С увеличением количества оборудования и дополнительных рабочих мест создаются условия для расширения и ускорения производства таможенных услуг, а значит, и увеличения пропускной способности пунктов пропуска. Но часто этот процесс лимитируется размерами производственных площадей и служебных помещений. Сами по себе производственные площади, как правило, непосредственного влияния на предмет труда не оказывают, но они ограничивают масштаб производства пространственно, поэтому являются одним из факторов, определяющим величину пропускной способности пункта пропуска. Не последнюю роль в качестве таможенных услуг играет уровень развития внутренней инфраструктуры пункта пропуска, а именно: оснащенность полосами движения, площадками (ямами) досмотра, складскими помещениями и боксами, качественное дорожное покрытие на территории пункта пропуска, оборудование дорожными знаками, светофорами, разметкой, информационными табличками.

В современных условиях решение задачи сокращения времени обслуживания участников ВЭД и увеличения пропускной способности пунктов пропуска возможно только на основе широкого применения новейших технологий таможенного оформления и контроля.

Немаловажным является также развитие международных пунктов пропуска, действующих по принципу «одной остановки», позволяющему участникам внешнеэкономической деятельности направлять свои запросы через одну инстанцию, снизить издержки по соблюдению таможенных нормативных актов и устранить дублирование функций несколькими пограничными службами и передачу функций контролирующих органов на государственной границе таможенной службе Республики Казахстан. В международных пунктах пропуска, как видно из рисунка 2.8, осуществляются следующие виды контроля: пограничный контроль; таможенный контроль; транспортный контроль; ветеринарно-фитосанитарный контроль; радиационный контроль; санитарно-карантинный контроль.



Рис. 2.7. Реализация принципа «одной остановки» на международном пункте пропуска

Новым направлением существенного повышения пропускной способности становится внедрение новых информационных технологий, связанных с предварительным информированием таможенных органов, в частности, о товарах, предназначенных к ввозу в Республику Казахстан (предварительное декларирование).

Наличие достоверной предварительной информации существенно сокращает время таможенного оформления. Положительный эффект заключается в минимизации времени на формирование электронного вида транзитной декларации должностным лицом таможенного органа, что сокращает время прохождения транспортным средством пункта пропуска. При наличии предварительной информации время таможенного оформления уменьшается в среднем на 10-15 минут в зависимости от конкретных условий ввоза товаров.

Внедрение практики предварительного декларирования связано с применением систем управления рисками, которые в Европе работают уже более 10 лет, в США - более 25 лет. У развитых таможенных администраций процент фактического досмотра составляет 3-5%, максимум - 7%.

Широкое использование системы анализа и управления рисками позволит таможенным органам, с одной стороны, сконцентрировать свои кадровые ресурсы на приоритетных (с точки зрения риска) направлениях внешнеторговой деятельности, а с другой - существенно сократить время, затрачиваемое на проведение таможенного контроля.

Взаимодействие информационных таможенных технологий и надежного технического обеспечения нацелено на повышение качества и скорости проверки, а, следовательно, и на повышение пропускной способности пунктов пропуска. Без достаточной оснащенности таможенных подразделений и служб современной аппаратурой и современными технологиями уже невозможно ускорять процедуры таможенного оформления грузов, сокращать время проверки автотранспорта.

Квалифицированный труд таможенников выступает решающим условием реализации возможностей, заложенных в информационных и технических факторах. Трудовой фактор характеризуется такими показателями как количество и состав (половозрастная структура) рабочей силы, уровень квалификации, уровень образования и общей культуры. Квалификация кадров представляется главным ресурсом и решающим фактором повышения пропускной способности пунктов пропуска. Без высокой квалификации таможенников невозможно использовать новые таможенные технологии, а такая квалификация базируется на высоком уровне образования.

