Комплексний план зовнішньоекономічної діяльності судноремонтного підприємства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Останні роки позначені суттєвим погіршенням стану суднобудівної та судноремонтної індустрії України. Річний випуск її продукції, який . 90-х років перевищував 400 млн. дол., нині впав до 200 млн. Завантаженість судноремонтних та суднобудівних заводів становить у середньому 25-30°о виробничих потужностей. Украй сутужним є фінансовий стан Кредиторська заборгованість перевищує 600 млн. гри., дебіторська приблизно удвічі менша. Остання, до речі, дорівнює боргам, які підприємства винні банкам. Серед видів кредиторської заборгованості борги за енергоносії, бюджетні платежі, платежі до Пенсійного фонду, із заробітної плані.

Головною причиною величезних боргів галузі є збитковість продукт акція $збиткова через те, що собівартість її вища за цін оскільки на заводі замість чотирьох-п'яти суден за рік виготовляють на кожне припадає увесь спектр витрат за основні фонди, податки, адміністративно-управлінські витрати тощо; отож продукувати (ремонтувати) мізерії) кількість суден узагалі невигідно. Створення судна проце ий. ІЗ умовах нашої нестабільності відсотки банківських кредитів мають величезне, іноді вирішальне значення, адже замовник авансу 20. максимум 40% ціни майбутнього судна. Комерційні ж банки живуть сьогоднішнім днем. Беззаперечним свідченням скрути у суднобудівній та судноремонтній галузі є виготовлення на її підприємствах продукції, далекої від справжнього профілю, і обладнання для цукрової промисловості, теплообмінники для хімічної та газової промисловості, бурові колонки для будівництва житла, газоперекачувальні агрегати, не виробляючи нічого, але набагато гірше, ніж сгворювати профільну продукцію.

Значущість експорту для підприємств українського суднобудування та судноремонту абсолютно недостатньо назвати великою, вона визначальна. Щоб пересвідчитися у цьому твердженні, досить навесні відповідні дані за останні роки. У 1995 році з 19 вироблених суден експортовано 18, у 1999 році з ІЗ експортовано 11, у 1997 році з 10 суден - 7, у 2001 році з 13 - 13.

Не всім відомо про і є, що суднобудівна і а судноремонтна промисловість нашої країни зазнала занепад) в останні п'ять років не тільки через кризу. Суднобудування майже усієї земної кулі опинилося у штопорі через захоплення двома країнами Японією і Південною Кореєю, які виробляють понад три чверті суден світу, головного портфеля та дедвейтом спущених суден позад України опинилися США, Велика Британія, за винятком кількох країн, суднобудування та судноремонт усього світу буквально розтрощені. Ось головна причина того, що ситуація у нашому суднобудуванні, а слідом і у судноремонті особлива, надзвичайна.

Водночас досвід деяких європейських країн, наприклад Польщі й Хорватії.

Це свідчить, що за підтримки уряду, субсидій, пільгового кредитування, залучення іноземних інвесторів є змога вижити галузі, мати доволі замовлень. Сума нових контрактів Польщі перевищує 3 млрд. дол.; лише дві її корабельні мають замовлень на побудову 87 суден. Портфель замовлень 33 судна, ... 70 тиc. тонн; її уряд узяв на себе програму залучення інвестицій у галузь у вигляді позик строком до 10 років. Завдяки цим позикам вдалося модернізувати усі 5 корабелень, які є гордістю країни, налагодити співробітництво між ними, що має неабияке значення на стадії добудови судна.

Купувальники виробів нашої суднобудівної та судноремонтної промисловості знаходяться на усіх континентах земної кулі: в Сирії, Африці, Північній і Південній Америці, Океанії. Це і високо розвинуті країни: США, Німеччина, Велика Британія, Фінляндія, Італія, Бельгія. Данія. Греція, Голландія, Канада, і країни колишнього соціалістичного табору КНР, ... Болгарія, і країни СНД, і середземноморські, такі, наприклад, як Кіпр, Мальта, Ліван, Туреччина, і далекі країни Панама, Нова Зеландія. Є серед замовників наших суден країни, що не мають власних потужних корабелень, як, скажімо, Марокко, Іран, а є, окрім зазначених високо розвинутих держав світу, й такі, що ведуть перед у випуск) суден, паві і: сама Хорватія. На першому місці серед покупців наших суден іде Греція, далі \ першій десяті знаходяться Росія, Мальта, Данія, Індія, Туреччина, Велика Британія, Кіпр, В'єтнам і Болгарія. За два з половиною роки (і999 р. 1 половина 2000 р.) сума експорту у ці країни дорівнювала відповідно 94761 тис. дол., 78388, 24188, 23840, 6006, 53 12, 4659, 4405, 333 1. 3272 тис. дол.

Стосовно номенклатури експорту нашої суднобудівної галузі, то і першому місці були вантажні судна, баржі та інші плавучі засоби для перевезення вантажів і пасажирів, круїзні й пасажирські судна, пороми. За 1997, 1998 і першу половину 1999 року експорт їх становив відповідно 48839 тис . 90452 тис. і 5 І 1 87 ніс. дол. На другому місці з призначені на злам. - відповідно 19598 тиc., 4750 ніс, 265 тис. дол. На третьому риболовні судна, плавучі засоби для переробки і консервування рибної продукції. - відповідно 5915 тис, 4722 тис, 1854 тис. дол. Далі йдуть плавучі платформи для буріння, маяки, доки, знаряддя та інші спеціалізовані плавучі засоби, а також сигнальні судна 1279 тис, 69874 тис, 233 тис. дол. За ними військові кораблі і а рятувальні судна 1667 тис, 3472 тис, 2381 тис дол. На шостому місці серед експортної продукції нашою суднобудування знаходяться різні плавучі засоби експорту, відповідно 11-13 тис. 1865 тис і 750 тис. дол.. буксири й судна - штовхачі 1340 тис, 223 тис, 32 тис. дол. Останнє місце посіли плавучі баки, причали, буї та бакени: 519 тис, 258 тис. 8тис дол.

Як сказано, цифри торкаються лише експорту суден, кораблів та плавучих засобів. Але наша суднобудівна та судноремонтна галузь виготовляє певну кількість непрофільних виробів не тільки для внутрішнього ринку, а й для продаж) їх за кордон. Газотурбінна техніка і газоперекачувальні агрегати для PAT "Газпром" (наш завод "Зоря"), побутовий електроріжучий інструмент також для Росії ("Фіолент"). військова продукція для Казахстан) (завод імені Петровського) тощо. Зрозуміло, забезпечити завантаженість судноремонтних га суднобудівних заводів, а це головний біль і уряду, непрофільної продукції далебі неможливо. Такого завдання перед виробниками ставити не і роба. Це доважок, від якого не слід відмовлятися, але на який не можна й покладатися. Річ у тім, що, на відміну від основного виробництва суден, котра, як ми бачили. практично усі йдуть па експорт, непрофільна продукція, таким чином для вітчизняного споживача.

