Полицентрические города в современной России

41

План

Введение

Глава I. Понятие городской агломерации

Глава II. Развитие пригородов - как основной фактор возникновения полицентрических городов

2.1 Некоторые факты о развитии пригородов

2.2 Перемещение в пригород производственных агломераций

2.3 Перемещение в пригород населения

2.4 Перемещение в пригород предприятий розничной торговли

2.5 Перемещение в пригород фирм сферы услуг

2.6 Пригородные субцентры и современные города

2.7 Субцентры и центры городов

Глава III. Полицентрические города в современной России

3.1 Полицентрические агломерации в России и их краткая характеристика

3.2 Полицентрическая Иркутская (Иркутско-Черемховская) агломерация

Заключение

Библиографический список



Введение

Сегодня, городская агломерация -- компактная пространственная группировка поселений, объединенных многообразными связями (производственными, трудовыми, культурно-бытовыми, рекреационными) в сложную систему. Как правило она возникает вокруг города-ядра. Среди поселений, входящих в агломерацию, часто фигурируют города-спутники.

В Российской Федерации существует методика, по которой группа поселений выделяется в качестве городской агломерации, если население наибольшего из образующих её городов составляет более 100 тыс. чел., а в пределах 1,5-часовой транспортной доступности от него расположено еще как минимум два города, тяготеющих к центру.

В советское время российские агломерации формировались благодаря как использованию преимуществ своего географического положения, так и ускоренным темпам преимущественного экономического и социального развития ряда городов-ядер и вновь создаваемых городов-спутников и практике формирования территорально-производственных узлов. В постсоветское время российские агломерации досформировались и укрепились в связи с резким уменьшением мест приложения труда в пригородной зоне, активной застройкой субурбанизированных территорий индивидуальной коттеджной жилой застройкой обеспеченных социальных слоев, резко возросшими темпами автомобилизации и прочей большей транспортной мобильностью населения.

В своей курсовой работе я рассмотрю и проанализирую следующие аспекты:

ь Понятие городской агломерации;

ь Развитие пригородов - как основной фактор возникновения полицентрических городов: Здесь я более подробно рассмотрю некоторые факты о развитие пригородов, что послужило развитию и формированию полицентрических агломераций, экономическую связь между субцентрами и центрами городов.

ь Полицентрические агломерации в Современной России. Здесь я подробно дам анализ, какие полицентрические агломерации существуют у нас в России, каковы критерии их объединения, и более подробно дам анализ Иркутской ( Иркутско - Черемховской)полицентрической агломерации.

Для написания работы, мною были использованы материалы с книги «Экономика города», Артур О`Салливан, и интернет - сайт: http://ru.wikipedia.org и из других источников, указанных в библиографическом списке моей курсовой работы.



Глава I. Понятие городской агломерации

Городская агломерация, конурбация (от лат. agglomero -- присоединяю) -- компактное скопление населённых пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями.

Различают следующие виды агломераций :

· моноцентрические (сформировавшиеся вокруг одного крупного города-ядра, например, Московская агломерация)

· полицентрические агломерации (имеющие несколько городов-ядер, например, скопления городов в Рурском бассейне Германии).

Критерии объединения:

· массовые трудовые, учебные, бытовые, культурные и рекреационные поездки (маятниковые миграции),

· 1,5-часовая доступность по транспортным коридорам (железным дорогам, автодорогам и рекам),

· наличие регулярных пригородных электропоездов, автобусов, теплоходов,

· нахождение подчиненных поселений в пределах своих административных регионов кроме самых теснопримыкающих,

· общность аэропорта, железнодорожного узла-терминала, речного порта-терминала,

· плотное расселение по транспортным коридорам,

· и т. д.

Не учитываются:

· прямое расстояние собственно (без учета других факторов),

· близкие подчиненные поселения без прямой связи по транспортным коридорам,

· неблизкие самодостаточные города.

Агломерации в развитых странах концентрируют значительные массы населения. Рост агломераций отражает территориальную концентрацию промышленного производства и трудовых ресурсов. Стихийный рост агломераций иногда приводит к образованию мегалополиса (суперагломерации или сверхагломерации) -- наиболее крупной форме расселения.

Конурбация -- (от лат . con -- вместе и urbs -- город), городская агломерация полицентрического типа, имеет в качестве ядер несколько более или менее одинаковых по размеру и значимости городов при отсутствии явно доминирующего (напр., скопления городов в Рурском бассейне, Германия).

Наиболее значительные конурбации (полицентрические агломерации) сформировались в Европе -- Русская в ФРГ (11,5 млн жителей), Рандстад Холланд в Нидерландах (около 7 млн), в Японии -- так называемый мегалополис Токайдо (около 60 млн) и некоторых других странах.

Крупнейшие агломерации в России с численностью жителей более 1 млн (по состоянию на 2009 год),

· Москва 13,5 млн.

· Санкт-Петербург 4,75 млн.

· Нижний Новгород 1,7 млн.

· Екатеринбург 1,54 млн.

· Новосибирск 1,5 млн.

· Самара 1,41 млн.

· Волгоград 1,35 млн.

· Челябинск 1,32 млн.

· Ростов-на-Дону 1,29 млн.

· Омск 1,15 млн.

· Казань 1,12 млн.

· Пермь 1,07 млн.

· Саратов 1,07 млн.

· Уфа 1,07 млн.

· Красноярск 1,02 млн.



Глава II.

Развитие пригородов - как основной фактор возникновения полицентрических городов

В данной главе я рассмотрю появление современного полицентрического города. В традиционном моноцентрическом городе, как мы знаем, экономическая деятельность сконцентрирована в основном в центральном районе. Весь метрополитенский ареал ориентирован на город - центр, где имелись работа и магазины.

