Система таможенного регулирования и обеспечения международных перевозок товаров

- ограничение вывоза из страны сырой нефти для стимулирования нефтепереработки на собственной территории и для преодоления роста цен на автомобильное топливо на внутреннем рынке;

- повышение пропускной способности автомобильных пунктов пропуска путем обустройства действующих и строительства новых с учетом оптимального их размещения на таможенной границе, что предполагает прогнозирование товаропотоков и пропускной способности пунктов пропуска.

Названные направления могут рассматриваться как составные части таможенной политики страны на ближайшую перспективу, при разработке которой целесообразно учитывать целостную систему таможенного регулирования и обеспечения международных автомобильных перевозок (рис. 2.1.).

Рис. 2.1. Структура системы таможенного регулирования и обеспечения международных перевозок товаров

Для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков необходимо продолжать стимулировать ввоз в страну импортных транспортных средств, соответствующих современным экологическим требованиям, а также создавать благоприятные режимы для привлечения иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность. Кроме того, топливный фактор приобретает решающее значение в обеспечении конкурентоспособности казахстанских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Целесообразным представляется применение высоких экспортных пошлин на вывозимую сырую нефть с целью стабилизации цен на автомобильное топливо на внутреннем рынке.

Международные автомобильные перевозки характеризуются не менее, чем двукратным пересечением Государственной границы Республики Казахстан. При этом негативным фактором, сдерживающим их развитие, является наличие простоев отечественного и иностранного автомобильного транспорта в ожидании пересечения Государственной границы, что препятствует более полному использованию транспортного и транзитного потенциала Республики Казахстан.

Для исследования процессов развития рынков международных грузовых автомобильных перевозок и их деятельности необходим широкий спектр различной экономической информации: о структуре и объемах международных перевозок различными видами транспорта, уровнях тарифных ставок на рынке рентабельности международных перевозок и многое другое.

Уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий в условиях международных грузовых перевозок определяется конкурентоспособностью автотранспортных предприятий и транспортной продукции.

Конкурентоспособность автотранспортного предприятия - это его способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других предприятий автотранспорта за счет конкурентных преимуществ и эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала предприятий, благоприятного имиджа.

Конкурентоспособность транспортной продукции - это совокупность потребительских свойств, системы гарантий, компенсаций и льгот, выгодно отличающих ее в определенный период времени на конкретном сегменте рынка от продукции конкурентов по степени удовлетворения потребностей клиентов и уровню затрат на ее покупку.

На конкурентоспособность транспортной продукции влияют две группы факторов - качество и цена.

В таблице 2.4. представлены основные факторы, воздействующие на конкурентоспособность автотранспортных предприятий.

Как видно из таблицы 2.4, эффективность управления автотранспортными предприятиями во многом зависит от степени их координации и целенаправленности совместных действий в процессе грузовых перевозок в межрегиональном, внутриреспубликанском и межгосударственном сообщениях.

Таблица 2.4. Факторы, воздействующие на конкурентоспособность автотранспортных предприятий

Таким образом, исследование деятельности грузовых автотранспортных предприятий и интенсивности роста международных перевозок товаров показывает, что в настоящее время перед экономикой Республики Казахстан стоит задача обеспечения их на качественно новом уровне.

Повышение эффективности управления автотранспортным предприятием во многом зависит от грузовых потоков в межрегиональном, внутриреспубликанском и межгосударственных сообщениях, которые играют важную роль в экономике хозяйствующих субъектов республики и зарубежных стран. Для реализации преимуществ геополитического положения Казахстана (как автотранзитной территории между Европой и Азией) важным аспектом является создание оптимальных транспортных путей и коридоров международного значения, в том числе автотранспортных.

Анализ экономических показателей грузовых перевозок и оценка эффективности управления грузовыми автотранспортными предприятиями свидетельствует о неэффективном использовании производственного потенциала автотранспортной сферы Казахстана. Износ автотранспортных средств в республике составляет 60-70%, а их обновление осуществляется весьма медленно, при темпах среднегодового роста 1-2% грузооборота. Решение проблемы обновления автотранспортных средств предприятий республики возможно при решении их с участием частного иностранного капитала, а также создания экспедиторских компаний, функции которых заключаются в организации грузоперевозок как на внутриреспубликанском, так и на межгосударственном сообщениях.

