Морской транспорт в экономике России

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1. Морской транспорт и этапы его развития в годы существования СССР

Глава 2. Морской транспорт в современной России

2.1 Характеристика морского транспорта России

2.2 Морские порты России

Глава 3. Перспективы развития морского транспорта России

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей. Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

Для современной России морской транспорт по-прежнему имеет важное значение, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов. Основные преобразования произошли за послевоенный период, флот стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.

Россия является страной, территорию которой омывают воды трех из четырех мировых океанов: Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого. Протяженность морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчеркивает значение морских сообщений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе достижений науки и техники, расширения географии внутренних и внешних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами - субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Именно развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

ГЛАВА 1. Морской транспорт и этапы его развития в годы существования СССР

В 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4,8; в 1970 г. - 11,9; в 1980 г. - 18,6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 млн. т дедвейт.

Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейдео оAксютино оЛ.P.о о«Oбщийо окypсо омopскoгoо отpaнспopтa».о о-о оOдeссa:о оOOOо о«ЛAСТAP»,о о1998..

Разрушение Советского Союза явилось основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (в СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные судовладельцы сдавали свои позиции иностранным конкурентам.

С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т.

Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - приходился лишь 1%.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1, 3 млрд. долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 1990-х гг. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. По грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному.

На коммерческой основе перевозки морским транспортом составили в 2003 г. 35, 7 млн. т, а грузооборот - 84,5 млрд. т-км. Доходы от перевозки грузов и пассажиров морским транспортом в 2003 г. превысили 15 млрд. руб., из них 99% приходилось на доходы от перевозки грузов.

В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57, 3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов 50,8 тыс. пог. м.) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. В морских портах России было перегружено 104,6 млн. т грузов, в том числе экспортных - 80,4 млн. т, импортных - 13,0 млн. т, каботажных 10, 3 млн. т. Большая часть грузов приходилась на нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические товары, лесные товары, руды и зерновые.

Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряла ежегодно свыше 1,6 млрд. долл. Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

Портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Постепенно морской транспорт России начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России, в том числе и морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ "Транспортная стратегия России на период до 2020 г.", которая является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государствао оXaнино оМ.о о«Мopскoйо отpaнспopто оио оэкoнoмичeскaяо обeзoпaснoстьо оPoссии»о о//о оМopскoйо офлoт.о о№о о2.о о2007..

Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река-море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом АZIРОD, а также развитие аварийно-спасательного флота.

В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "Лукойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.

Принципиальное преимущество плавучей АЭС перед другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

При реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).

Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.

Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т.

Реализация транспортной стратегии в области развития портового хозяйства и терминальных мощностей предполагает осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов. К ним можно, в частности, отнести модернизацию портов Дальнего Востока, что будет способствовать развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Создание системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе может стать важным фактором поддержки расширяющегося торгово-экономического сотрудничества с европейскими странами и США, безопасного торгового судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами.

Модернизация Астраханского водно-транспортного узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках международной транспортной магистрали "Север-Юг" значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.

С выходом на проектную мощность портового комплекса в Усть-Луге улучшится железнодорожно-паромное сообщение с Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России.

Для выполнения энергетической стратегии России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.

Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).

Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне. Поэтому необходимо выводить из реестра субъектов естественных монополий специальные стивидорные компании морских портов, реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов.

Регулирование тарифов на услуги естественных монополий должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для грузовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.

Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок, а также с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.

По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долл.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д.

Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.

Международный транспортный транзит через российскую территорию -огромный, но пока не реализованный национальный ресурс. Необходимо вернуть России статус транспортной державы мира, увеличить грузопотоки с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной доходной статьей экспорта. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных транзитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно 3-5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2-3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожидать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта.