В современном полицентрическом городе значительная доля рабочих мест сосредоточена в пригородных районах, главным образом в субцентрах. Люди, живущие на метрополитенских ареалах, теперь в меньшей степени нуждаются в городе - центре, как месте занятости и торговли.

2.1 Некоторые факты о развитии пригородов

Субурбанизация - развитие пригородов. Первоначально она проявляется в возникновении вокруг крупных городов пригородов. В итоге формируются городские агломерации - взаимосвязанные группы поселений (прежде всего городские), объединенные различными видами связей (трудовые, производственные, рекреационные, инфраструктурные и др.) в динамичные системы. Затем начинается более быстрое развитие пригородов (прежде всего демографическое) по сравнению с центральным городом.

Наконец, пригороды начинают развиваться за счет центрального города: идет интенсивное переселение в пригородную зону жителей из центрального города, перенос туда промышленных и других функций. Численность населения в центральных районах постепенно сокращается.

Причины этого процесса многочисленны. Их подробно изучали в США и других странах интенсивной субурбанизации. В общем случае можно выделить причины, “выталкивающие” население из центральных городов и привлекающие жителей в пригороды.

В качестве “выталкивающих” причин обычно указывают высокую стоимость хорошей недвижимости в городе, перенаселенность и моральный износ жилья в центральных городах, острые экономические проблемы, высокие местные налоги, обострение социальных проблем непрестижность адреса. В США указывают и на значение такого фактора, как опасение снижения уровня образования детей, вследствие десегрегации школ в 1954 г. Многие из этих причин взаимосвязаны и взаимообусловлены. Какие факторы привлекают население в пригороды. В США и Великобритании большое значение придают такой причине, как стремление людей жить в собственном доме. В городском жилом фонде США односемейные дома составляют 2/3, причем в центральных городах - Ѕ, а в пригородах -3/4. Доля односемейных домов постоянно увеличивается. Со стремлением жить в собственных домах согласуются относительно низкая стоимость недвижимости в пригородах, хорошая экология, низкие местные налоги. Существенны и такие причины, как возрастание потребности в большой жилой площади, специальные правительственные программы по деконцентрации населения, развитие пригородной инфраструктуры, стремление иметь престижный адрес Новые пригородные поселения отличаются к тому же, как правило, большой социальной однородностью, которая поддерживается системой специальных мер. Эта продажа земли только большими участками, завышенная стоимость домов для нежелательных поселенцев и др. В итоге в данном поселении не могут поселиться люди с уровнем доходов ниже определенного.

Необходимое условие субурбанизации - развитие транспорта для обеспечения перевозок между местам жительства и местом работы, так как переселяющиеся в большинстве продолжают работать в центральном городе. Именно поэтому первые признаки субурбанизации появились в развитых странах после развития в них пригородного железнодорожного и трамвайного сообщения. Но интенсивная субурбанизация началась с массовой автомобилизацией населения, поскольку только личный автомобиль обеспечивает высокую степень свободы относительного размещения мест жительства и мест работы.

В соответствии со сказанным выше первоначально из центрального города в пригороды переселяются наиболее обеспеченные слои населения, элита общества. Этим они создают образец поведения для остального населения, не реализуемый по материальным причинам: люди хотели бы переселиться , но не могут себе этого позволить со своим уровнем доходов. По мере повышения благосостояния в переселение вовлекаются все более широкие слои населения. Интенсивная субурбанизация начинается с переселением многочисленных представителей среднего класса.

За субурбанизацией населения следует субурбанизация промышленности и других сфер занятости. Начинается она с вывода за пределы центральных городов крупных промышленных предприятий, требующих больших площадей и безопасных в экологическом отношении (химические, нефтеперерабатывающие, металлургические и т.п.). Среди причин субурбанизации промышленности обычно называют возрастание спроса предприятий на крупные земельные участки, их переориентацию на автомобильный транспорт вместо железнодорожного и внутреннего водного, более низкую стоимость земли в пригородах, миграцию квалифицированных работников в пригородную зону и др. Субурбанизация торговли и услуг непосредственно связана с субурбанизацией населения, субурбанизация управленческих функций - с кризисным состоянием центральных городов, переселением служащих в пригороды, высокой степенью развития инфраструктуры в пригородах. Тем не менее субурбанизация рабочих мест все - таки меньше чем субурбанизация населения. Значительная часть жителей пригородов продолжает работать в центральных городах.

Естественно, что субурбанизация, одна из причин которой - кризис центральных городов в широком смысле , еще больше усиливает этот кризис. Центральные города лишаются значительной части налоговой базы, в них сокращается количество рабочих мест и соответственно растет безработица, увеличивается концентрация маргинальных слоев населения с низкими доходами и т.д. Поэтому в настоящее время государственные программы направлены в основном на возрождение городских центров, когда как в первые послевоенные годы они были направлены на деконцентрацию населения и экономически крупных городов.

Дальнейшее развитие процесса субурбанизации вылилось в интенсификацию переселений жителей не только в пригородную зону городских агломераций, но и на внеагломерационные территории. США уже стали “страной пригородов” - там живет около 60% населения агломераций.

На мой взгляд, важно отметить, что часть роста деловой активности в пригородах объясняется расширением городской территории при неизменных границах города-центра. В значительной мере рост городской территории происходит за счет переферийных районов. По мере расширения метрополитенского ареала все возрастающая доля ее населения живет за пределами фиксированных границ города-центра. Если пригородное население, считать население , проживающее за пределами города-центра, то этот рост вызывает процесс развития пригородов.

2.2 Перемещение в пригород производственных предприятий

Я попытаюсь понять и проанализировать, что именно вызвало процесс перемещения в пригороды производственных предприятий .

Внутригородские грузовые перевозки.

