Морской транспорт в экономике России

Тем не менее, в РМРС зарегистрировано на 2007 г. 177 судов тоннажом около 600 тыс. т. Необходимо отметить, что в основном это суда, которые построены в России, и основной флот в реестре приходится на суда типа «река-море». Для таких судов второй реестр представляет значительные выгоды, поскольку основные рейсы они совершают между российскими речными портами и иностранными морскими, а чтобы заходить в российские реки, им нужен российский флаг. Что касается морских судов, то в настоящее время переводятся во второй реестр в основном старые суда.

Основные пункты реализации подпрограммы «Морской транспорт» планируется осуществить на втором этапе (2006-2010 гг.). На этом этапе ставится задача полного удовлетворения потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом, а также выполнения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективного экспорта транспортных услуг.

В области развития морских портов важнейшей задачей является обеспечение перевалки российских внешнеторговых (в основном, экспортных) грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты. Подавляющую долю в указанных грузопотоках составляют наливные и навалочные грузы. Для увеличения экспорта сырой нефти и нефтепродуктов морским транспортом в Финском заливе начато строительство, кроме порта Приморск, нового порта в районе бухты Батарейной, а на Черном море глубоководных причалов для нефтегрузов в портах Новороссийск и Туапсе. Объемы перевалки сырой нефти на Черном море возрастут в связи с реализацией проекта трубопроводной системы Каспийским трубопроводным Консорциумом (КТК), который предусматривает транспортировку нефти на экспорт из Казахстана (включая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в районе г. Новороссийска (Южная Озереевка). В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн. т нефти в год, откуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу.

На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах де-Кастри и Восточный. Учитывая высокий уровень потребности экономики Японии в импорте энергоносителей и начавшиеся переговоры с Россией по данному вопросу, это строительство можно считать весьма перспективным.

Если данные мероприятия будут реализованы, то в 2010 г. в морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы для сырой нефти и нефтепродуктов общей производственной мощностью более 100,0 млн. т в год. С целью контроля за передвижением внешнеторговых грузов планируется ввести во всех портах систему электронного учета.

Для транспортировки сухих грузов предусмотрено строительство в Лужской губе Финского залива многоцелевого Морского торгового порта Усть-Луга пропускной способностью до 120 млн. т различных грузов в год. Предполагается, что к 2010 г. грузооборот порта Усть-Луга составит 36 млн. т.

В 2010 г. в российских морских портах будет реконструировано и построено перегрузочных комплексов мощностью 262 млн. т. Это позволит сократить долю российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты стран ближнего зарубежья, с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г. К 2010 г. в данных портах по плану будет переваливаться примерно 16 млн. т российских грузов (из них 11,5 т наливных). Общий объем перевозок грузов морским транспортом, контролируемых Россией к 2010 г. планируется увеличить в 1,5 раза.

С целью обеспечения реализации данных планов 8 ноября 2007 г. был принят Федеральный закон № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Закон устанавливает разграничение между морским портом как имущественным комплексом и организациями, осуществляющими свою деятельность в порту. Также в законопроекте устанавливаются правовые режимы использования земельных участков и водных объектов в процессе функционирования морских портов. При этом предусматриваются частная, государственная и муниципальная формы собственности на земельные участки в границах морского порта. Одновременно устанавливается запрет на частную собственность для иностранцев, лиц без гражданства, иностранных юридических лиц. Законопроект также содержит особенности условия аренды земельных участков, включая аренду и заключения инвестиционных соглашений в отношении объектов инфраструктуры морских портов, находящихся в федеральной собственности. Кроме данного закона приняты поправки к закону «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (Федеральный закон № 240-ФЗ от 30 октября 2007 г. «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации), в которых определены порядок и правила функционирования портовых особых экономических зон.

В целом на реализацию подпрограммы «Морской транспорт» с 2002 по 2010 гг. планируется затратить 430 317, 26 млн. руб. в ценах 2001 г. (14, 3 млрд. долл.). Из них бюджетные средства составляют 15% от всего объема финансирования. Остальная сумма приходится на внебюджетные средства предприятий отрасли, из которых 53% по плану составляют кредиты. Окупаемость инвестиций по морским портам ожидается к 2012 г., по морскому флоту - к 2013 г.

В подпрограмме предусмотрено усиление мер государственного регулирования рынка морских транспортных услуг, в частности, предусмотрено возвращение к советской системе резервирования внешнеторговых грузов за отечественными судоходными компаниями. В СССР существовало правило: отечественные внешнеторговые организации обязаны были более 50% экспортно-импортных грузов перевозить отечественным транспортом. Такая протекционистская политика осуществляется практически во всех странах, имеющих значительный морской флот. В США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции за национальным флагом резервируется 2/3 перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов, 40% угля. В Испании за национальным флотом резервируются перевозки нефти, табака и хлопка. Резервирование грузов за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах. В Аргентине, Перу, Уругвае резервируются 50% экспортно-импортных перевозок.

