Экологическая катастрофа. Аляска

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Цель работы - Провести исследования на базе интернет ресурсов и статей в газетах об экологической катастрофе на Аляске.

Задачи:

· Обобщить имеющийся материал по данному вопросу.

· На примере Аляски показать все масштабы пагубного влияния халатного отношения к природе.

· помочь общественности полностью оценить угрозу экологических, экономических и социальных последствий огромного разлива нефти недалеко от Сахалина и побудить их к объединению для организации чрезвычайных мер безопасности при добыче нефти на шельфе

· На основе полученных данных сделать выводы.

Эта работа актуальна, так как нефтедобывающая промышленность всегда остается ведущей деятельностью человечества, платой за нефть порой становятся экологические катастрофы связанные с разливом нефти.

1. География Аляски

Штат расположен на крайнем северо-западе континента, отделён от Чукотского полуострова (Россия) Беринговым проливом, на востоке граничит с Канадой, на западе на небольшом участке Берингового пролива -- с Россией. Состоит из материковой части и большого числа островов: архипелаг Александра, Алеутские острова, Острова Прибылова, остров Кадьяк, остров Святого Лаврентия. Омывается Северным Ледовитым и Тихим океанами. На Тихоокеанском побережье -- Аляскинский хребет; внутренняя часть -- плато высотой от 1200 м на востоке до 600 м на западе; переходит в низменность. На севере -- хребет Брукса, за которым расположена Арктическая низменность.

Гора Маккинли (Денали) (6194 м) -- самая высокая в Северной Америке. Есть действующие вулканы. В горах ледники Мейлспин.

В 1912 году в результате извержения вулкана возникла Долина десяти тысяч дымов и новый вулкан Новарупта. Северную часть штата покрывает тундра. Южнее расположены леса. В состав штата входит остров Малый Диомид (остров Крузенштерна) в Беринговом проливе, расположенный на расстоянии 4 км от острова Великий Диомид (остров Ратманова), принадлежащего России.

На Тихоокеанском побережье климат умеренный, морской, относительно мягкий; в остальных районах -- арктический и субарктический континентальный, с суровыми зимами.

В окрестностях высочайшей горы США Маккинли расположен знаменитый Национальный парк Денали.

Часть 1.1 Крушение нефтяного танкера «Экссон Вальдез»

В марте 1989 года нефтяной танкер «Экссон Вальдез» отклонился от курса, опасаясь встречи со льдинами в проливе Принца Уильяма, и наскочил на скалистый риф. Танкер вез нефть, поступившую по трубопроводу с другого берега Аляски. 40 миллионов литров этой нефти вылилось в море, вызвав катастрофу мирового значения. За несколько недель нефть расползлась на 1700 километров вдоль побережья, отравив окружающую среду. В следующие несколько недель было найдено 36 тысяч мертвых птиц, но всего их, видимо, погибло не менее 400 тысяч. Было уничтожено также 5 тысяч морских выдр, 200 тюленей и не установленное число дельфинов-касаток. В течение нескольких последующих месяцев компания «Экссон» потратила 1300 миллионов долларов на очистку побережья от нефти, но им удалось сделать пригодной для жизни только одну восьмую его часть.

Нефтяную компанию оштрафовали на 100 миллионов долларов и обязали заплатить еще 900 миллионов долларов на продолжение работ по очистке побережья. Но спустя четыре года морские выдры все еще погибали от долговременных последствий нефтяного отравления. Колонии кайр и уток в этом районе перестали выводить птенцов, а сельди рождались с закрученном хребтом, уродливыми плавниками или без челюсти в результате нефтяной катастрофы. После катастрофы один общественный деятель Аляски так выразил свои чувства: «Никогда за всю свою историю мы не думали, что вода может умереть. Но это случилось. Мы ходим по нашим берегам и там, где пожинали жизнь, пожинаем смерть».

Нефтяное пятно обнаружили в начале марта, однако истинный масштаб загрязнения стал известен только сейчас.

Часть 1.2 Разлив нефти из трубопровода

Разлив нефти на месторождении Прудхоу-Бей на Аляске - крупнейшее в истории региона, утверждают американские власти.

По их оценкам, до 267 тысяч галлов (1 млн. литров) топлива вылилось из проржавевшего транзитного трубопровода, проходящего по северному побережью штата. Сырой нефтью покрыта заснеженная тундра площадью в 1 гектар на малонаселенном северном побережье Аляски, в 1040 километрах к северу от самого крупного города штата, Анкориджа.

Разлив обнаружили 2 марта, после чего трубопровод был перекрыт. Местные экологи называют случившееся катастрофой.

"Я могу подтвердить, что это крупнейший разлив сырой нефти на Северном склоне из всех, записями о которых мы располагаем", - приводит агентство Ассошиэйтед пресс слова Линды Джигуере из министерства экологии штата Аляска.

Данные о масштабах инцидента, по ее словам, основаны на исследовании, проведенном несколько дней назад на месте утечки. Источником разлива стала дыра, вызванная внутренней коррозией трубопровода, утверждают власти; когда нефть начала вытекать из трубы, пока не ясно.

Представители "Лиги аляскинской целины" называют случившееся экологической катастрофой. Это, говорят они, "болезненное напоминание о реалиях неконтролируемого распространения нефти и газа по северу Аляски" и призывают отложить реализацию поддерживаемого американскими республиканцами предложения о начале добычи нефти в аляскинском национальном заповеднике.

Сторонники этого проекта говорят, что таким образом США получат источник энергии, который может стать альтернативой импорту с Ближнего Востока и таким образом позитивно скажется на национальной безопасности Америки. Оппоненты, однако, предупреждают, что промышленное освоение северных территорий нанесен тяжелый урон дикой природе и поставит под угрозу очень ареал, очень важный для перелетных птиц, белых медведей, оленей карибу и других животных.