2.2 Анализ международных перевозок товаров железнодорожным транспортом

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Национальным перевозчиком товаров в Республике Казахстан является Акционерное общество «Национальная компания «?аза?стан темір жолы» (АО «НК «КТЖ»).

Действующие активы АО «НК «КТЖ» - это более 14 тысяч километров железных дорог; локомотивный парк, насчитывающий более 1,5 тысяч единиц; 44 тысячи грузовых и 1700 пассажирских вагонов.

Общий объем перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в 2008 году составил 268 890 тыс. тонн, из них 35% в экспортном сообщении, 52% - в межобластном, 7% - в импортном и 6% в транзитном. Перевозки грузов железнодорожным транспортом во всех сообщениях за 2008 год в сравнении с 2007 годом выросли на 8 344 тыс. тонн или 3,2%. Рост объемов перевозок наблюдался по всем сообщениям. Грузооборот за 2008 г. в сравнении с показателем 2007 г. вырос на 14 155 млн. т.км или на 7% и составил 214 907 млн. ткм. Средняя дальность перевозок увеличилась на 29 км и составила 799 км (см. таблицу 2.5, рисунок 2.2).

Таблица 2.5. Показатели деятельности АО «НК «КТЖ» по перевозке товаров

Как видно из таблицы 2.5 и рисунка 2.2, общий объем перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в 2008 году составил 268 890 тыс. тонн, из них 35% в экспортном сообщении, 52% - в межобластном, 7% - в импортном и 6% в транзитном сообщении.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом во всех сообщениях в 2008 году в сравнении с 2007 годом выросли на 8 344 тыс. тонн или 3,2%. Рост объемов перевозок наблюдается по всем сообщениям.

Грузооборот от перевозок за отчетный период в сравнении с показателем 2007 года вырос на 14 155 млн. ткм или на 7% и составил 214 907 млн. ткм.

Рис. 2.2. Динамика грузоперевозок АО «НК «КТЖ», млн. т-км

На рисунках 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 отражены показатели перевозок грузов АО «НК «КТЖ» соответственно в межобластном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении, в экспортном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении, в импортном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении, в транзитном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении.

Рис. 2.2. Показатели перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в межобластном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении

Рис. 2.3. Показатели перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в экспортном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении

Рис. 2.4. Показатели перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в импортном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении

Рис. 2.5. Показатели перевозок грузов АО «НК «КТЖ» в транзитном сообщении в разрезе основной номенклатуры в долевом соотношении

АО «НК «КТЖ» уделяет особое внимание развитию контейнерных перевозок на фоне мировой контейнеризации грузовых перевозок.

При этом необходимо отметить увеличение перевозок грузов в контейнерах по магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан на 30-35% ежегодно (рисунок 2.6).

Рис. 2.6. Динамика контейнерных перевозок АО «НК «КТЖ», ДФЭ

АО «НК «КТЖ» проводится активная работа по организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов. На сегодня такие поезда регулярно курсируют из Юго-Восточной Азии, Китая в Казахстан и далее в страны Центральной Азии и из Прибалтийских портов назначением Казахстан - Центральная Азия.

В 2008 году было организовано 1004 контейнерных поездов по маршрутам Алматы-Алашанькоу, Находка - Локоть - Алматы, Находка - Локоть - Сарыагаш-Ассаке, Ляньюньган - Алматы, Ляньюньган - Ассаке, Тяньцзинь - Алматы, Алматы - Локоть - Находка, Ляньюньган - Москва, Урумчи - Новороссийск, Аксу - Клайпеда, Балтика - Транзит.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики в перевозках грузов (товаров) при минимальных издержках.

В ежегодном послании народу Казахстана в феврале 2008 году Президентом РК отмечена необходимость обеспечения строительства и модернизации железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. На концессионной основе в 2008 году завершено строительство железной дороги Шар-Усть-Каменогорск.