Мозес и Уильямсон (1972) попытались объяснить, как появление автотранспорта на внутригородских линиях грузоперевозок способствовало перемещению в город производственных предприятий. В моноцентрическом городе ХIХ начала ХХ века внутригородские перевозки грузов осуществлялись гужевым транспортом. Начиная примерно с 1910 года предприятия стали переходит с гужевого на автомобильный транспорт. Грузовой автомобиль был и быстрее , и дешевле. После появления грузового автомобиля на внутригородских линиях его использование стало быстрее расширяться.

Если в моноцентрическом городе решение о месте размещения производственного предприятия определяется в результате «перетягивания каната». С одной стороны, центральный транспортный узел притягивает фирмы к центру города, поскольку у фирм ,расположенных ближе к транспортному узлу , транспортные расходы меньше. Но, если посмотреть с другой стороны, пригород притягивает предприятия тем, что там соответственно, ниже уровень заработной платы.

Рассмотрим, как же повлиял внутригородской автотранспорт на функцию земельной ренты производственных предприятий (рис.1).

Замена гужевой повозки грузовым автомобилем снижает транспортные расходы ,уменьшая наклон функции ренты за землю производственных предприятий. Радиус промышленного района возрастает с

Рис. 1 Частично - равновесные последствия внедрения автотранспорта на внутригородских грузовых перевозках

Из-за транспортных расходов эта функция имеет отрицательный наклон. Применение грузовиков привело к снижению транспортных расходов, а следовательно к уменьшению наклона функции земельной ренты. Это хорошо показано на рис.1:функция земельной ренты становится круче, что позволяет предприятиям выигрывать спор за пригородную землю у жителей и одновременно увеличивает радиус промышленность района с

На рис.1 показано частично-равновесное последствия использования грузовиков вместо гужевого транспорта. На внутригородских транспортных линиях. Расширение промышленного района приводит к росту спроса на труд, делая его чрезмерным и увеличивает уровень зарплаты в городе. Рост зарплаты сдвигает функцию земельной ренты под жилую застройку вверх(увеличивая предложение рабочей силы по мере того,как размер и плотность заселения жилого района возрастают), а функцию ренты за землю производственных предприятий вниз(снижая спрос на рабочую силу по мере того,как размер и плотность застройки уменьшаются).Эти изменения на рынках рабочей силы и земли продолжаются до тех пор,пока не будет восстановлено общего равновесия.

Междугородные грузовые перевозки

Через 20 лет после появления грузовика производственные предприятия стали использовать его для междугородных перевозок. Прогресс в автомобилестроении сделал перевозки на большие расстояния вполне реальными. ,а расширение сети междугородных автомобильных дорог облегчило междугородные грузовые перевозки. По мере того, как производственные предприятия переходили с поездов и пароходов на грузовые автомобили, они становились все меньше привязанными к конечным железнодорожным станциям и портам в центре городов и перемещались в места, к которым подходили междугородные шоссейные дороги. Транспортные расходы связанные с перевозкой грузов из пригородных районов,снижались,что позволяло предприятиям перемещаться ближе к своим живущим в пригороде работникам.

Автомобиль

Автомобиль внес большую роль в перемещение производственных предприятий в пригород. Попытаемся понять, где будет размещаться фирма в современном городе с развитым автотранспортом. В таком городе служащие могут ездить на своих машинах из любого места городской территории. Несмотря на то, что фирма все еще может располагаться в центре города, она в такой же степени может разместить свое производство в каком-то месте на городской автомагистрали или пригородной кольцевой дороге, потому что эти места доступны для жителей любого района метрополитенского ареала. Автомобиль ослабил привязанность к остановкам трамвая в центральном районе, способствуя перемещению в пригороды фирм с рабочей силой.

Одноэтажные заводы

Еще один фактор, способствующий перемещению в пригороды производственных предприятий ,стал переход от традиционных многоэтажных производственных зданий к одноэтажным заводам. Чтобы с выгодой для себя использовать новые производственные технологии (сборочные линии и транспортировка материалов с помощью автопогрузчиков),фирмы стали строить одноэтажные производственные здания. По мере роста потребления земли факторов,притягивавшие фирмы к пригородам(более низкая стоимость земли и зарплата),преобладали над фактороми,притягивавшими их в город-центр(более низкие транспортные расходы), и многие фирмы перевели свои фирмы в пригород.

Пригородные аэропорты

Еще одна причина перемещения производств в пригороды стала возросшая значимость воздушных грузоперевозок. Фирма, перевозящая относительно большую долю своей продукции по воздуху, испытывает весьма большую притягательность аэропорта. Для некоторого типа фирм пригородный аэропорт заменил старый центральный транспортный узел(конечную железнодорожную станцию или порт),на который они ориентировались ранее. Как будет сказано ниже в этой главе, около пригородных портов современных городов появилось много новых рабочих мест.



2.3 Перемещение в пригороды населения

Я рассмотрю 5 причин, перемещения населения в пригороды:

· Рост уровня реальных доходов

· Снижение затрат на внутригородскую миграцию

· Проблемы города-центра

· Движение вслед за фирмами в пригороды

· Государственная политика.

Рассмотрю каждую из причин более подробно.

Рост уровня реальных доходов. Действительно ли рост доходов способствовал перемещению населения в пригороды.Ведь рост доходов не однозначно сказывается на относительной привлекательности пригородов,поскольку двояко влияет на относительные издержки проживания в пригороды.

1. Рост затрат на внутригородскую миграцию

Рост реальных доходов увеличивает величину дохода,которой жертвуют на минуту времени в дороге:он приводит к росту альтернативной стоимости трудовой миграции. Поэтому рост дохода повышает относительную привлекательность жилья по близости от места работы. Для человека,работающего в центральном деловом районе рост дохода повышает относительную приывлекательность жилья в городе-центре. В этом проявляется эффект альтернативной стоимости.:рост дохода повышает альтернативную стоимость трудовой миграции,привлекая домохозяйства в город центр.

