МПС РФ

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ

Кафедра: «Экономика транспорта»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Екатеринбург 200_г.

Содержание

Введение

1.Исходные данные

2.Анализ выполнения плана перевозок

2.1Анализ отправления по родам грузов

2.2Анализ грузооборота

2.3Анализ пассажирооборота

3.Анализ выполнения плана доходов

3.1Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

3.2Анализ прибыли

3.3Анализ производительности и фонда оплаты труда

Заключение

Список литературы

Введение

Экономический анализ - это комплексное изучение состояния хозяйства, оценка результатов выполнения плана производства и реализации продукции, резервов и возможностей дальнейшего повышения эффективности производства и качества работы.

Для обеспечения правильного и эффективного и использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов станции, как и любого другого предприятия, необходимо проводить всесторонний анализ производственно-финансовой деятельности. Основная задача такого анализа - дать объективную оценку достигнутых коллективом предприятия и его отдельными звеньями результатов, выявить внутренние резервы, наметить пути их полного использования.

Материалы анализа необходимы для перспективного и текущего планирования, постоянного контроля за ходом выполнения плана. В современных условиях усиления технического оснащения железнодорожного транспорта, совершенствования планирования, экономического стимулирования и повышения уровня эксплуатации железных дорог, а также высокой динамичности факторов, от которых зависят объем и структура перевозок, роль анализа хозяйственной деятельности в выявлении резервов производства особенно велика.

Анализ хозяйственной деятельности позволяет выяснить причины успехов или потерь, имевших место в работе предприятия, способствует широкому применению передового опыта, наиболее рациональных приемов выполнения производственных операций, призван предупреждать бесхозяйственность, не производительные расходы и потери. Этим самым анализ становится важным средством воспитания государственного отношения к расходованию денежных средств, трудовых и материальных ресурсов предприятия. С ростом объема перевозок, расширением производственных связей с грузоотправителями и грузополучателями значение экономического анализа работы станции усиливается.

Анализ производственно-финансовой деятельности станций производится по окончании каждого месяца, квартала и с наибольшей полнотой и тщательностью по результатам работы за год.

Предметом анализа хозяйственной деятельности станций являются: выполнение технико-экономических показателей работы станции, производительность труда и заработная плата, эксплуатационные расходы и себестоимость продукции, финансовое состояние и использование денежных ресурсов, образование фондов экономического стимулирования.

Анализ начинается с изучения выполнения плана объемных и качественных показателей работы. Источником данных для анализа выполнения технико-экономических показателей служит установленная отчетность - месячная, квартальная, годовая.

Исходные данные

Анализ работы отделения дороги в отчетном году начинается с обзора выполнения основных экономических показателей путем сравнения уровня выполнения важнейших показателей по плану и отчету (факту). На основании таблицы 1.1. «Выполнение основных экономических показателей» и дается общий обзор выполнения плана по отделению железной дороги.

Таблица 1.1.

Показатель	Единица измерения	План	Отчет	% выполнения
1. Погрузка вагонов	Тыс.т	22118,901	21716,847	98,18
2. Эксплуатационные тонно-километры	Млн.	54284	52558	96,82
3. Пассажиро-километры	Млн.	1530	1800	117,65
4. Приведенные тонно-километры	Млн.	55814	54358	97,39
5. Численность работников, всего	Чел.	22160	21530	97,16
6. Производительность труда	Тыс.прив.ткм.	2518,7	2524,7	100,24
7. Фонд оплаты труда, всего	Млн. руб.	635,44	609,90	95,98
8. Среднемесячная заработная плата, всего	Руб.	2380	2360	99,16
9. Доходы от перевозок	Млн. руб.	502385,588	496419,773	97,39
10. Эксплуатационные расходы	Млн. руб.	3380	3210	94,97
11. Себестоимость 10 приведенных тонно-километров	Коп.	60,5	62,4	103,14
12. Балансовая прибыль в том числе от перевозок	Млн. руб. Млн. руб.	499410,558 499005,558	493589,773 493209,773	98,83 98,84
13. Рентабельность по перевозкам	%	32,83	33,10	100,82

Таблица 1.2.

Исходная информация для анализа причин отклонения от плана

отчетных величин показателей по варианту № 53.

Показатели (результативные и факторные)	Единица измерения	План	Факт	Отклонение от плана в абсолютных величинах	Процент выполнения плана, J
А	Б	1	2	3	4
1. Среднесуточная погрузка вагонов, в т.ч. грузами:	Вагон	1070	1040	-30	97,20%
- каменный уголь		500	470	-30	94,00%
- черные металлы		11	12	1	109,09%
- строительные грузы		42	36	-6	85,71%
- лесные грузы		367	365	-2	99,46%
- мука		14	13	-1	92,86%
- цемент		19	25	6	131,58%
- металлолом		5	9	4	180,00%
- прочие		112	110	-2	98,21%
А	Б	1	2	3	4
2. Среднесуточный прием груженых вагонов, в т.ч.:	Вагон
- транзитных с переработкой		2430	2383	-47	98,07%
- транзитных без переработки		1678	1647	-31	98,15%
- под выгрузку		309	303	-6	98,06%
3. Среднесуточная выгрузка местных вагонов	Вагон	636	624	-12	98,11%
4. Средняя техническая скорость	Км/ч	41,5	41,3	-0,2	99,52%
5. Динамическая нагрузка груженого вагона	т	46,1	45,9	-0,2	99,57%
6. Процент порожнего пробега к груженому	%	50,21	50,11	-0,1	99,80%
7. Среднесуточный пробег грузового вагона	Км	296,8	296,1	-0,7	99,76%
8. Пассажирооборот	млн.пасс-км	1530	1800	270	117,65%
9. Эксплуатационные тонно-км	Млн.т-км	54284	52558	-1726	96,82%
10. Расчетные цены за 1 тонну груза погруженного-выгруженного	коп.	88	88	0	100,00%
11. Расчетная цена на 10 эксплуатационных тонно-км	коп.	65,4	65,4	0	100,00%
12. Расчетная цена на 10 пассажиро-км	коп.	48,7	48,7	0	100,00%
13. Вагоно-км порожнего пробега	Тыс.	591018	573787	-17231	97,08%
14. Расчетная цена за 1 вагоно-км порожнего пробега	коп.	28,5	28,5	0	100,00%
15. Доходы от дополнительных сборов	тыс.руб.	60100	61600	1500	102,50%
16. Доходы от пригородных перевозок	тыс.руб.	7100	7050	-50	99,30%
17. Доходы от плацкарты	тыс.руб.	7200	7300	100	101,39%
18. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности	млн.руб.	180	230	50	127,78%
19. Местные доходы	тыс.руб.	420	470	50	111,90%
20. Местные расходы	тыс.руб.	75	70	-5	93,33%
21. Расходы по перевозкам грузов	млн.руб.	2800	2690	-110	96,07%
22. Расходы по перевозкам пассажиров	млн.руб.	580	520	-60	89,66%
23. Расходы от ПВД	млн.руб.	120	250	130	208,33%
24. Плановые зависящие расходы по перевозкам, скорректированные на выполненные пробеги подвижного состава	Млн.руб.	1390	1320	-70	94,96%
25. Контингент по перевозкам	Чел.	15890	15260	-630	96,04%
26. Средняя населенность пассажирского вагона	Чел.	36,55	36,4	-0,15	99,59%
27. Удельный вес зависящего контингента	%	37,5	37,8	0,3	100,80%
А	Б	1	2	3	4
28. Удельный вес ФОТ в эксплуатационных расходах	%	18,8	19	0,2	101,06%
29. Сверхурочные часы работы	ч	100300	130200	29900	129,81%
30. Среднегодовая стоимость ОПФ	Млн.руб.	15200	14900	-300	98,03%
31. Общий списочный контингент	Чел.	22160	21530	-630	97,16%