Строительством железнодорожного участка Шар - Усть-Каменогорск завершилось формирование национальной железнодорожной сети в северо-восточной части Казахстана. Теперь не будет необходимости заезжать на территорию Российской Федерации, а также дважды проходить через таможенный и пограничный контроль. По железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск» создается кратчайший железнодорожный выход через южные области в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Афганистан и другие страны. Целесообразность строительства этой новой железнодорожной линии была обусловлена целым рядом факторов: сокращение дальности перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км; сокращение времени доставки грузов и пассажиров; избежание двойного таможенного контроля и необходимости проезда по территории другого государства (России) на протяжении 82 км; обеспечение гарантированной транспортной связи по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами Республики; повышение темпов экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана. Новая железнодорожная линия «Станция Шар - Усть-Каменогорск» соединит крупный железнодорожный узел Рудного Алтая (Усть-Каменогорск, Риддер, Зыряновск) кратчайшим путем с транзитной магистралью «Турксиб» в районе станции Шар и обеспечит выход с Восточного Казахстана в другие регионы республики по собственной сети железных дорог, минуя территорию России и оформление таможенных процедур. Транспортировка продукции в южном направлении благоприятно скажется на конкурентоспособности продукции на внешнем рынке. Направление грузов по новой железнодорожной линии не приведет к закрытию магистральной линии Защита - Локоть, так как крупные предприятия Усть-Каменогорска (такие как титаново-магниевый, свинцово-цинковый комбинаты), потребляют уголь Кузбасса (более 5 млн. тонн в год), перевозимый через станцию Локоть. В свою очередь, продукции этих комбинатов перевозятся в Западно-Сибирский и Восточно-Сибирский регионы России по железнодорожной линии Защита - Локоть.

Также планируется строительство железно-дорожных линий Мангышлак-Баутино, Ералиево-Курык и участка «Хоргос-Жетиген», электрификацию железнодорожного участка Макат-Кандыагаш.

В последние годы статистика роста экономики Казахстана свиде-тельствует об увеличении объемов грузовых перевозок. С 2007 г. наметился рост перевозимых грузов железнодорожным транспортом. Так, с 2007 г. по 2008 г. объем грузовых перевозок увеличился на 14%.

Увеличение грузоперевозок связано с эффективностью проведения реструктуризации железных дорог: реформ области менеджмента инвестиционной и инновационной политики в лицензирования сертификации, в формировании и надзоре за соблюдением нормативно-правовый базы, с развитием конкурентной в сфере грузовых перевозок, с созданием нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, и т.д.

Таким образом, мероприятия, проводимые в рамках реструктуризации, дают возможность достижения максимальной прозрачности деятельности железнодорожной отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью.

За 2006-2008 гг. выросли такие основные показатели, характеризующие эффективность ее деятельности как грузооборот, объемы перевозок и средняя дальность. Так, в 2006 г. транзитом по железной дороге было перевезено на 28,3% грузов больше, чем за 2005 г. В 2007 г. данный показатель составил 28,7%.

Наблюдающийся экономический рост стран СНГ, применение принципов гибкой тарифной политики и активизация маркетинговой работы с клиентами являются определяющими факторами увеличения перевозок железнодорожным транспортом.

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово - экономических связей республики с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Казахстана в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы. Действующая инфраструктура не отвечает требованиям рыночной экономики даже при том, что затраты бюджета на ее развитие постоянно растут. В связи с этим для Республики Казахстан важным становится строительство нового транспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай».

Анализ реструктуризации железнодорожной отрасли и осуществления грузовых перевозок дает возможность выявить следующие взаимовлияющие факторы эффективности этих двух направлений развития:

- внутренние факторы: изменение структуры работы железно-дорожного транспорта, провозной и пропускной способности, в том числе формирование новых маршрутов, повышение уровня механизации и автоматизации, развитие инновационных процессов и т.д. влечет изменение в организации, объемах и в целом эффективности международных перевозок;

- внешние факторы: изменение нормативно-законодательной базы, развитие конкуренции, интенсификация интеграционных процессов, свидетельствуют об обратно-пропорциональной связи эффективности реструктуризации и развития международных перевозок.

Республика Казахстан занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно граничит и взаимодействует с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует рост динамики железнодорожных перевозок транзитных грузов (таблица 2.6).

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка 1,5-2 млрд. долл. в год. В этой связи актуально дальнейшее совершенствование системы транспортирования и внедрение новейших технологий перевозки грузов.

Таким образом, за последнее десятилетие начали строиться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк, как в направлении «восток-запад», так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.