2. Рост потребления земли

Рост доходов повышает относительную привлекательность районов с низкой стоимостью земли (то есть имеем ввиду пригороды).Члены домохозяйства,занимающего большой участок земли,готовы ездить на работу на большие расстояния,чтобы только иметь возможность занимать дешевую пригородную землю. В этом проявляется эффект потребительский:рост доходов ведет к увеличению размера участка,притягивая домохозяйства к недорогой пригородной земле.

При наличии таких 2 противоположных воздействий невозможно говорить , что рост доходов способствует развитию пригородов. Рост доходов вызывает развитие пригородов в том случае, если эффект потребления преобладает над эффектом альтернативной стоимости. Подобное происходит,если эластичность спроса на землю по доходу превосходит эластичность затрат на трудовую миграцию по доходу.

Снижение затрат на трудовую миграцию.

Технический прогресс за последние 140 лет привел к снижению денежных и временных затрат на трудовую миграцию. Появление новых систем городского пассажирского транспорта привело к снижению затрат на проезд из пригородов в центр города. Появление автомобиля позволило увеличить скорость передвижения и снизить временные затраты на трудовую миграцию

Рассмотрим, как появление автомобиля повлияло на развитие пригородов.

Последовательность изменений в экономике города можно представит следующим образом:

1. Наклон функции ренты за землю под жилой застройкой уменьшается(функция стремится вверх),увеличивая размер и плотность заселения жилого района.

2. Рост предложения труда ведет к снижению уровня зарплаты.

3. Снижения зарплаты сдвигает функцию ренты за землю предприятий вверх, увеличивая спрос на рабочую силу по мере возрастания размера и плотности центрального делового района.

4. Снижение зарплаты сдвигает функцию ренты за землю под жилой застройкой вниз, снижая предложение рабочей силы по мере уменьшения размера и плотности заселения жилого района.

5. Зарплата продолжает снижаться до тех пор,пока не будет достигнуто равновесие между предложением и спросом на рабочую силу.

В равновесном состоянии автомобиль(трамвай) способствует росту населения и площади моноцентрического города,то рост относительной доступности пригородных районов увеличивает долю населения в пригородах.

(технический прогресс снижающий удельные издержки на трудовую миграцию (трамвай или автомобиль) приводит к развитию пригородов: все большая часть населения живет за пределами города-центра (три мили от центра города)

Рис.2 Развитие пригородов, вызванное снижением затрат на маятниковую миграцию

На рис.2 показаны первоначальные функции земельной ренты и теже функции после того,как в меторополитенском ареале установились более низкие издержки на трудовую миграцию.

Проблемы города-центра

Переезду домохозяйств в пригороды способствуют факторы:

· Старое жилье(ухудшение состояния жилого фонда в городе-центре побуждает переезжать в пригороды,где есть новое жилье)

· Расовые проблемы и доход (некоторые переезжают в пригород ,чтобы не учувствовать в расовом конфликте,некоторые уезжают,чтобы не жить рядом с соседями-бедняками)

· Бюджетно-финансовые проблемы центра (во многих городах-центрах установлены высокие налоги ,что побуждает переезжать в пригороды,где налоги ниже. Таким образом, появляется причинно-следственная связь, финансово-бюджетные проблемы вызывают развитие пригородов ).

· Преступность (в городах-центрах высокий уровень преступности,который побуждает переезжать в пригороды.)

· Образование (школы в пригородах,как правило значительнее лучше,что также побуждает переезжать в пригородные школьные округа)

Движение вслед за фирмами в пригороды

Рабочие места на производственных предприятиях перемещались из города-центра в пригороды по целому ряду причин,включая появление грузового автотранспорта ,переход на сборочные поточные линии и строительство кольцевых дорог. Как ниже будет сказано мною в этой главе,что предприятия розничной торговли и сферы услуг также перемещались в пригороды,образуя пригородные субцентры. Перемещение в пригород рабочих мест способствовало перемещению населения,поэтому часть работников последовала вслед за своими предприятиями в пригород. В полицентрическом городе работники ездят на работу по кольцевым пригородным автодорогам и в пригородные субцентры.

Как перемещение рабочих мест в пригороды влияет на функцию земельной ренты под жилой застройкой. Работники готовы платить больше за жилье и землю рядом с кольцевыми дорогами и пригородными субцентрами,потому что затраты на трудовую миграцию из таких мест относительно ниже. В современном полицентрическом городе функция земельной ренты под жилой застройкой имеет несколько максимальных значений - одно для центра города и другое для каждого места концентрации рабочих мест.

Государственная политика и развитие городов .

Также на переезд в пригород влияет ряд факторов со стороны государственной политики:

· Жилищные субсидии ( федеральный налоговый кодекс предусматривает снижение налогов на сумму процента, уплачиваемого за жилищный заем,что,по сути,является косвенной жилищной субсидией. Федеральная ипотечная программа(ипотека на жилой фонд, гарантированная Федеральным жилищным управлением) также способствует снижению затрат на владение. Такого рода жилищные субсидии способствуют развитию пригородов, потому что повышают уровень потребления жилья и привлекательность пригородов, где жилье дешевле).

· Внешние эффекты миграции (В связи с тем, что трудовая миграция вызывает пробки на дорогах и загрязнение окружающей среды, предельные издержки отдельного человека, связанные с миграцией, меньше предельных издержек для всего общества. Трансформация этих внешних факторов во внутренние приведет к росту относительной стоимости жизни в пригороде, способствуя тому, что мигранты будут жить ближе к своим рабочим местам.)

· Многозвенная система органов местной власти (Некоторые домохозяйства переезжают в пригороды, чтобы уйти от финансовых проблем городов-центров. Многозвенная система органов местной власти стимулирует развитие пригородов потому что представляет альтернативу органу власти города-центра.)