Кроме перечисленных выше, к внутренним факторам можно отнести также степень использования фонда рабочего времени, модернизацию действующего технологического оборудования, повышение коэффициента сменности, то есть факторы, связанные с организацией труда. Одним из существенных факторов увеличения пропускной способности пунктов пропуска является именно организации труда. В целях стабилизации ситуации и недопущения образования очередей на автомобильных пунктах пропуска следует принимать следующие организационные меры:

- регулярное проведение оперативных совещаний со смежными контрольными органами по порядку взаимодействия;

- осуществление учета и контроля транспортных средств ответственными по постам и старшими смен при их нахождении на пункте пропуска более двух часов;

- выведение автомобилевозов в отдельное направление, как на документальном, так и на фактическом контроле;

- регулирование транспортного потока и заполнение накопителя грузовых транспортных средств дополнительным нарядом должностных лиц;

- организация оперативного информирования лиц, пересекающих границу, о наличии очередей на пунктах пропуска в целях заблаговременного перераспределения потоков транспортных средств между пунктами пропуска.

Необходимо различать факторы, влияющие на пропускную способность АПП и факторы, влияющие на уровень ее использования.

Факторы, влияющие на величину пропускной способности АПП и ее использование, взаимосвязаны, так как оба вида факторов имеют общий объект воздействия - пропускную способность пункта пропуска. Различия между ними заключается в том, что первая часть факторов определяет резервы увеличения пропускной способности, а вторая - резервы улучшения ее использования. Особенность факторов, влияющих на пропускную способность АПП, заключается в том, что для их осуществления требуются капитальные затраты, без которых невозможно изменение размера и, особенно, структуры основных фондов, а, следовательно, и пропускной способности пункта пропуска. Эту группу факторов можно определить как «условно управляемые», так как эти факторы поддаются изменению в результате определенных действий администрации пункта пропуска, руководства КТК МФ РК и руководства КНБ РК.

Особенностью факторов, влияющих на использование пропускной способности, является то, что они не требуют больших капитальных вложений. Эта группа объединяет факторы эффективности производства, которые являются внутренними и управляемыми со стороны администрации пропускного пункта.

Внутренние факторы проявляются в улучшении использования пропускной способности пункта пропуска за счет лучшей организации труда, сокращения материальных потерь. Факторы этой группы связаны с перестройкой деятельности организации на базе использования достижений научно-технического прогресса и новейших управленческих и информационных технологий.

На основе анализа рассмотренных факторов приведем группировку факторов внутренней среды (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Группировка внутренних факторов, связанных с пропускной способностью пунктов пропуска в части их таможенного обеспечения

Таким образом, повышение пропускной способности пункта пропуска представляет собой многофакторную задачу. Изменение любого из факторов может повысить или снизить пропускную способность и результативность функционирования пункта пропуска. Одни факторы зависят от международной политики и экономического сотрудничества, другие - от вложений финансовых средств для их реализации, третьи - практически не зависят от деятельности людей (географические, климатические) и действуют объективно.

Пропускная способность пункта пропуска определяется комплексом разнообразных факторов, как внешних (характерной особенностью которых является отсутствие надежных методов прогнозирования), так и внутренних, связанных с наличием и реальными возможностями разумного маневрирования имеющимися производственными ресурсами.

На основе выявленных тенденций в развитии внешней торговли и международных перевозок товаров можно сделать вывод о необходимости рассмотрения пунктов пропуска на Государственной границе Республики Казахстан не только как элемента таможенной инфраструктуры, обеспечивающего прохождение товаропотоков через таможенную границу, но и как инструмента их регулирования в международной торговле.

3. Направления совершенствования деятельности таможенной службы Республики Казахстан по регулированию международных перевозок товаров и поддержке отечественных перевозчиков

Транспортные услуги в рыночной экономике являются товаром крайне необходимым, составляющим значительную часть валового внутреннего продукта. Услуги, включая транспортные, не случайно имеют огромное значение в развитии хозяйственных связей. Торговля услугами составляет более 20% международной торговли и растет быстрее, чем торговля товарами, будучи основным источником появления новых рабочих мест.