нефть разлив экологический катастрофа аляска

Часть 2. Разливы нефти: Уроки Аляски для Сахалина

2.1 Об активности в борьбе за окружающую среду в демократических государствах

Краткая справка относительно важности участия общественности в органах управления Демократического государства является здесь вполне уместной. Суть участия в этом деле органов управления состоит в том, что граждане не имеют права голосовать, но они также обязаны быть в курсе выходящих постановлений, каким-либо образом на них влияющих, и выражать свое мнение открыто и публично. Даже если общественное мнение настроено критически по отношению к какому-либо определенному социальному явлению, долг правительства и лиц, занятых в экономике, обратить на это внимание и, соответственно, урегулировать разногласия. Опыт показывает, что критически настроенное общественное мнение дает положительный эффект в делах развития предполагаемых объектов. Общеизвестно, что концерн по борьбе за окружающую среду в США в начале 70-х г.г. в деле о строительстве Транс-Аляскинского трубопровода, будучи под давлением правительства и нефтяной индустрии, в конечном счете, сыграл роль в создании лучшей, более безопасной системы.

Все это говорит о том, что на Сахалине должна активно развиваться борьба за окружающую среду и поддерживаться правительством, промышленностью и общественностью. Это в интересах каждого. Конечно, катастрофический разлив нефти на Сахалинском шельфе не только причинил бы ущерб окружающей среде, экономике и всему обществу, но также он бы исключил возможность дальнейших нефтяных и газовых разработок в области. Политические и финансовые последствия будущего экономического развития Сахалина были бы огромны.

То, что официальные представители Сахалинской Энергии присутствовали на Симпозиуме в Саппоро, уже является хорошим знаком. Они заслуживают аплодисментов за свою очевидную открытость и желание обсуждать неодобрительные отклики общественности о своем проекте. Коллективное решение проблемы очень часто более продуктивно, чем традиционный подход к решению вопроса отдельно каждой стороной.

2.2 Влияние добычи нефти на шельфе Сахалина на окружающую среду

Описание проекта Сахалин-2.

Компания Сахалинская Энергия утверждает в ОВОСе по проекту Сахалин-2, что первая фаза освоения Пильтун-Астохского месторождения будет включать установку буровой платформы "Моликпак" на морское дно на глубине около 30 м, приблизительно в 17 км от северо-восточного побережья Сахалина. Моликпак имеет размер 111 кв. м в основании, которое сужается к верхней палубе до 73 кв. м, и обеспечивает проживание 104 человек. Часть платформы, погруженная в море, укреплена ледостойким покрытием из стали толщиной в 8 мм и составляет 8 мм в высоту. Ядро платформы заполнено 190000 куб.м песка, добытого при дноуглубительных работах и уплотнено 24 взрывами взрывчатых зарядов. Защиту от размывов составляет слой песка шириной в 20 м и гравий, смешанный с крупной галькой, огибающие плотным кольцом всю установку.

Первая фаза проекта будет включать бурение 12 скважин глубиной от 2700 до 5000 м и 2 нагнетательные скважины для закачки газа (чтобы увеличить давление в резервуаре). Это будет способствовать добыче 90 00 баррелей нефти и 65 млн. куб. футов газа в день, во время летнего сезона (т.е. в отсутствие льдов), которое длится около 6 месяцев.

В начале лета 1999 года здесь начнется первая добыча нефти. Добытая нефть будет доставляться от Моликпака к ПНХ по подводному трубопроводу длиной 2 км и диаметром 324 мм. Недавно построенное ПНХ "Оха", вместимостью 158 000 тонн, представляет собой танкер двойным корпусом, класса глубоких льдов, с осадкой в груженном состоянии на 14-16 м. "Охой" владеет SBM - корпорация в Монако, и ее и ОЯП арендует Сахалинская Энергия. ПНХ надежно и прочно пришвартовано к одноякорному причалу (ОЯП), который состоит из 4-х стальных свай длиною в 40 м, идущих от основания причала к морскому дну, 250 мм шланга, швартовочного троса, присоединенного к вращающемуся аппарату таким образом, чтобы ПНХ могло вращаться вокруг причала в зависимости от ветра и течения. Весь этот комплекс - Моликпак, подводный трубопровод, ОЯП и ПНХ - имеет общее название "Добывающий Комплекс Витязь".

Транспортные танкеры будут загружаться с "Охи". План эксплуатации нефтеналивного терминала компании Сахалинская Энергия предусматривает, что к морскому терминалу Витязь, вместимость которого около 2 млн.т., будут подходить транспортные танкеры вместимостью 25 000-250 000 тонн баррелей. Танкеры вместимостью свыше 160 000 тонн известны в промышленности как "Очень Большие Необработанные Носители" (ОБНН)

Т.е., к загрузке с Витязя будут допущены самые большие танкера в мире. Сахалинская Энергия утверждает, что большинство транспортных танкеров, которые они намереваются использовать, будут вместимостью 80 000-90 000 тонн с объемом груза около 500 000 баррелей. Эти суда будут подходить к ПНХ для загрузки нефти приблизительно каждые 6 дней в течение всего периода добычи, а затем отправляться в Японию, Корею и т.п. Если нефть будет найдена в большом количестве, то в соответствии со 2 фазой проекта ПНХ, ОЯП и трубопровод будут смещены вдоль побережья к югу Сахалина к морскому терминалу в порту города Корсаков.

Краткий обзор возможных воздействий.

Общий обзор возможных воздействий на окружающую среду в результате освоения нефтегазовых месторождений на шельфе необходим для того, чтобы охватить всю сферу влияния на окружающую среду. Раздел «Защита Окружающей Среды» в ОВОС для проекта Сахалин-2 предусматривает весь спектр возможных воздействий. Воздействия на окружающую среду могут быть как постоянными - от постоянных разработок, так и внезапными от серьезных катастроф.

Длительные воздействия от постоянных работ.

В общем, Сахалинская Энергия предполагает, что прямыми последствиями воздействия на окружающую среду от осуществления проекта могут быть: извлечение запасов нефти, газа и конденсата; появление химикалий, шума и вибрации; образование твердых и жидких отходов бурения и добычи; воздействия на естественную среду обитания. Загрязнение окружающих вод будет происходить буровым раствором и шламом, вяжущими веществами, пластовыми водами, канализационными водами и т.п.

Следствием сооружения и установки платформы может быть помутнение вод из-за дноуглубительных работ; нарушение естественного состояния морского дна в результате строительства фундамента платформы; уход с этой территории морских обитателей, включая рыб и млекопитающих из-за оборудования, производящего шум и вибрацию; невозможность ведения рыбного промысла на этой территории; загрязнение атмосферы выбросами с судов и платформы; сбрасывание буровых отходов, пластовых вод, изменение естественной среды обитания; а также такие происшествия как разливы нефти, столкновение судов.