· Строительство автодорог( строительство сети автомобильных дорог привело к снижению затрат,связанных с маятниковой миграцией,и,соответственно,к росту относительной привлекательности пригородов).

2.4 Перемещение в пригород предприятий розничной торговли

В основе перемещения в пригород предприятий розничной торговли лежит 3 важнейших причины :

· Вслед за потребителями. Перемещение населения в пригороды привело к тому, что часть предприятий розничной торговли переместились в пригород. Торговое предприятие размещается в середине зоны торгового обслуживания. В соответствии с теорией центрального места :Если экономия масштаба не велика относительно плотности спроса(спрос на душу населения, умноженный на плотность населения),то зоны торгового обслуживания относительно малы. Торговая фирма с небольшой зоной торгового обслуживания ,вероятнее всего, последует за покупателями в пригороды. И наоборот, фирма с относительно большим эффектом масштаба совсем не обязательно последует за покупателями: если во всем меторополитенском ареале существует только единственный магазин, то наиболее доступным местом будет его расположения останется центр города.

· Автомобиль. (Автомобиль ,который пришел на смену трамвайной сети, ослабил привязанность к центру города. Предприятиям розничной торговли больше не обязательно находится в центре города, чтобы быть доступными потребителями всего метрополитенского ареала, и многие из низ переместились в пригороды.)

· Рост населения. (Третей причиной перемещения в пригороды является рост населения. По мере роста населения метрополитенского ареала совокупный спрос на товары розничных магазинов возрастает. Часть новых магазинов размещается в пригородных районах.)



2.5 Перемещение в пригород фирм сферы услуг

Факторами, вызывающими перемещение в пригород фирм сферы услуг, являются достижения в области связи (спутники, оптоволоконная технология и транзисторы),позволившие снизить затраты на передачу данных, голосовой информации и изображений. Новая технология привела к появлению 2 новых методов связи :

· Электронной связи

· Телеконференции

Рассмотрим каждое из них более подробно.

Электронная почта. Фирмы сферы услуг используют электронную почту для отсылки сообщений, документов и данных по электронным линиям связи. Электронная почта снижает потребность в личных контактах , поскольку информацию можно передать с помощью компьютера по электронным каналам связи, а не посылать работника для ее передачи из рук в руки. Электронная почта позволяет переводить в пригороды фирмы, характер работы которых связан с оперативным оборотом документов и отчетов. Поскольку электронная почта облегчает и внутрифирменное общение, она позволяет фирме разделить свои производственные операции, переводя вспомогательный персонал в пригороды и оставив в центре-городе только руководящий персонал.

Телеконференции. Другой новый метод связи-телеконференции-это,по сути видеосовещание. Они намного эффективнее совещания по телефону, поскольку позволяет общаться и визуально, и с помощью голоса. Они снижают потребность в непосредственных личных контактах между представителями одной или разных фирм. Вместо того, чтобы посылать работников через весь город в другую фирму, фирма может направить их в свой конференц-зал в том же здании. Поскольку видеокамера не может передать столько же информации, сколько передается при личном общении, телеконференция не может полностью заменить личное общение. В связи с тем, что телеконференция не может полностью заменить личное общение, мало вероятно, чтобы она вела к значительным переездам в пригороды фирм сферы услуг.На большинстве городских территорий часть работников фирм сферы услуг остается в центральном деловом районе, а другие переводятся в пригородные районы. В центральном районе остаются подразделения, для работников которых очень важно личное общение с клиентами(переговоры, маркетинг). Что же касается пригородов, тот там находится подразделения, для которых вполне достаточно иметь связь по электронной почте.

2.6 Пригородные субцентры и современные города

Многие фирмы, переместившиеся в пригороды, размещались в непосредственной близости от других фирм. Скопление фирм в нескольких пригородных районах привело к появлению пригородных субцентров. В этой части главы, я попытаюсь объяснить ,с научной точки зрения, причины появления пригородных субцентров.

Концентрация фирм в пригородных субцентрах явилась результатом эффекта масштаба производства. В группе производственных предприятий и фирм сферы услуг совокупный спрос на некоторые промежуточные факторы производства достаточно воспользоваться эффектом масштаба и выпускать промежуточные факторы производства с более низкой себестоимостью. К примеру, производственные предприятия в группе, могут экономить деньги, покупая деловые услуги(ремонт,обслуживание,бухгалтерские услуги) у единого поставщика. ,Точно также если при печати красиво оформленных брошюр и отчетов появляется эффект масштаба, то большая группа фирм сферы услуг может вместе обеспечить функционирование типографии, что позволит каждой фирме экономить на издательских затратах.

Субцентры можно подразделить на 5 типов:

· Смешанные промышленные (Зарождение большинства смешанных производственных субцентров началось в промышленных районах с низкой плотностью населения вблизи транспортных узлов(аэропорт, порт),которые росли по мере появления в них других видов хозяйственной деятельности )

· Смешанные сферы услуг (Большинство субцентров со смешанной сферой услуг напоминают традиционные деловые районы городов: в них широкий спектр услуг. Большинство из таких субцентров функционировали в качестве автономных центров до того, как поглощала экономика метрополитенского ареала.)

· Специальные развлекательные

· Специальные производственные (Специальные производственные субцентры включают районы с аэропортами, в которых выпускается оборудование аэрокосмической промышленности ,а также более старые районы с промышленным производством.)