Уровень развития транспорта в стране, в значительной мере, определяет уровень социально-экономического развития государства. Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей экономики. Транспорт призван существенно влиять на экономический рост, повышая производительность труда и сокращая время доставки грузов.

Транспортная сеть общего пользования Казахстана внутри страны (127 тыс. км) состоит из 15 тыс. км железных дорог (11,8%); 90,8 тыс. км автомобильных дорог (71,5%), 4 тыс. км внутренних водных судоходных путей (3,1%), 434,5 км троллейбусных и трамвайных путей (0,3%), 16,8 тыс. км магистральных трубопроводов (13,3%). После обретения независимости Казахстан рассматривается в глобальной экономике как страна, поставляющая на мировые товарные рынки нефть, газ, черные, цветные, редкоземельные и благородные металлы и урановую продукцию. Из сельскохозяйственной продукции перспективы имеет экспорт зерна. Международная транзитная торговля через территорию Казахстана будет расширяться с началом функционирования Нового Шелкового пути - транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА), а также с развитием торговли России со странами Южной Азии - Ираном, Пакистаном и Индией.

По данным 2008 года, при общем объеме транзита грузоперевозок в 15,6 млн. тонн, было перевезено железнодорожным транспортом - 15,4 млн. тонн или 98,7% и получен доход - 73,7 млрд. тенге или 87,4% от общего дохода по транзиту. Транзит, выполненный автомобильным транспортом, составил 0,26 млн. тонн (1,7%), и получен доход в 0,02 млрд. тенге (0,02%). Воздушным и морским транспортом перевезено 0,06 млн. тонн груза (0,4%) и получен доход - 10,68 млрд. тенге или 12% от общего годового дохода от транзита. Только в 2008 году было организовано 915 контейнерных поездов в международном сообщении (рост на 45% по сравнению с 2007 г.), в том числе собственного формирования: Алматы-Алашанькоу - 287.

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании. Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев», которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.

Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы (далее - Стратегия индустриально-инновационного развития) создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий. Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала. Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Как указано в Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы, автодорожный комплекс республики играет важную роль в жизнедеятельности государства, являясь связующим звеном между различными видами транспорта и средством товародвижения как между регионами Казахстана, так и в межгосударственном сообщении. Для Республики Казахстан огромное значение имеют автомобильные дороги, по которым перевозится основной объем грузов и пассажиров. Поэтому в целях привлечения транзитных грузов необходимо провести усовершенствование сети путей сообщения, развивать сервисную инфраструктуру международных автомобильных коридоров, внедрять новые технологии в организацию международных грузовых и пассажирских перевозок.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии».

Разработанная ранее в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса. Вместе с тем достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.

В условиях глобализации, учитывая обширность территории Казахстана, конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от эффективной деятельности транспортно-коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная инфраструктура, соответствующая государственной транспортной и транзитной политике.

В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана. Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства, его обороноспособности и безопасности.

С сожалением приходится констатировать, что на современном этапе своего развития транспортный комплекс Республики Казахстан характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоёмкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоёмкость составляет менее 1 тонно-километра / доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Использование потенциальных транзитных возможностей транспортных коридоров Республики Казахстан по основным видам транспорта

Вид транспорта	Объем транзита в 2008 году	Потенциальные возможности	Использование потенциала
Железнодорожный, млн. тонн	8,895	30,0	30%
Автомобильный, млн. тонн	0,350	3,0	12%
Воздушный, млн. самолето-километров	84,7	342,5	25%
Морской, млн. тонн	0,150	2,5	6%

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития и размещения производительных сил.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

Высоким является уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Говоря о совершенствовании нормативной базы, подчеркнем, что законодательство в сфере внешнеэкономической деятельности, регулируя развивающиеся внешнеторговые и связанные с ними отношения, вынуждено не отставать от реалий мировой и отечественной экономики, гибко перестраиваться, обслуживая новые хозяйственные схемы и, возможно, работая на опережение, предусматривать более прогрессивные режимы деятельности участников внешнеэкономической деятельности. В настоящее время в Республике Казахстан продолжается формирование нормативной базы, регулирующей внешнеэкономическую деятельность, что является важным условием для создания необходимых предпосылок эффективной внешнеэкономической деятельности государства.