Таблица 1.3.

Статическая нагрузка на вагон по родам грузов, т/вагон

Наименование груза	Ед. Изм.	Стат. нагрузка Рст, т/ваг.	Отклонение от плана	Процент выполнения плана
		план	факт
каменный уголь	т/ваг	72,30	72,50	0,20	100,28%
черные металлы	т/ваг	50,13	54,55	4,42	108,82%
строительные грузы	т/ваг	42,51	45,61	3,10	107,29%
лесные грузы	т/ваг	46,80	48,64	1,84	103,93%
мука	т/ваг	57,37	55,96	-1,41	97,54%
цемент	т/ваг	67,90	68,40	0,50	100,74%
металлолом	т/ваг	60,32	59,73	-0,59	99,02%
прочие грузы	т/ваг	22,70	21,80	-0,90	96,04%

Таблица 1.4.

Структура расходов

Виды расходов	Процент от общей суммы расходов
1. Расходы, зависящие от объема перевозок, из них:	40
1.1. по грузовым перевозкам, в т.ч. по типам тяги: электровозная тепловозная общие для всех видов тяги 1.2. по пассажирским перевозка, в т.ч. по типам тяги: электровозная моторовагонные секции тепловозная общие для всех видов тяги	32 13 8 11 8 3,8 0,5 1,8 1,9
2. Расходы, независящие от объема перевозок	60
3. Всего расходов по перевозкам	100

Таблица 1.5.

Коэффициент выполнения плана по объемам перевозок

Эксплуатационные т-км по типам тяги:	Коэффициент	Пробег пассажирских вагонов по типам тяги:	Коэффициент
электротяга	1,025	электротяга	1,044
моторовагонные секции	-	моторовагонные секции	1,03
теплотяга	1,031	теплотяга	1,04

2. Анализ выполнения плана перевозок

В данном разделе проанализируем выполнение приведенной продукции отделения дороги, складывающейся из грузооборота (эксплуатационных тонно-километров) и пассажирооборота (пассажиро-километров):

,

где (Рl_э) - грузооборот в эксплуатационных тонно-километрах,

(аl) - пассажирооборот в пассажиро-километрах.

Грузооборот отделения дороги в общем случае зависит от количества перевезенных тонн груза и средней дальности перевозок. В нашем проекте примем дальность перевозок грузов неизменной в плане и отчете, тогда величина изменения грузооборота по сравнению с планом будет полностью определяться объемом выполненных перевозок в тоннах.

На количество перевезенных тонн груза наибольшее влияние оказывает величина отправления (погрузки), поэтому в курсовом проекте проанализируем влияние основных факторов на погрузку вагонов.

На величину пассажирооборота при годовом анализе перевозок наиболее существенное влияние оказывает населенность пассажирских вагонов, поэтому определим численное значение влияния этого показателя, а также пробега пассажирских вагонов.

2.1. Анализ отправления по родам грузов

На объем отправления (погрузки) в тоннах наибольшее влияние оказывают два основных фактора:

- средняя статическая нагрузка на вагон ();

- количество поданных под погрузку вагонов ().

Связь между этими величинами может быть выражена формулами:

;

.

В свою очередь, средняя статическая нагрузка на вагон по отделению зависит от структуры породовой погрузки , т.е. доли отдельных родов груза в общей погрузке, и статических нагрузок на вагон по каждому i - тому роду груза , т.е. , где , а - количество вагонов, поданных под погрузку i - го рода груза.

Для наглядности графически взаимосвязь объема погрузки в тоннах () с факторами, определяющими его величину, представим следующим образом:

(в тоннах)

(в вагонах)

Объем отправления i-рода грузов (Р_пi) за год рассчитывается по формуле:

,

где -среднесуточная погрузка в вагонах i-рода грузов (таблица 1.1.)

- статическая нагрузка на вагон i-рода грузов (таблица 1.2.)

Информационная база для анализа влияния структуры породовой погрузки на объем отправления формируется с помощью таблицы 2.1.

Таблица 2.1

Структура породовой погрузки

Род груза	Погружено, тыс. т	Удельный вес в общей погрузке, %	Изменения
	план	факт	план	факт	в абсол. величинах	в удел. весах	в % к плану	в % к измен. объема погрузки
А	1	2	3	4	5	6	7	8
каменный уголь	13194,750	12437,375	59,654	57,271	-757,375	-2,383	-5,740	54,958
черные металлы	201,272	238,929	0,910	1,100	37,657	0,190	18,710	2,733
строительные грузы	651,678	599,315	2,946	2,760	-52,363	-0,187	-8,035	3,800
лесные грузы	6269,094	6480,064	28,343	29,839	210,970	1,496	3,365	15,309
мука	293,161	265,530	1,325	1,223	-27,630	-0,103	-9,425	2,005
цемент	470,887	624,150	2,129	2,874	153,264	0,745	32,548	11,121
металлолом	110,084	196,213	0,498	0,904	86,129	0,406	78,239	6,250
прочие грузы	927,976	875,270	4,195	4,030	-52,706	-0,165	-5,680	3,825
Всего по НОД	22118,901	21716,847	100,000	100,000	-402,055	-	103,982	100,000

