствующими доходами. По сравнению с прошлым годом рост прибыли до налогообложения составил 22,7%, что существенно на 11,1 пункта ниже роста прибыли от продаж, т.е. основной деятельности.

Факторный анализ прибыли от реализации услуг на автомобильном транспорте предполагает анализ прибыли от перевозок, в целом и по видам перевозок, а также анализ прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности.

Для факторного анализа прибыли используют следующую модель:

П = О * ( Ц - С )

где О - объем реализованной продукции;

Ц - Цена за единицу продукции;

С - себестоимость единицы продукции.

Для факторного анализа прибыли от перевозок эта модель имеет следующий вид:

П = ?Plприв * ( d - c )

где ?Plприв - оборот, приведенные км;

d- средняя доходная ставка за единицу перевозок;

с - себестоимость единицы перевозок.

Используя эту модель, исходя из предположения, что все приведенные факторы изменяются независимо друг от друга, т.е. взаимосвязь объема перевозок и себестоимости не учитывается.

На автомобильном транспорте факторный анализ валовой прибыли традиционно осуществляется с помощью приема элимитирования (способ цепных подстановок) с учетом результатов анализа доходов и расходов:

П = Д - Е

где П - прибыль от основной деятельности;

Д - выручка (доходы) от реализации продукции (перевозок);

Е - полная себестоимость приведенной продукции (перевозок).

Анализ в этом случае выполняется путем обобщения результатов исследования причин изменения доходов и расходов и оформляется в виде таблицы 20.

Таблица 20

Показатель	Условное обозначение	Ед.изм.	2010г.	2011г.	Абсолютное отклонение	Темп роста
Оборот в прив.км.	?Plприв	км	21718	23457	1739	108
Доход от перевозок	Д	тыс.руб.	2583	4603,9	2020,9	178,2
Расходы на перевозки	Е	тыс.руб.	2067,8	3992,1	1924,3	193
Прибыль от перевозок	П	тыс.руб.	515,2	611,8	96,6	118,8
Средняя доходная ставка за 10 прив.км.	d	коп.	118,93	196,27	77,34	165,1
Себестоимость 10 прив.км	С	руб.	95,2	170,19	74,99	178,8
Удельная прибыль на единицу перевозок			0,0238	0,0261	0,0023	110,1

Прибыль от перевозок возросла по сравнению с 2010г. на 96,6 тыс. руб. Рост прибыли обусловлен увеличением объема перевозок на 8% и ростом удельной прибыли на единицу перевозок на 10,1%. Изменение в структуре перевозок, а именно рост доли пассажирских перевозок привел к существенному росту расходов. Темп роста расходов опережает темп роста доходов на 15 пунктов, в результате темп роста себестоимости выше темпа роста доходной ставки.

Факторный анализ прибыли от перевозок выполняется по данным табл.20 в следующей последовательности:

1) Расчет влияния на прибыль изменения объема перевозок:

?П_?Рl = П0 (I_?Рl - 1 ).

Влияние на прибыль изменения доходной ставки:

?Пd = (?Plприв * d₁ - ?Plприв * d₀ ) = Д₁ - Драсч

2) Влияние на прибыль изменения себестоимости перевозок:

?Пс = (?Plприв * С₀ - ?Plприв * С₁) =Ерасч - Е₁

Баланс факторов: ?П = П1 - П0 = ?П_?Рl+ ?Пd + ?Пс

Анализ по приведенной методике с использованием данных табл.20 приведен в таблице 21.

Таблица 21

Анализируемый фактор	Расчет влияния на изменение прибыли отдельных факторов	результат расчета, тыс.руб
Оборот, прив.км	512,2 - (1,08 - 1)	41,2
Средняя доходная ставка за 10 прив.км	4603,9 - (23457*118,93) / (10*100)	1814,2
Себестоимость за 10 км	(23457*95,21) / (10*100) - 3992,1	-1758,8
Итого (баланс факторов)	611,8 - 515,2 = 41,2 +1814,2 - 1758,8	96,6

На общее изменение прибыли по сравнению с базисным периодом наибольшее влияние оказал рост доходной ставки, что увеличило прибыль на 1814,2 тыс. руб. Рост оборота увеличил прибыль на 41,2 тыс. руб. Рост себестоимости сократил увеличение прибыли на 1758,8 тыс. руб. В результате по сравнению с 2010г. рост прибыли составил только 96,6 тыс.руб.