Отметим также, что предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:

- реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае («Большой скачок») и Программа ускоренного развития западных провинций КНР «Go West» («Идти на Запад»). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;

- перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал;

- реализация новой автотранспортной инициативы «NELTI».

В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг.

Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:

- наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;

- успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;

- заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.

Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров.

Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.

В этой связи для комплексного развития транзитных коридоров на территории Республики Казахстан представляется необходимым осуществление мероприятий, перечисленных в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Перечень мероприятий, необходимых для комплексного развития транзитных коридоров на территории Республики Казахстан

№ п/п	Наименование мероприятия
1	На уровне межгосударственных отношений политическое содействие решению вопросов развития транзитных перевозок, в том числе формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-участниками транспортного коридора.
2	Приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных транспортных коридоров, включая восстановление существующих и строительство новых элементов транспортной инфраструктуры.
3	Повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров посредством доведения их технического и сервисного уровня до мировых стандартов, включая развитие объектов придорожного сервиса.
4	Обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного следования транзитных грузов через территорию РК.
5	Внедрение современных систем связи и информационной аналитической системы транспортной базы данных, которая позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные по объемам, видам грузов и направлениям перевозок по видам транспорта как на внутреннем, так и международном сообщении, а также осуществлять сбор информации о местонахождении грузов.
6	Заключение двусторонних международных договоров, исключающих двойное страхование.
7	Создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры.
8	Создание региональных транспортно-логистических центров и терминальных комплексов в транспортных узлах регионов РК для более качественного обслуживания международных и транзитных перевозок.
9	Развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

При этом нужно придерживаться следующих принципов:

- гибкая таможенно-тарифная политика должна быть стимулом увеличения транзита;

- компенсация затрат на содержание инфраструктуры за счет доходов от транзитного движения по территории Казахстана;

- стимулирование исследований и анализа транзитного грузопотока и инициирование поиска путей переориентации грузов с альтернативных маршрутов на транспортные коридоры, проходящие по территории Казахстана;

- содействие развитию транзитного потенциала должно быть стратегическим приоритетом всех государственных органов.

Рост масштабов внешнеторговых и транзитных перевозок выдвигают задачу увеличения пропускной способности таможенной границы, в том числе за счет улучшения использования пропускной способности действующих пунктов пропуска. В ее решении должен принимать участие, в первую очередь, КТК МФ РК. Такая задача должна рассматриваться в качестве производной от постановки более глобальной задачи общегосударственного значения - обоснования и разработки проектов модернизации существующих и строительства новых объектов таможенной инфраструктуры.

Тенденции в развитии внешней торговли Республики Казахстан дают основание полагать, что их растущие объемы значительно увеличат нагрузку на таможенную границу, на ее способность (мощность) пропускать в единицу времени возрастающие объемы товарных потоков в натуральном и стоимостном выражении. В связи с этим перед КТК МФ РК поставлена задача оптимизации количества и размещения пунктов пропуска через Государственную границу, а также приведения их пропускной способности в соответствие с объемами экспортно-импортных и транзитных товаропотоков. В свете сказанного выше является актуальным анализ и прогнозирование пропускной способности отдельных пунктов пропуска и всей таможенной границы в целом на базе прогнозных данных о товарно-транспортных потоках, что позволит разрабатывать обоснованные проекты модернизации действующих и строительства новых объектов таможенной инфраструктуры.

Анализ направлений и объемов товарно-транспортных потоков является исходным моментом в системе прогнозных расчетов пропускной способности. Поскольку международные перевозки осуществляются между географически распределенными объектами, то наиболее полное и наглядное представление о работе разных видов транспорта дает наложение товаропотоков на компьютерную географическую карту свободно изменяемого масштаба. Подобные системы товаротранспортного мониторинга имеются в распоряжении транспортных ведомств многих зарубежных стран. В нашей стране такие системы не разработаны в связи с отсутствием законодательно утвержденной технологии сбора необходимой информации.