Графы рассчитываются следующим образом:

Гр.3 = гр.1/итог гр. 1100; Гр.4 = гр.2/итог гр. 2100

Гр.5 = гр.2 - гр.1; Гр.6 = гр.4 - гр.3

Гр.7 = гр.5/гр.1100; Гр.8 = гр.5/итог гр.5100

Анализ таблицы 2.1 показал, что на отделении дороги наибольший удельный вес в структуре породовой погрузки занимают каменный уголь и лесные грузы (59,654% и 28,343% соответственно), а наименьший - металлолом и черные металлы. При этом фактическая структура отправления по родам грузов практически не отличается от плановой, и максимальные колебания удельного веса наблюдаются лишь у металлолома (доля увеличилась на 78,239%, что составило 86,129 тыс. т), и у цемента (доля увеличилась на 32,548%, что составило153,264 тыс. т). Очевидно, что невыполнение плана погрузки произошло по каменному углю (-2,383), строительным грузам (-0,187), муке (-0,103) и прочим грузам (-0,165). Т.е. было выполнено 94,26%; 91,065%; 90,575% и 94,32% соответственно запланированного объема погрузки. Тем не менее, итоговое значение годовой погрузки увеличилось на 103,982%.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировки в типовой аналитической таблице 2.2.

Показатель J_Uп - из таблицы 1.1 (гр. 4)

Гр.3 = гр.2гр.1/100 Гр.6 = гр.3 - гр.2

Гр.5 - гр.4 - гр.2 Гр.7 = гр.4 - гр.3

Таблица 2.2

Анализ изменения объема погрузки (в тыс.тонн)

под влиянием факторов.

Показатели	процент выполнения плана погрузки	Объем погрузки, тыс. т	Абсолютное изменение плана погрузки	В том числе под влиянием факторов
		план	Скорректированный план	факт		Uп	Ji, Pcтi
А	1	2	3	4	5	6	7
1. Общая погрузка по отделению, в т.ч.:	97,20%	22118,901	21498,745	21716,847	-402,055	-620,156	218,101
2. каменный уголь	94,00%	13194,750	12403,065	12437,375	-757,375	-791,685	34,310
3. черные металлы	109,09%	201,272	219,569	238,929	37,657	18,297	19,360
4. строительные грузы	85,71%	651,678	558,581	599,315	-52,363	-93,097	40,734
5. лесные грузы	99,46%	6269,094	6234,930	6480,064	210,970	-34,164	245,134
6. мука	92,86%	293,161	272,221	265,530	-27,630	-20,940	-6,690
7. цемент	131,58%	470,887	619,588	624,150	153,264	148,701	4,563
8. металлолом	180,00%	110,084	198,151	196,213	86,129	88,067	-1,938
9. прочие грузы	98,21%	927,976	911,405	875,270	-52,706	-16,571	-36,135

Как видно из данной таблицы объем погрузки в тоннах зависит от количества вагонов, поданых под погрузку, и от статических нагрузок на вагон. Например, объем погрузки цемента увеличился по абсолютной величине на 153,264 тыс. тонн, под влиянием количества вагонов - 148,701тыс., под влиянием изменения статической нагрузки - на 4,563 тыс. т.

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности выполняется по формуле:

,

где

где ,

- общее количество погруженных вагонов за отчетный период

Расчет выполняется способом структурных сдвигов в таблице 2.3. Для этого по каждому грузу рассчитывается структура породовой погрузки (ji) по плановому и отчетному периоду.

Гр.1 = Гр.2 =

Гр.3 = гр.2 - гр.1 Гр.4 и Гр.5 (из таблицы 1.3.)

Гр.6 = гр.5 - гр.4

Гр.7 = гр.1 гр.4 / 100 Гр.8 = гр.2 гр.5/100

Гр.9 = гр.8 -гр.7 Гр.10 = гр.4 - итог гр.7

Гр.12 = гр.11 Гр. 11 = гр.2 гр.6 /100

Гр.13 = гр.3 гр.10 /100 Гр.14 = гр.13 (по каждому грузу),

где = 365

Гр.4 и гр.5:

Таблица 2.3

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов

Род груза	Структура породовой погрузки, в %	Изменение структуры породовой погрузки,	Статическая нагрузка, т/ваг	Изменение статической нагрузки, ДPст	Средняя статическая нагрузка	Изменение средней статической нагрузки, ДЇPст	Отклонение статической нагрузки от средней статической нагрузки по отделению ж/д.	Влияние изменений
	план,	факт,		план,	факт,		план,	факт,			Статнагрузки по родам грузов	Структура погрузки по родам грузов
											Рст	Рп	Рст	Рп
каменный уголь	46,73%	45,19%	-1,54%	72,3	72,5	0,200	33,79	32,76	-1,021	15,66	0,090	34310,00	-0,241	-41294,56
черные металлы	1,03%	1,15%	0,13%	50,13	54,55	4,420	0,52	0,63	0,114	-6,51	0,051	19359,60	-0,008	-35,85
строительные грузы	3,93%	3,46%	-0,46%	42,51	45,61	3,100	1,67	1,58	-0,090	-14,13	0,107	40734,00	0,065	860,65
лесные грузы	34,30%	35,10%	0,80%	46,8	48,64	1,840	16,05	17,07	1,019	-9,84	0,646	245134,00	-0,078	-10444,27
мука	1,31%	1,25%	-0,06%	57,37	55,96	-1,410	0,75	0,70	-0,051	0,73	-0,018	-6690,45	0,000	-2,04
цемент	1,78%	2,40%	0,63%	67,9	68,4	0,500	1,21	1,64	0,439	11,26	0,012	4562,50	0,071	645,68
металлолом	0,47%	0,87%	0,40%	60,32	59,73	-0,590	0,28	0,52	0,235	3,68	-0,005	-1938,15	0,015	48,19
прочие грузы	10,47%	10,58%	0,11%	22,7	21,8	-0,900	2,38	2,31	-0,070	-33,94	-0,095	-36135,00	-0,037	-1493,76
Всего по НОД	100,00%	100,00%		56,64	57,21	0,575	56,64	57,21	0,575	-33,05	0,789	299336,50	-0,214	-51715,96

Произведем проверку расчетов:

0,575 = 0,789 + (-0,214)