Але хоч наші підприємства продукують і експортують десятки типів суден і так само десятки країн світу с імпортерами їх. самі обсяги експорту (80.3 млн. дол. у 1997 ропі. 175,6 млн. у 1998 ропі і 56,7 млн. дол. у 1 половині І999 року) абсолютно не відповідають потенціям галузі. Порівняймо: суднобудівна та судноремонтна індустрія Південної Кореї, яка налічує, гочнісіні корабелень та близько 28 суднобудівних підприємств, спускає на воду близько 200 суден і ремонтує та модернізує у 10 разів більше суден ніж Україна щорічно і майже усі йдуть на експорт. На тлі трьох порівняно невеликих краї Південної Кореї, Польщі і Хорватії - експорт суден судноремонтних робіт нашою державою здається надто скромним. Необхідно у будь-яком) разі розширювати свою зовнішньоекономічну діяльність, для чого першочерговим завданням повинна стати розробка певного плану діяльності підприємства на зовнішньому ринку, певний порядок виходу на міжнародний суднобудування та судноремонту.

1. Кон'юнктура світового ринку суднобудування та експортний потенціал України

1.1 Загальні тенденції розвитку світового ринку судноремонту та суднобудування

Протягом останніх десятиліть формується новий спосіб світового господарства, головною ознакою якого с глобалізація економічних процесів, у тому числі ринків, товарів, конкуренції. Національні ринки перетворюються для багатьох товарів та послуг на єдиний ринок, що необхідно враховувати, маючи на меті довгостроковий економічний успіх. Відповідно до цього. підприємці вимушені розробляти нові стратегії дій у дедалі більш інтенсивній конкуренції світового масштабу.

Суднобудування являє собою наочний приклад однієї з найбільш глобально орієнтованих галузей, з одного боку, попит на окремі типи суден є гомогенними у межах всього світу, з іншого - транспортні виграти для готового судна с низькими. Ці дві риси с характерними для будь якого глобального товару.

Для забезпечення майбутнього існування українського суднобудування мають бути визначені стратегічні напрями розвитку та розроблені рекомендації щодо того, як саме виробникам суден протистояти зовнішній конкуренції. Вихідним пунктом для розробки стратегій є відповідь на запитання: чи існує взагалі можливість зберегти і розвинути у майбутньому потужній однієї з найбільш експортно орієнтованих галузей країни з урахуванням змін впливових чинників у глобальному зовнішньому середовищі та власних можливостей суднобудівною комплексу України.

Основою аналізу галузевої та товарної кон'юнктури є розгляд загальноекономічної кон'юнктури або стану економіки у певний момент часу.

Якщо економіка розвивається, ю слід розраховувати на розширення торгівлі і, відповідно її найголовнішого сегмента морської торгівлі, що, ймовірно, може привести до підвищення попиту на судна. Взявши за основу цей причинний ланцюг, розглянемо розвиток світової економіки, світової торгівлі та світової морської торгівлі протягом останніх років[20].

У 1998 р. зростання світової економіки внаслідок впливу фінансово-економічної на Далекому Сході, а також спаду в економіці Росії та інших країн СНД уповільнилося: темп зростання світового виробництва склав у 1998 р. 1,7% (у 1997 р. цей показник дорівнював 3,3%)- Знизився і теми уростання світової торгівлі: у 1998 р. він становив .інше 4,1% (після 9,5% у 1997 р. га 5,4% у 1996 p.). Уперше з 1983 р. відбувся незначний спад у секторі світової морської торгівлі, про що свідчить зниження її основних показників: обсяги перевезень вантажів скоротилося до 5.1 млн. т., що на 0,7% є меншим від попереднього року, вантажооборот зменшився па 1,1% - до позначки 21.4 млрд. тонно-миль (тм) (див. табл.1.1.), тоді як у 1997 р. темни зростання цих показників становили, відповідно, 5,1% та 2,5%.

Таблиця 1.1

Розвиток світової торгівлі морськими вантажами

Вид вантажу	Обсяг перевезень	(млн. т.)	Вантажооборот(млрд тм )
	1988 р.	1997 р.	1998 p."	1998 р	1997 p.	и '-
	1042	1534	1550	506!:	767 7	7820
Нафтопродукти	325	410	395	1445	2050	І970
Залізна руда	348	430	420	1950	2444	2430
Вугілля	304	460	465	1682	2332	2215
Зернові	196	203	190	1117	1169	1050
Інші товари	1460	2070	2050	4040	6000	5940
Всього	3675	5107	5070	14304	21672	21425

** - попередні дані.

Як свідчать наведені у таблиці 1.1, дані, близько третини обсягу світової морської торгівлі припадає на торгівлю нафтою та нафтопродуктами. На відміну від інших груп вантажів, показники збільшилися; також збільшилися (на 1,1%) обсяги перевезення вугілля.

Водночас уперше за 15 років зменшилися (на 1%) морські перевезення у раніше динамічно зростаючій товарній групі інших товарів, де зведено разом продукт хімічної промисловості, скраплений газ, генеральні вантажі, товари, які транспортуються у рефрижераторах і контейнеровозах, транспортні тощо. Зазначимо, що у 1997 р. торгівля цими товарами розвивалася темпами, вищими за середні (4,6%) [21].

Зростання в останні роки масштабів світової економіки і. відповідно, розвиток зовнішньоторговельних відносин стали однією з причин підвищення попиту на торгові судна. Але найзначніший вплив на збільшення замовлень на будування нових суден і ремонту старих справила необхідність у заміні значної частини застарілого тоннажу діючою флоту новим. За даними Lloyd's Register of Shipping, середній вік світового флоту протягом останніх 6 років збільшився з 17 до 19 років. До того ж, пожорсткішали міжнародні вимоги и до екологічної та безпеки суден, що також сприяє їх швидшій модернізації або заміні, оскільки нового судна часто є доцільнішою, ніж ремонт та модернізація старого.