Создание системы географического отображения, анализа и прогноза товаропотоков предполагает составление компьютерной программы; на ее базе - системы транспортных сетей (по видам транспорта); разработки методики сбора и передачи достоверной информации о товаропотоках; разработки методики использования математического аппарата для анализа и прогнозирования товаропотоков (по видам транспорта); разработки карты отображения товаропотоков с конкретизацией маршрутов перемещения товаров каждым видом транспорта.

Для решения этих задач необходимо создание информационной модели транспортных систем на основе взаимодействия со специалистами железнодорожного, автомобильного и водного транспорта. При этом в прогнозировании пропускной способности пунктов пропуска и таможенной границы должен использоваться информационный задел транспортников на условиях межведомственного партнерства.

Имеющаяся у КТК МФ РК статистическая база также может внести значительный вклад в разработку общегосударственной системы мониторинга, анализа и прогнозирования международных товаропотоков, а на ее основе - прогнозирования пропускной способности таможенной границы страны. Первичным в характеристике товаропотока являются структура и объемы товарной массы, перевозимой грузовыми автомобилями. Именно поэтому важен сбор этой информации на каждом автомобильном пункте пропуска на базе грузовых таможенных деклараций (ГТД). Это - начальный этап товаротранспортного мониторинга. Функцию анализа и прогнозирования внешнеторговой деятельности на его основе должны осуществлять министерства и ведомства Республики Казахстан.

Прогноз пропускной способности таможенной границы должен включать прогноз количества транспортных средств, обслуживающих международные перевозки товаров. Такое условие является принципиальным, так как нагрузка на таможенную границу, предопределяющая затраты на таможенное обслуживание и материально-техническое обустройство пунктов пропуска, связана, прежде всего, с количеством транспортных средств международных перевозчиков, пересекающих границу. Этот параметр крайне важен для прогнозирования ресурсного обеспечения пропускной способности пунктов пропуска и всей границы.

Прогнозирование пропускной способности отдельно взятых пунктов пропуска и всей таможенной границы страны следует рассматривать как результат взаимодействия нескольких государственных органов, отвечающих за экономическую, внешнеторговую, транспортную и таможенную политику. А учитывая необходимость высоких требований к качеству перевозимой через границу продукции - также государственную политику в области стандартов качества товаров, санитарных и других требований к ним.

Важным участком коллективной межведомственной работы по автотранспортному и таможенному обеспечению внешней торговли должно быть упреждающее согласование прогнозируемых товаропотоков и принятие совместных решений по оптимальному размещению пунктов пропуска. Следовательно, правильнее рассматривать прогнозирование пропускной способности таможенной границы в рамках целостной системы на основе взаимодействия государственных органов. Это позволит в перспективе повысить эффективность международных перевозок товаров во внешней торговле Республики Казахстан.

Поскольку именно таможенные органы непосредственно контролируют реализацию тарифных и нетарифных мер регулирования на практике, то логично использовать получаемую при оформлении документов перевозчиков информацию для ее анализа и разработки предложений по тарифным и нетарифным ограничениям или стимулам с последующим представлением в соответствующие государственные органы. В свою очередь, проекты таможенных мер регулирования тарифного и нетарифного характера, разрабатываемые экономическими ведомствами, должны обязательно обсуждаться на межведомственном совете с участием специалистов ведомств, регулирующих и обеспечивающих международные перевозки товаров.

Основой мультимодальных перевозок в Казахстане должно стать создание региональной логистической транспортно-распределителъной системы, которая рассматривается в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) макрологистической системы, имеющей самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующей в международном разделении труда.

В городе Алматы на базе действующего контейнерного терминала АО «Астана-Контракт» уже создан транспортно-логистический центр. Основная цель проекта - это решение вопроса дефицита терминальных услуг в самом загруженном региональном транспортном узле.