Таблица 2.6. Динамика объемов перевозок товаров железнодорожным транспортом Республики Казахстан, тыс. тонн

Объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Казахстан в 2008 году составил порядка 9 млн. т и по сравнению c 2007 г. увеличился на 6%. Основная доля транзитных перевозок осуществляется Россией (39% - по отправлению, 15% - по назначению), Узбекистаном (15% - по отправлению, 26% - по назначению), Таджикистаном (7% - по отправлению, 14% - по назначению), Кыргызстаном (7% - по отправлению, 9% - по назначению). Транзитом через Казахстан перевозятся лесоматериалы, нефтепродукты, хлопок, продовольственные грузы, овощи и фрукты, химические грузы, машины и оборудование, руды цветных металлов. Следует отметить три основных перспективных направления развития транзитных перевозок: 1) через Казахстан из России в Иран, и обратно; 2) из России в Китай и обратно; 3) с одного конца России через Казахстан в другой конец России и обратно.

Для транспортировки грузов из России в Иран можно использовать маршруты через порт Актау и через станцию Сарахс по участкам Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис-Сарахс, Никельтау-Сары-агач-Сарахс, Локоть-Сарыагач-Сарахс.

Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, в котором наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей; новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Железнодорожная отрасль Казахстана рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе из Китая и стран Юго-Восточной Азии, через территорию Казахстана или в Китай и стран Юго-Восточной Азии.

Основная доля перевозок в сообщении Азия - Европа приходится на трансокеанские маршруты, и только около 1,5% грузов перевозится по трансконтинентальным сухопутным маршрутам.

Касаясь перевозок российских грузов через Казахстан в Китай, следует отметить, что за последнее время произошло существенное увеличение объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык-Алашанькоу. В то же время, перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16%.

Учитывая негативные тенденции падения перевозок грузов между Россией и Китаем, представляется необходимым более подробно остановиться на возможностях увеличения этих объемов путем предложения более качественных услуг, а именно, организации контейнерных поездов по направлениям Урумчи (КНР) - Достык-Петропавловск-Москва, через крупные центры Уральского и Западно-Сибирского регионов (Екатеринбург, Новосибирск).

Предпосылками являются:

- результат действенного двустороннего сотрудничества Казахстана и Китая по снижению с 1 июля 2004 года тарифов на участке Уси (Урумчи) - Алашанькоу, что является дополнительным стимулом развития экспорта китайских товаров через Казахстан;

- имеющийся опыт пропуска контейнерных поездов по территории Республики Казахстан. В 2001 г. был осуществлен демонстрационный пропуск контейнерного поезда с грузом «хмель» по Северному коридору ТАЖМ из Урумчи в Берлин. Срок доставки составил 12 дней, скорость доставки по казахстанской железной дороге - более 1000 км/сутки. Кроме того, в настоящее время организованы и успешно функционируют контейнерные поезда «Балтика-Транзит», порт Восточный-Алматы, Восточный-Асаке (Узбекистан), Ляньюньган (КНР) - Алматы.

Проведенные маркетинговые исследования в СУАР КНР проде-монстрировали огромный потенциал для перевозки грузов транзитом через Казахстан в страны СНГ и Европы. По данным 2008 г., общий объем перевозок Китая с Европейским Союзом составил свыше 4 млн. TEU, при этом на долю Центрального и Западного Китая приходится порядка 180 тыс. TEU. Если 50% грузов, отправляемых из Западного Китая, перевозить по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, то ежедневно можно отправлять по 3 контейнерных поезда и при этом грузовладелец значительно выиграл бы в цене и сроках доставки грузов.

В 2008 г. товарооборот между РФ и СУАР КНР составил 270 млн. долларов США. Учитывая мощности и ресурсы одного только Сибирского региона, - эта сумма ничтожно мала. В настоящий момент основной объем перевозок ТНП и продовольственных грузов осуществляется автотранспортом, а также через восточные порты Китая, попадая в центр России, Урал и Сибирь через порты Украины и стран Балтии.

В настоящее время АО «НК «ЌТЖ» прорабатывает проблемные вопросы с причастными структурами, которые отрицательно влияют на привлечение грузов для перевозок в контейнерах. Большое внимание уделяется снижению времени транзита через территорию Казахстана. В этом плане постоянно проводится работа с таможенными органами по сокращению времени простоя на пограничных переходах и облегчения таможенных процедур, оптимизируется работа диспетчерских служб, обновляется вагонный и локомотивный парки, проводится модернизация путей. Кроме того, решаются следующие вопросы:

- дефицит контейнеров в СУАР КНР;

- уменьшение времени простоя контейнеров на ст. Достык в ожидании перегруза;

- уменьшение стоимости перевозки контейнеров по территориям РФ и КНР.