· Специальные сферы услуг (В субцентрах, ориентированных на услуги,90% рабочих мест связаны с оказанием услуг в таких областях, как здравоохранение, сфера развлечений и образование)

2.7 Субцентры и центры городов

На основании результатов последних исследований субцентров в нескольких крупнейших метрополитенских ареалах можно сделать несколько выводов относительно их роли в экономике. Ученые Анас,Арнот и Смол(1998год) составили краткий обзор о субцентрах и центрах городов :

· В крупных метрополитенских ареалах имеется множество новых и старых субцентров.( к примеру, Чикаго там имеется по меньшей мере,20 субцентров)

· Большая часть рабочих мест в метрополитенских ареалах находится за пределами центров (основных центров и субцентров)

· Субцентры не уменьшают значения главного центра.

Я рассмотрю, как же центральный деловой район и окружающие субцентры связаны экономически. Центральный деловой район представляет лучшие возможности для личных контактов, необходимых в процессе производства многих товаров и услуг, и пригородные фирмы сферы услуг получают в городе-центре множество финансовых и деловых услуг. Наибольшая доля услуг , оказываемых фирмами города - центра пригородным фирмам, приходится на такие области, как банковское дело, инвестиционные банки и юридические услуги. В отличии от этого лишь несколько фирм города-центра пользуются деловыми услугами пригородных фирм.

Можно сделать следующие выводы: Несмотря на наличие офисных площадей, пригородные районы не могут считаться самодостаточными внешними городами, не зависимыми экономически от города-центра. В деловых центрах пригородов отсутствует полный набор видов хозяйственной деятельности, имеющихся в городе - центре. Большинство пригородных компаний продолжают завесить от городов - центров своих метрополитенских ареалов в плане финансовых и профессиональных услуг.

Однако, на основании результатов многих исследования внутриметрополитенских связей нельзя сделать вывод о том, что пригороды - это просто районы, в которых ниже затраты на первичную обработку данных и другие вспомогательные операции.

Отсюда следует, что пригородные фирмы и зависят от компаний города - центра в плане финансовых и профессиональных услуг , расширение и становление сектора услуг в пригородах делает эти фирмы менее зависимыми.

Можно привести подтверждение расширения масштабов корпоративных услуг и обработки информации в пригородных районах и сделать следующий вывод: Рост и становление пригородов - особенно в связи с тем, что процесс развития пригородов только усиливался с развитием соответствующих центров притяжения должны по необходимости, привести к прекращению связей между городом - центром и пригородами. Вполне может случиться так, что в новой системе отношений города - центры могут столкнуться с более острой конкуренцией ,по крайней мере , в тех областях, где их конкурентные преимущества не слишком очевидны.

В новой системе отношений городов-центров и пригородов впервые будут и дальше иметь преимущества в вопросах предоставления товаров и услуг, требующих личных контактов.



Глава III. Полицентрические города в современной России

3.1 Полицентрические агломерации в России и их краткая характеристика

В России, как и в остальном мире, преобладают моноцентрические агломерации с одним городом-ядром, который подчиняет своему влиянию все населенные пункты его пригородной зоны. Центр в этом случае намного превосходит по размеру и экономическому развитию своей окружение. Значительно меньшее число среди российских агломераций насчитывают полицентрические агломерации (конурбации). В обоих случаях пригороды служат дополнением и резервом развития.

В отличие от ряда стран остальной Европы, где уже сформировались несколько надагломерационных образований мегалополисов, в России пока можно выделить один формирующийся мегалополис, включающий поселения Московской области и непосредственно окружающих ее областей , а также поселения по оси Москва-Владимир-Нижний Новгород . На Украине формирующимся мегалополисом можно считать Донецко-Луганскую агломерацию-конурбацию с поселениями по оси Днепропетровск-Донецк-Харьков .

Я рассмотрю, какие полицентрические агломерации существуют в России:

1. Самарско-Тольяттинская полицентрическая агломерация-конурбация в расширительном определении имеет численность населения около 2,5 млн. чел. и включает в себя: города Самара, Тольятти, Жигулевск, Новокуйбышевск, Чапаевск, Сызрань, Октябрьск, Кинель; 20 поселков городского типа; 9 административных районов; 510 сельских населенных пунктов; 115 сельских Советов. Всем критериям агломерации удовлетворяет эта же совокупность поселений за исключением Сызрани и округи, имеющая численность населения около 2,3 млн. чел.

В некоторых источниках утверждается, что она единственная в стране является двухъядерной, однако наряду с ней имеются Вологодско-Череповецкая, Тульско-Новомосковская, Киселёвско-Прокопьевская, Стерлитамак-Салаватская и другие двухъядерные агломерации. Самарско-Тольяттинская является самой крупной из них.

Включает в себя:

· города :Самара, Тольятти, Жигулевск, Новокуйбышевск, Чапаевск, Сызрань, Октябрьск, Кинель;

· 18 поселков городского типа: Безенчук, Волжский, Мирный, Алексеевка, Усть-Кинельский, Рощинский, Черноречье, Новосемейкино, Петра-Дубрава, Смышляевка, Богатырь, Стойкерамика, Рождествено, Васильевка, Зольное, Курумоч, Красный Яр, Воскресенка и др.;

· 9 административных районов;

· 510 сельских населенных пунктов;

· 115 сельских Советов.

В состав Самарско-Тольяттинской полицентрической агломерации включаются 8 из 10 городских округов и 9 из 27 муниципальных районов области. Самарско-Тольяттинская агломерация занимает более 40 % территории области, здесь проживает 80 % населения, создается 90 % промышленной и более половины сельскохозяйственной продукции.

Расстояние между границами городских округов центров агломерации - составляет 12 км (в районе п.Прибрежный и п.Фёдоровка).

2. Новокузнецкая полицентрическая агломерация-- крупная полицентрическая городская агломерация на юге Кемеровской области. Является частью скопления городов Кузбасса.

Состоит из близко расположенных городов :

· Новокузнецк,

· Прокопьевск,

· Осинники,

· Калтан,

· Междуреченск,

· Киселёвск,

· Мыски и многочисленных других населённых пунктов центральной части Новокузнецкого района, части Прокопьевского района.