Строительство транспортно-логистического центра (ТЛЦ), соответствующего международным стандартам, с применением современных информационных систем и технологий, уже на первом этапе реализации позволило (в 2008 году) обработать более 30 тысяч контейнеров. Учитывая активное развитие Алматы и прилегающих районов, завершение работ по проекту одноименного ТЛЦ в 2010 году окажет существенное влияние на работу всего транспортного комплекса и позволит достичь обработки более 50 тысяч контейнеров в год.

В Южно-Казахстанской области создан транспортно - логистический центр, основанный на частном партнерстве ТОО «Карго Контрол Казахстан» на станции Манкент. Он ориентирован на хлопок с одновременной погрузкой и выгрузкой железнодорожных вагонов, автомобилей и различных контейнеров.

Казахстан, безусловно, должен извлекать выгоду из того, что он находится между крупнейшими странами-производителями (это не только Китай, но и Япония, Индия, Южная Корея) и рынками сбыта. В настоящее время через казахстанскую таможню на границе с КНР проходит до 11 млн. тонн грузов. Ожидается, что, уже к 2012 году, грузоперевозки через железнодорожный терминал «Достык» вырастут до 18 млн. тонн в год, а к 2020 - до 25 млн. в год. Пока же на основе анализа грузопотоков из/в КНР видно выявлено, что переход Достык - Алашанькоу используется преимущественно в интересах Центрально-Азиатского региона, хотя он является частью евроазиатского транспортного коридора. Так, доля государств Центральной Азии (Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан) в 2008 году составила 60% от общего объема импортного транзита через ст. Достык, доля же стран Европы - Прибалтики, Украины, Беларуси вместе взятых - 0,3%. Таким образом, переход Достык - Алашанькоу имеет преимущественно региональное значение.

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии «Жетыген - Коргас» - сократит на 550 км расстояние от КНР до южных регионов страны; ввод линии «Узень - госграница с Туркменистаном» - на 660 км по сравнению с существующим маршрутом. Кроме того, будет создано более 8 тыс. рабочих мест, а во время эксплуатации - порядка 3,5 тыс.

Использование транспортной инфраструктуры Казахстана может гарантировать Европе получение китайских грузов за две недели, тогда как по морским путям транспортировка занимает до двух месяцев. Сейчас практически 100%, товарооборота, т.е. порядка 30 млн. тонн в год, между Китаем и странами Европы обеспечивается морским транспортом. Ежегодное увеличение объемов торговли на 10% дает основание предположить, что с учетом перегруженности портов и проливов, в дальнейшем увеличение грузопотока без наземного транспорта будет практически невозможным. Поэтому Казахстану необходимо развивать транспортную инфраструктуру, и совершенствовать нормативно-правовую базу для снижения негативного влияния нефизических барьеров.

Заключение

В результате выполнения данной дипломной работы представляется возможным сформулировать следующие выводы.

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона.

Транзитный потенциал отдельно взятого государства складывается из двух ключевых составляющих: наличия в пределах разумной доступности ёмких, динамично развивающихся рынков и транспортных инфраструктур, в том числе на сопредельных территориях транзита.

Развитие транзитного потенциала, обеспечение внутренних потребностей в транспортных услугах, перераспределение ресурсов для формирования полноценной транспортной инфраструктуры страны являются приоритетными направлениями.

Экономика Республики Казахстан входит в число наиболее грузоёмких экономик в мире. В связи с наличием огромной территории и удаленными от открытых морей границами, транспортный вопрос для Казахстана является одним из самых актуальных. Основными приоритетами в развитии транспортной политики является обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала страны. Важнейшей задачей развития казахстанской экономики является создание и расширение сети транспортно-логистических центров, соответствующих нынешнему и будущему уровню спроса на транспортные услуги.

Расположение Казахстана внутри Центральной Азии, где практически отсутствуют судоходные реки, для развития экономики республики имеет большое значение на формирование транспортных коридоров. Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана, свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории РК.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию РК, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на несколько тысяч километров по сравнению с транзитом по территории России.