Воздействиями от бурения и добычи могут быть сбросы с Моликпака, ПНХ и судов, включая сырую нефть, сброс буровых отходов и пластовых вод до 5000 баррелей в день (675 тонн); деятельность по обслуживанию трубопровода и мытья оборудования; деятельность, связанная с бурением, в т.ч. вывоз бурового шлама, обработка бурового шлама и т.п.;

загрязнение атмосферы выбросами с Моликпака, ПНХ и судов; изменение морской среды из-за строительства трубопровода и платформы Моликпак, из-за шума, вибрации, присутствия физических единиц в открытом море; случайные разливы с Моликпака и подводного трубопровода, оплошности при работе и столкновение судов.

Самые большие объемы сбросов ожидаются от сброса пластовой воды, бурового раствора и шлама. Пластовая вода состоит в основном из относительно теплой воды (60" f) из нефтяного резервуара, содержащего разжиженную и диспергированную нефть, из солей высокой концентрации, тяжелых металлов и не имеет кислорода. По проекту ожидается сброс 5000 баррелей отходов в день на глубине 5 м, что Сахалинская Энергия считает вполне нормальным для растворения в процессе смешивания с чистой водой в радиусе 500 м вокруг платформы. Это отвечает российским стандартам качества воды - 29 мг/л. Но даже такая доза может стать токсичной для множества морских организмов. На самом деле, многие морские организмы привлекает буровое оборудование, и таким образом они оказываются в зоне смешивания вод, где они становятся уязвимыми для более токсичных загрязняющих веществ. Поэтому хорошо, что Сахалинская Энергия будет контролировать выпадение осадка, однако достоверная картина воздействия на экосистему потребует также наблюдения уровня токсичных веществ в морских организмах.

Большую озабоченность вызывает сброс бурового раствора и шлама. Буровой раствор представляет собой химический комплекс различных компонентов, который используется при бурении скважины для контроля температуры и давления, охлаждения и смазки бурового долота, выноса бурового шлама на поверхность. Шлам представляет собой маленькие частицы подземных горных пород, которые затем смешиваются с буровым раствором. Раствор состоит из различных химических веществ, включая утяжелители (бариты), дефлокулянты и загустители (бентониты), фильтраты, pH- и ионоконтролирующие вещества, бактерициды, стабилизаторы коррозии, смазки и пеногасители.

Их четырех возможных методов утилизации отходов - сброс в море, закачивание в подземные пласты, вывоз на берег, складирование в ядре Моликпака - Сахалинская Энергия выбрала самый легкий, дешевый и самый губительный для окружающей среды- сброс в море. СЭ утверждает, что "этот метод повлечет краткосрочное локальное воздействие на окружающую среду в районе платформы… благодаря физическому удушению и кратковременной нужде в кислороде". Они говорят, что "не существует подходящего поглощающего пласта, куда можно было бы закачивать отходы с Моликпака". Это утверждение требует проверки. Единственным местом в США, куда разрешено сбрасывать буровой раствор и шлам в море, является небольшой залив Кука на Аляске, где течения подвержены сильному действию приливов (до 10 м). Но именно в этом месяце общества по охране окружающей среды предъявили иск с целью прекратить сброс в заливе Кука, в связи с токсическим загрязнением. Недавнее исследование Агентства по охране окружающей среды США показало наличие кадмия, одного из тяжелых металлов, который содержится в буровом растворе и шламе, в некоторых видах морских беспозвоночных, используемых в качестве пищи.

В течение буровых работ ожидается сброс в морскую среду 80-160 куб. м буровых отходов за 1-2 часа. В конечном счете, в море будет сброшено около 2000 куб. м бурового раствора и 5300 куб. м бурового шлама. Сахалинская Энергия утверждает, что это повлечет помутнение из-за взвешенных частиц и увеличение загрязнения тяжелыми металлами, такими как ртуть, свинец, цинк, кадмий, мышьяк и хром, которые имеют способность накапливаться в морских организмах и передаваться по пищевой цепи. Очевидно, что небольшое внимание уделяется также возможности внедрения экзотических морских образцов, приносимых вместе с балластной водой, сбрасываемой с транспортных танкеров перед загрузкой нефти с ПНХ.

Компания предполагает, что обсуждаемые воздействия будут кратковременными локальными и не повлекут за собой экологических последствий. Это сомнительно и подлежит анализу. К тому же, Сахалинская Энергия не сделала кумулятивную оценку воздействия, что требуется в США. Федеральный закон Соединенных Штатов требует, чтобы проводился анализ воздействия на окружающую среду для Внешнего Континентального Шельфа (ВКШ), где предполагается разработка нефтяных месторождений, включая всю "прошлую, настоящую и предполагаемую будущую деятельность". Это предполагает не только прошлые, настоящие и возможные будущие нефтяные и газовые разработки, но также всю «не - ВКШ» деятельность. «Не - ВКШ» включает: дноуглубительные работы и сброс в море отходов от них, городские отходы, радиоактивные отходы, устаревшее оборудование, промышленные и городские стоки; береговые и общественные работы, которые изменяют береговую гидрологию, снижение водно-болотных угодий, вырубка лесов по берегам; рыбный промысел; другие не-энергоминеральные разработки; транспортировку нефти и газа через регион. Такой анализ должен быть сделан для Сахалина и Охотского моря, чтобы получить полную синоптическую картину того, как повлияет на экосистему добыча нефти и газа. Влияние проекта Сахалин-2 нельзя оценить адекватно в изоляции от других разработок (Сахалин1-4) и другой человеческой деятельности в Охотском море.

Воздействия от больших аварий.

Не менее важными, чем постоянные воздействия проекта на окружающую среду, является реальная угроза серьезных аварий - выход из строя машин; нерегулируемые выбросы; аварийные ситуации типа пожаров и взрывов. История показывает, что аварии систем, управляемых человеком, могут произойти от относительно небольшого отклонения в работе системы. Выход из строя Моликпака, трубопровода, ПНХ и ОЯП может произойти из-за землетрясений, штормов, льдов, коррозии, обвала стали и т.п.