С 1994 г. переход Достык (Дружба) - Алашанькоу открыт для всех стран по всей номенклатуре грузов. Особо следует отметить, что 20% всех перевозимых грузов через этот переход являются транзитными. В большинстве - это грузы из республик Средней Азии и России. Для дальнейшего развития станции необходима разработка и реализация специальной Межведомственной Программы развития. В 20047 г. объем перевозок через переход Достык (Дружба) - Алашанькоу составил порядка 7,5 млн. т, в 2008 г. он превысил 9 млн. т, а в 2014 г. составит не менее 14 млн. т в год. Программой Правительства РК предусмотрено развитие инфраструктуры международного железнодорожного перехода станции Достык на казахстанско-китайской границе и железнодорожного участка Актогай-Достык, что позволит значительно увеличить объемы перевозок грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой.

Осуществляются мероприятия по Программе развития станции Достык путем совершенствования технологии работы станции, в результате, к концу 2010 года пропускная способность перехода будет доведена до 20 млн. т в год. Таким образом, грузонапряженность участка Достык-Актогай, при благоприятных обстоятельствах может возрасти в несколько раз.

Возрастающий объем перевозок, в том числе и транзитных грузов, через станцию Дружба, подтверждает востребованность Казахстана на этом континентальном рынке транспортных услуг, общее финансирование которого исчисляется сотнями миллиардов долларов в год (по некоторым оценкам, до $600 млрд.). На пути реализации этого потенциала есть ряд проблем, одна из которых - это состояние железнодорожного пути. Исторически сложилось так, что в мире существует несколько стандартов ширины железнодорожной колеи. Самые распространенные - европейско-американский, шириной 1435 миллиметров, и отечественные - 1520 мм.

В Казахстане ширина колеи железнодорожного пути составляет 1520 мм, а в Китае, Иране, Турции, и других странах, которые являются составными звеньями трансконтинентальных железнодорожных проектов, «замкнутых» на Казахстан, колея 1435 мм. Именно это является одной из сложностей и для развития грузооборота между Китаем и Казахстаном: на пограничной станции Дружба колеса вагонов приходится менять с одной колеи на другую, или перегружать товары, а это - потеря времени и денег, а иногда и самих товаров.

Вместе с тем, выгодное географическое расположение Казахстана дает огромное преимущество на рынке транспортных услуг и позволяет увеличить транзитный потенциал республики. Уже сегодня появляется спрос на перевозки со стороны грузоотправителей на новую линию Достык - Актогай.

Строительство участка Достык - Актогай с шириной колеи 1435 мм является первым этапом такого огромного проекта, как строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали с направлением от станции Достык до границы с Туркменистаном. Участок Достык - Актогай со стандартной колеей создаст дополнительные возможности для экспорта казахстанских грузов и увеличения транзитного грузопотока из России, стран Центральной Азии в Китай и стран Юго-Восточной Азии и обратно. Объем грузопотоков через станцию Достык будет полностью зависеть от уровня тарифов и качества услуг, которые железнодорожные перевозчики смогут предложить своим потенциальным клиентам.

В организации железнодорожных перевозок главная роль принадлежит грузовым перевозкам. В настоящее время удельный вес контейнерных грузов в общем объеме международных перевозок коридора относительно невелик. Но уже в ближайшее время с развитием внешнеэкономических связей республики и ростом транзитного грузооборота ожидается увеличение объема контейнерных перевозок.

При организации международных перевозок в Казахстане следует учитывать ряд параметров, на которых основывается вся перевозочная деятельность железнодорожного транспорта.

Во-первых, в отличие от других уже сформировавшихся на современном транспортном рынке моделей организации международных перевозок в Казахстане, действующая модель переживает стадию становления: еще не выработана единая методика и методология участия Казахстана на международном транспортном рынке, не определены параметры стратегического входа и выхода компаний, занимающихся данным видом деятельности, многие из них не в состоянии четко позиционировать себя на рынке, практически отсутствует общая комплексная стратегия развития организации международных перевозок железнодорожным транспортом, несовершенство нормативно-правовой базы, также дает основание говорить о наличии развивающейся модели.