0,575 = 0,575

-402,055 = -620,156 + 218,101 - 81,235 + 81,235

-402,055 = 402,055

Так как средняя статическая нагрузка является сложным показателем, зависящим от структурных изменений в погрузке по родам грузов, а также статических нагрузок по родам грузов, то по данным таблицы 2.3 можно отразить изменение средней статической нагрузки на вагон и, соответственно, объема погрузки в тоннах под влиянием этих факторов. Очевидно, что увеличение (снижение) доли погрузки грузов, статические нагрузки которые выше среднего уровня, приводит к повышению (снижению) средней статической нагрузки. Так, снижение доли погрузки каменного угля на 1,54% привело к снижению средней статической нагрузки на 1,021, при этом статическая нагрузка данного рода груза выше среднего уровня: плановая статическая нагрузка - 72,3 т/ваг, фактическая - 72,5 т/ваг. Кроме того, очевидно, что увеличение (снижение) статической нагрузки любого груза повышает “+” (снижает “-”) среднюю статическую нагрузку:

Каменный уголь (увеличение статнагрузки на 0,2 т/ваг увеличило среднюю - на 0,090 т/ваг).

Черные металлы (+4,42 т/ваг и +0,051 т/ваг соответственно).

Строительные грузы (+3,1 т/ваг и +0,107 т/ваг соответственно).

лесные грузы (+1,84 т/ваг и +0,646 т/ваг соответственно).

Мука (-1,41 т/ваг и -0,018 т/ваг соответственно).

Цемент (+0,5 т/ваг и +0,012 т/ваг соответственно).

Металлолом (-0,59 т/ваг и -0,005 т/ваг соответственно).

Прочие грузы (-0,9 т/ваг и -0,095 т/ваг соответственно).

В целом под влиянием изменений статнагрузок всех грузов средняя статнагрузка увеличилась 0,789 т/ваг.

Из-за влияния изменений структуры породовой погрузки средняя статнагрузка уменьшилась на 0,214 т/ваг, а общая погрузка в тоннах увеличилась на 299336,5 тонн. Это произошло под влиянием следующих изменений в структуре породовой погрузки: в общей величине погрузки сократились доли каменного угля (-1,54%), строительных грузов (-0,46%), муки (-0,06%). Наибольший удельный вес в общей погрузке в вагонах занимают каменный уголь (46,73% по плану, и 45,19% по факту).

Таким образом, увеличение средней статической нагрузки на 0,575 т/ваг произошло под влиянием:

- увеличения статической нагрузки по родам грузов - на 0,789 т/ваг;

- уменьшения структуры погрузки по родам грузов - на 0,214 т/ваг.

Рассчитаем возможные резервы увеличения погрузки грузов на отделении:

((47072,5 + 1254,55 + 3645,61 + 36548,64 + 1357,37 + 2568,4 +

+ 960,32 + 11022,7) 365/1000) - 21716,847 = 21761,610 - 21716,847 = 44,763 тыс. тонн

Таким образом, дополнительно не было погружено 44,763 тыс. тонн по сравнению с фактом погрузки.

2.2Анализ грузооборота

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги, отделение дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-километров, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы.

Первичными факторами являются:

динамическая нагрузка на вагон - Р_гр

рейс груженого вагона - l_гр

количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений - U_пр.гр

количество погруженных тонн грузов - Р_n

статическая нагрузка по родам грузов - Р_стi

структура погрузки по родам грузов - г_i

Используя данные таблиц 1.1. и 1.2. рассчитаем рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дорог:

Показатели (результативные и факторные)	План	Факт	Отклонение от плана, в абсолютных единицах	% выполнения плана, J
Uпр.гр	4417,000	4333,000	84,000	98,10%
Uп	1628,333	1598,735	29,598	98,18%
U	6045,333	5931,735	113,598	98,12%
Lгр	533,652	528,873	4,778	99,10%
?nSгр	3226101,685	3137135,524	88966,161	97,24%
	56,635	57,210	0,575	101,01%
?Рп	22118,901	21716,847	402,054	98,18%

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км. Порядок расчета приведен в таблице 2.4

Таблица 2.4

Влияние факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

Факторы и субфакторы	Формула анализа	Расчет по формуле	Отклонение от плана
			в %	абсол.
1 Вагоно-км груженых вагонов,		97,24 -100	-2,76	-1498,24
2. Динамическая нагрузка на груженый вагон, Ргр		96,82-97,24	-0,42	-227,99
3. Работа дороги, U ваг.		98,12-100	-1,88	-1020,54
4. Рейс груженого вагона, lгр , км.		97,24-98,12	-0,88	-477,70
5. Количество вагонов принятых груженными с соседних отделений, Uпр.гр.		(98,10-100) х 0,730646 4417/6045,333 =0,730646	-1,12	-607,99
6. Количество погруженных вагонов, Uп		(98,18-100) х 0,269354	-0,49	-265,99
7. Объем погрузки, т,		(98,18-100) х 0,269354	-0,49	-265,99
8. Средняя статическая нагрузка на вагон,		(98,18-98,18) х 0,269354	0,00	0,00
9. Структура погрузки по родам грузов,		0,269354 х 98,18 х (0,011-1)	-26,15	-14195,26
10. Статическая нагрузки по родам грузов,		0,269354 х 98,18 х (1/1,01 - 56,635/4958,075)	25,88	14048,70
11.Эксплуатационные тонно-километры,		96,82-100	-3,18	-1726,23

Выполняется аналитическая проверка, т.е. общее изменение объема эксплуатационных тонно-километров должно быть равно сумме влияний на него первичных факторов в относительном и абсолютном выражении:

- 0,42 - 0,88 - 1,12 - 0,49 + 25,88 - 26,15 = - 3,18

- 227,99 - 477,70 - 607,99 - 265,99 + 14048,70 - 14195,26 = - 1726,23

На основе выполненных расчетов можно увидеть, что фактический объем эксплуатационных тонно-километров уменьшился на 3,18%, или на 1726,23 млн. ткм от плана. Увеличение по статическим нагрузкам составило 25,88%, а абсолютное 14048,70 млн. ткм. Снижение фактора структуры погрузки по родам грузов составило - 26,15% в относительном выражении, и - 14195,26 млн. ткм в абсолютном. Следовательно, объем эксплуатационной работы мог быть выше на 26,15% при выполнении плана по этому показателю.

2.3Анализ пассажирооборота

Пассажиро-километры (al) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно-километров (nSa), т.е.