Прогнозные оценки, выполненные в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России» - подпрограмма «Морской транспорт», показывают, что объем внешнеторговых грузов России может возрасти в 2010 году на 48,2%, а тоннаж контролируемого Россией флота по самым оптимистичным оценкам может увеличиться на 36,0%, в т. ч. перевозки наливных грузов могут возрасти на 50,0%, а наливной флот увеличиться на 55,0%; перевозки сухих грузов могут возрасти на 46,5%, а сухогрузный флот на 7,0%.

Для освоения 50% прогнозируемого объема перевозок грузов внешней торговли были намечены основные направления реализации данной задачи. Необходимый тоннаж для перевозки 50% грузов внешней торговли в 2010 г. составляет 550 сухогрузных и 185 наливных судов.

В подпрограмме указывается на необходимость снижения таможенных пошлин, предоставление различных налоговых льгот, а также государственных субсидий и гарантий при строительстве и эксплуатации морского транспорта.

Многие эксперты подвергают сомнению возможность возрождения российского морского транспорта и считают, что перспектив у российского флота почти нет. Их скептицизм обоснован вполне конкретными фактами. До распада СССР морской транспорт приносил в бюджет более 2 млрд. долларов США в год. В 2000 г. эта цифра составила в РФ всего 380 млн. долларов США. Доходы российских судовладельцев, располагаемых в национальных банках, сократились в 2,5 раза: с 500 млн. долл. в США в 1995 г. до 195 млн. долл. США в 2001 г. В 2010 г. они могут составить всего 76 млн. долл. Но как показывают даже примерные расчеты, только резервирование грузов может повысить доходы российских судоходных компаний более чем на 2 млрд. долл.

Некоторые эксперты полагают, что в условиях современной рыночной экономики, создание мощного национального морского торгового флота России за счет частных инвестиций и кредитов национальных банков практически нереально. Мощности национальных коммерческих банков недостаточны для кредитования строительства судов. К тому же рынок морских транспортных услуг является наиболее интернационализированным сектором мировой экономики с высоким уровнем конкуренции, что вынуждает судовладельцев искать новые пути уменьшения расходов, в том числе путем регистрации судов в странах «удобного» флага. До тех пор пока законодательство России не будет приведено к стандартам данных стран, частные инвесторы не будут вкладывать капиталы в строительство судов под «удобным» флагом, так как он не сможет конкурировать на фрахтовом рынке. Единственный выход из этого положения - это строительство флота за счет государственных средств с передачей их в эксплуатацию российским судоходным компаниямо оВaсильeвaо оЛ.о о«Нaо омopeо одoлжeно обытьо опopядoк».о о//о оТpaнспopто оPoссии.о о№о о47(491).о о22.11.2007..

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судостроительных предприятий, которые в настоящий момент не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конкурировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает возможность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судоходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

В настоящее время Правительством РФ разрабатывается федеральная целевая программа «Развитие транспортного комплекса России на период 2010-2015 годы». В отношении морского транспорта предусматривается строительство и реконструкция объектов систем управления движением судов, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ».

Будет создана Глобальная система связи при бедствии, обеспечивающая безопасность на подходах к морским портам России. Успешно работает глобальная автоматизированная система мониторинга и контроля за местоположением судов в Мировом океане «Виктория». Она станет основой системы дальней идентификации и контроля за местоположением судов в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74. В скором времени Россия создаст резервный центр обмена данных названной системы и тем самым своевременно выполнит требования конвенции.

В 2007 г. создана и зарегистрирована государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). В ОСК войдут все государственные судостроительные активы и государственные пакеты акций в частных компаниях. Корпорация будет производить военные корабли и гражданские суда. Ее структура будет включать три региональных субхолдинга: Северный (Северодвинск), Западный (С.-Петербург и Калининград) и Дальневосточный. В них будут консолидированы ведущие отраслевые конструкторские бюро, которые станут работать над созданием судов для работы на континентальном шельфе.

Кроме ОСК Правительство также решило создать на основе частно-государственного партнерства два судостроительных комплекса (на Балтике и на базе «Дальзавода» на Дальнем Востоке) для производства крупнотоннажных кораблей.

Поднять отечественное судостроение призвана и Стратегия судостроения, рассчитанная на период до 2020 года. Данная стратегия утверждена приказом Минпромэнерго № 354 от 6 сентября 2007 г. и призвана обеспечить повышение международной конкурентоспособности отрасли. Программные мероприятия Стратегии предусматривают совершенствование научно-технического и производственного потенциала отрасли, оптимизацию ее структуры и законодательное обеспечение развития судостроения.