Незважаючи на зменшення попиту на морський транспорт у 1998 p., світовий торговий флот дещо зріс. На кінець 1998 р. він налічував 85,8 тис. Суден загальним дедвейтом 732,4 млн. г. Танкерний тоннаж, який утворює найбільшу частину торгового флоту, підвищився у 1998 р. па 2.1% і досяг 272.8 мли. т. дедвейту, що становить 37% загального флоту [20].

Як свідчить аналіз статистичних даних, починаючи з середини 90-х років. кон'юнктура світового ринку суднобудування та судноремонту характеризується підвищенням обсягів виробництва і торгівлі при відносній стабільності цін з певною тенденцією до їх зниження. Високий рівень попиту на нові судна та модернізацію старих в останні роки забезпечив у 1998 p.. попри вплив економічної кризи у далекосхідному реї юні. збільшення світового суднобудівного та судноремонтного виробництв. За даними Lloyd's Register of Shipping, замовникам було здано 1653 судна загальним тоннажем 25 млн. GT, або 18 мли. CjGT що є найвищим показником (за тоннажем у GGT) з середини 70-х років.

Традиційно боротьба за лідерство па суднобудівному та ринку, яка позначається па розвитку суднобудування та судноремонт) в піших країнах, розгортається між найсильнішими суперниками Японією та Південною Кореєю. Остання з кожним роком намагається зменшити розрив і наздогнати Японію. Розподіл часток світового ринку будування та ремонту суден серед п'ятірки провідних виробників у 1998 р. наведено у таблиці 1.2.

Таблиця 1.2

Ієрархія країн за показниками побудованого і відремонтованого тоннажу у 1998 р.

Країна	Тоннаж (тис. GT)	%**	Тоннаж (тис. CGT)	%**
Японія	10192	40.7	6834	38
Південна Корея	733	29.3	3656	20.3
КНР	1392	5,6	1105<	6,1
Німеччина	1022	4,1	970	5,4
Італія	792	3,2	778	4,3
Інші країни	4271	17.1	4657	25,9

На регіон Далекого Сходу припадає близько 60% виробництва та ремонту суден у світі, в тому числі в 1998 р. на Японію - 38% (що на 1% є більшим, ніж 1997 p.). Друге місце, як і раніше, посідає Південна Корея, хоча відносно попереднього року її частка ринку зменшилася на 3%. Китайські верфі досягли частки ринку у 6% (CGT), витіснивши з 3-го місця Німеччину - найбільшого виробника суден у Європі. Італія у 1998 р. збільшила свою частку ринку з 2,5% до 4,3%) і посіла 5-те місце. Польща, яка поступилася місцем Італії, зберегла свою частку майже на тому самому рівні (3%). Досить стрімким можна назвати розвиток суднобудівної та судноремонтної промисловості в Китаї та Польщі. За короткий строк вони зуміли зайняти помітні позиції, потіснивши традиційних учасників ринку. Лише кілька років тому судноремонтники Польщі потерпали від дефіциту замовлень по переобладнанню та модернізації суден. Але в наш час спостерігаються явні ознаки того, що у цій галузі польські судноремонтники є найбільш конкурентно спроможними і втримують лідерство серед країн Північної Європи. Крім того, на польських підприємств нарощуються об'єми робить по переобладнанню пасажирських суден.

Конкуренція між двома світовими лідерами у галузі суднобудування га судноремонту Японією та Кореєю має, на думку фахівців, руйнівний характер через, по-перше, надлишкове розширення потужностей і. по-друге. низькі ціни. В європейському суднобудуванні га судноремонті низькі ринкові ціни га посилені заходи раціоналізації призводять до подальшого скорочення персоналу і навіть закритім підприємств. На противагу цьому, китайські верфі дотримуються курсу на зростання, намагаючись через введення нових і розширення існуючих виробничих потужностей, а також постійний прогрес; поліпшити свої позиції на світовому ринку. У 1998 р. відбулися значні зміни у структурі поставок за типами суден: частка балкерів зменшилася з 29% до 18%, а нафтотанкерів збільшилася з 6% до 1 1%. Частка спеціальних ганкерів (для гранспортування газу та хімічних речовин), яка раніше мало коливалася, протягом 1997 1998 pp. Зменшилася.

Найбільшою у світовому виробництві залишилася частка контейнеровозів (25%), яка у 1998 р. майже не змінилася відносно попереднього року. Зазначимо, що контейнеровози утворюють найсучаснішу частин) світового торгового флоту: близько 40% діючого типажу контейнеровозів використовувалися у перевезеннях тільки в останні 6 років.

Досліджуючи кон'юнктуру суднобудівного ринку, не можна обминути увагою особливі показники кон'юнктури ринків машин і устаткування, що виробляються відповідно до попередньо укладених контрактів, а саме дані про надходження і портфель замовлень у галузі. Обидва показники широко застосовуються при прогнозуванні. Перший дозволяє з досить високою точністю судити про динаміку випуску готової продукції у прогнозному періоді, який не перевищує строків виготовлення конкретних типів товарів, а другий свідчить про перспективи завантаження виробничих потужностей Портфель замовлень світового суднобудування, за даними на кінець 1998 p. складав 2660 суден (57,6 млн. GT/36,8 млн. CGT), що забезпечує завантаження вервей протягом двох років. У 1998 р. судноплавними компаніями та іншими судновласниками було замовлено 1810 суден тоннажем 26,5 млн. GT/18,4 млн. CGT, що бважається високим рівнем надходження замовлень, за показники 1997 року.

Інтерес також становить розподіл світових замовлень між країнами конкурентами, оскільки дає змогу прогнозувати майбутній розподіл часток ринку. На Японію припадає 31,3% усього CGT тоннажу майбутніх: Німеччина 7,1, Італія 5,5, Китай 4%. Як і раніше, Європейські верфі мають сильні позиції у будуванні та ремонті дорогих спеціальних суден, годі як країни Далекого Сходу - у будування танкерів та суден для навалочних вантажів. Аналіз портфеля замовлень на певні тини суден дозволяє передбачувати майбутню ситуацію на окремих сегментах ринку, і-; в 1997 p., серед типів торгових суден знов домінували танкери (нафто -. хім -. продукто і газовози) із загальним замовленим тоннажем 13 млн. CGT (35,5° загального портфеля замовлень). Портфель замовлень па судна для перевезень навалочних вантажів зменшився, як і на контейнеровози, до 5 млн. тис. і становив 14% загального обсягу портфеля замовлень.