Относительное изменение в %:

;

Анализ пассажирооборота на отделении приведен в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Анализ пассажирооборота

Показатели	Обозначение	Ед. изм.	Значение	Абсолютное отклонение	% выполнения плана	Влияние факторов
			план	факт			абсол., млн. пасс.км	%
А	Б	В	1	2	3	4	5	6
1. Пассажирооборот	al	млн. пасс.км	1530	1800	+270	117,65	270,00	+17,65
2. Средняя населенность пасс вагона	Н	Чел	36,55	36,4	-0,15	99,59	7,35	-0,48
3. Объем эксплуатационной работы	nSa	млн. в-км	41,86	49,45	+7,59	118,13	262,65	+17,17

План в целом был перевыполнен по абсолютному показателю на 270 млн. пассажиро-км или в процентах - на 17,65%. Наблюдается снижение средней населенности пассажирского вагона, что снизило пассажирооборот на 0,48%, увеличение объема эксплуатационной работы составило 17,17%.

Обобщающим показателем всей продукции по перевозкам являются приведенные тонно-километры. По отделению они определяются как сумма эксплуатационных тонно-километров и пассажиро-километров.

Таблица 2.6

Анализ выполнения плана перевозок Млн. пасс.-км

Показатели	План	Факт	% выполнения плана
1. Эксплуатационные тонно-километры	54284	52558	96,82
2. Пассажиро-километры	1530	1800	117,65
3. Приведенные тонно-километры	55814	54358	97,39

3.Анализ выполнения плана доходов

Доходы, получаемые отделением дороги, предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. являются основным источником финансовых ресурсов. Они включают в себя доходы от перевозок грузов и пассажиров, местные доходы, от подсобно-вспомогательной деятельности и других видов деятельности. Доходы от погрузки-выгрузки зависят от того, какая доля этих операций производится собственными силами отделения дороги.

Доходы отделений дороги по перевозкам состоят:

- по грузовым - из доходов от начальных и конечных операций, от перевозки грузов, пробегов порожних вагонов, от дополнительных сборов:

Д_гр = Д_НО + Д_ко + Д_Рlэ + Д_nSпор + Д_ДС = P_п * РЦ_п + P_в * РЦ_в +

+ Рl_э * РЦ_РLэ + nS_nop * РЦ_nSпор + Д_сб

- по пассажирским - из доходов от перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях, от плацкарты, от перевозки пассажиров в пригородном сообщении:

Д_пасс = Д_приг + Д _аl + Д_плац = Д_приг +al * РЦ_а1 + Д_плац

Анализ начинаем с определения общей суммы доходов по отделению дороги и оценки выполнения плана доходов.

Расчет показателей плана выгрузки грузов определим по формуле:

где U_{сперераб} - среднесуточный прием груженых вагонов транзитных с переработкой;

U_{безперераб} - среднесуточный прием груженых вагонов транзитных без переработки;

U_мест - среднесуточная выгрузка местных вагонов;

Р_ст - среднестатическая нагрузка (табл. 2.3).

= (2430 + 1678 + 636) 56,64 = 268700,16 тыс. т

= (2383 + 1647 + 624) 57,21 = 266255,34 тыс. т

Анализ сведен таблицу 3.1

Таблица 3.1

Анализ выполнения плана доходов отделения дороги, млн. руб.

№ п/п	Показатели	Обозначение	Ед. изм.	План	Факт	Абсол. изменение	% выполнения плана
А	Б	В	Г	1	2	3	4
1.	Погружено грузов	Pn	Тыс. т	22118,901	21716,847	-402,054	98,18
2.	Выгружено грузов	PB	Тыс. т	268700,160	266255,340	-2444,820	99,09
3.	Расчетная цена за 1 погруженную и 1 выгруженную т	РЦт	руб.	0,880	0,880	0,000	100,00
4.	Доходы погрузки	Дп	тыс. руб.	19464,633	19110,825	-353,808	98,18
5.	Доходы от выгрузки	Дв	тыс. руб.	236456,141	234304,699	-2151,442	99,09
6.	Эксплуатационные ткм	Р1э	млн.	54284,000	52558,000	-1726,000	96,82
7.	Расчетная цена на 10 эксплуатационных ткм	РЦРlэ	руб.	0,654	0,654	0,000	100,00
8.	Доходы от перевозки	дРlэ	тыс. руб.	3550,174	3437,293	-112,880	96,82
9.	Вагоно-км порожнего пробега вагонов	пSпор	в-км	591018,000	573787,000	-17231,000	97,08
10.	Расчетная цена за 1 в-км порожнего пробега	PЦnSnпор	руб.	0,285	0,285	0,000	100,00
11.	Доходы за пробег порожних вагонов	ДпSпор	тыс. руб.	168440,130	163529,295	-4910,835	97,08
12.	Доходы от дополнит. сборов	Ддс	тыс. руб.	60100,000	61600,000	1500,000	102,50
13.	Всего доходов от грузовых перевозок	Дгр	тыс. руб.	488011,077	481982,113	-6028,965	98,76
14.	Доходы от пригородных перевозок.	Дприг	тыс. руб.	7100,000	7050,000	-50,000	99,30
15.	Пассажирооборот	aI	млн. пасс-км	1530,000	1800,000	270,000	117,65
16.	Расчетная цена за 10 пасс-км	РЦа1	руб.	0,487	0,487	0,000	100,00
17.	Доходы от перевозки пассажиров	Да1	тыс. руб.	74,511	87,660	13,150	117,65
18.	Доходы от плацкарты	Дплац	тыс. руб.	7200,000	7300,000	100,000	101,39
19.	Всего доходов от перевозки пассажиров	Дпасс	тыс. руб.	14374,5110	14437,660	63,150	100,44
20.	Местные доходы	Дм	тыс. руб.	420,000	470,000	50,000	111,90
21.	Доходы от ПВД	Дпвд	тыс. руб.	180,000	230,000	50,000	127,78
22.	Всего доходов по НОД	Д	тыс. руб.	502985,588	497119,773	-5865,785	98,83

Таким образом, общая величина доходов от грузовых перевозок за отчетный период снизилась на 6028,965 млн. руб. (на -1,24%), а от пассажирских увеличилась на 63,150 млн. руб. (+0,44%). В результате общее снижение доходов по отделению дороги составило -5865,785млн. руб. (- 1,17%).

Рассчитаем плановую и фактическую величины средних расчетных цен по грузовым и пассажирским перевозкам:

руб. руб.

руб. руб. И в целом по отделению РЦ на 10 приведенных тонно-километров:

руб.