За годы гражданской войны и наступившей хозяйственной разрухи, морской флот сократился почти в пять раз, сильно пострадало и портовое хозяйство. Но поднять экономику страны без развития морского транспорта было невозможно, и поэтому в Советском Союзе приступили к реконструкции портов и строительству судов. Вследствие принятых государственных мер грузоподъемность морского торгового флота к началу 1937 г. превысила дореволюционный уровень и составила 1250 тыс. рег. т (1913 г. - 893 тыс. рег. т), а грузооборот портов к 1934 г. достиг довоенного уровня. Вместе с тем резко сократился международный товарообмен. В 1940 г. экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов (для сравнения 68% морского грузооборота Российской империи составляли экспортно-импортные операции).

Во время Великой Отечественной войны морскому транспорту был нанесен значительный ущерб. В портах европейской части СССР было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 310 транспортных судов и 245 судов портового флота общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т, то есть примерно половину морского флотао оСoбoлeво оМ.Н.о о«Oчepкио оизо оистopиио овсeмиpнoйо отopгoвли».о о-о оС-Пб.:о оТOOо о«Aллeгopия»,о о1994..

После окончания войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были реконструированы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1958 г. в 4,5 раза, а с 1958 по 1989 гг. в 9,6 раза (103,3 и 991,2 млрд. т.-км соответственно). Хотя доля морского транспорта в общем грузообороте транспорта СССР была не очень высокой - 12% в 1989 г., а объем перевозимых грузов примерно 2%, морской транспорт развивался достаточно динамично.

Постоянно возрастала доля заграничных перевозок морского флота: с 66% в 1980 г. до 72% в 1989 г.

Морской транспорт в СССР являлся государственной собственностью. В его состав, как отрасли народного хозяйства, входили государственные хозрасчётные объединения «Южфлот», «Севзапфлот», «Дальфлот» с пароходствами на соответствующих бассейнах; предприятия и организации аварийно-спасательных и дноуглубительных работ, возглавлявшиеся всесоюзным объединением «Совсудоподъём»; организации по фрахтовому делу и агентскому обслуживанию, работающие в составе и под руководством всесоюзных объединений «Совфрахт» и «Совинфлот».

Непосредственно на морских бассейнах морской транспорт функционировал в составе пароходств, включавших в себя транспортный и пассажирский флот, порты, судоремонтные заводы и хозяйственные подразделения, специализированные учебные заведения.

Азовское морское пароходство насчитывало 102 грузовых транспортных судна общим тоннажем 750 000 т и 139 судов вспомогательного и портового флота; Балтийское - 180 грузовых и грузопассажирских общим тоннажем 1,5 млн. т, пять пассажирских; Дальневосточное - 220 судов общим тоннажем 2 млн. т; Камчатское - 50 судов общим тоннажем 220 тыс. т; Каспийское - 76 судов общим тоннажем 280 тыс. т; Мурманское - 68 транспортных судов общим тоннажем 840 тыс. т, шесть атомных и шесть дизель-электрических ледоколов; Новороссийское - 105 транспортных судов общим тоннажем 5 млн. т; Приморское (Находка) - 53 танкера общим тоннажем 583 тыс. т; Сахалинское - 79 судов общим тоннажем 208 тыс. т; Северное (Архангельск) - 142 судна общим тоннажем 720 тыс. т; Советское Дунайское (Измаил) - 62 морских сухогрузных судна общим тоннажем 236 тыс. т, два лихтеровоза и более 600 речных судов; Черноморское -260 транспортных судов общим тоннажем 3,5 млн. т и 30 пассажирских судов.

В Главфлоте ММФ была внедрена компьютерная система ежемесячных графиков работы флота, что существенно повышало его эффективность. Общее количество судов торгового флота в СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22, 5 млн. т.

К концу 1990 гг. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал шестое место в мире.

ГЛАВА 2. Морской транспорт в современной России

2.1 Характеристика морского транспорта России

Морской флот России после распада Советского Союза в составе судоходных компаний, то есть бывших пароходств Министерства морского флота (ММФ) СССР, применительно к судам 100 и более регистровых тонн состоял из 799 судов общим дедвейтом 10,6 млн. т, что составляло 55,8% от флота бывшего СССР. Из этого числа сухогрузные суда составляли 579 единиц дедвейтом 8,1 млн. т.