Основну часину світових замовлень, що надійшли, у 1998 p., складають танкери (4,97 млн. CGT, або 27% всіх нових замовлень). Дослідження динаміки надходжень замовлень свідчить, що порівняно з 1997р. замовлення па будування танкерів (як па нафтових, так і спеціальних) зменшилися майже на 50%; частка ж контейнеровозів збільшилася з 11,8 % у 1997 р. до 17,2.% у 1998 р. (3,2 млн. CGT). Обсяг замовлень на балкери становив 13,9% (після 22,7% у 1996 р. та 16% у 1997 p.). Спостерігалося значне пожвавлення попиту на пороми та пасажирські судна (з 4,8% до 1 1,9% загального обсягу замовлень) та незначне на рефрижератори і автомобілевози.

Як уже зазначалося, велика потреба у нових суднах випливає з потреби заміни певної частини світового флоту і зростання морської торгівлі. Для світового флоту, тоннаж якого становив на кінець 1998 р. близько 531 млн. GT, була виявлена потреба змінилизько 4% діючого флоту. Частина цієї потреби вже розміщена як замовлення на верфях. У середньому портфель замовлень охоплює 10,8% теперішнього тоннажу флоту. У сегменті контейнеровозів, нафто - та спеціальних танкерів, як і поромів, пасажирських, процент є значно втішним за середній. Найменший процент у суден для перевезення генеральних вантажів, які частково замінювалися контейнеровозами.

Великий практичний інтерес при аналізі та прогнозуванні кон'юнктури ринків товарів промислового призначення становлять цінові показники. Незважаючи на високий рівень замовлень на нові судна в останні роки, піни на них не тільки не підвищуються, а й далі знижуються. Причиною цього загострення конкуренції за лідерство на ринку між Південною Кореєю та Японією. Корея продовжує свій тиск на суднобудівний ринок через розширення потужностей та демпінгову цінову політику: навесні 1998 р. корейські верфі пропонували супертанкер за 75 млн. дол., що, за японськими оцінками нижчим від ви і раї на його виробництво мінімум на 10%. Можливості для зниження цін утворюються також завдяки розвитку обмінного курсу. Оскільки розрахунки за виготовлені судна ведуться переважно у доларах, а виграти під час їх будування здійснюються у національній валюті, то країни з слабкою національною валютою мають переваги відносно країн з стабільною грошовою одиницею. Гак, девальвація корейської вони через фінансову кризу в Південно Східній Азії дозволила Кореї знову знизити ціни на свої судна.

Тривалий тиск на ціни загострює зусилля з підвищення раціоналізації європейських верфей відповідно веде до скорочення їх персоналу.

Незважаючи на зростання попиту та високий ступінь завантаження потужностей, суднобудівні підприємства працюють, ледь покриваючи витрати. Причина негараздів здебільшого криється у надлишкових потужностях у світовому масштабі, які заважають встановлювати реальні ціни [18].

Отже, як бачимо, зростання попиту не обов'язково забезпечує здоровий економічний розвиток світової суднобудівної промисловості, якщо його випереджає розширення виробничих потужностей. Прогрес у продуктивності верфей с причиною щорічною збільшення потужностей на 2-3%, але більше занепокоєння у фахівців викликає фізичне розширення виробничих потужностей, особливо корейськими виробниками як _\ межах країни, так й із залученням іноземних суднобудівних підприємств. У 1980 р. нове виробництво суден у Кореї складало тільки 450 тис. CGT, у 1997 р. 4 млн. CGT, у 2000 р. воно може досягти 5 млн. CGT. Суднобудівна промисловість Китаю також стрімко розвивається: через будівництво нових та розширення існуючих верфей Китай намагається досягти 10-проценгної світової частки. В інших країн наприклад у СІЛА, раніше законсервовані верфі знову вводяться у дію новими власниками. Зростання потужностей випливає також і конверсії виробничих потужностей військового суднобудування у деяких країнах, передусім у США, Росії, України га ін.

Сьогодні максимальне річне виробництво всіх суднобудівних країн дає розрахункову потужність більш як 18 млн. CGT. Згідно з дослідженнями Європейської асоціації суднобудівників, до 2000 р. світові потужності зростуть більш як до 21 млн. CGI і в 2005 р. перевищать 24 млн. CGT. За підрахунками ціп ж асоціації, у період 2000-2010 pp. Слід розраховувати на середній попит на нові судна у розмірі 17-18 мли. CGT. Такий розвиток призведе до збільшення ринкової нерівноваги га подальшого загострення конкуренції. В цілому ж можна констатувати, що ринкові оцінки нинішньої ситуації у світовому суднобудівному виробництві й прогнози її розвитку у найближчий період свідчать про позитивні перспективи і довгостроковий потенціал зростання суднобудівної промисловості.

1.2 Особливості та проблеми національного судноремонту

Зовнішньоекономічна діяльність - головний шлях відродження галузі

Національний судноремонт переживає зараз не найкращі часи. Для нього. як і для інших галузей промисловості, характерне різке падіння об'ємів виробництва, скорочення кількості робітників, фінансові труднощі, які іноді ставлять підприємства на межу виживання.

Раніше, років 8-9 по тому, існувала спеціалізація судоремонтних заводів по призначенню ремонтуємих суден і їх належності до того чи іншого міністерства чи відомства. Були СРЗ морського, річного, військово-морського, риболовецького і технічного флоту. Судноремонтом займалися також численні портові майстерні і технічні ділянки, обслуговуючі водні шляхи. Загальна кількість усіх великих га малих судоремонтних підприємств України складає близько семи десятків. Таким чином, можна вже говорити про судоремонтну галузь національної економіки, яка має значний виробничий потенціал і людські ресурси.

Відомо, то одним із самих радикальних засобів при проведенні економічної реформи є вдосконалення структури промислових підприємств. Судоремонтна галузь також не є виключенням. Наприкінці 1997 року Південний науково-дослідний інститут (ЮжНДІМФ) розробляє Національну програму стабілізації і розвитку морською і річкового транспорту України до 2005 року, де були запропоновані рекомендації для СРЗ морського транспорту, курируемо існувавшим тоді Державним департаментом морського і річковою транспорту України (ДДМРТУ). Цій же тематиці були присвячені статті О.І. Сичука, В.Я. Вороніна і Г.М. Комарова.

Висновки розробок ЮжНДІМФ по цій проблемі коротко виражені у завданнях ""Національної програми ". які для 5-ти СРЗ, таких як Одеський "Україна ", Іллічевський, Керченський, Ізмаїльський і Килійський, були записані таким чином: у період 1998 2005 pp. провести реструктуризацію і поетапну приватизацію Одеського і Іллічевського СРЗ. а у 2000 2005 pp. останніх трьох занидів [16]. Під реструктуризацією розуміється юловним чином виділення юридично самостійних цільових виробництв, наприклад судоремонтного, доковою, машинобудівного і ін. О.І.Сичук у статті "Проблеми вітчизняного судоремонтного виробництва" уточнює: "Підприємство, організоване по такому принцип), буде являти собою корпорацію, яка об'єднана апаратом генеральної дирекції" [18].