Население агломерации насчитывает более 1 млн. 130 тыс. человек (данные на 2005) Новокузнецкая агломерация по размеру занимает 14--16-е место в России и является одной из 9-ти агломераций-миллионников при городах-немиллионниках.

Новокузнецкая агломерация превосходит агломерацию областного центра Кемерово как по численности населения, так и по промышленному потенциалу и является основой экономики Кемеровской области и Кузбасского ТПК.

Транспорт:

· Аэропорт Новокузнецк-Спиченково

· Железная дорога Артышта-Новокузнецк, Новокузнецк-Таштагол, Новокузнецк-Полосухино, Новокузнецк-Восточный-Томусинская,Артышта-Полосухино-Томусинская-Междуреченск .

· Автодорога Ленинск-Кузнецк-Новокузнецк-Сосновка-Таштагол, Новокузнецк-Соснвка-Осинники-Калтан, Новокузнецк-Атаманово-Тальжино-Осинники, Новокузнецк-Междуреченск.

· Автобус (все города), Троллейбус (Новокузнецк), Трамвай (Новокузнецк, Осинники, Прокопьевск)

3. Иркутско-Черемховская полицентрическая агломерация

Полицентрическая Иркутская (Иркутско-Черемховская) агломерация располагается на юге Иркутской области вдоль Транссибирской магистрали. Возникла в советские годы в результате формирования тесных связей между Иркутском и городами-спутниками: Шелехов, Ангарск, Усолье-Сибирское и Черемхово, и стала одной из немногих миллионных (1,1 млн.) агломераций при городах-немиллионниках. Уступая Красноярску и его агломерации, является вторым межрегиональным центром социально-экономического развития и притяжения Восточной Сибири.

До начала XX века будущая агломерация была представлена в виде разрозненных поселений - Иркутска (основан в 1661 г) и прилегающих деревень. В связи с развитием отдельных промыслов были основаны поселения, давшие начало Усолью-Сибирскому (1669 г), и Черемхову (1772 г). Ключевым этапом в развитии агломерации стало строительство Транссибирской железной дороги в начале XX века и бурное развитие промышленности в середине XX века. С образованием городов Ангарск (1952) и Шелехов (1962) агломерация начала приобретать современные черты. Ускорением развития агломерации в настоящее время занимается Фонд регионального развития Иркутской области.

Транспорт:

· Транссибирская железная дорога

· Автомобильная трасса Байкал

· Международный аэропорт Иркутск

4. Архангельская агломерация -- полицентрическая городская агломерация на севере России.

Включает города :

· Архангельск - 356 тыс. чел.

· Северодвинск - 231,3 тыс. чел.

· Новодвинск - 48,4 тыс. чел.

· близлежащие поселения (Уемский (3,6 тыс. чел.)Боброво(1,4 тыс. чел.), Талажский Авиагородок и др.).

Население агломерации насчитывает более 660 тысяч человек. Расположена в устье Северной Двины и раскинута по обоим её берегам. В агломерации сосредоточена большая часть экономических и людских ресурсов Архангельской области, здесь расположены крупные судостроительные, судоремонтные, лесо-деревоперерабатывающие, целлюлозно-бумажные, гидролизные и другие предприятия региона.

5. Владивостокская полицентрическая агломерация. Полицентрическая Владивостокская агломерация с несколькими городами-спутниками возникла в советские времена и стала одной из немногих миллионных (1,0 млн.) агломераций при городах-немиллионерах. Как один из двух межрегиональных центров социально-экономического развития и притяжения Дальнего Востока конкурирует с меньшей по размеру агломерацией административного центра федерального округа Хабаровска. В постсоветскую эпоху испытывает значительную депопуляцию и малоперспективна, что связано с удаленностью от основных экономических центров России, низкой заинтересованностью инвесторов из стран АТР, малым рынком сбыта местных товаров, что усугубляется постоянным оттоком населения с Дальнего Востока.

6. Набережночелнинская полицентрическая агломерация

Полицентрическая Набережночелнинская агломерация -- это вторая по населению городская агломерация в Республике Татарстан. Включает в себя 4 города и 9 муниципальных районов. Население -- около 1,1 млн. чел. Основными центрами агломерации являются Набережные Челны и Нижнекамск. Развитие агломерации в данных рамках закреплено Концепцией территориальной экономической политики РТ.

Состав агломерации :

· Набережные Челны (508 721)

· Нижнекамск (226 895)

· Елабуга (70 112)

· Заинск(42 313)

· Агрызский район(36 369)

· Актанышский район(31 125)

· Елабужский район(10 799)

· Заинский район(15 896)

· Менделеевский район (30 486)

· Муслюмовский район (21 641)

· Мензелинский район (30 106)

· Нижнекамский район (38 427)

· Тукаевский район(37073)

Набережные Челны -- это город республиканского подчинения, основной город полицентрической Нижне-Камской агломерации и центр Нижне-Камского ТПК, тридцать второй по численности населения в Российской Федерации, второй по численности населения и важности город Татарстана.

Набережные Челны -- важнейший транспортный узел северо-востока Татарстана. В городе имеется крупный речной порт. Железнодорожный вокзал города, а также расположенный в 17 километрах к юго-западу узловой терминал железнодорожной станции Круглое Поле находятся на меридианальной железнодорожной линии Агрыз--Акбаш. Помимо поездов дальнего следования от вокзала по двум направлениям курсирует междугородний рельсовый автобус. Аэропорт Бегишево обслуживает города и районы Нижнекамской агломерации и Нижнекамского ТПК. Город -- крупный узел автомобильных дорог, имеет автовокзал с многочисленными пригородными и междугородними автобусными маршрутами.

7. Кировская полицентрическая агломерация

Кировская агломерация -- полицентрическая городская агломерация на территории Кировской области.