При необходимости проведения анализа влияния на прибыль сложной системы взаимосвязанных показателей целесообразно использовать корреляционный и регрессионный многофакторный анализ. Использование подобных методик значительно расширяет и углубляет возможности изучения прибыли, однако требует значительных материальных и трудовых затрат, что, в свою очередь, приводит к необходимости оценки эффективности и целесообразности проведения подобных расчетов.

4.4 Общий анализ финансового состояния предприятия по показателям бухгалтерского баланса

Бухгалтерский баланс позволяет оценить эффективность размещения капитала предприятия, его достаточность для текущей и предстоящей деятельности, размер и структуру заемных источников, а также эффективность их привлечения.

Анализ баланса начинают с характеристики его структуры и динамики изменения отдельных статей в сравнении с предыдущим периодом.

Горизонтальный анализ заключается в сравнении каждой статьи баланса с предшествующим периодом (годом, кварталом). В этих целях составляется несколько аналитических таблиц, в которых абсолютные балансовые показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). Для анализа, как правило, используют сжатый баланс.

Вертикальный анализ баланса показывает структуру средств предприятия и их источников. При этом суммы по отдельным статьям и разделам берутся в процентах к итогам раздела или валюте баланса.

Анализ валюты бухгалтерского баланса

Бухгалтерский баланс служит индикатором для оценки финансового состояния предприятия. Итог баланса носит название валюты баланса.

Для общей оценки финансового состояния предприятия составляют уплотненный баланс, в котором объединяют в группы однородные статьи. При этом число статей баланса сокращается, что повышает его наглядность и позволяет сравнивать с балансами других предприятий.

Предварительную оценку финансового состояния МУП можно получить на основе выявления «больных» статей баланса, которые условно подразделяются на две группы:

1) Свидетельствующие о крайне неудовлетворительной работе МУП в отчетном периоде: «Непокрытые убытки прошлых лет», «Убытки отчетного периода».

Из бухгалтерского баланса (приложения 1 и 2) видно, что МУП имело убытки как в 2009г. (4881 тыс. руб.), так и в 2010г. (4585 тыс. руб.) и в 2011г. (2460 тыс. руб.). Несмотря на снижение убытков из года в год, их наличие свидетельствует о недостаточно хорошей работе предприятия в течение всего анализируемого периода и сложившемся в результате этого плохом финансовом состоянии.

2) Свидетельствующие об определенных недостатках в работе предприятия, которые могут быть выявлены по данным аналитического учета или в приложении к балансу предприятия для годовой бухгалтерской отчетности: «Долгосрочные кредиты банков, в том числе не погашенные в срок», «Долгосрочные займы, в том числе не погашенные в срок», «Краткосрочные кредиты банков, в том числе не погашенные в срок», «Краткосрочные займы, в том числе не погашенные в срок», «Дебиторская задолженность краткосрочная, в том числе просроченная», «Векселя выданные (полученные), в том числе просроченные».

Анализируя приложения к бухгалтерскому балансу (приложения 3 и 4), можно сказать о следующих недостатках в работе МУП:

- наличие краткосрочных кредитов банка в 2009-2011гг., и резкое их увеличение в 2010г.;

- рост дебиторской задолженности за два года почти в 7 раз (6411:944=6,8), или на 5467 тыс. руб.;

- увеличение краткосрочной кредиторской задолженности с 2084 тыс.руб. в 2009г. До 5043 тыс. руб. в 2011г., то есть в 2,4 раза.

Положительно можно оценить отсутствие у предприятия в течение исследуемого периода долгосрочных кредитов банка и прочих долгосрочный займов, а также полное погашение в 2010г. векселей выданных и полученных.

Как видно из уплотненного баланса данное предприятие испытывало трудности на протяжении всего исследуемого периода, т.к. к концу 2009г. убытки составили 4881 тыс.руб., к концу 2010г. - 4585 тыс.руб., к концу 2011г. - 2460 тыс.руб.

За 2010г. финансовое положение МУП улучшилось, т.к. сумма финансовых ресурсов, находившихся в распоряжении предприятия, выросла на 249 тыс. руб., или на 0,8%. В следующем году сумма данных ресурсов по сравнению с 2010г. увеличилась на 3467 тыс. руб., или на 11,3%, что является положительным моментом в деятельности предприятия.