Для того щоб звільнити цільові виробництва зайвих витрат по обслуговуванню території, сплаті за енергоресурси і т.п., пропонувалося виділити також заготовчі і навіть допоміжні виробництва.

Необхідно сказати, що і до розробки них наукових рекомендацій деякі судоремонтні підприємства, намагаючись вижити у сучасних умовах, проводили так) "реструктуризацію" стихійно, передаючи, наприклад, свої причальні споруди і виробничі цехи у оренд) портам. Що стосується до виділення цільових виробництв, то ним займалися усі великі СРЗ України навіть у більш сприятливі для економіки України часи, з метою покращити управляємість виробництва і націлити його на кінцевий результат: своєчасний і якісний ремонт суден.

Пропозиції виділити в юридично самостійні заготовчі і допоміжні лі більшістю СРЗ у 1997-1998 pp. були не прийняті. Причин у тому, що відділені подібним чином виробництва у сьогоднішніх умовах стають нежиттєздатними. При цьому основні підприємства вимушені сплачувані самостійним заготовчим і допоміжним виробництвам за їх послуги набагато більше, ніж до розділення, що не покращує економічні показники випуску самої основної продукції.

Що стосується виділення у самостійну юридичну особу якого-небудь основного виробництва, наприклад ликового, то кікс питання погреби глибокої теоретичної або експериментальної обробки. Перші результати такого експерименту можна спостерігати, наприклад, у 1998 році на Одеським) СРЗ "Україна". Спочатку ликове виробництво, яке майже відділилися, тобто отримало свій розрахунковий рахунок у банку, запрацювало досить успішно, але це тривало тільки до тих пір, поки доки мали більш-менш стабільне завантаження. Ллє коли замовлень не стало, покривати збитки вимушені були інші цехи і господарства. Відмітимо, що судоремонтний завод без доків неповноцінне підприємство, яке може існувати тільки при сприятливій виробничій кон'юнктурі [15].

Не можна не погодитися з думкою Г.М.Комарова, який \ своїй статті "Шляхи стабілізації судноремонту", пише: "Приватизація, гак як і реструктуризація, повинна здійснюватись поетапно, з необхідною підготовкою, аналізом, науковим і методичним забезпеченням, експериментальною обробкою". Поки що дана інформація про роботу інших приватизованих СРЗ України не дають можливості робити висновок про корисність проведених перетворень як для самих підприємств, так і для флоту, який вини повинні обслуговувати на їй.

Повертаючись до рекомендацій розробленої ЮжНДІМФ "Національної програми ..." на перспективу до 2005 року . відмиймо, що вона обійшла увагою третій по розмір)' серед СРЗ морською флоту Азовський СРЗ. Виходить, що не потрібно ні реструктурувати, ні приватизувати. Чому? Відповідь очевидна: завод і так працює відносно стабільно і навіть використовує виробничі потужності майже на 80%. Але зараз і він ремонтує удвічі менше суден, ніж у 1990-1991 pp. Підприємство виходить з важкого економічного стану головним чином за рахунок суднобудування. По ньому ж сьогодні пішов і чилійський ССРЗ, за останні два роки постійно покращуючи свої економічні показники .

Так яка ж структурна перебудова потрібна СРЗ України? Для відповіді на не питання спочатку не завадило б розмежувати поняття структури як мінімум па дві: структуру основних виробничих фондів (ОВФ) і структуру виробничих програм. Що стосується ОВФ СРЗ, то слід відзначити їх надмірну зношеність. Наприклад, ще на 01.01.97р. знос ОВФ у середньому по СРЗ ГДМРТУ складав 54.2%. А моральній знос, тобто майже повна відсутність сучасних технічних засобів? Таким чином, у якості найпершого заходу структурної перебудови виступає обновлення ОВФ, технічне переозброєння усіх видів виробництв СРЗ (судоремонтного, судно- і машинобудівного). Без інвестицій тут, зрозуміло, не обійтись. Частково кошти повинні знайтися за рахунок реалізації лишнього обладнання заводів [20].

Наряду з оновленням ОВФ необхідно привести їх структуру у відповідність і структурами виробничих програм. Без таких р базуються на прогнозуванні можливих варіантів навантаження СРЗ, складанні конкретних бізнес-планів, не можливо визначити навіть основні напрямки структурної перебудови.

Доречі зовсім недавно в "Одеському віснику" повідомлялось про значне покращення стану Одеського СРЗ №2. Щоб вийти з склавшоїся ситуації, керівництво заводу, не сподіваючись більше па інвестиції "добрих дядей", зайнялося доскональною розробкою можливих варіантів завантаження заводу зсилаючись на власні можливості, розгорнула маркетингову діяльність в обхід посередників. І результати з'явилися: зросла кількість замовлень на виготовлення продукції як для портів, так і для потреб судноремонту. Таким чином, підприємство змінило структуру виробничої програми, знайшовши оптимальне рішення на сьогоднішній день. Тепер залишилося зовсім "небагато": реструктурувати ОВФ.

Ці та інші аналогічні позитивні приклади кажуть про те, що в основу структурної перебудови повинна бути покладена аналітична, а точніше, наукова розробка, яка включає визначення виробничої потужності підприємства, аналіз використання головних для СРЗ основних фон суднопідйомних споруд, причалів, територій і обладнання основних цехів, виявлення диспропорцій і недоліків. Після нього, на основі зібраної службою маркетингу інформації, можна буде скласти варіанти реальних бізнес-планів. Приступаючи до такої роботи, необхідно досконально вивчити проблеми не тільки на своїй, але й на інших українських та зарубіжних СРЗ. Без використання передового досвіду подолання існуючих труднощів у споріднених галузях правильно вирішувати поставлене завдання дуже важко. До споріднених галузей, у перш) чергу, слід віднести судоремонтну галузь Росії. Про роботу якої нам відомо, нажаль, дуже мало.

Неможливо здійснити структурну перебудову галузі, не вирішуючи питань спеціалізації і кооперування підприємств, вдосконалення організації і управління виробництвом. Технічна ж політика, яка проводиться державою, повинна розповсюджуватися на заводи різних форм власності, а також на діяльність садовласників, яки користуються послугами національних СРЗ.