Во-вторых, необходимо учитывать «сухопутность» транспортной территории Казахстана, природно-климатические условия, геополитическое окружение, наличие инфраструктуры, что, безусловно, влияет на формирование собственной модели. С этой позиции она представляет собой гомогенную систему, не лишенную, однако, некоторых преимуществ, заключающихся в углубленном и качественном едином направлении развития, т.е. в некой специализации, позволяющей добиться высоких результатов при минимальных затратах.

В-третьих, национальная модель организации перевозок формируется также на основе экономических отношений, представляющих собой совокупность технико-экономических параметров, финансовое обеспечение, менеджмент, элементы рыночной инфраструктуры, степень инноваций и т.п. Анализ данных параметров показал принадлежность отечественной модели к группе децентрализованных систем, что на данном этапе является преимуществом для создания конкурентной, но в перспективе данное преимущество будет снижаться вследствие развития новых технологий организации международных перевозок.

Анализ объемов перевозок международных грузов по территории страны показывает, что существующие возможности используются в неполной мере. Основными причинами такого положения является недостаточное развитие инфраструктуры, отсутствие слаженного взаимодействия между субъектами транспортного рынка, железнодорожниками, таможенниками, пограничной службой, стивидорами (стивидорная компания - это фирма, владеющая причалом в порту и осуществляющая погрузочно-разгрузочные работы на этом причале, т.е. оператор порта), трейдерами, недостаточное техническое обеспечение и др. Решить эту проблему можно путем создания единой структуры управления, главной задачей которой должна быть загрузка транспортного коридора при сильной экономической и материальной заинтересованности, зависящей от наращивания объемов транзитных перевозок.

Для координации деятельности всех видов транспорта необходимо создание межтранспортной логистической системы на базе логистических центров. Это позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Основными целями создания логистической системы управления грузопотоками являются:

- обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;

- оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;

- ускорение продвижения внешнеторговых грузов;

- максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта, в том числе создание условий наиболее полного использования возможностей Казахстана;

- привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории Казахстана.

Достижение этих целей в конечном итоге должно снизить затраты грузовладельцев на перевозку грузов, уменьшить транспортную составляющую в стоимости продукции, повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Казахстана, а также будет способствовать развитию экономики страны в целом и увеличению внутреннего валового продукта.

Выгоды, которые приобретает Казахстан, развивая международные транспортные перевозки, многоплановы, во-первых, это прямые поступления в виде оплаты за транзит и сопутствующие услуги, во-вторых, это иностранные инвестиции в сферу транспортной инфраструктуры и новых технологий. Третье преимущество - это развитие и создание условий для национальной внешней торговли и для внутреннего развития транспортных коммуникаций транзитных коридоров. И что особо немаловажно - государство транзита реально обеспечивает себе международный престиж.

2.3 Анализ пропускной способности пунктов пропуска через таможенную границу при перевозке товаров

P = Ф / t,

где Р - пропускная способность;

Ф - расчетный период времени, который используется для обслуживания транспортных единиц;

t - время обслуживания единицы транспортного потока.

Для использования в таможенной практике применительно к деятельности АПП можно конкретизировать эту формулу с целью расчета нормативной пропускной способности пункта пропуска:

Рпп = К*Ф/1,

где Рпп - пропускная способность пункта пропуска;

К - штатная численность сотрудников, занятых таможенным оформлением;

Ф - эффективный фонд рабочего времени одного сотрудника, занятого выполнением таможенного оформления, за расчетный период;

t - нормативные затраты времени на осуществление таможенного оформления при обслуживании одного транспортного средства.

Пропускная способность рассчитывается применительно к определенному периоду времени и даже календарной дате (час, день, месяц, квартал, полугодие, год). Вопрос, по какому времени, календарному или эффективному, рассчитывать пропускную способность, является одним из дискуссионных вопросов. Основной довод в пользу расчетов по календарному фонду состоит в том, что только при этом условии раскрываются потенциальные возможности производства. Альтернативой методике, основанной на расчете по календарному времени, выдвигается определение пропускной способности по эффективному фонду. Основным аргументом является приближение пропускной способности к реальным показателям деятельности. Нормативная пропускная способность, рассчитанная по календарному фонду времени, при сравнении с фактической пропускной способностью, даст искаженную картину использования ресурсного потенциала. При определении нормативной пропускной способности пункта пропуска следует использовать именно эффективный фонд времени работы сотрудников пункта пропуска.