Из 17 морских пароходств бывшего ММФ СССР вошли в новые государства вместе со всей инфраструктурой, т. е. с портами, судоремонтными заводами и основными фондами (судами), Латвийское, Литовское, Эстонское, Черноморское, Грузинское, Советско-Дунайское, Среднеазиатское, Азовское пароходства.

При разделе флота исходили в первую очередь из юридических критериев (места приписки судов), а не из реальных потребностей республик в том или ином типе тоннажа.

Вследствие этого структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России.

За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов (эти грузы перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду). Сокращение военно-морского флота привело к тому, что США угрозой применения силы и незаконным арестом наших торговых судов в 90-е гг. ХХ века фактически вынуждали Россию сокращать присутствие и так немногочисленного торгового флота в мировом океанео оБaскaeво оК.о о«Пoдо озaщитyо оpoднoгoо офлaгa»о о//о оМopскиeо овeстио оPoссии.о о№о о5-6.о о2005.

На момент раздела средний возраст судов российского флота составлял 18 лет, в то время как средний возраст судов мирового флота составлял 12,4 года. В российском флоте суда старше 20 лет составляли 28%, что в два раза больше, чем по мировому флоту, в шесть раз больше, чем по флоту развитых стран, в 15 раз больше, чем в Японии.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства в экономике, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. У России остался всего лишь один крупный порт на Балтийском море - Санкт-Петербург, на Черном море - Новороссийск. Из-за того, что 70% экспортно-импортных операций проходит через территории, в том числе и порты бывших республик СССР, Россия теряла ежегодно до 1,5 млрд. долларово о«Бeлaяо окнигa.о оЭкoнoмичeскиeо оpeфopмыо ово оPoссии.о о1991-2001».о о-М.:о оAлгopитм,о о2002.

Постоянное увеличение внешнеторгового оборота страны в течение короткого срока привели к интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Но данная интеграция осуществлена крайне невыгодным для России образом. Общий объем грузов, перевозимых всеми видами транспорта, значительно уменьшился в 1990-е гг., а грузовые перевозки морским транспортом сократились в три раза. До настоящего времени большинство внешнеторговых контрактов заключено на условиях ФОБ, т. е. покупатель фрахтует суда за счет российских товаров. На условиях СIF перевозится ничтожная часть грузов, что резко сокращает прибыль и налогооблагаемую базу судоходных компаний.

Необходимо отметить, что около 60% внешнеторгового грузооборота страны в настоящее время осуществляется морским путем. При принятии соответствующих мер государственной поддержки в перспективе, по оценке Министерства транспорта России, российский флот сможет перевозить более 180 млн. т внешнеторговых грузов в год. Для сравнения: в 2004 г. морем было перевезено 450 млн. т таких грузов, из них только 4-5% (не более 23 млн. т) судами с российским флагом.

Начавшийся в 1990-х гг. экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта.

Морской транспорт России и по объемам перевезенного груза и по грузообороту занимает незначительное место в национальной транспортной системе. Так в 2003 г. по объему перевезенного груза от общего количества грузов, перевезенных всеми видами транспорта, доля морского транспорта составляла менее 1%, а по грузообороту - 2,4%. Анализ состояния морского флота России за последние годы показывает, что количество морских торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом, в крупных судоходных компаниях ежегодно снижается.

В настоящее время (2008 г.) по данным ЮНКТАД под российским флагом находится 1629 судов общим тоннажем 6 млн. 642 тыс. т. В 2008 г. под «удобными» флагами (по тоннажу) было зарегистрировано 574 судна (11,6 млн. т) - 64,3% российского флота (в 2001 г. -58,5%, в 1992 г.-18,4%).