Дляполучение общей оценки динамики финансового состояния МУП «Транспортная компания» можно сравнить изменения средней величины имущества с изменениями финансовых результатов хозяйственной деятельности, привлекая форму №2 «отчет о прибылях и убытках» за несколько периодов баланса.

Рассчитаем коэффициент прироста валюты баланса и коэффициент прироста выручки от транспортных услуг. Коэффициент прироста имущества Кб определяется следующим образом:

Кб = (Б_ср1 - Б_ср0) * 100 / Б_ср0(1.1)



где Б_ср1 и Б_ср0- средняя величина имущества за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Рассчитаем средние величины имущества МУП за 2011г. (отчетный) и за 2010г. (предыдущий):

Б_ср0= (30795+30546) /2 = 30670,5 тыс.руб.

Б_ср1 = (30795+34262) /2 = 32528,5 тыс.руб.

Тогда коэффициент Кб = (32528,5 - 30670,5) * 100 /30670,5 = 6,06 %

Коэффициент прироста выручки от транспортных услуг Кv рассчитывается по формуле:

Кv = (V₁ - V₀₎ * 100 /V₀ (1.2.)

где V₁иV₀- выручка от транспортных услуг за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Кv = (54008 - 21015)*100/21015 = 157,0%

Коэффициент прироста прибыли от транспортных услуг Кр рассчитывается по формуле:

Кр = (Р₁ - Р₀) * 100 / Р₀ (1.3.)

где Р₁иР₀- прибыль от транспортных услуг за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Кр = (-2404 + 1317) *100/(-1317) = 82,54%

Коэффициент прироста прибыли от финансово-хозяйственной деятельности Кfрассчитывается по формуле:

Кf = ( F1 - F0 ) * 100 / F0 (1.4.)

где F₁иF₀- прибыль от финансово-хозяйственной деятельности за отчетный и предыдущий периоды соответственно

Кf = (-2186+1970)*100/(-1970) = 10,96%

Коэффициент прироста имущества показывает, что за 2011г. по сравнению с 2010г. средняя величина имущества МУП увеличилась на 6,06%. При этом остальные показатели выше коэффициента прироста имущества, что свидетельствует об улучшении использования средств на данном предприятии в 2011г., по сравнению с 2010г.

Горизонтальный и вертикальный анализ бухгалтерского баланса

Рассмотрим горизонтальный анализ баланса МУП, который заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные балансовые показатели дополняются относительными - темпами роста и снижения.

Как видно на рассматриваемом предприятии валюта баланса за 2010г. увеличилась на 0,8% и составила на конец этого периода 30975тыс. руб., оборотные активы увеличились на 172% или на 4825тыс. руб. сумма долгосрочных финансовых вложений остались без изменения.

Отрицательным моментом является снижение внеоборотных активов, и в частности основных средств на 16,5% или на 4576 тыс. руб., раздела «Капитал и резервы» - на 2156 тыс. руб. (на 7,8%), а также возникновение убытков - 4585 тыс. руб., рост дебиторской задолженности на 4168 тыс. руб. или 471,5%, кредиторской задолженности - на 801 тыс. руб. или 38,4%.

В целом 2010г. является менее удачным по сравнению с 2009г., несмотря на сокращение убытков на 6%, т.к. произошло снижение производственных возможностей предприятия, а также увеличение задолженностей.

За 2011г. в МУП валюта баланса увеличилась на 11,3% и к концу года составила 34262 тыс. руб. Выросли оборотные активы, сумма которых составила 12684 тыс. руб., что по сравнению с 2010г. больше на 5053 тыс.руб., или на 66,2%, а также раздел «Капитал и резервы» - на 2046 тыс.руб. или 8%.

В остальном предприятие в 2011г. характеризуется такими негативными моментами как уменьшение внеоборотных активов на 6,8%, а также увеличение кредиторской задолженности на 235,3%.

В приложении представлен баланс МУП по укрупненной номенклатуре статей. Из нее видно, что с каждым годом на предприятии увеличивалась доля оборотных средств, следовательно, можно сделать вывод, что:

- сформирована более мобильная структура активов, что улучшает финансовое состояние предприятия, т.к. способствует ускорению оборачиваемости оборотных средств;

- часть текущих активов отвлечена на кредитование потребителей товаров, прочих дебиторов.