Актуальной задачей для Республики Казахстан в такой ситуации является реализация в полной мере выгодного географического положения страны для развития транзитного потенциала и переориентации своей внешнеторговой структуры. Особое географическое положение нашей страны предопределяет стратегию и политику РК, ее экономическое развитие.

Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, к 2011 году ожидается увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов в РК примерно в 2 раза, что существенно повышает требования к уровню таможенного обслуживания участников ВЭД на автомобильных пунктах пропуска.

Международные автомобильные перевозки характеризуются не менее, чем двукратным пересечением Государственной границы Республики Казахстан. При этом негативным фактором, сдерживающим их развитие, является наличие простоев отечественного и иностранного автомобильного транспорта в ожидании пересечения Государственной границы, что препятствует более полному использованию транспортного и транзитного потенциала Республики Казахстан.

Тенденции в развитии внешней торговли Республики Казахстан дают основание полагать, что их растущие объемы значительно увеличат нагрузку на таможенную границу, на ее способность (мощность) пропускать в единицу времени возрастающие объемы товарных потоков в натуральном и стоимостном выражении. В связи с этим перед КТК МФ РК поставлена задача оптимизации количества и размещения пунктов пропуска через Государственную границу, а также приведения их пропускной способности в соответствие с объемами экспортно-импортных и транзитных товаропотоков. В свете сказанного выше является актуальным анализ и прогнозирование пропускной способности отдельных пунктов пропуска и всей таможенной границы в целом на базе прогнозных данных о товарно-транспортных потоках, что позволит разрабатывать обоснованные проекты модернизации действующих и строительства новых объектов таможенной инфраструктуры.

Прогнозирование пропускной способности отдельно взятых пунктов пропуска и всей таможенной границы страны следует рассматривать как результат взаимодействия нескольких государственных органов, отвечающих за экономическую, внешнеторговую, транспортную и таможенную политику. А учитывая необходимость высоких требований к качеству перевозимой через границу продукции - также государственную политику в области стандартов качества товаров, санитарных и других требований к ним.

Поскольку именно таможенные органы непосредственно контролируют реализацию тарифных и нетарифных мер регулирования на практике, то логично использовать получаемую при оформлении документов перевозчиков информацию для ее анализа и разработки предложений по тарифным и нетарифным ограничениям или стимулам с последующим представлением в соответствующие государственные органы. В свою очередь, проекты таможенных мер регулирования тарифного и нетарифного характера, разрабатываемые экономическими ведомствами, должны обязательно обсуждаться на межведомственном совете с участием специалистов ведомств, регулирующих и обеспечивающих международные перевозки товаров.

Список использованных источников

1. 2008 год: Краткие итоги деятельности Правительства Республики Казахстан // Казахстанская правда. 09.01.2009 г.

2. Айтжанова Ж.Н., Адилов Ж.М., Кравцов А.Г. Формирование и реализация приоритетов устойчивого развития. - Алматы: КазГАСА, 2000.

3. Алексеев А. Объект внимания - граница // Таможня. 2005. №12.

4. Алибеков С.Т. Таможенная сфера Казахстана (проблемы системного подхода). Монография. - Алматы, 2004.

5. Ахметжанова А.Х. Управление инновационными процессами в условиях модернизации железнодорожного транспорта Республики Казахстан: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Алматы, 2009.

6. Гамарник Г.Н. Управление экономикой Казахстана: методология, подходы, пути реализации. - Алматы: Экономика, 2002.

7. Гинзбург А.З. Международные автомобильные перевозки грузов. Практическое пособие. Вып. 2. - СПб.: Информационный центр ВЫБОР, 2000.

8. Головин В.В. Особенности административно-правового регулирования таможенного дела. - М., 2002.

9. Губин А.В. Совершенствование методологии оценки экономических результатов деятельности таможенных органов. - М., 1999.

10. Дробышевский С.М. Антикризисные меры, предпринимаемые в разных странах // Вопросы экономики. 2009. №2.