руб.

Рассчитаем доли грузовых и пассажирских перевозок в приведенной продукции:

,

руб.

руб.

млн. руб.,

млн. руб.

Выполним проверку правильности расчетов:

?Д = Д_ф - Д_пл,

?Д = ?Д_п + ?Д_в + ?Д_Рlэ + ?Д_пSпор + ?Д_дс + ?Д_приг + ?Д_аl + ?Д_плац + ?Д_м + + ?Д_ПВД

?Д = 497119,773 - 502985,588 = - 5865,785

- 5865,785 = -353,808 + (-2151,442) + (-112,880) + (-4910,835) + 1500 +

+ (-50) + 13,15 + 100 +50 + 50

-5865,785 ? -5865,815

Влияние на доходы объема, структуры перевозок по их видам и среднего уровня расчетных цен определяются в таблицах 3.2 и 3.3

Таблица 3.2

Анализ выполнения плана доходов от перевозок грузов и пассажиров

Показатели	Выполнение плана объема перевозок, %	Доходы от перевозок, млн. руб.	Изменение доходов	в т.ч. за счет
		План	Скорректированный план	Отчет		Объема перевозок	Расчетной цены и структуры
А	1	2	3	4	5	6	7
1. в целом доход от перевозок (УСlприв) в т.ч.	97,39	502385,588	489273,324	496419,773	-5965,815	-13112,264	7146,449
1.2. Грузовых	96,82	488011,077	472492,324	481982,113	-6028,964	-15518,753	9489,789
1.3. Пассажирских	117,65	14374,511	16911,612	14437,660	+63,150	2537,101	-2473,952
ИТОГО	-	502385,588	489403,936	496419,773	-5965,815	-12981,652	7015,837
2. Влияние структуры перевозок по их видам перевозок	-	-	-130,612	-	-	-130,612	130,612

Примечание: гр3=гр1•гр2/100; гр5=гр4-гр2; гр6=гр3-гр2; гр7=гр4-гр3.

Таблица 3.3

Анализ влияния структурных изменений

на выполнение плана доходов от перевозок

Вид перевозок	Структура перевозок	Средняя расчетная цена	Рцiпл-РЦрlпл	Влияние изменений
	план	отчет	изменение	план	отчет	изменение		Ср. расчетная цена по видам	структуры перевозок на
									ДРl		ДРl
а	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1. Эксплуатационные ткм	97,24	97,10	-0,14	89,89	91,70	+1,81	-0,1	+1,757	+95102,89	0,00014	7,578
2. Пассажиро-км	2,76	2,90	+0,14	93,34	91,88	-1,46	+3,35	-0,042	-2273,37	0,00469	253,860
3. Приведенные тонно-км	100	100	-	89,99	91,71	+1,72	-	+1,715	+93100,16	0,00483	261,438

Примечание:

гр3=гр2-гр1; гр6=гр5-гр4; гр7=гр4-итог гр4;

гр8=гр6-гр1; гр9=гр8Р1_пр^ф;

гр10=гр3-гр7/100; гp11=гp10 Pl_пр^ф;

,

,

Произведем проверку расчетов:

Структура доходов по НОД (план).

Структура доходов по НОД (факт).

Таким образом, по отчету объем перевозок грузов и пассажиров был выполнен на 97,39%. Снижение доходов от перевозки грузов и пассажиров по сравнению с планом составило - 5965,815млн. руб. В частности за счет снижения объема перевозок на 12981,652млн. руб. и под влиянием структуры перевозок - на 130,612 млн. руб.

На изменение средней расчетной цены по приведенным тонно-километрам оказали влияние такие факторы, как средняя расчетная цена по видам перевозок (под ее воздействием средняя расчетная цена на приведенные тонно-км возросла на 1,715руб. на 10 тонно-км), и изменение структуры перевозок на среднюю расчетную величину цены на приведенные тонно-км (ее увеличение составило 0,00483 рубля на 10 эксплуатационных тонно-км).

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Расходы на перевозки Е складываются под влиянием большого числа факторов, причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов.

В курсовом проекте, используя данные таблицы 1.1 и таблицы 1.3, определяют сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок, Е^н,пл.

Е^н,пл = Е^пл · 0,6 Е^пл= Е_гр^пл+ Е_пасс^пл

где Е_гр^н,пл и Е_пасс^н,пл - расходы по перевозкам соответственно грузов и пассажиров;

Е^пл = 2800 + 580 = 3380 млн. руб.

Е^н,пл= 3380 · 0,6 = 2028 млн. руб.

и сумму расходов «зависящих» от объема перевозок Е^з,пл

Е^з,пл = Е^пл · 0,4= 1352 млн. руб.

Согласно исходным данным распределим зависящие расходы по видам перевозок и типам тяги:

В таблице 1.3 приведена структура плановых сумм, зависящих расходов по видам перевозок и типам тяги.

В таблице 4.1 способом корректировки рассчитывается влияние на эксплуатационные расходы таких факторов, как объем перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, населенности пассажирских вагонов, удельных затрат трудовых и материальных ресурсов, цен на материалы, топливо, электроэнергию.

Коэффициенты выполнения плана соответствующих объемов работы приведены в таблице 1.5, а перевозок - рассчитаны в таблице 2.6 (% выполнения плана перевозок - 100).

гр 2 =гр.1 J_Plпр; гр.3 = гр.1 J_Plпр;

стр. I: гр. 4 = гр 1 J_Plэ;

стр. II: гр. 4 = гр. 1 J_аl; гр. 5= гр. 1 J_nSа;

гр. 6 = гр 1 аналогичные коэффициенты из таблицы 1.5

гр. 8 рассчитывается распределением фактических расходов аналогично плановым.

Таблица 4.1

Анализ выполнения плана расходов.