Выбросы нефти из скважин могут случиться в результате повышения давления и стать причиной попадания большого количества нефти в морскую среду. Компания предлагает несколько критериев по проектированию системы по предотвращению аварии, но они недостаточно разработаны. Например, они предлагают "провести" анализ риска и затем "разработать" другие критерии, но не объясняют деталей таких важных компонентов, как аварийная остановка системы, критерий проектирования аварийной системы при повышении давления, критерий для ликвидации пожара на Моликпаке и ПНХ, структурная целостность Моликпака и т.д. Такие аварийные системы должны тщательно проверяться, и компания должна прилагать усилия к тому, чтобы были приняты необходимые меры предосторожности. Эти угрозы очень реальны, и Россия и Япония должны принять это во внимание.

Риск разлива нефти с транспортных танкеров.

Пожалуй, самое страшное при разработке месторождений нефти и газа - это большой разлив нефти с одного из танкеров. Уже доказан большой риск разлива нефти во время ее транспортировки танкером. Данные о том, что ОБННы вместимостью 2 млн. баррелей будут подходить к нефтеналивному терминалу в открытом море, а затем двигаться к югу вдоль острова говорят о том, что следует обсудить потерю всего груза. В проекте предусматривается добыча 90000 баррелей в день и подход танкера каждые 5-6 дней или 36 в течении всего периода добычи. В ОВОСе Сахалинская Энергия предполагает возможность разлива нефти как маловероятную и по степени риска ставит ее на одно из последних мест в перечне происшествий. Они просто говорят, что не отвечают за танкер. Такая оценка серьезной угрозы нефти на пути Сахалина к Хоккайдо считается недопустимой.

Существует много возможностей разлива нефти с танкеров, например: посадка на мель или столкновение из-за потери управления судном, навигационных ошибок; поломка корпуса, пожар, взрыв и т.п. Челночный танкер во время закачки нефти может отнести от ПНХ; приближающийся танкер может столкнуться с полностью загруженным ПНХ; танкер может сесть на мель из-за навигационных ошибок и т.д. Все эти случаи нужно тщательно рассмотреть, чтобы снизить риск их возникновения.

Хотя в ОВОСе утверждается, что " вероятность риска проанализирована ", они не затронули все возможные проблемы. Ясно, что должна быть проведена тщательная оценка риска, что, как минимум, позволило бы 1) определить и дать оценку риска транспортировки нефти от Сахалина до Хоккайдо; 2) определить и дать оценку потенциального риска ослабления прочности танкера; 3) разработать план управления рискованными ситуациями при транспортировки нефти от Сахалина к Хоккайдо. 3 главных компонента в системе транспортировки нефти, которые должны тщательно проверяться: суда, движение судна/ контроль с берега и команда.

Суда: Чтобы адекватно оценить и снизить риск, нужно иметь полную характеристику судов, которые будут перевозить нефть с Витязя: название судов, возраст, дизайн корпуса, классификационное общество, владелец и капитан, предыдущий владелец, страховое общество, статус класса, полный отчет о несчастных случаях, отчет о загрязнениях, компания по досмотру судна и расписание текущего ремонта, крупные завершенные ремонты, отчет обо всех недостатках и нарушениях, флаг какого государства, порт приписки, отчет о задержаниях и/или отказах войти в порт и т.п.

Сахалинская Энергия сейчас разрабатывает процедуры досмотра судна, с помощью которых выявляются судна, пригодные к загрузке с терминала, и уже утвердила процедуру осмотра при прибытии. Эти процедуры следует тщательно рассмотреть независимыми экспертами, и результаты должны касаться Российских морских властей также. Компания предлагает, что должно быть "право отказаться от судов, которые противоречат установленным Портовым Процедурам и/ или Нормам состояния судов". "Право отказаться" не одно и тоже что "обязанность отказаться". Возникает вопрос, насколько строго придется подчиняться этим стандартам, если, например, "Оха" наполнена нефтью, а в наличии нет ни одного танкера для загрузки, кроме тех которые не допускаются из-за низкого качества. Появляется дилемма: остановить работу Моликпака или допустить суда, которые не отвечают стандарту, - какой из этих путей выберет компания при отсутствии должного контроля со стороны правительства?

Что касается стандартов построения судов, то пока США и Международная Морская Организация (ММО) готовят постепенное введение в обиход нефтяных танкеров с двойным корпусом в ближайшие два десятилетия, Сахалин и Япония остаются подвержены нежелательному риску. Двойной корпус способствует снижению риска разлива нефти при посадке на мель или столкновении груженных танкеров. К слову, о Коноко Оил Компани, которая ввела в употребление и построила танкеры с двойным корпусом до рекомендации США и ММО, танкеры которой недавно потерпели несколько аварий, но компания не стала виновницей разлива нефти, т.к. использовала танкеры с двойным корпусом. В 1996 году "Рэндгрид", танкер с двойным корпусом компании Коноко, груженный 1 млн. баррелей нефти налетел на риф у берегов Франции, но разлива нефти не произошло. А в 1997 году флотилия маломерных судов врезалась в "Гардиан", другой танкер с двойным корпусом компании Коноко с 550000 баррелей на борту следующих в Луизиану, и опять не пролилось ни капли нефти, хотя в корпусе образовалась дыра в 120 м. В своем выступлении компания Коноко отметила, что в обоих случаях внешние корпуса кораблей были повреждены, и хотя урон был понесен значительный, внутренние корпуса остались целыми и предотвратили потерю груза.

Правительство Японии обратилось к ММО с просьбой ускорить постепенное введение в обиход танкеров с двойным корпусом, строительство которых началось в 1994 году и продлится до 2024 года. Японское правительство развернуло кампанию, отдельно от деятельности ММО, с тем, чтобы законно потребовать транспортировку нефти в территориальных водах Японии к 2005 году только танкерами с двойным корпусом. Таким же образом Российское правительство должно настаивать на эксплуатации танкеров с двойным корпусом для перевозки нефти по проекту Сахалин-2. Размеры двойного корпуса должны быть достаточными - национальный научно-исследовательский Совет в США рекомендует, что расстояние между корпусами должно быть не менее ширины форштевня судна, разделенного на 15 или шириной в 2 м, в зависимости от того, какая из величин больше. Танкеры такого типа сейчас строятся компанией АРКО в США и носят название «Танкеры класса Миллениум».