Следовательно, нормативную пропускную способность пункта пропуска целесообразно определять как отношение эффективного фонда рабочего времени штатной численности сотрудников пункта пропуска, занятых выполнением таможенных формальностей, за расчетный период к нормативным затратам времени на выполнение таможенных формальностей при обслуживании одного транспортного средства.

Всю совокупность факторов, связанных с пропускной способностью пунктов пропуска в части их таможенного обеспечения, можно разделить на две основные группы: 1) группу внешних факторов; 2) группу внутренних факторов.

В группу внешних факторов, связанных с пропускной способностью пунктов пропуска в части их таможенного обеспечения, входят:

- политический и экономический статус региона;

- специфика промышленно-экономической инфраструктуры региона и отраслевой специализации, емкость рынка потребления импортных товаров;

- преобладание в торговом обороте товаров из стран дальнего зарубежья либо СНГ;

- географическое положение региона;

- характеристика субъектов ВЭД в аспекте соотношения юридических и физических лиц;

- системы путей сообщения, транспортная специализация, наличие пограничных пунктов пропуска.

В группу внутренних факторов, связанных с пропускной способностью пунктов пропуска в части их таможенного обеспечения, входят:

- структура и штатная численность, уровень профессиональной подготовки сотрудников таможенного органа в пункте пропуска;

- инфраструктура таможенных органов региона;

- оснащенность средствами оргтехники и транспорта.

В экономической литературе уточнены группы факторов, влияющие на деятельность таможенных органов:

- объем, структура и географическая направленность внешней торговли в регионе деятельности данного таможенного органа;

- меры проводимой таможенной политики;

- внутреннее экономическое развитие региона деятельности данного таможенного органа;

- деятельность таможенного органа.

При существенных изменениях в ориентирах внешней торговли, таможенной политике, влияющих на направление и интенсивность товаропотоков, при изменении законодательства внешние факторы выступают объективным ограничением деятельности пункта пропуска.

В транспортных отраслях под интенсивностью движения понимается количество транспортных средств, проходящих по дороге в единицу времени (сутки, час). Интенсивность является одной из основных характеристик движения транспортных потоков. По отношению к деятельности автомобильного пункта пропуска применим термин «интенсивность товарного потока (товаропотока)», как количество товара в стоимостном выражении, следующего в определенном направлении за определенный период времени. Интенсивность товаропотока является значимым внешним фактором, формирующим транспортную нагрузку на таможенную границу. В свою очередь, интенсивность товаропотока формируется под влиянием мер проводимой таможенной и налоговой политики, объемов и структуры внешней торговли, уровня развития магистральной транспортной сети, а также уровня экономического, производственного и социального развития в регионе деятельности автомобильного пункта пропуска.

Существенным внешним фактором является географическое положение, которое определяет значимость автомобильной дороги, проходящей через пункт пропуска (республиканского значения, местная, и т.п.), а также близость морских портов и терминалов, альтернативных путей сообщения (железная дорога, река и т.п.) и других пунктов пропуска. Нагрузка на пункт пропуска значительно возрастает в случае, если автомобильная дорога входит в опорную сеть международного транспортного коридора. Примером тому может служить ситуация на отдельных участках российско-казахстанской границы.

Для ритмичной работы государственных контрольных органов, находящихся на территории автомобильного пункта пропуска, желательно, чтобы движение транспортного потока также осуществлялось ритмично. Определяющим фактором в этой ситуации является синхронизация режимов работы контрольных органов Республики Казахстан и сопредельного государства.

Природные факторы, прежде всего климатические условия (разница температур, осадки, ветер, частота смены погоды), могут существенно влиять на работу таможенников. Фактор сезонности проявляется в традиционно резком увеличении товарных потоков через границу в преддверии новогодних и рождественских праздников. Пики нагрузки наблюдаются также в летний период.

Существенным внешним фактором пропускной способности пункта пропуска можно считать состояние приграничной инфраструктуры. Строительство новых пунктов пропуска через Государственную границу РК не всегда согласовывается с реконструкцией дорожной инфраструктуры (подъездов к пунктам пропуска).