Виды расходов	План	План расходов, скорректированный на выполнение плана	Отчет
		приведенным ткм	План "зависящих" расходов, скорректированный на выполнение плана
			приведенным ткм	то же отдельно по видам перевозок
				Эксплуат. ткм, пасс-км	экспл ткм, пкм пасс. вагонов	эксплуат ткм и вкм пас. по типам тяги	пробегам подвижного состава табл. 1
А	1	2	3	4	5	6	7	8
I. Зависящие расходы, всего (стр.1 + стр.2)	1352,00	1316,71	1316,71	1365,32	1366,62	1379,76	1390,00	1284,00
1. Грузовые перевозки, всего, в т.ч.	1081,60			1047,20	1047,20	1089,13		1027,20
- электротяга	439,40					450,38		417,30
- теплотяга	270,40					278,78		256,80
- общие для всех типов тяги	371,80					359,97		353,10
2. Пассажирские перевозки, всего, в т.ч.	270,40			318,12	319,42	290,63		256,80
- электротяга	128,44					134,09		121,98
- моторвагонные секции	16,90					17,41		16,05
- теплотяга	60,84					63,27		57,78
- общие для всех типов тяги	64,22					75,86		60,99
II. Независящие расходы	2028,00	1975,07	2028,00	2028,00	2028,00	2028,00	2028,00	1926,00
Всего расходов (I+II)	3380,00	3291,78	3344,71	3393,32	3394,62	3407,76	3418,00	3210,00

С помощью таблицы 4.1 в таблице 4.2 оценим влияние на расходы и себестоимость перевозок отдельных факторов, где

Гр.3 = гр.2 100 / Е^пл; гр. 4 = гр 2 / Pl^плпр

Гр. 5 = гр.4 100 / С₁₀^пл

где С₁₀ - себестоимость 10 приведенных тонно-км

С₁₀^пл = Е^пл 10 / Pl^плпр = 3380 10 / 55824 = 0,605 руб.

С₁₀^ф = Е^пл 10 / Pl^фпр = 3380 10 / 54128 = 0,624 руб.

Таблица 4.2

Последовательность оценки влияния на расходы и себестоимость

перевозок отдельных факторов.

№п/п	Наименование факторов	Порядок расчета по данным табл. 4.1. .	Влияние факторов
			расходы	себестоимость
			Изменение млн.р.	В %	Изменение, руб.	В %
а	б	1	2	3	4	5
1.	Объем перевозок (без учета изменение себестоимости по этому фактору)	гр1 -гр2	88,22	2,61	0,0015	0,25
2.	Себестоимость перевозок, в т.ч.	гр2-гр8	81,78	2,42	0,0014	0,23
2.1.	Влияние объема перевозок	гр2 - грЗ	-52,93	-1,56	-0,0009	-0,15
2.2.	Влияние структуры перевозок по их видам	грЗ - гр4	-48,61	-1,44	-0,0008	-0,13
2,3.	Населенности пассажирского вагона	гр4 - гp5	-1,30	-0,04	-0,00002	-0,003
2.4.	Влияние структуры перевозок по типам тяги	rp5 - гр6	-13,14	-0,38	-0,0002	-0,033
2.5.	Изменение качества использования подвижного состава	гр6 - гр7	-10,24	-0,30	-0,00018	-0,029
2.6.	Изменение цен и отклонений от плановых норм затрат	гр7 - гр8	208,00	6,15	0,0037	0,61
3.	Изменение расходов, всего	гр1 - гр8	170,00	5,03	0,003	0,495

Структура зависящих расходов

Анализ таблиц показал общее увеличение расходов составило 170,00 млн. руб. Наибольшее влияние оказало увеличение по показателю объема перевозок - 88,22 млн. руб. Показатель себестоимости увеличился на 81,78 млн. руб. Основное влияние оказали следующие факторы: снижение объема перевозок на 52,93 млн. руб., влияние структуры перевозок по их видам на - 48,16 млн. руб., увеличение цен и отклонений от плановых норм затрат на 208,00 млн. руб. соответственно.

Такое же влияние, как и на расходы, вышеперечисленные факторы оказали на себестоимость. Т.е. под влиянием фактора объема перевозок себестоимость увеличилась на 0,0015 руб., а под влиянием факторов влияющих на себестоимость, увеличилась на 0,0014 руб. Основное влияние на формирование себестоимости оказали те же факторы, т.е. снижение объема перевозок и влияние структуры перевозок по их видам составило 0,0009 и 0,0008 руб. соответственно, и увеличение цен и отклонений от плановых норм затрат - 0,0037 руб. Суммарное влияние факторов увеличило расходы по себестоимости на 0,003 руб.

5.Анализ прибыли

Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые отделением дороги за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.

Таблица 5.1

Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн. руб.

№ п/п	Вид деятельности	План	Отчет	Отклонение гр2 - гр 1
А	Б	1	2	3
1.	Доходы от перевозок	502385,558	496419,773	-5965,815
2.	Расходы от перевозок	3380,000	3210,000	-170,000
3.	Прибыль от перевозок	499005,558	493209,773	-5795,785
4.	Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности	180,000	230,000	+50,000
5.	Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности	120,000	250,000	+130,000
6.	Прибыль от ПВД (стр 4 - стр 5)	+60,000	-20,000	-80,000
7.	Местные доходы	420,000	470,000	+50,000
8.	Местные расходы	75,000	70,000	-5,000
9.	Прибыль (стр7 - стр8)	+345,000	+400,000	+55,000
10.	Всего прибыли (стрЗ+стр6+стр9)	499410,558	493589,773	-5820,785

Как мы видим, план прибыли был не выполнен, общее снижение прибыли составило 5820,785млн. руб. Наибольшее влияние на отклонение от плана оказал показатель прибыли доходов от перевозок, снижение по этому фактору составило 5795,785млн. руб. Наиболее полную оценку причин изменения прибыли отделения дороги по перевозкам можно получить путем изучения всех отклонений доходов и расходов от влияния рассмотренных ранее факторов.

Анализ приведен в таблице 5.2.

По строке «Расходы по перевозкам» знаком “+” обозначается экономию, знаком “-” перерасход средств.

Таблица 5.2

Анализ прибыли от перевозок, млн. руб

Показатели	План	Отчет	Отклонение от плана	в том числе за счет изменения величин
				объема перевозок	средней расчетной цены	себестоимости
					всего	в том числе	по факторам изменения по видам перевозки	по качественным факторам
						расчет цен по видам перевозок	структурные изменения		структурные изменения по видам перевозки	структурные изменения по типам тяги	качественные изменения	удельные нормы и цены
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Доходы от перевозок	+502385,558	+496419,773	-5965,815	-13112,264	+7146,449	+9489,789	+130,612	-	-	-	-	-
Расходы от перевозок	+3380,000	+3210,000	-170,000	+88,220	-	-	-	-52,930	-48,610	-13,140	-10,240	+208,000
Прибыль по перевозкам	+499005,558	+493209,773	-5795,785	-13024,044	+7134,774	+9489,789	+130,612	-52,930	-48,610	-13,140	-10,240	+208,000

В отчетном периоде на условном отделении дороги произошло не выполнение плана по прибыли от перевозок на 5795,785 млн. руб., т.е. на 98,84%. Чтобы выяснить, за счет каких факторов это произошло, рассмотрим таблицу 5.2. Изменение объема перевозок снизило доходы на 13112,264 млн. руб., хотя экономия расходования средств составила 88,22 млн. руб., т.е. колебания данного фактора принесли убыток на 13024,044 млн. руб.