Про можливості суднобудівного комплекс) України, в яком) зосереджено значні виробничі потужності, певний науково-технічний потенціал, кваліфіковані кадри, створено замкнутий цикл з виробництва суден (цивільних морських та річкових усіх класів, типів і розмірів, а також більшості типів кораблів), написано багато. Як і про те, що протягом останніх років стан суднобудування в Україні найбільшому (її частка в загальносоюзному виробництві суден склала в середньому 25.7°0) суднобудівному регіоні колишнього СРСР характеризувався складним фінансово економічним становищем підприємств, не завантажуючи навіть на половину) виробництва, збитковістю будування суден за деякими контрактами, укладеними на початку 90-х років за фіксованими пінами, та іншими проблемами. За даними Мінпромполітики, на сьогодні судно заводи завантажені лише на 25-30% своїх потужностей. У 1998 р. було реалізовано суден па 167,71 млн.грн., що на 117,2 % є більшим за показник попереднього рок и меншим за показник 1996 р.

За інформацією Lloyd's Register of Shipping, у світовому виробництві суден частка України (за тоннажем) складало у 1995 р. 0,8%. Приблизно такі самі показники мали Нідерланди (0,9 %). Хорватія, Бразилія (0,70). У 1996 р. на Україну припадало 0,7 % побудованого у світі протягом. У 1997-1998 pp. цей показник зменшився до 0,3%, майже саме стільки суден було виготовлено в Росії (0,4%) - у 1997 р. і 0,2% - у 1998 p.), Румунії (відповідно. 0,3% і 0,4%), Бразилії (0,2% і 0,3%). Якщо у 1995 р. Україна за обсягом реалізації суден посідала трете місце серед країн Східної Європи, по 1998 р.

Суднобудування є однією з найбільш експортоорієнтованних галузей України: понад 90 % суднобудівної продукції виготовляється за іноземними замовленнями. Зазначимо, що, починаючи з 70-х років, ряд Українських суднобудівних заводів успішно працював на міжнародному ринку, конку рук з іншими виробниками суден Європи та Азії.

Аналіз сьогоднішньої структури експорту може відповісти не тільки на запитання, які типи суден Україна будує, а й визначити, які тини Українських суден користуються попитом за кордоном, тобто є конкурентоспроможними на світовому ринку. Найважливіше місце тут посідають танкери, частка яких в загальному обсягу поставлених на експорт за 1995 1998 pp. суден становила: 58,6% за вартісним показником і 27,1% за кількісним. На рибопромислові траулери припадало у цей самий період, відповідно, 6,5 % і 25 %. На рефрижератори відповідно. 13% і 14,6%). Отже, виходячи з очікування збільшення темпів, лінія попиту на танкери, можна сподіватися отримання замовлень па їх будування на верфях України.

Найбільшим замовником українських суден є Греція: придбані сю протягом 1995 1998 pp. судна становили 47,1% загальної на; реалізованих за цей час на експорті суден. Другим великим іноземним циклом продукції суднобудівної галузі України є Росія, на яку припадає 30,3% загальної вартості суден, проданих у зазначений період на зовнішньому ринку. Далі йдуть Данія (4,3%), Ліберія (3,8%), Голландія (3,6%). Частки інших іноземних замовників, серед яких ОАЕ, Панама, Філіппіни, США. Корея. В'єтнам, Болгарія. Норвегія. Швейцарія, у загальній вартості побудованих українськими продуцентами і реалізованих протягом даного періоду суден були меншими від 2%.

У 1999 р. обсяг українського експорту збільшився з 67,7 млн. у 1997 р. до 141,25 млн. дол., однак не досяг показників 1995-1996 pp. (відповідно, 186 мли. та 198 млн. дол.). Причиною цього с не відсутність шмовлень на будування суден, а неможливість вчасно виконані чинні контракти, що дає підстави вважати, що українські судна за якістю відповідають вимогам споживачів, а основна проблема галузі криється в комплексі невирішених фінансово економічних питань і організаційних недоліків, які добре відомі и неодноразово висвітлювалися на сторінках фахових видань. Тому не лише стисло перелічимо основні з них, умовно поділивши їх на дві труни:

1. Фактори, що зумовили зростання витрат на виробництво і

1 збільшення фактичної собівартості відносно розрахованої, до яких можна віднести:

- залучення дорогих кредитних ресурсів (вартість яких складала до 45% контрактної ціни судна) через відсутність у підприємств власних оборотних коштів, майже повиє припинення фінансування галузі державою, відсутні належної фінансово-кредитної системи для підприємств з тривалим циклом виробництва:

- значне зростання цін на енергоносії, матеріали, комплектуючі; відсутність податкових пільг, які застосовуються у багатьох країнах мстою стимулювання експортного виробництва, недосконалість системи валю того регулювання;

- спрацювання основних виробничих фондів, неекономічність деяких видів устаткування, відсутність нових ресурсозберігаючих технологій;

- утримання соціальної сфери (останнім часом певна її частина вже перейшла до комунальної власності);

- відсутність вітчизняних замовлень на будівництво суден, що не дає можливості отримати прибуток від експлуатації для наступного інвестування в будівництво нових суден.

Недоліки в управлінні підприємствами та організації виробничо-комерційної діяльності:

- неоптимальна організаційна структура виробництва і недосконала система правління;

- незбалансованість кількості працівників із завантаженістю виробничих потужностей, що сприяло зниженню продуктивності праці;

- звуження традиційних ринків збуту, яке певною мірою ускладни діяльність підприємств, що не здобули необхідного досвіду роботи в умовах ринку;

- недостатнє використання принципів і методів маркетингу в роботі суднобудівних підприємств.

Для визначення перспективності подальшого розвитку вітчизняного суднобудування звернемося до аналізу факторів конкурентоспроможності галузі, визначених відомим американським економістом М. Портером. Серед головних факторів конкурентоспроможності він виділяє такі: люди: знання. якими воші володіють; фінанси (їх доступність); ефективне управління, а також стан наявного основного капіталу.