Это свидетельствует о фактической иммобилизации части оборотных средств из производительной программы. В МУП сложилась именно такая ситуация: снизилась доля внеоборотных активов и соответственно увеличилась доля оборотных активов. При этом доля дебиторской задолженности выросла в 2010г. с 3,1 до 16,6%, а в 2011г. - до 18,7%.

- происходит сворачивание производственной базы.

Анализируя структуру пассива баланса, следует отметить как положительный момент финансовой устойчивости предприятия высокую долю капитала и резервов, т.е. собственных источников предприятия, хотя эта доля в источниках снизилась в 2010г. с 91 до 83,3%, а в 2010г. - до 80,8%.

В 2010г. имущество МУП увеличилось на 249 тыс. руб., или 0,8%. При этом произошло резкое изменение структуры стоимости имущества в сторону увеличения удельного веса в нем оборотных средств на 15,6% за счет роста дебиторской задолженности (+13,5%) и запасов (+1,9%). Это говорит о росте мобильности имущества предприятия.

Анализ структуры изменений в пассиве показывает, что прирост имущества произошел преимущественно за счет заемных источников (доля кредиторской задолженности увеличилась на 38,4%, займов - 5,5%). При этом наблюдается снижение собственных средств на 2156тыс. руб. или 7,8%. Т.к. прирост источников произошел преимущественно за счет заемных средств, то повышение мобильности имущества носит нестабильный характер. Т.е. в последующие периоды этих средств может не быть в прежних размерах.

Данные характеризуют структуру стоимости имущества МУП в 2011г. и показывают те же тенденции, что и при анализе структуры имущества в 2010г. т. е имущество МУП за 2011г. увеличилось на 3467 тыс. руб. или 11,3%. Это произошло за счет притока заемного капитала (+1421тыс. руб.), затем вложенного в основном в оборотные активы. Однако наблюдается рост собственных средств на 2046тыс. руб. или 8%. Это говорит о том, что повышение мобильности имущества в 2011г. носит более стабильный характер, чем в 2010г., т.к. рост произошел не только за счет увеличения заемных средств, но и за счет увеличения собственного капитала, что позволяет судить о некотором улучшении финансового состояния МУП.

Для поддержания высокой мобильности имущества, как постоянного финансового показателя, МУП необходимо привлекать как можно меньше заемных средств и по возможности увеличивать собственные.

Абсолютные показатели и коэффициенты финансовой устойчивости

Абсолютными показателями финансовой устойчивости являются показатели, характеризующие состояние запасов и обеспеченность их источниками формирования.

Рассмотрим данные показатели в таблице 22.

Таблица 22

Анализ показателей финансовой устойчивости МУП «Транспортная компания» в 2009-2011гг. (тыс.руб.)

показатели		на конец 2009г.	на конец 2010г.	на конец 2011г.	изменения за 2010г. (гр4-гр3)	изменения за 2011г. (гр5-гр4)
1. Источники формирования собственных оборотных средств	СИ	32675	30223	30144	-2452	-79
2. Внеоборотные активы	ВА	27740	23164	21578	-4576	-1586
3. Наличие собственных оборотных средств (стр1-стр2)	сос	4935	7059	8566	2124	1507
4. Долгосрочные пассивы	ДП	-	-	-	-	-
5. Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования средств	сд	4935	7059	8566	2124	1507
6. Краткосрочные заемные средства	кзс	500	2187	1250	1687	-937
7. Общая величина основных источников (стр5+стр6)	ои	5435	9246	9816	3811	570
8. Общая величина запасов	з	1747	2341	5627	594	3286
9. Излишек(+) или недостаток (-) собственных оборотных средств (стр3-стр8)	СОС	3188	4718	2939	1530	-1779
10. Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных заем-ных источников формирования запасов (стр5-стр8)	СД	3188	4718	2939	1530	-1779
11. Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников формирования запасов (стр7-стр8)	ОИ	3688	6905	4189	3217	-2716
12. Трехкомпонентный показатель типа финансовой устойчивости	S	{i;i;i}	{1;1;1}	{1;1;1}	-	-

Отмеченные выше показатели обеспеченности запасов источниками их формирования интегрируются в трехкомпонентный показатель S:

S = { ?СОС; ?СД; ?ОИ}

Для МУП характеризующий тип финансовой устойчивости следующий:

S = {1;1;1},то есть ?СОС ?0; ?СД?0; ?ОИ?0 - абсолютная устойчивость.