Далее выполним анализ интенсивности использования основных производственных фондов (фондоотдачи) и уровня рентабельности перевозок.

Расчет производится по следующим формулам:

натуральный показатель фондоотдачи

где Ф_о -фондоотдача, приведенные ткм/один руб. основных производственных фондов;

-среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.

стоимостной показатель фондоотдачи

уровень общей рентабельности

где П_рl - прибыль от перевозок;

На основе исходных данных и выполненных расчетов строится аналитическая таблица 5.3.

Таблица 5.3

Анализ фондоотдачи и уровня рентабельности перевозок

Показатели (результативные и факторные)	Единица измерени я	План	Отчет	Отклонение от плана
				в абсолютном значении	процент роста
1	2	3	4	5	6
Стоимость ОПФ	млн.руб.	15200,000	14900,000	-300	-
Приведенные ткм	млн.ткм	55814,000	54358,000	-1456	-
Доходы от перевозок	млн.руб.	502385,588	496419,773	-5965,815	-
Прибыль от перевозок	млн.руб.	499005,558	493209,773	-5795,785	-
Фондоотдача (натуральный показатель)	ткм/руб.	3,670	3,650	-0,020	-
Фондоотдача (стоимостной показатель)	руб./руб.	33,052	33,316	+0,264	0,79
Рентабельность общая	%	32,83	33,10	+0,27	0,82

Несмотря на общее снижение уровня всех основных показателей, стоимостной показатель фондоотдачи увеличился на 0,79%, т.е. основные фонды стали приносить больше дохода. И в связи с этим возросла общая рентабельность отделения дороги на 0,82%.

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Производится пофакторный анализ выполнения плана производительности труда. Расчеты приводятся в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Анализ производительности труда

Показатель	План	План, скорректированный на фактич. объем перевозки	Отчет	То же, с учетом неучтенных факторов
а	1	2	3	4
Индекс приведенных тонно-км	-	0,973	-	-
Численность эксплуатационного штата, Чэ	22160	21580	21530	-
Контингент по перевозкам, Ч,3	15890	21731	15260	-
Производительность труда, тыс. привед. ткм/чел.	2518,7	2501,4	2524,7	2518,9

Расчет данных для таблицы 6.1 производится в следующем порядке:

На основе исходных данных определим численность независящего (условно-постоянного) контингента:

Чэ^н =Чэ - Чэ^з

где Чэ - общий списочный контингент, чел.

Чэ^з - контингент по перевозкам, чел.

Чэ^н,пл = 22160 -15890 = 6270 чел.

Чэ^н,ф = 21530 - 15260 = 6270 чел.

Произведем корректировку численности эксплуатационного контингента на фактический объем перевозок:

Чэ ^/ = Чэ^н,ф + J_Plприв. Чэ^з

Чэ ^/ = 6270 + 0,973 ·15890 = 21731 чел.

Рассчитываем три значения производительности труда (П_тр) плановую, фактическую и скорректированную (в тыс. приведенных ткм/чел.):

; ;

Определим величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР):

чел. чел.

Рассчитаем производительность труда с учетом неучтенных факторов:

чел.

тыс. привед. ткм/чел.

Произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда. Анализ проводится в следующем порядке:

темп прироста производительности труда (+):

отклонение производительности труда от плановой в зависимости от объема перевозок в приведенных ткм и от других качественных факторов, определяющих среднесписочную численность работников:

общий баланс: ^%_тр = 0,24 = - 0,68 + 0,92

произведем расчет отклонений производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:



Определим действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):

^%_{мр (с уч.свр)} = - 0,68 + (- 0,23) = - 0,91

По показателю производительности труда отделение сработало хорошо. Но с учетом сверхурочных часов работы увеличивается показатель эксплуатационного штата, что при неизменно показателе приведенных тонно-км привело к снижению производительности труда на 0,91%

После анализа производительности труда рассчитывается отклонение от плана фонда заработной платы. Для этого выполняется расчет заработной платы по плану и отчету, как доли от эксплуатационных расходов, рассчитывается «право» дороги по фонду заработной платы на фактически полученный объем доходов. Расчеты производятся по следующим формулам:

млн. руб.

млн. руб.

где К_зп - удельный вес ФОТ в эксплуатационных расходах.

млн. руб.

Пофакторный анализ отклонений ФОТ от плана:

= 609,9 - 635,44 = - 25,54 млн. руб.

млн. руб.

млн. руб.

где k - процент снижения (-) планового фонда заработной платы за каждый процент уменьшения (-) доходов (k =0,6 %);

- процент уменьшения доходов.

Баланс отклонений: - 25,54 - 19,254 - 6,176

Отклонение фактического фонда заработной платы от скорректированного на фактический объем доходов - «право» - определяется следующим образом:

609,9 - 639,21 = - 29,31

Знак (-) - экономия фонда заработной платы против «права» на выполненный объем доходов.

За отчетный период ФОТ отделения дороги сэкономил норму, положенную по праву на 29,31 млн. руб. Такое фактическое отклонение величины ФОТ произошло за счет снижения среднесписочной численности работающих (на 580 чел.).

Заключение

На основании произведенного анализа производственно-хозяйственной деятельности отделения железной дороги можно сделать вывод:

На отделении дороги наибольший удельный вес в структуре породовой погрузки занимают каменный уголь и лесные грузы (59,654% и 28,343% соответственно), а наименьший - металлолом и черные металлы. При этом фактическая структура отправления по родам грузов практически не отличается от плановой, и максимальные колебания удельного веса наблюдаются лишь у металлолома (доля увеличилась на 78,239%, что составило 86,129 тыс. т), и у цемента (доля увеличилась на 32,548%, что составило153,264 тыс. т). Невыполнение плана погрузки произошло по каменному углю (-2,383), строительным грузам (-0,187), муке (-0,103) и прочим грузам (-0,165). Т.е. было выполнено 94,26%; 91,065%; 90,575% и 94,32% соответственно запланированного объема погрузки. Тем не менее, итоговое значение годовой погрузки увеличилось на 103,982%.