Поскольку мировая флотилия танкеров, состоящая из 3000 судов будет полностью заменяться в течение ближайших двух десятилетий, возникает вопрос о том, можно ли будет это считать возможностью для экономического развития Российского Дальнего Востока. Если бы Россия могла развивать современные возможности кораблестроения, использую новейшие мировые технологии, это помогло бы ей привлечь инвестиции, которые достигли бы размаха в несколько сот миллиардов долларов. Нужно отметить, что контракты на эти новые суда следует заключать с судостроительными заводами, отвечающие самым высоким стандартам.

Наиболее рациональный путь замены челночных танкеров на танкеры с двойным корпусом - что является самой лучшей мерой предосторожности - для Российского Правительства состоит в том, чтобы оно активнее настаивало на введении новых судов и на сокращении старых, с одинарным корпусом. Если выбирается замена, то по использовании однокорпусных судов следует ввести принудительные операционные меры. Ограничения по перевозке нефти в бортовых танках создадут дополнительную защиту от аварий (в частности, столкновений), а гидростатическая и сбалансированная погрузка, которая обеспечивается тем, что грузовые отсеки не наполняются полностью для того, чтобы при проломе корпуса внутреннее давление морской воды оказалось сильнее внешнего давления нефти, снизит случаи разлива нефти при посадке на мель. Другое возможное решение - снабдить грузовые отсеки однокорпусных судов горизонтальной средней палубой, имеющей влияние на гидростатический сбалансированный груз. Многочисленные тестирования подтвердили необходимость создания средней палубы. Такие минимальные, но необходимые меры должны проводиться пока вся Сахалинская флотилия не будет состоять из судов с двойным корпусом, с запасным двигателем и системой рулевого устройства.

Другое беспокойство вызывает то, что если ОБННы, проседающие в груженном состоянии до 20 м, будут допущены к Витязю, где глубина только 30 м, может ли сильная зыбь привести к опасной ситуации, где полностью погруженный, однокорпусный ОБНН может перевернуться во впадинах волн, будучи пришвартованным у борта "Охи"? Расстояние в 10 м в условиях сильной морской зыби не дает много места для комфортной стоянки.

Что касается осмотров судна перед погрузкой с ПНХ, то важно понять насколько тщательными они будут - учтется ли действие системы инертного газа танкера, сепаратор для разделения воды, система пожаротушения, система аварийной остановки грузового насоса, сигнализатор наполнения (уровня) резервуара, детектор горючих газов, система рулевого привода и сигнал о неисправности, действие рулевого привода заднего хода, действие аварийного генератора, вытяжные трубы, отключение насосов и обеспечение противовзрывной безопасности, навигационное оборудование, системы машинного отделения и т.д.?

Движение судна/ наблюдение с берега: следующая обеспокоенность о движении танкеров от Сахалина до Хоккайдо.

Как утверждает ОВОС, на северо-востоке Сахалина туман бывает около 1/2 летних дней когда танкера будут двигаться по этой территории, поэтому движение судов является пунктом для тщательного рассмотрения и согласования маршрута. Эти соглашения должны включать, как минимум, маршрут движения север-юг, который должен находиться как можно дальше от берега. Такая оценка также должна определить какие береговые системы контроля усилят безопасность морского плавания как от Сахалина, так и от Японии - служба движения судов (СДС), автоматизированная система зависимого контроля (АЗСК), судовой ретранслятор и береговое отслеживание, и/ или сопровождение буксирами по опасным водным маршрутам. Дополнительные вспомогательные средства должны быть наготове на всем пути транзитных танкеров.

Особенно важно то, как оказывать помощь потерпевшим бедствие танкерам. Этот план следует разработать, чтобы дать оценку находящимся в обиходе буксирам, системы аварийной буксировки и спасательным возможностям как в России так и в Японии, план также должен включать оценку различного альтернативного оборудования и отчет, подтверждающий безопасность системы. Протоколы будут утверждаться и в то же время капитаны танкеров будут обязаны проинформировать Российские и/ или Японские власти о любой потере мощности или управления во избежание потенциально опасных задержек в отправлении спасательных буксиров к месту назначения. Аварийные сборки буксировочных тросов, подобные тем, что были в заливе Принс Уильям, Аляска, должны в обязательном порядке находиться на всех транспортных танкерах и ПНХ, и должна проводиться оценка спасательных средств Сахалина и Хоккайдо. Также должны вестись переговоры, т.е. во время передвижения по маршруту груженных танкеров требуется сообщить о своем местонахождении как Российским, так и Японским правительственным властям.

Экипаж: Из-за того, что более чем 80 % морских катастроф происходят по вине людей, на правительство возложена обязанность настоять на самых высоких возможных стандартах подбора судовой команды для челночных танкеров и ПНХ.

Стандарты ММО на съезде по обучению, выдаче свидетельств были низкими, поэтому Россия и Япония должны настаивать на более высоких стандартах при подборе команды. В общем, за последние несколько десятилетий уровень квалификации моряков заметно снизился. Личный состав экипажа сейчас примерно в 2 раза меньше того, какой был 20 лет назад, что стало причиной увеличения утомления, дополнительного стресса, сокращения обучения на борту и срока найма, снижения морального духа и способности адекватно действовать в аварийных ситуациях. Также многие судовладельцы сейчас, чтобы подобрать экипаж обращаются в специальные агентства, подбирающие, в основном, для состава команды менее дорогие, менее опытные и многонациональные рабочие кадры, многие члены такого экипажа очень часто даже не могут общаться друг с другом на общем языке.

О безопасности на ПНХ:

Существует несколько очень важных вопросов, на которые так никто и не ответил, касающиеся безопасности операционных процедур, производимых на ПНХ. В них включены такие пункты как: погодные условия, которые не позволяют производить отгрузку и обязывают танкер и ПНХ разъединиться с причалом; какое будет ограничение напряжения швартовочного троса ОЯП и как оно будет контролироваться; проведение судов на территории, прилегающей к объекту; соответствие размера ограниченной территории; какие установленные протоколы будут требоваться во время загрузки; совещание перед перевозкой; проверка деятельности системы инертного газа; наблюдение за нормами загрузки и давления; контроль за неправильным использованием материалов; и совет перед отправлением. В ответ на эти вопросы Сахалинская Энергия просто сообщила, что "оперативные процедуры будут разрабатываться для того, чтобы обращаться к проблемам, перечисленным выше".