Образована тремя городами Кировской области:

· Кировом,

· Кирово-Чепецком

· Слободским, и близлежащими поселениями.

Население агломерации составляет около 750 тысяч человек, на её территории сосредоточено 70% всего экономического потенциала Кировской области.

С осени 2009 года активно обсуждается вопрос создания на территории агломерации новой административной единицы «Большой Киров», что позволило бы ещё сильнее интегрировать и развивать экономику региона. Киров, Кирово-Чепецк и Слободской могут объединиться в новое «образование» под названием «Большой Киров». Идею объединения трех городов обсуждали в рамках выставки «Наш город - твой дом» за круглым столом «Формирование инновационной структуры в рамках Кировской агломерации».

8. Сочинская агломерация

Сочинская агломерация -- полицентрическая, во многом скрытая (большинство населённых пунктов агломерации административно входят в состав города), агломерация на юге России (Краснодарский край). Историю появления Сочинской моноцентрической агломерации открыло административное присоединение Хостинского района к городу Сочи в 1951. Полицентрической агломерация стала в 1961, когда Сочи обрёл современные границы, включив Адлерский и Лазаревский районы.

Сочинская агломерация типична по критериям объединения. Среди них присутствуют трудовая миграция, 1,5-часовая доступность по транспортным коридорам, наличие регулярного транспортного сообщения, наличие большого количества подчинённых населённых пунктов, общность транспортных узлов (Сочи и Адлер) и плотное расселение по транспортным коридорам.

Агломерация включает город Сочи в его административных границах (т. н. Большой Сочи), а также западную часть Гагрского района Абхазиии и город Туапсе. Последний населённый пункт в равной степени тяготеет к Сочи и Краснодару -- маятниковая миграция, транспортная, административная зависимость. В то же время в настоящее время вследствие неопределённой ситуции в Абхазии к Сочи тяготеет в транспортном и трудовом вопросах вся Республика Абхазия. Постоянное население агломерации составляет около 500 тыс.чел., включая зависимые территории -- более 700 тыс.чел. В пик летнего периода единовременный срез населения всех зависимых территорий составляет около 1,3 млн.чел.

Локальными центрами тяготения агломерации являются Гагра, Цандрипш, Гечрипш, Красная Поляна, Адлер, Хоста, Сочи, Дагомыс, Лоо, Головинка, Лазаревское, Аше и Туапсе. В тоже время все они тяготеют к единому центру -- Центральному району Сочи.

9. Полицентрическая Тульская (Тульско-Новомосковская) агломерация

Полицентрическая Тульская (Тульско-Новомосковская) агломерация возникла во времена индустриализации из двух городов-ядер с их спутниками:

· Новомосковск -- новостройка советского времени, город энергетиков и химиков.

· Тула - развивается преимущественно на основе черной металлургии и разнообразного машиностроения, Тула, являясь третьим городом Центра после Москвы и Ярославля. Тула обрастает плеядой спутников, чему способствует разветвленность ее железнодорожного узла. По отношению к основному центру угледобычи и скоплению горняцких городов и поселков Тула занимает периферийное положение, стягивая, однако, к себе железнодорожные и автомобильные пути Подмосковного бассейна.

Тульско-Новомосковска агломерация стала одной из немногих миллионных (1-1,1 млн.) агломераций при городах-немиллионерах. В постсоветскую эпоху испытывает значительную депопуляцию и неперспективна. Межрегиональным центром социально-экономического развития и притяжения центральной России не является. Концентрацией производства и населения Тульско-Новомосковская агломерация резко выделяется в Тульской области.

10. Полицентрической агломерации КавМинВоды( Кавказские минеральные Воды).

Пятигорск -- крупнейший город-курорт в Ставропольском крае и одним из центров полицентрической агломерации КавМинВоды.

Население агломерации -- 670 тыс. чел (данные на 2005год )

Кавказско-Минераловодская агломерация, объединяет Кисловодск, Ессентуки, Пятигорск, Железноводск, Лермонтов, Минеральные Воды и опирающаяся на высокую транспортную связность основных городов региона . Эта объективно единая система расселения по сути представляет собой мегаполис, численность населения которого, вместе с тяготеющим сельским населением, в перспективе может приблизиться к 1 млн. чел. Кавказско-Минераловодскую агломерацию можно рассматривать в одном ряду с одиннадцатью городами-миллионниками России. Самым крупным городом региона является Пятигорск (205 тыс. чел.) -- второй после Ставрополя по численности населения город Ставропольского края, имевший в определённый исторический период статус краевой столицы.

3.2 Полицентрическая Иркутская (Иркутско-Черемховская) агломерация

Полицентрическая Иркутская (Иркутско-Черемховская) агломерация располагается на юге Иркутской области вдоль Транссибирской магистрали. Возникла в советские годы в результате формирования тесных связей между Иркутском и городами-спутниками: Шелехов, Ангарск, Усолье-Сибирское и Черемхово, и стала одной из немногих миллионных (1,1 млн.) агломераций при городах-немиллионниках. Уступая Красноярску и его агломерации, является вторым межрегиональным центром социально-экономического развития и притяжения Восточной Сибири.

Населенные пункты агломерации :

· Пункты с населением от 100 000 чел

· Иркутск - 579,2 тыс. чел. (2009)

· Ангарск - 242,5 тыс. чел. (2008)

· Пункты с населением от 10 000 до 100 000 чел

· Усолье-Сибирское - 85,9 тыс.чел. (2008)

· Черемхово - 54,3 тыс. чел. (2008)

· Шелехов - 49,2 тыс.чел. (2008)

· Свирск - 14,4 тыс. чел. (2008)

· Пункты с населением менее 10 000 чел

· Мегет - 8,9 тыс.чел. (2008)