11. Жатканбаев Е.Б., Сухова Л.Ф. Таможенно-тарифное регулирование в Республике Казахстан. - Алматы, 2003.

12. Ибрагимов А.И. Повышение эффективности транзитного потенциала Республики Казахстан на основе совершенствования механизма управления контейнерными перевозками: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Алматы, 2010.

13. Ивахненко A.M. Моделирование технической оснащенности транспортного терминала с целью повышения его пропускной способности. - Хабаровск, 2001.

14. Итин Л. Производственная мощность предприятий промышленности // Плановое хозяйство. 1975. №7.

15. Кайыргалиева М.Г. Международные железнодорожные грузоперевозки в Республике Казахстан: современное состояние и перспективы развития: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Алматы, 2008.

16. Коровин В.Б. Методический подход к оценке эффективности деятельности таможен как подсистемы инфраструктурного обеспечения предпринимательства: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Владивосток, 2010.

17. Максимович Б.М. Пропускная способность железнодорожных линий. - М., 1948.

18. МДП: настоящее и будущее транзита. // Международные автомобильные перевозки. 2003. №5.

19. Медиков В.Я. Производственные мощности и их использование. - М., 2002.

20. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1974.

21. Мищенко В.В. Государственное регулирование экономики. - М.: Инфра-М, 2002.

22. Мозжегорова О.А. Система таможенного регулирования и обеспечения международных автомобильных перевозок товаров. - М., 2006.

23. Мустакимов Р.Р. Мировой опыт регулирования внешнеэкономической деятельности // КазЭУ хабаршысы. 2005. №5.

24. Мустакимов Р.Р. Совершенствование системы таможенного регулирования в условиях устойчивого экономического развития Республики Казахстан: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Семей, 2007.

25. Назарбаев Н.А. Ключи от кризиса // Российская газета. 2 февраля 2009 г. №4839.

26. Направления дальнейшей интеграции автомобильного транспорта государств-участников СНГ в европейскую транспортную систему путем присоединения к соглашениям и конвенциям ЕЭК ООН // Об участии государств-участников СНГ в конвенциях и соглашениях ООН в области автотранспорта: Аналитический обзор и сборник документов. - М., 2006.

27. Новый энциклопедический словарь. - М.: Большая Российская Энциклопедия, 2000.

28. Онаев Ж.К. Эффективность управления грузовым автомобильным транспортом в Республике Казахстан: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - Алматы, 2007.

29. Основные показатели промышленности Казахстана за 2008 год [Электронный ресурс]: Режим доступа // http://www.mit.kz/? p=mate&id_mm=3&id_sm=10&id_c=0&id=1290

30. Правоохранительная деятельность таможенных органов Республики Казахстан / Под ред. Курманбаева С.К. - Алматы, 2003.

31. Ревуцкий Л.Д. Производственная мощность, продуктивность и экономическая активность предприятия. Оценка, управленческий учет и контроль. - М.: Перспектива, 2002.

32. Рубинский Э.Т. Управление внешнеэкономической деятельностью предприятия. - М.: ПРИОР, 2001.

33. Сильченков И. Как должен работать МАПП // Международные автомобильные перевозки. 2003. №4.

34. Транспорт и связь в Республике Казахстан, 2004-2008. Статистический сборник /Под ред. Ж. Омарова. - Астана, 2008.

35. Тургулова А.К. Финансовый менеджмент в реальном секторе экономики Казахстана: Автореф. дисс. … докт. экон. наук. - Алматы, 2007.

36. Фаррахов А.Т. Совершенствование таможенного регулирования внешнеэкономической деятельности в условиях глобализации экономики: Автореф. дисс. … канд. экон. наук. - СПб., 2007.

37. Халипов С.В. Таможенное право. - М.: ИКД «Зерцало», 2004.

38. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. - М., 2000.

39. Экономика таможенного дела: Учебное пособие / Андрейчук Е.Л., Дианова В.Ю., Смирнов В.П. - М., 2003.

Размещено на Allbest.ru