Виробничі можливості суднобудівників Миколаєва, Херсона. Керчі, Феодосії у створенні найсучасніших, а іноді й унікальних суден ( досить відомими. До 75% якості забезпечують проектні організації. Так. побудовані па заводі "Океан'" за проектом "Чорноморсуднопроекту" судна заслужили сертифікат якості Європейського комітету якості. Відзначено високу якість виконання робіт на Чорноморському, Херсонському суднобудівних заводах. Але як недолік можна розглядати те, що сума нагромаджених знані, не завжди відповідала потребам ринку. Суднобудівна наука у колишньому СРСР обслуговувала здебільшого потреби ВМФ та інших державних шсппл і приділяючи мало уваги комерційним потребам майбутніх судновласників. Маркетинг суднобудування практично повністю був відсутнім. Прогнозами ринку, вивчанням судновласників, їх вимог та побажань ніхто не займався. На жаль, не можна сказані що сьогодні ці недоліки подолані. Мали уваги приділяється економічним аспектам майбутнього будівництва. Можна констатувати, що українське суднобудування програє в економічних, зокрема ринкових, знаннях, маючи певні конкурентні переваги у вигляді ресурсу науково-технічних знань. Ллє є загроза втрати і цієї переваги: по-перше, зарубіжне суднобудування постійно розвивається, технології вдосконалюються; по-друге, сьогодні в галузі гостро стоять проблеми в грат и висококваліфікованих спеціалістів, старіння кадрів.

Зрозуміло, що конкурувати з продуцентами з інших країн, необхідно міни сучасну матеріально-технічну базу. За оцінками спеціалістів, на момент розпаду СРСР найкраще технічне оснащення мали верфі, які знаходилися території України. Але ряд типів устаткування, ліній, засобів технологічного оснащення морально і фізично застаріли, а окремі види технічних засобів не відповідають сучасним вимогам технології.

Основним матеріалом для виробництва суден с листовні прокату. Україні має власне металургійне виробництво, яке повною мірою за сортаментом і якості продукції задовольняє вимоги суднобудівників, що дозволяє говорити про конкурентні переваги України в цьому питанні.

На кооперації, що склалася в колишньому СРСР, для українських суднобудівників несприятливий характер: близько 80% комплектуючих виробів і сьогодні надходить з Росії Та країн, що ставить заводії України у повну залежність від постачальників і значно збільшує витрати виробництво. Водночас існує можливість без значних капіталовкладень налагодити виробництво деяких матеріалів, комплектуючих ті Україні, що зменшить на перевезення, дозволить оперативно перебудувати виробництво під погреби замовника. Але, незважаючи на наявність в Україні значних потужностей з виплавляння алюмінію, виробництва багатьох основних компонентів для виготовлення пластмас, вітчизняні суднобудівники прокат і профіль, титанові заготовки, шаруватий пластик та багато інших матеріалів з Росії.

Проведений аналіз суднобудівного комплексу України свідчить про його високий науковий потенціал, наявність власної сировинної бази. не. інших виробничих потужностей за кваліфікованих кадрів. Різнопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентоспроможну на світовому ринку продукцію говорять про те. що сьогодні (за сприятливої кон'юнктури світового суднобудівного ринку Україна має шанс зберегти і розвинути нагромаджений суднобудівний потенціал.

На позитивний розвиток галузі можна сподіватися лише за умови вирішення ряд) внутрішніх проблем і розробки чіткої стратегії розвитку суднобудування. Вихідним пунктом при цьому мас статті посилення маркетингової діяльності на суднобудівних підприємствах, а також на галузевому рівні. Навіть приблизний порівняльний аналіз Даних про практичне використання маркетингових методів та інструментів на суднобудуванні України і в інших країнах-суднобудівниках дає підстави стверджувати, що українські продуценти мають великий резерв для підвищення ефективності своїх служб і а відділів маркетингу. На більшу увагу заслуговує вся система маркетингових досліджень: від аналізу факторів зовнішнього макросередовища, що впливають на суднобудівну галузь, та аналіз) суднобудівного з боку як попиту (аналіз судновласників), так і пропозиції (аналіз виробників-конкурентів) до дослідження власних можливостей, сильних та слабких сторін.

Необхідним є застосування нових для підприємств підходів у формуванні товарної ціни комунікаційної, збутової політики з урахуванням отриманих у ході досліджень відповідних даних про можливості й загрози у зовнішньому середовищі, про потреби судновласників, про дії конкурентів тощо. Так. межах товарної політики треба було б визначній, чи будувати піди (або галузі) усі типи суден, які воно може виготовляти, чи сконцентрувати зусилля на найбільш конкурентоспроможних на світовому ринку, реалізуючи за рахунок спеціалізації ефект масштабу і досвіду. Вирішуючи проблеми, пов'язані з втратою українськими суднами цінових переваг перед конкурентами, при розробці цінової політики доцільно було б розі ляп) їй можливості зниження витрат на виробництво. Наприклад, з урахуванням що матеріальні виграні на будування судна складають у середньому 6.0% тни. навіть невелике їх зниження за рахунок виваженого вибору постачальників з найкращим співвідношенням "німа якість" матиме відчутний ефект і поліпшить результати діяльності і підприємства.

Піднесення українського суднобудування не тільки забезпечить роботою всіх зайнятих у цій галузі, збільшить валютні надходження і підвищить міжнародний престиж України, а й зумовить розвиток суміжних виробництв. оскільки ця метало-, трудо-, науко- і енергомістка галузь економіки пов'язана з великою кількістю постачальників з різних галузей промисловості (металургійної. машинобудівної, радіоелектронної, електротехнічної, деревообробної, хімічної).

1.3 Віртуальне виробництво в суднобудуванні та судноремонті -один із шляхів виходу на зовнішній ринок

Для забезпечення конкурентоздатності і продукції в даний час не досить міжнародних сертифікатів, що підтверджують її якість і високі характери - уся технічна документація на випуск виробів повинна відповідати міжнародним стандартам.

По прогнозам закордонних спеціалістів після 2000 року неможливо буде продати на зовнішньому ринку складну машинобудівну продукцію без відповідної міжнародним стандартам ISO документації в електронному вигляді.

Відставання вітчизняної промисловості в питаннях розробки й освоения сучасних інформаційних технологій, а також у формуванні єдиного інформаційного простору і створення інформаційної моделі виробу, затрудняє розвиток вітчизняних підприємств із закордонними партнерами і стає основною перешкодою и просуванні вітчизняної продукції на закордонні ринки. У майбутньому це може призвести до повної ізоляції вітчизняної промисловості.

Ще на початку 80-х pp. розроблена концепція комп'ютеризованого виробництва (КІП). Вона пов'язана з інтеграцією гнучкого виробництва і систем керування, ще) припускають об'єднання ідеї постачання, проектування і підготовки виробництва; планування і виготовлення; виробничих ділянок і цехів; транспортно - складських систем; забезпечення устаткуванням, інструментом і оснасткою; забезпечення якості, збуту і фінансів.