Для реализации стратегии планируется затратить около 300 млрд. рублей. Предполагается, что спрос на морские транспортные средства для освоения российского морского шельфа к 2020 г. увеличится в 3,1 раза по сравнению с 2006 г. Российские судостроители должны занять до 2% мирового рынка гражданского судостроения и принести существенные доходы в федеральный бюджет.

Реализация Стратегии развития судостроительной промышленности до 2020 г., по мнению экспертов, позволит также изменить структуру производства отрасли за счет опережающего роста гражданского судостроения по сравнению с военным; увеличить объемы производства к 2015 г. в 2,2 раза; сохранить объемы экспорта продукции военного судостроения на уровне 15-20% мирового рынка; обеспечить удовлетворение российских потребителей в основной номенклатуре специальных судов и морской техники, в том числе и для освоения прибрежного шельфа.

Минпромэнерго России также проводится работа по возможным направлениям развития производственной базы в направлении создания мощностей для строительства судов и морской техники водоизмещением до 140 тыс. т.

8 ноября 2007 г. Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Основные направления развития морской техники до 2016 г.», на выполнение которой предусмотрено финансирование в размере 136,4 млрд. руб. из них 91 млрд. руб. - из федерального бюджета. В судостроении, кроме строительства обычных судов, предусматривается также строительство газовозов и буровых платформ для освоения морского шельфа. В результате к 2015 г. строительство морских судов на российских верфях должно увеличиться в два раза, а объем внутреннего рынка гражданского судостроения составить 570 млрд. рублей.

Таким образом, указанные решения органов государственной власти России призваны обеспечить не только выход из кризиса морского транспорта страны, но и его дальнейшее инновационное развитие.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, в данной курсовой работе мы рассмотрели этапы развития морского транспорта в экономике России.

Морской транспорт и базирующийся на нем рынок морских транспортных услуг являются одними из важнейших секторов современной мировой экономики. Сравнительный анализ исторического развития морского транспорта позволяет сделать вывод о том, что только те государства добивались успехов в экономическом развитии и международной торговле, которые уделяли первостепенное внимание его развитию. Длительное лидерство в ХIХ веке Великобритании, а затем в ХХ веке США в мировой экономике не в последнюю очередь объясняется тем обстоятельством, что они имели первоклассный торговый и обеспечивающий его военно-морской флот.

В настоящее время морской транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому транспорту, и это положение, по мнению многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия.

Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства увеличивается в связи с тем, что все больше ресурсов Мирового океана используется в экономической деятельности. Их эффективная разработка невозможна без проектирования и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности добычи и транспортировки.

Ведущую роль в морском транспорте занимают развитые страны с рыночной экономикой. Они контролируют большую часть мирового транспортного флота. При этом развитым странам принадлежит самый современный и молодой флот. В связи с ужесточением экологических стандартов в развитых странах дифференциация между флотами развитых и развивающихся стран усиливается.

Вместе с тем в начале ХХI века значительно увеличилась доля развивающихся стран в морском транспорте, особенно в новых индустриальных странах Юго-Восточной Азии, что связано в первую очередь с созданием и развитием экспортоориентированных производств.

В Южной Корее, Японии и Китае сосредоточены основные мощности судостроительной промышленности мировой экономики. Эти три страны в совокупности строят более 70% новых судов. Особенно интенсивно в последнее время развивается морской транспорт в Китае, что связано с его общим экономическим подъемом.

Что касается России, то распад СССР самым негативным образом отразился на состоянии дел в морском транспорте. Советский морской флот, являясь одним из крупнейших в мире, вместе с тем был одним из самых современных и успешно конкурировал с флотами развитых государств. После 1991 г. Россия лишилась самых современных и наиболее мощных портов на Балтийском и Черном морях, и за период экономических реформ 90-х годов ХХ века объем перевозок на морском транспорте значительно сократился.

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы принят ряд документов, в частности Федеральная целевая программа «Мировой океан», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг. и ряд других.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». - Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998.

2. Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007.

3. Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». - С-Пб.: ТОО «Аллегория», 1994.

4. Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5-6. 2005.

5. «Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001». -М.: Алгоритм, 2002.

6. Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919.

7. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр - 1387.

8. Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». // Официальный сайт службы морского флота Министерства транспорта России - httр://www.mоrflоt.гu.

9. Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике»/ учебное пособие. М.: «Моркнига» 2009.

10. Васильева Л. «На море должен быть порядок». // Транспорт России. № 47(491). 22.11.2007.

11. «Внешнеэкономическая деятельность». // Под редакцией Б.М. Смитиенко, В.К. Поспелова. - М.: Мастерство, 2006.

Размещено на Аllbеst.ru