Готовность к разливам.

Как уже отмечалось, способность Сахалина справиться с нефтяными разливами очень сомнительна. Компания Сахалинская Энергия заявляет в ОВОСе только то, что они усилят "отвечающую требованиям реакцию по делу о разливе, не уточняя, при этом, что они имеют в виду под "отвечающей требованиям реакцией". Должно быть разработано стандартное планирование на случай аварийного разлива нефти на Сахалине и его ликвидации, как оно требуется на Аляске, и в соответствии с которым на месте должно находиться оборудование и персонал на случай максимально возможного выброса, от которого Сахалин может понести потерю размером в полностью груженный ОБНН или в 2 млн. баррелей. Компания также заверяет в ОВОСе, что "оборудование на случай ликвидации разлива нефти в ледовых условиях утверждено и признано эффективным во всем мире". Это совсем не так, и ведет к опасному непониманию того, что большой разлив можно легко удалить. Нужно отметить, что такого просто никогда не случалось. Одним из самых удачных случаев ликвидации разлива был во время аварии "Америкэн Трэйдэр" в заливе Хантингтон, Калифорния в 1990 году (когда танкер сорвался с причала в открытое море) и удалось собрать 25 % разлитой нефти в идеальных условиях спокойного моря при наличии достаточного количества оборудования и обученного персонала. В большинстве случаев ликвидируется меньше 10 % разливов, что никак не сравнишь с огромным биологическим ущербом, нанесенным окружающей среде.

Очевидно, что ОВОС не предусматривает планирования ликвидации нефти на случай больших разливов. Важно, что все еще неизвестно разрешается ли использовать химические диспергенты в случае разлива. Пока этот вопрос остается спорным, диспергенты очень часто являются единственным доступным средством для ликвидации разлива в открытом море. Решение вопроса об использовании диспергентов задерживает возможность их применения. Как только будет внесена ясность, достаточное количество диспергентов будет помещено в воздушные судна для ликвидации максимальных возможных разливов. При соотношении диспергентов и нефти 1:20, Сахалинской Энергии потребуется 100000 баррелей диспергентов для ликвидации 2 млн. баррелей нефти. Имеющийся доступ к определенному количеству диспергентов, по контрактам с Компаниями Ист Эйшн Респонс Лимитед в Сингапуре и с Оил Спилл Респонс Лимитед в США, может быть как полезным так и нет, в зависимости от того, как быстро диспергенты будут доставляться на Сахалин. В плохие погодные условия любые доставки оборудования для ликвидации разливов или диспергентов будут невозможными. И, скорее всего, ОВОС имеет несколько сот баков с диспергентами на острове. Также, очевидна нехватка океанических бонов, пеногасителей, малый объем хранилищ и нехватка обученного персонала и дополнительных судов на случай больших разливов. Готовность к нефтяным разливам может значительно поднять уровень экономической прибыли на Сахалине.

Планирование ликвидации нефтяных разливов усложняется тем фактом, что нефтяные пятна могут распространиться на территории сопредельных государств. Правительствам Японии и России следует заключить четко обговоренное соглашение на случай возможности подобного инцидента. Учитывая вероятность достижения разлива нефти побережья Японии, Сахалинская Энергия установила прочную связь с Центром Предотвращения морских катастроф в Японии и подписала строгий протокол о совместном сотрудничестве.

Уровень ответственности.

Финансовая ответственность - главный стимул к ответственному осуществлению индустриальных проектов по всему миру. Осознавая всю ответственность, нефтяные компании будут планировать, сооружать и управлять своими проектами на более безопасном уровне. И наоборот, без достаточного уровня финансовой ответственности даже самый строгий контроль со стороны правительства не обеспечит безопасность. Вполне очевидно, что уровень финансовых обязательств за реализацию проекта на Сахалине не высок. Страховые суммы, выплачиваемые Сахалинской Энергией таковы:

- период до установки платформы: 100 млн. долл. США (в т.ч. за ущерб окружающей среде и очистку);

- период строительства: покрытие сверх расходов оператора - не менее чем 200 млн. долл. США (в т.ч. за выбросы из скважин, включая нанесение ущерба и очистку). Это покрытие будет продолжаться весь период добычи;

- операционный период: с начала работы Моликпака Сахалинская Энергия будет иметь общую страховую ответственность не менее 150 млн. долл. США

- страхование ПНХ: по договору Сахалинская Энергия требует от владельца ПНХ обеспечить защиту и покрытие компенсации в размере 700 млн. долл. США за инцидент;

- челночные танкеры: Российская Федерация требует от судовладельцев иметь финансовую ответственность только 81 млн. долл. США.

Такие суммы просто недостойны. Для сравнения, разлив нефти с танкера "Эксон Валдиз" на Аляске стоил компании "Эксон" едва ли не больше 10 млрд. долл. США, включая материальный и моральный ущерб, нанесение ущерба природным ресурсам, выплату штрафа и стоимость очистки. Наряду с такими высокими расходами, сумма в 81 млн. долл. США за эксплуатацию танкеров в России выглядит смехотворно низкой, учитывая то, что и здесь может произойти разлив подобного размера, с подобными последствиями. К чести Сахалинской Энергии относится тот факт, что на Симпозиуме в Саппоро они согласились с тем, что 81 млн. долл. США за эксплуатацию танкеров недостаточно и России нужно эту сумму поднять. Учитывая, что нефтяное пятно может дойти до берегов Японии, необходимо помнить о размерах обязательств перед Японией.

Таким же образом, недостаточными являются покрытия расходов операционной фазы проекта Сахалин-2. СахНИПИморнефть оценивает, что выброс из скважины на Сахалине зимой может составить около 230000 баррелей за 20-30-дневный период, такое же количество, которое по официальным подсчетам пролил танкер "Эксон Валдиз".