В настоящее время, когда важнейшей задачей таможенной службы является содействие развитию внешней торговли, остро встают проблемы взаимодействия таможенных и других государственных контрольных органов, рассматриваемого как внешний фактор, оказывающий влияние на пропускную способность автомобильных пунктов пропуска.

Основное противоречие на пунктах пропуска заключается в том, что перевозчики заинтересованы пройти оформление как можно быстрее, а государственные органы должны обеспечить качественный, требующий затрат времени, контроль за выполнением законодательства. Простои на пунктах пропуска могут быть вызваны различными причинами, связанными как с деятельностью таможенников, так и с деятельностью других контрольных органов.

Создание эффективной таможенной службы предполагает внедрение принципиально новой системы организации таможенного контроля и таможенного оформления, основанной на международных стандартах. Введение системы интегрированного контроля на Государственной границе РК (принцип «одной остановки»), при которой количество государственных контрольных органов в режимной зоне пунктов пропуска сокращается до двух (пограничной и таможенной служб), позволяет повысить эффективность таможенного контроля, сократить время на выполнение таможенных формальностей, а значит, и увеличить пропускную способность за счет ускорения прохождения транспортными средствами пунктов пропуска.

Исследование внешних факторов показывает, что эту группу целесообразно подразделить на три большие подгруппы, объединяющие факторы в соответствии с функциональными признаками. Первая группа включает факторы макросреды, оказывающие активное воздействие на формирование товаропотока и его интенсивность, которая, в свою очередь, увеличивает нагрузку на таможенную границу. Вторая группа - факторы, влияющие на ритмичность поступления товаров и транспортных средств на линию таможенного контроля. Третья группа - факторы, оказывающие непосредственное влияние на время прохождения транспортными средствами АПП. Группировка факторов внешней среды показана на рис. 2.6.

Рис. 2.6. Группировка внешних факторов, связанных с пропускной способностью пунктов пропуска в части их таможенного обеспечения

Если внешние факторы характеризуются как «неуправляемые» администрацией пункта пропуска (руководителем подразделения таможенного органа), то внутренние факторы - это те факторы, на которые руководитель может оказывать управленческое воздействие. Основные ресурсы производственного процесса реализуются через труд, орудия труда и предметы труда. Следовательно, потребление и преобразование этих ресурсов становятся факторами таможенной деятельности на пунктах пропуска. Повышение эффективности их работы в значительной степени определяется общим состоянием материально-технической базы, уровнем их технической оснащенности. На сегодняшний день, когда немалая часть пунктов пропуска обустроены по временной схеме, недостаточно развитая материально-техническая база АПП становится реальным ограничителем их пропускной способности.

Время таможенного оформления и контроля зависит от обеспеченности пункта пропуска средствами связи (проводной, радиосвязи, спутниковой связи и пр.), компьютерной техникой с соответствующим программным обеспечением, транспортными средствами, техническими средствами таможенного контроля. По техническим средствам таможенного контроля наиболее острой является проблема обеспечения таможенных органов сканирующими (считывающими) устройствами, переносными средствами радиационного контроля, досмотровой рентгенотехникой, средствами поиска и дистанционного обнаружения наркотических веществ, средствами идентификации и визуального контроля, в том числе системами телевизионного наблюдения и охранной сигнализации.

Наибольшую трудность среди всех видов объектов таможенного контроля представляет проверка содержимого крупногабаритных грузов и транспортных средств, так как контроль связан с необходимостью выполнения комплекса трудоемких и длительных разгрузочно-погрузочных работ (2-3 часа на одно транспортное средство) на специально выделенных для этого площадках, что позволяет производить только единичный выборочный досмотр этих объектов. Основная их масса, особенно транзитные грузы, проходят таможенное оформление только на основании представленных документов, фактически без необходимой реальной идентификации содержимого. Кроме того, по этим же причинам выборочно досматриваются и сами транспортные средства, их конструкционные узлы, которые потенциально могут использоваться в качестве тайников для сокрытия предметов контрабанды. Оснащение АПП инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК) на наиболее товаронапряженных направлениях позволяет минимизировать временные и материальные затраты автоперевозчиков при проведении таможенного досмотра.