В российской статистике приводятся несколько другие данные. По данным ЦНИИМФ, по состоянию на январь 2008 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из них под российским флагом - 1380 судов дедвейтом 6 млн. т, в том числе: флот морских пароходств - 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн. т (14,4% от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, - 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн. т (25,2%).

Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн. т, в том числе флот оффшорных компаний - 98 судов дедвейтом 4,8 млн. т, флот ОАО «Совкомфлот» - 58 судов дедвейтом 4,4 млн. т. Ожидается, что к 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под иностранными флагами - 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3%)'.

Объем каботажных перевозок за последние десять лет сократился примерно в два раза. Под флагом России практически не осталось таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Нет также современных, соответствующих мировым стандартам, крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов.

За период с 1992 по 2004 гг. судоходными компаниями было построено 215 судов дедвейтом 7,3 млн. т. Практически все они (92%) зарегистрированы в странах «удобного» флага. Для строительства новых судов привлекались кредиты зарубежных банков, и в качестве обеспечения займа в соответствии с международной практикой выступало само судно.

С 2000 по 2005 гг. на верфях России для российских судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью 251 млн. долл. США, но лишь только шесть из них подняли флаг России (общая стоимость этих судов составила 52,0 млн. долл. США). Остальные суда построены как экспортный заказ через оффшорные компании. Из 23 судов, поставленных в Россию в 2007 г. - 13 (прежде всего, танкеры) были переданы под оффшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны («Адмиралтейские верфи»). Причин данного положения несколько: неконкурентоспособность российских предприятий вследствие высоких расходов на электроэнергию, из которых основные затраты идут на обогрев доков. Кроме этого в России нет верфей для постройки крупнотоннажных судов.

В мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов, выдаваемых ипотечными банками на значительный срок (8-10 лет, а в ряде случаев, и более) под залог имеющихся в собственности судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Проценты по кредитам незначительны. Сегодня у российских судовладельцев нет средств для строительства новых судов, а высокая стоимость кредитных российских денег (12-14% годовых) и их короткие сроки возмещения (до трех лет) практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Более того, нашим судовладельцам, строящим суда в России, приходится к тому же платить целый ряд налогов, которые в других странах либо вовсе отменены, либо значительно урезаны. В итоге, если в среднем в мировом судостроении налоги составляют 15% стоимости судна, то в России - более 30%. Все это естественно приводило к уходу российского торгового флота под «удобные» флаги.

Таким образом, несовершенство российского законодательства в области кредитования не позволяет компаниям воспользоваться заемными средствами отечественных банков. До 2002 г. Если компания строила или приобретала судно за границей и переводила его под российский флаг, то она должна была уплатить НДС (20 %) и таможенные сборы (5 % строительной стоимости судна). В этом случае при стоимости танкера 40 миллионов долларов пароходству необходимо было возвращать государству 8 млн. долларов. Таким образом, строительство нового флота ведется в основном за счет иностранных кредитов. Главное условие при получении кредита - это регистрация судна в иностранном государстве, как правило, в стране «удобного» флага.

В морских портах ухудшилось техническое состояние гидротехнических сооружений и подъемно-транспортного оборудования.

Ввиду старения флота повысилась аварийность. Только в 2000 году на транспортных судах произошли пять аварий, шесть кораблекрушений, 25 аварийных происшествий. В ноябре 2007 г. в Керченском проливе потерпели аварию четыре судна: танкер «Волгонефть-139», из которого в воду попало 3,19 тыс. т мазута, а также сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань» и «Ковель», на которых находилось в общей сложности 6,3 тыс. т серы. Сумма ущерба от загрязнения мазутом и серой водных объектов и береговой линии составила почти 6,5 млрд. руб.