Также для решения разногласий между виновниками разлива, их страховщиком и страной, которой причинили ущерб, следует выделить 1 млрд. долл США на учреждение компенсационного фонда, подобного "Оил Спилл Лаэбилити Траст Фанд" ("Фонд опеки над обязательствами за нефтяные разливы"), который бы занимался рассмотрением исков в делах по нефтяным разливам. Размеры обязательств этого проекта должны быть оценены более внимательно и увеличены. На данный момент они не обеспечивают достаточного стимула для проведения безопасных операций.

Еще одной финансовой проблемой правительства и населения Сахалина является Соглашение о разделе продукции (СРП). Факт, что Сахалинское правительство будет получать роялти по проекту и свою долю продукции, когда будет достигнута рентабельность проекта, но компании очень сведущи в том, как утаивать прибыль при помощи хитрых бухгалтерских операций, поэтому тот пункт следует тщательно пересмотреть. Нефтяные компании в США научились так искусно прятать прибыль, что суммы в миллиарды долларов избегают общего обложения налогами, что привело к тому, что США на некоторое время стало высокоразвитым государством "всеобщего благополучия". Поэтому важно, чтобы компании, сотрудничающие с Сахалином не смогли бы играть "в прятки" с законодательством, откладывая таким образом выплаты местному правительству.

Что касается федеральных доходных статей, то Российскому правительству предлагается выполнение законодательства, подобного тому, что есть в США. Там каждый год Минералз Менеджмент Сервис (ММС) собирает и распределяет около 3,5 млрд. долл. США от премий, арендных плат и роялти за разрешение вести нефтяные и газовые разработки в открытом море. Из этой суммы 900 млн. долл. США в год уходит в Фонд Охраны Земли и Воды (ФОЗВ) на приобретение защитных устройств для неблагополучных районов; и 150 млн. долл. США в год уходит в Фонд Сохранения Национальной Истории. В то время как все это вот уже многие годы является законом, на самом деле многие из этих денег расходуется не в соответствии с их истинным предназначением. В настоящее время, законодательство ожидает решения конгресса США о полном присвоении этих фондов как и было первоначально задумано. ФОЗВ выдвинул программу от государства и местных органов управления по восстановлению территорий и оборудования, а федеральные денежные суммы пустить на приобретение парковых земель. Таким образом, за 1997 год ФОЗВ выделил 4,3 млрд. долл. США на покупку федеральных парков и около 3,2 млрд. было вложено органами управления государством в более чем 37000 проектов по восстановлению и озеленению. То есть, доходы от невозобновляемых общественных ресурсов преобразовались в долгосрочную общественную прибыль.

Общественный контроль.

В дополнение к адекватной финансовой ответственности, общественный контроль играет большую роль в защите окружающей среды. Автор предложил губернатору Сахалина утвердить Региональный Гражданский Консультативный Совет (РГКС), чтобы наблюдать за бдительностью правительства и промышленности во время всего периода добычи нефти в открытом море. Такой Совет был основан на Аляске в заливе Принс Уильям, владельцем трубопровода после крушения танкера "Эксон Валдиз" и получал от промышленности до 2 млн. долл. США в год. Этот совет отвечал за постоянное улучшение безопасности системы транспортировки нефти по области. Гражданский Консультативный Совет по разработке Сахалинского Шельфа (ГКССШ) усилил бы веру граждан в безопасность нефтяных и газовых разработок в открытом море. Он вовлечет в свою деятельность представителей местных общин, рыбную промышленность, общества охраны природы, научные организации/ университеты, местные органы управления. Такое же учреждение рекомендуется создать и в Японии.

Сахалинская Энергия на Симпозиуме в Саппоро заявила, что безопасность добычи и транспортировки нефти является делом всей организации. "Сахалин Энерджи" предлагает установить кроме систем безопасности, конфиденциальную систему донесений, т.е. работники смогут сообщить о потенциальных проблемах без страха наказания со стороны членов компании. Самокритичность имеет место в обеспечении безопасности, и работникам нужен коллектив, способствующий свободному обсуждению проблем без страха потерять работу.

Ясно, что правительству и нефтяной промышленности придется потратить много времени прежде чем добыча нефти Сахалина в открытом море выйдет на уровень "лучших доступных технологий на случай ликвидации аварийного разлива нефти". Если к этому не стремиться, то выйдет то, о чем будет написано ниже.

2.3 Обзор крушения танкера Эксон Валдез на Аляске, нефтяной разлив

"О чем должны помнить Сахалин и Хокайдо"

В 1989 году нефтяной разлив с Эксон Валдез на Аляске показал, что может произойти при одном неверном движении груженного нефтью танкера. Этот нефтяной разлив стал всемирно известным в нефтяной промышленности, так же как Чернобыль в ядерной промышленности и Бхопал в химической - символы, в сравнении с которыми дается оценка другим подобным катастрофам. Обсуждения причин случившегося имеет важное значение для понимания ситуации на Сахалине. Когда в 1968 году на Северном Склоне Аляски нашли нефть, сразу же возник вопрос о том, как лучше доставлять нефть на рынок. Из всех обсужденных версий - строение железной дороги; дорога для грузовиков; подводные танкеры; танкеры, оборудованные для работы во льдах; и даже большие грузовые самолеты - только две оказались подходящими: построить трубопровод к востоку от Аляски и соединить его с уже существующим трубопроводом в западной Канаде, или построить трубопровод к югу от Аляски по направлению к порту Валдез (где нет льдов) для перевозок танкерами через залив Принц Уильям.