Таким етапом в ієрархії систем керування підприємством < система ERP, що торкається ключових аспектів його виробничої і комерційної діяльності, таких як виробництво, планування, фінанси і бухгалтерія, матеріально - технічне постачання і керування кадрами, збут, керування запасами, отриманні замовлень" на виготовлення (постачання) продукції і надання послу). ікі системи служать для надання керівництву інформації для прийняття управлінських рішень, а так само для створення інфраструктури електронної обміну даними підприємства з постачальниками і споживачами.

У 80-х pp. розроблена система CALS, що може використовуватися разом із MRPII ERP і KUP.

При реалізації CALS виділені основні напрямки:

- етапи ЖЦТ;

- функції опрацювання інформації.

ЖЦТ можуть бути подані такими етапами:

- маркетингові дослідження;

- концептуальне і робоче проектування:

- розробка документів;

- технологічне підготування;

- матеріально - технічне постачання;

- підготування виробництва;

- виготовлення, контроль, діагностика;

- реалізація;

- впровадження в експлуатацію;

- експлуатація і ремонт;

- утилізація

Основою CALS - технологій є система міжнародних стандартів обмін) даними ISO 10303 Standart for the Exchange of Product Model Data - STEP), що визначає методи опису, інформаційної моделі, протоколи прикладних додатків.

Такий етап розвитку інформаційних технологій, що включає Internet і швидкісні телекомунікації, зробив можливим об'єднання підприємств, що спільно працюють нал одним проектом або випуском певної продукції, един віртуальне підприємство Вії шляхом об'єднання їхніх інформаційних систем.

У ОС, США і Японії уряди фінансують і координують цілий ряд програм по створенню суднобудівних і судноремонтних ВИ [35].

Впровадження КІП і ВГІ можна розбити на такі етапи:

1. Реінжинірінг бізнес - процесів підприємства, з урахуванням можливості побудови Kill. Він включає такі етапи:

а) визначення стратегічних цілей компанії;

б) системний аналіз по і очної діяльності компанії, упорядкування моделі бізнесу;

в) розробка більш ефективних бізнес - процесів, що краще задовольняє цілі компанії;

г) розробка проекту Kill за умовами, заданими повою моделлю бізнесу;

д) перехід від старих бізнес - процесів до нових, на підставі КІП.

2. Підприємство що входить до складу одного із галузевих проектів створенню ВИ, звичайно координуються урядом.

Українські суднобудівні і судноремонтні підприємства у їхньому теперішньому стані мають ряд особливостей, що роблять неможливим пряме застосування методик побудови КІП і ВП, які використовуються західними компаніями: створення на підприємстві КІП і супутніх реінжинірінгу бізнес - процесів усього підприємства - це масштабний проект. Він може зайняти декілька років і потребує значних фінансових і людських ресурсів. В умовах законодавчі)!' н економічної нестабільності, приватизації, реструктуризації відсутня більшість чинників, необхідних для здійснення такого проекту:

- бюджет;

- мотивація вищого керівництва;

- розуміння персонал);

- технологічна і консалтингова підтримка [36].

У силу цих причин жодне вітчизняне суднобудівне підприємство поки не вію функціонального КІП. В даний час інформаційні системи суднобудівних і судноремонтних заводів являють собою набір систем керування підрозділу й окремих АРМ. Далі, для створення ВП на основі підприємств українського суднобудівного і судноремонтного машинобудування необхідна розробка національної галузевої програми стандартів і угод в області інформаційної інфраструктури. Це неможливо участі державних структур.

Проте на фоні чинників, що перешкоджають створенню КІП і ВП в українському суднобудуванні є 2 позитивних моменти. По - перше, дос впровадження КІП і ВП на суднобудівних підприємствах усього світ у може бути вивчений і з урахуванням специфіки, застосовуваної на наших підприємствах. Цей досвід включає рішення багатьох складних проблем, у т.ч.: методики розробки і впровадження КІП, міжнародних стандартів, наприклад ISO STEP і OMG CORBA. їси гак само ряд закордонних фірм, що постачають комплексні інформаційні рішення для суднобудівних КІП і ВП на підставі своїх CAD/САМ - програмних комплексів.

По - друге, при організації КІП на вітчизняному підприємстві буде відомо. що наступним етапом автоматизації виробництва стане ВІК що дозволить відразу будувати КІП як відкриту систему, керуючись технологіями Internet Intranet і на відкриті міжнародні стандарти [36]. Це забезпечить швидкий вхід вітчизняних суднобудівних підприємств у міжнародний ВП.

1.4 Державна підтримка галузі: необхідний фактор для виходу на міжнародний ринок

Суднобудівна та судоремонтна галузі мають свої виробничо-економічні особливості; довгий виробничий цикл; необхідність великого оборотного капіталу і значного кредитування; необхідність отримання банківських гар;

Ці особливості в існуючих умовах переходу до ринкової економіки визначають зовнішню залежність суднобудування, судноремонт), виробництва судових двигунів і комплектуючого обладнання.

Країни з розвинутим суднобудуванням і судноремонтом у період подолання кризи 80-х років використовували наступні форми державного регулювання;

Звільнення від митних зборів і податків на імпорт, матеріали і обладнання для будування і ремонту суден;

Звільнення від податку па додану вартість (ПДВ);

Виділення пільгових довгострокових кредитів;

Надання цільових державних субсидій і банківських суднобудівним і судоремонтним заводам та садовласникам.

Суднобудівники і судноремонтники Чорноморського регіону вважають, що технічна, матеріальна і науково-дослідна база цієї галузі при вмілому державному регулюванні і відповідній підтримці дозволить подолати криз відновити її конкурентоспроможність. Це, зі своєї сторони, і відобразиться на розвитку галузей, які виробляють матеріали і обладнання для суднобудування і судноремонту. У зв'язку з неприйняттям заходів на державному рівні, неминуче виникнуть величезні збитки у цих галузях та соціальні проблеми |21 |.

Для убезпечення стійкої роботи галузі, для зберігання і розвитку промислового і наукового потенціалу необхідно:

Впровадження практики державних гарантій і гарантій національних банків при будуванні, модернізації і ремонті суден і виробництві судового обладнання;

Звільнення від митних зборів, ПДВ і акцизного збору на імпортуємі матеріали та обладнання, які використовуються при будівництві та ремонті суден, виробництві основною судового обладнання, як для експорту, гак і для національних судовласників;

Звільнення від податку тої частини прибутку, яка інвестована у розвиток власного виробництва;