Разгосударствление судоходных компаний и переход многих из них в частную собственность (в конце 1990-х гг. негосударственную форму собственности имели 99% морских перевозчиков) не решил проблем морского транспорта, что хорошо видно на примере Новороссийского морского пароходства. Государство только в 2002 г. вернуло себе контроль над «Новошипом», ликвидировав тем самым негативные последствия приватизации. В настоящее время «Новошип» является крупнейшей судоходной компанией в России: в 2007 г. она имела 55 судов дедвейтом 4,04 млн. т, средний возраст которых составлял восемь лет. Государство имеет в данной компании более 50% акций. Прибыль в 2006 г. составила 181 млн. долл., а в 2007 г. - более 220 млн. долл. Активы Новороссийского морского пароходства оцениваются, по последним данным, в 2,9 млрд. долл. Для сравнения: в 2006 г. крупнейшая судоходная компания России «Совкомфлот» эксплуатировала 52 судна общим дедвейтом 4,1 млн. т (еще 17 судов находились в стадии строительства).

2.2 Морские порты России

Грузооборот морских российских портов (с учетом коммерческих структур) по итогам работы за 2001 г. составил 203,6 млн. т, в 2005 г. - 407млн. т, в 2007 г. - 421 млн. т, в 2010 г. он прогнозируется в объеме 533 млн. т. 58% грузооборота в 2007 г. приходилось на наливные грузы, то есть в основном на нефть.

Существующие в настоящее время в России 43 крупных морских порта обеспечивает лишь примерно половину экономических потребностей страны, к тому их грузооборот по сравнению с крупнейшими портами мира невелик. Грузооборот самого крупного российского порта Новороссийска в 2007 г. составил примерно 80,9 млн. т, Владивостока - 14 млн. т. Следующие за Новороссийском крупнейшие морские порты России - Санкт-Петербург, Приморск (близ Петербурга), Мурманск, Туапсе (Краснодарский край), Восточный (Приморский край), Находка (Приморский край), Калининград, Владивосток, Высоцк (близ Петербурга), Ванино (Хабаровский край), Архангельск - ежегодно перерабатывают примерно от 5 до 40 млн. т грузов в год.

Для сравнения: грузооборот одного из самых крупных в мире торгового порта Роттердам в 1983 г. составлял более 220 млн. т, в 1997 г. уже 307 млн. т, в 2000 г. - 320 млн. т, в 2007 г. - около 400 млн. т. Другие крупнейшие морские порты мира также имеют грузооборот, намного превышающий российские показатели. Шанхай (Китай) в 2005 г. увеличил грузооборот до 450 млн. т и вышел по этому показателю на первое место в мире.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов в будущем является создание в них портовых особых экономических зон. По решению Правительства России планируется, что особые экономические зоны появятся в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный.

После распада СССР Россия была вынуждена часть своих грузов экспортировать через порты стран Балтии - Литву, Латвию и Эстонию. Учитывая наличие геополитических проблем между данными государствами и Россией, последняя вынуждена сокращать свой экспорт через прибалтийские порты. В 2007 г. порты Балтии перевалили 139,22 млн. т грузов, что в абсолютном выражении всего на 0,3% превышает уровень 2006 г. Из этого количества 44,8% грузов перевалили латвийские порты, 32,2% - эстонские и 22,9% - литовские. При этом, грузооборот латвийских портов вырос на 4,9% до 62,43 млн. т, литовских - на 8,4% до 31,94 млн. т, а эстонских - сократился на 10% до 44,85 млн. т. И хотя наибольшим из всех прибалтийских портов в 2007 г. был грузооборот Таллинского порта (36,03 млн. т), по сравнению с 2006 г. он сократился на 12,7%. Второе место по грузообороту занял латвийский Вентспилский порт, переваливший 31,04 млн. т с ростом 6,8%, третье - литовский Клайпедский порт (27,36 млн. т) с ростом 15,9%.

торговый флот россия портовый

ГЛАВА 3. Перспективы развития морского транспорта России

Учитывая важное значение морской экономики в развитии страны, постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан». Основной целью ФЦП «Мировой океан» является комплексное решение проблемы изучения, освоения и эффективного использования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития, обеспечения безопасности страны и охраны ее морских границо оФeдepaльнaяо оцeлeвaяо опpoгpaммaо о«Миpoвoйо оoкeaн»о оyтвepждeнaо опoстaнoвлeниeмо оПpaвитeльствaо оPoссийскoйо оФeдepaциио оoто о10о оaвгyстaо о1998о ог.о о№о о919.

Принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Путиным 27 июля 2001 г. № Пр-1387). Морская доктрина Российской Федерации стала основным документом, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельностио оМopскaяо одoктpинaо оPoссийскoйо оФeдepaциио онaо опepиoдо одoо о2020о огoдa.о оYтвepждeнaо оПpeзидeнтoмо оPoссийскoйо оФeдepaциио о27о оиюляо о2001о ог.о о№о оПpо о-о о1387. В 1999 г. был принят новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.

В связи с нарастанием кризисных явлений в морском транспорте России для их преодоления в 2001 г. Министерством транспорта РФ была разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг.

Подпрограмма «Морской транспорт» входит в состав ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Она является продолжением Федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России», разработанной во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» и утвержденной Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России».

Установленный срок действия программы охватывал период с 1993 г. по 2000 г. В связи с тем, что в указанный период российская экономика находилась в состоянии кризиса программу, в полном объеме выполнить не удалось. Так, ею предусматривалась поставка морскому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Реальное пополнение же составило всего около 25% по числу судов (т. е. 147 судов) и 5% по дедвейту от намеченного в Программео оПoдпpoгpaммaо о«Мopскoйо отpaнспopт»о офeдepaльнoйо оцeлeвoйо опpo-гpaммыо о«Мoдepнизaцияо отpaнспopтнoйо осистeмыо оPoссии».о о//о оOфици-aльныйо осaйто ослyжбыо омopскoгoо офлoтaо оМинистepствaо отpaнспopтaо оPoс-сиио о-о оhttp://www.morflot.гu.. Поэтому подпрограмма «Морской транспорт» включает многие мероприятия, предусмотренные ранее программой «Возрождение торгового флота России».

В подпрограмме «Морской транспорт» указывается, что «общее положение в российской экономике оказало существенное влияние на состояние отечественного морского транспорта. Отсутствие денежных средств, как у предприятий отрасли, так и в федеральном бюджете привело к старению материально-технической базы отрасли, в частности, износу гидротехнических сооружений, превышению нормативных сроков службы подъемно-транспортного оборудования в портах, увеличению среднего возраста судов транспортного и обеспечивающего флота. Кроме того, на работе морского транспорта отрицательно сказываются последствия раздела отрасли между бывшими союзными республиками, в результате которого отрасль лишилась значительной части специализированного флота и ряда перегрузочных комплексов».

Далее перечисляются следующие достаточно устойчивые негативные тенденции:

«- из-за нехватки производственных мощностей в морских портах, особенно в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах, около 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Балтии и Украины. Причем в Балтийском бассейне эта величина составляет 58%, в том числе по наливным грузам - 82%;

- 62% морского транспортного флота, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов;

- отечественный флот вытесняется с перевозок российских внешнеторговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно. В настоящее время из всего объема грузов, перевезенных флотом морских пароходств в заграничном плавании, внешнеторговые грузы составляют чуть более 3%; остальные перевозки приходятся на ГИФ;

- средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен 9,5 годам. Таким образом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурентоспособный флот;

- обеспечивающий флот в количественном и качественном отношениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.

Если не переломить данные тенденции, указано в подпрограмме, то морской транспорт может стать тормозом в начавшемся подъеме российской экономики и расширении внешней торговли. Таким образом, проблемы морского транспорта являются фактически не столько отраслевыми, сколько общегосударственными проблемами».

В подпрограмме также указывается, что ее целью является создание высокодоходной, хорошо организованной и технически оснащенной, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, полностью обеспечивающей потребности страны в морских внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.