В то же время, общество по охране окружающей среды и рыбная промышленность залива Принц Уильям поддержали Канаду, катастрофически опасаясь возможности большого разлива нефти в заливе, что может сильно подорвать продуктивную морскую экосистему и деятельность рыбной промышленности. Нефтяная же промышленность хотела строить через Аляску, утверждая, что такой маршрут будет дешевле, быстрее, и уже нацелилась на потенциально прибыльный Азиатский рынок, планируя поставлять туда нефть с Аляски. Хотя рыболовы и выиграли иск по прекращению строительства трубопровода на Аляске, администрация Никсона, поддерживающая деятельность нефтяной промышленности, отправилась на конгресс и представила акт "системы Транс-Аляскинского трубопровода" в 1971 году. (СТАТ)

Чтобы получить одобрение на конгрессе, администрация и нефтяная промышленность обещали выполнить 3 важных условия безопасности: танкеры будут иметь двойной корпус, будут использоваться новейшие системы, контролирующие движение каждого танкера в заливе, наличие непревзойденных возможностей "Аляски" (владельца трубопровода) для ликвидации разлива нефти. В результате таких обещаний несколько пассивных комитетов смело заявили, что ни капли нефти не попадет в залив Принц Уильям. Но в последние годы, после начала строительства трубопровода, от этих трех обещаний ничего не осталось. Нефтяная промышленность убедила федеральное правительство, что танкера с двойными корпусами не нужны, и в 1974 Береговая охрана Соединенных Штатов объявила, что танкеры Аляски не будут иметь спец. оснащения, такого, как двойные корпуса. Штат Аляска в течение нескольких лет безуспешно пытался убедить федеральное правительство изменить такой подход и потребовать, чтобы танкеры для СТАТ были с двойными корпусами. В 1976 году законодательный орган штата Аляска утвердил Постановление по Управлению Побережьем Аляски, согласно которому все грузоотправители нефти на судах низкого уровня обязаны больше платить в программу берегового управления. Поэтому у грузоотправителей получился значительный финансовый стимул строить танкеры с двойным дном и двойным корпусом и за несколько следующих лет для Аляски было построено несколько танкеров. Но грузоотправители возбудили иск против этого постановления, сразу после того как нефть пошла по трубопроводу в 1977 году. И основательно раздув безопасность транспортировки нефти, грузоотправители выиграли это дело в 1979 году, суд подтвердил, что штат не должен преобладать над федеральным законодательством. Эта победа промышленности создала проблемы со строительством дополнительных танкеров с двойным корпусом и на время отложила разработку плана по ликвидации аварийных разливов нефти.

Ценой этой краткосрочной победы нефтяной индустрии в 1979 году стала экологическая, социальная и экономическая трагедия разлива нефти танкером «Эксон Валдиз», случившаяся спустя 10 лет.

Разлив нефти.

Вечером 23 марта 1989 года Эксон Валдиз загрузил 1,3 млн. баррелей сырой нефти с месторождения «Северный Склон» на Аляске и направился из Валдиза. Помощники капитана и капитан, которые участвовали и в проведении погрузки, и в распитии спиртных напитков в городе, валились с ног от усталости и едва ли могли выполнять свои обязанности. После прохождения узкой части залива Валдиз Нэрроуз, капитан послал радиограмму в Береговую Охрану Валдиза и запросил разрешение сойти с маршрута передвижения отбывающих в плавание судов на путь прибывающих из плавания судов с целью избежания столкновения с айсбергами. Система слежения за передвижением судов стала выходить из строя еще в начале 80-х годов и в настоящее время на могла отслеживать танкеры на отдаленном расстоянии, на каком был риф Блай.

Заметив тяжелые льды на пути, капитан направил судно с пути возвращающихся кораблей, чтобы избежать столкновения со льдами, поставил судно на автопилот и набрал скорость в 14 узлов. Затем отдал приказ третьему помощнику повернуть судно обратно на свой путь и спустился в свою каюту. Таким образом, полностью груженный, однокорпусный супертанкер на полной скорости, не по назначенному пути, на автопилоте направлялся прямо к рифу Блай, который не наблюдался системой слежения Береговой Охраны. Танкер управлялся измученным помощником капитана без соответствующих рекомендаций к управлению на этом морском пути - верное средство к крушению. Хотя третий помощник позднее доказывал, что была дана команда снять судно с автопилота, и что он дал команду 10 градусов право руля возле навигационных огней Базби, регистрирующей данные плавания прибор показал, что судно свернуло по прошествию 5 минут (и прошло целую линию). Сильны подозрения, что судно не было снято с автопилота до тех пор пока уже не стало слишком поздно, и после того как вахтенный экипаж осознал ошибку, отключил автопилот и совершил поворот вправо, судно врезалось в риф Блай в 12:04 ночи, 24 марта.

Удар повредил 8 отсеков с нефтью из 11, и в течении следующих 12 часов нефть вытекала в море. Нефть, оставшуюся на борту успешно загрузили в другие танкеры за несколько последующих дней, а сам танкер был спасен и реконструирован в Калифорнии. Попытка собрать нефть с поверхности понесла неудачу, т.к. под рукой оказалось мало оборудования и диспергентов, многое из которого не работало, и сильный шторм с севера быстро разнес нефть за контролируемые пределы. И хотя немного нефти собрали с берегов, ее количество не повлияло на уменьшение ущерба, причиненного экосистеме, который был огромен.

Влияние на природу.

Результат многомиллионных научных исследований, проведенных правительством и частными лицами, говорит, что нефтяной разлив Эксон Валдиз стал в истории самым известным по размеру ущерба, нанесенного экономике, обществу и окружающей среде. Более чем 40000 тонн относительно тяжелой сырой нефти разлилось в очень продуктивные, чистые, холодные воды, защищающие прибрежную окружающую среду- залив Принс Уильям, Аляска. Нефть разлилась в период активной биологической производительности - сельдь шла на нерест, перелетные птицы и киты возвращались на эту территорию, лосось только зашел с течениями в прибрежную зону, тюлени и морские выдры щенились, и цветение весеннего планктона только началось. Пролитая нефть распространялась течением и ветром к юго-западу через залив Принс Уильям, и таким образом подвергла опасности сотни миль прибрежных вод. Таким образом, этот большой разлив случился в не подходящее время и в не подходящем месте. Эксон Валдиз стал ярким примером экологической катастрофы морских нефтяных разливов. Нефть распространилась на территории океанского побережья Аляски более чем на 10000 кв. миль, на расстоянии 600 миль от места крушения. Более 1500 миль мирового побережья было загрязнено нефтью, включая территорию 3 национальных заповедников, 3 национальных парков, диких территорий, национальный лес, и большие территории, тысячелетиями населяемые туземцами Аляски. Несмотря на расходы компании Эксон, федерального правительства и правительства штата, которые составили 2 млрд. долл. США - самые большие расходы, нефти было собрано менее 7 %.