Данные таблицы 22 свидетельствует, что за 2010г. такой вид источников формирования запасов как собственные оборотные средства вырос почти в 1,5 раза по сравнению с 2009г.:

7059:4935 = 1,43 или на 2124 тыс. руб.

Однако в 2011г. их увеличение было уже менее значительным:

8566:7059 = 1,21 или на 1507тыс. руб.



Трехкомпонентный показатель характеризует финансовую ситуацию как устойчивую. Но необходимо обратить внимание на то, что для сохранения финансовой устойчивости предприятию необходимо не снижать собственный капитал (СИ), как оно делало в 2010г. (-2452тыс.руб.) и в 2011г. (-79тыс.руб.), а наоборот, увеличивать его, сохраняя при этом величину запасов на оптимальном уровне.

Таким образом, МУП как в 2010г. так и в 2011г. было обеспечено собственными оборотными средствами, не имея при этом долгосрочных заемных источников формирования.

Можно сделать вывод, что кредиторская задолженность МУП использовалась по назначению, т.е. как источник формирования запасов.

Коэффициенты финансовой устойчивости

Для оценки относительных показателей финансовой устойчивости рассмотрим таблицу 23.

Таблица 23

Оценка относительных показателей финансовой устойчивости МУП «Транспортная компания» за 2010 и 2011гг. (доли ед.)

показатели		по состоянию на конец…	изменения	предлагаемые нормы
		2009г	2010г	2011г	за 2010г	за 2011г
1. Коэффициент обеспеченности собственными средствами	Косс	1,76	0,93	0,68	-0,83	-0,25	>0,1
2. Коэффициент обеспеченности материальных запасов собственными средствами	Комз	2,82	3,02	1,52	0,2	-1,5	0,6/0,8
3. Коэффициент маневренности собственного капитала	Км	0,15	0,23	0,28	0,08	0,05	>0,5
4. Коэффициент (индекс) постоянного актива	Кп	0,85	0,77	0,72	-0,08	-0,05
5. Коэффициент реальной стоимости имущества	Крси	0,8	0,74	0,67	-0,06	-0,07	>0,5
6. Коэффициент автономии	Ка	1,07	0,98	0,88	-0,09	-0,1	>0,5
7. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств	Ксзс	1	1	1	-	-	<1
8. коэффициент долгосрочного привлечения заемных средств	Кдпа	-	-	-	-	-	-

Как видно из таблицы 23, анализируемое предприятие в 2009-2011гг. было в достаточной степени обеспечено собственными оборотными средствами, необходимыми для финансовой устойчивости. Это показывает Косс, который намного превышает нормативный показатель. Однако происходило его снижение в 2010г. на 0,83 и в 2011г. на 0,25, что обусловлено снижением источников формирования собственных средств и значительным ростом оборотных активов.

Слишком высокими, по сравнению с нормативными, являются значения Комз (превышение в 2,5-5 раз), что объясняется высокой долей собственных средств в имуществе предприятия по отношению к доле запасов.

Однако Км имеет слишком низкие показатели, что подтверждает низкую мобильность собственных источников средств предприятия.

Значения Кп говорят о высокой доле основных средств и внеоборотных активов в источниках собственных средств. Но при этом: в 2010г она снизилась с 0,85 до 0,77, а в 2011г. - до 0,72.

МУП не использовало обновление и расширение производства, поэтому Кдпа = 0.

Крси имеет высокие показатели, что подтверждается высокой долей собственных средств в стоимости имущества, высоким уровнем производственного капитала и достаточной обеспеченностью производственными средствами производства. Снижение данного коэффициента в 2010г на 0,06 и в 2011г на 0,07 свидетельствует о снижении доли собственных средств в стоимости имущества.

Доля собственного капитала в общей сумме источников финансирования также высока, что показывает Ка. Его уменьшение в 2010г на 0,09 и в 2011 на 0,1 означает снижение финансовой независимости МУП.

Ксзс = 1, что объясняется отсутствием у предприятия долгосрочных заемных средств.

В целом анализ относительных показателей показал ухудшение финансовой устойчивости МУП «Транспортная компания» к концу 2011г.

Анализ показателей ликвидности

Результаты анализа ликвидности фирмы представляют интерес для коммерческих кредиторов. Т.к. коммерческие кредиты краткосрочны, то именно анализ ликвидности лучше всего позволяет оценить способность фирмы оплатить эти обязательства.