Наряду с общими задачами по достижению данной цели (повышения безопасности и конкурентоспособности, улучшения подготовки специалистов и т. д.) предусматривается выполнение конкретных количественных показателей, в частности, ставится задача обеспечения перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внешнеторговых грузов.

Для решения указанных задач предусмотрено строительство 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т. В их число входят танкера, в том числе крупнотоннажные (дедвейтом 100, 120, 150 тыс. т) в количестве 73 единиц суммарным дедвейтом 4,0 млн. т; 34 навалочника (балкера) общим дедвейтом 0,9 млн. т; 14 комбинированных судов общим дедвейтом 1,3 млн. т, а также контейнеровозы, лесовозы, рефрижераторные и универсальные суда, паромы. Наливной флот по дедвейту будет составлять 52% всего пополнения транспортного флота, а вместе с комбинированным флотом - 69%. Средний возраст судов российских морских пароходств к 2010 г. должен составить 13,2 года.

Предполагается, что с учетом ввода в эксплуатацию нефтеперевалочных комплексов в портах Россия будет полностью контролировать морские перевозки нефти и нефтепродуктов - основной статьи российского экспорта.

Часть судов будет иметь ледовый класс (УЛ) специально для выполнения арктических перевозок. Подпрограмма предусматривает строительство обеспечивающего флота, прежде всего ледоколов, включая атомный ледокол «50 лет Победы». На строительство ледоколов будет затрачено более 70% всей суммы, направляемой на финансирование развития обеспечивающего флота. Намечено также строительство судов аварийно-спасательного, природоохранного, гидрографического, дноуглубительного, учебного флота. В подпрограмму также включено строительство объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, тренажерных центров, учебных и лабораторных корпусов отраслевых учебных заведений.

С целью ускорения выполнения подпрограммы предусмотрено совершенствование нормативно-правовой базы, в частности, было указано на необходимость принятия следующих законов: «О международном реестре судов РФ», «О морских портах», «О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ» и ряд других, а также предложены изменения в ряд действующих законов.

Подпрограмму «Морской транспорт», как и программу «Модернизация транспортной системы России», планировалось выполнить в два этапа.

На первом этапе (2002-2005 гг.) планировалось «преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условии для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики».

Для преодоления негативных тенденций развития морского флота Министерством транспорта РФ был предпринят ряд мер. Впервые осуществлено стимулирование строительства судов для российских судовладельцев на заводах России. Примером может служить закладка серии универсальных судов типа «Валдай». Они строятся в России под российскую регистрацию с использованием бюджетного субсидирования кредитных ставок при поддержке Сбербанка. Эти суда нового поколения должны обеспечить российским судоходным компаниям прибыльную работу на мировом фрахтовом рынке, что, в свою очередь, вновь создаст платежеспособный спрос для судостроителей.

Для возврата судов российского торгового флота под отечественный флаг и пополнения новыми современными судами принят Федеральный закон от 20.12.2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». Необходимость его принятия вызывала острые дискуссии среди моряков и судостроителей. Активно поддерживал принятие закона российский союз судовладельцев (СОРОСС). Основные аргументы в пользу принятия данного закона состояли в том, что ввиду низкой конкурентоспособности российских судов (в 1,5-2 раза ниже, чем в странах с удобным флагом) принятие данного реестра позволит не только возвратить часть судов под российский флаг, но и получить свободные средства для развития судостроения. По расчетам Министерства транспорта можно будет привлечь в судостроительную отрасль около 500 млн. долл. ежегодно, обеспечить дополнительные рабочие места для 150 тысяч человек, увеличить производство в смежных отраслях в три раза^{о о}Лyкьянoвичо оН.В.о о«Мopскoйо отpaнспopто ово омиpoвoйо оэкoнoмикe»/о оyчeбнoeо опoсoбиe.о оМ.:о о«Мopкнигa»о о2009..

Вместе с тем, принятие данного закона вызывало возражения профсоюзов, поскольку уровень заработной платы предусмотрен примерно в два раза ниже, чем рекомендуемый Международной федерацией транспортников.

Работа над проектом данного закона велась с 1997 г., но лишь в декабре 2005 г. данный законопроект был одобрен Государственной Думой РФ и подписан Президентом РФ. В соответствии с законом в Российском международном реестре судов (РМРС) могут регистрироваться суда, которые используют для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных, связанных с осуществлением указанных перевозок услуг (в частности, услуги по буксировке и ледокольному обеспечению). Важным отличием Международного реестра от действующего Государственного судового реестра является тот факт, что в нем могут быть зарегистрированы как суда, находящиеся в собственности российских лиц, так и суда, зафрахтованные российским фрахтователем по договору бер-боут-чартера.

Данный закон вносит важнейшие изменения в Налоговый кодекс РФ, а именно - зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога - на имущество и прибыль, транспортный налог и НДС. Не подлежат налогообложению суда, ввозимые на территорию РФ и подлежащие регистрации в Международном реестре. Одновременно в законе «О таможенном тарифе» введена статья, согласно которой освобождаются от пошлины суда, регистрируемые в Международном реестре судов. Для предоставления этой льготы в течение 45 дней с даты принятия таможенной декларации декларант обязан представить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна в Российском реестре и копию документа об уплате государственной пошлины за регистрацию в этом реестре.

Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы - регистрационный и ежегодный.

Согласно положению Кодекса торгового мореплавания (Государственная пошлина) за регистрацию судов в Международном реестре, а также за ежегодное подтверждение регистрации в этом реестре уплачивается государственная пошлина в размере и в порядке, которые установлены законодательством РФ о налогах и сборах. Для расчета госпошлины за регистрацию установлена шкала, в которой размер пошлины определяется валовой вместимостью судна до определенных размеров, плюс определенная сумма за каждую единицу валовой вместимости. Например, за судно валовой вместимостью от 80 до 3000 единиц уплачивается 26 000 руб. плюс 4,7 руб. за каждую единицу вместимости. За судно валовой вместимостью свыше 20 000 необходимо уплатить 67 000 руб. плюс 1,6 руб. за каждую единицу вместимости.

За ежегодное подтверждение регистрации также уплачивается госпошлина, размер которой достаточно невысокий. Приведенные выше ставки госпошлины примерно находятся на уровне ставок, взимаемых в странах открытой регистрации.

По расчетам, проведенным специалистами ОАО «Совкомфлот», регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. т в Либерии составит 13 тыс. долл., в РМРС - 18 тыс. долл., в норвежском реестре - 21 тыс. долл.

Необходимо отметить, что в отличие от регистрации в странах «удобного» флага приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков - их пенсионное и медицинское обеспечение.

Таким образом, Федеральным законом №168-ФЗ созданы условия для функционирования Международного реестра судов. Создание данного реестра должно повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:

- привлечение под российскую регистрацию вновь строящихся российских судов, которые в настоящее время уходят под «удобные» флаги;

- привлечение под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует российского флага (к примеру, в Арктике), а также стран, не имеющих выхода к морю (Белоруссия и др.);

- создание дополнительных рабочих мест на судах и берегу;

- повышение авторитета торгового флота России в мировом судоходстве;

- получение дополнительных доходов в государственный бюджет от сборов за регистрацию судов в Реестре.

Решение перечисленных задач защищает интересы государства. В то же время в создании Реестра заинтересованы и судоходные компании. У них появится возможность получать кредиты зарубежных банков при условии регистрации судов не в оффшорных зонах, а в созданном Российском реестре.

По предварительным расчетам Министерства транспорта предполагается наличие во втором реестре 750 судов дедвейтом 17 млн. т. Под «удобный» российский флаг будут строиться и новые суда, увеличив тем самым объем производства отечественных верфей в четыре-пять раз. Вместе с тем, по оценкам независимых экспертов, в настоящее время российский международный реестр по-прежнему проигрывает по экономичности эксплуатации флота странам «удобного» флага, где платятся в основном только ежегодные относительно небольшие сборы.