По мнению Андрея Баринова - директора компании «Таможенная карта», подобная технология поставит всех участников ВЭД в равные условия, поскольку схема прозрачна и практически полностью исключает человеческий фактор. А при банкротстве компании «Таможенная карта» равную ответственность перед бюджетом несут все банки - участники пула. В настоящее время в систему «Таможенная карта» входят 42 банка и около 800 банкоматов во всех таможенных органах РФ.

Сравнительно небольшой ежемесячный оборот с использованием системы «Таможенная карта» в 50 миллионов долларов, по мнению специалистов ГТК России, обусловлен российской инерционностью. «Толкучка» в очередях и «наматывание кругов» между таможней и банком входят пока в разряд рабочих моментов, а не в сферу неудобств, за которые надо платить.

3.3 Перспективы развития транспортных коридоров в Приморье

3.3.1 Транспортная система Приморья

В последние годы азиатско-тихоокеанское направление становится одним из приоритетных направлений в экономике России. За год товарооборот России со странами АТЭС увеличился на 10,4%, превысив 23,2 миллиарда долларов. Особая роль в развитии азиатско-тихоокеанского направления отводится Приморскому краю, географическое положение которого пророчит ему большое экономическое будущее. С одной стороны его побережье омывает Тихий океан, по которому идет активная торговля с Японией и США, с другой стороны протяженная граница с Китаем и Северной Кореей.

Такое выгодное положение предполагает развитие торговых путей. Неслучайно транспорт признан одним из приоритетных секторов в экономике края. От решения проблем транспорта зависит успех любого бизнеса. В условиях снижения доли транспортных расходов в международной цене товара и возрастания стоимости самого перевозимого товара на первый план выходит качество транспортных услуг. Оно определяется скоростью, стоимостью, сервисом и стабильностью. От них зависит конкурентоспособность транспортных систем.

В целом Дальневосточный экономический регион имеет слабое развитие транспортной, в частности автодорожной сети, что является одной из важных причин, сдерживающих развитие экономики региона. Но это не относится к Приморскому краю. В настоящее время из 676 населенных пунктов края 660 имеют устойчивую транспортную сеть с краевыми и районными центрами. Не имеют связи только островные населенные пункты и расположенные на побережье Тернейского района. Сеть дорог Приморья является самой разветвленной на Дальнем Востоке. В Хабаровском крае на 1000 кв. км территории приходится 6 км автодорог, в Амурской области - 15,2 км, в Читинской области - 20 км, а в Приморском крае - 42,6 км.

На побережье Приморского края располагаются крупнейшие незамерзающие порты России - Владивосток, Находка, Восточный. Суммарная пропускная способность их более 31 млн. тонн в год. Они способны обрабатывать все виды грузов: насыпные, наливные, контейнерные, навалом.

Железнодорожный транспорт в экономике Приморья имеет важное значение, так как является практически единственным магистральным транспортом, обеспечивающим перевозку основных объемов грузов из западных регионов страны в восточные по Транссибирской магистрали и обратно. Также это основной транспорт для транзита из Юго-Восточной Азии или США на Запад.

3.3.2 Транссибирская магистраль и ее потенциал

В настоящее время всеми видами транспорта из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Западную Европу перевозится более одного миллиона контейнеров в год, доля Транссиба в этих объемах около 2% (45,2 ДФЭ в 2001 году).

Первый значительный спад объемов перевозок транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали произошел в 1985-1987 гг., резкое снижение произошло после 1991 года до 20 тыс. ДФЭ в год. Это объясняется тем, что в 80-х годах судоходными компаниями Японии и других стран начата реализация программы строительства крупных судов контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. контейнеров в ДФЭ (что эквивалентно объему контейнеров 40 поездов), одновременно этими компаниями был значительно увеличен парк крупнотоннажных контейнеров. В результате себестоимость перевозок на судах контейнеровозах значительно сократилась, что привело к снижению ставок фрахта на трансокеанском маршруте в три раза. В это же время из-за отсутствия на железных дорогах России современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и дислокация грузов.

Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на Трансокеанский маршрут, хотя технические возможности Транссибирской магистрали и портов Дальнего Востока позволяют обеспечить перевозку до 200 тыс. транзитных контейнеров в год, т.е. около 20% от общего объема перевозок контейнеров между странами АТР и Западной Европой.

С целью привлечения транзитных грузов в контейнерах на Транссибирской магистрали МПС России приняты следующие меры:

В 1998 году начата реализация Концепции государственной поддержки транзитных перевозок и плана мероприятий по привлечению транзитных контейнеров на Транссибирскую магистраль.

Перевозка проходит ускоренными поездами по специальному графику. С завершением электрификации Транссиба в 2002 году, увеличена суточная скорость движения поездов до 1200 км. Срок доставки до потребителей - стран Северной Европы - 9 суток, Венгрии - 11,5 суток, Германии - 13,5 суток. Это в 2 - 3 раза быстрее, чем морским путем (22 - 30 суток).

Открыт новый ежедневный маршрут контейнерных поездов из Находки в Алматы. Готовится запуск еще одного грузового поезда - до Москвы. В целом с начала этого года по России и за границу со станции Находка-Восточная отправились 200 составов с большегрузными контейнерами. В мае этот грузопоток увеличится еще на 20 процентов.

Благодаря постепенной электрификации Транссибирской магистрали темпы роста в 2001 году составили 9%, в 2002 году - 17%, в 2003 прогнозируется 43% по отношению к предыдущем году.

На рис. 3.1. показан рост количества контейнерных поездов за последние три года.

Рис. 3.1. Количество транзитных поездов по Транссибирской магистрали

Совместно с Дальневосточным морским пароходством, портом Восточный, Белорусской, Польскими и Немецкими железными дорогами сформированы конкурентоспособные, по сравнению с Трансокеанским маршрутом, сквозные ставки из портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Западной Европы и Москву (рис. 3.2.).

Совместно с ГТК России разработана технология упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, сократившая время таможенного оформления до 6 часов.

На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) разработана Программа мероприятий по обеспечению вывоза контейнеров с транзитными и импортными грузами по станции Находка-Восточная.

В настоящее время в МПС России слежение за контейнерами на Транссибирской магистрали осуществляется с помощью компьютерных программ ДИСПАРК, позволяющей в режиме реального времени указать местонахождение каждого контейнера. Пользователь получает оперативную информацию о дислокации контейнера с использованием факса, электронной почты и другими средствами связи.

Рис. 3.2. Доли от общей стоимости перевозки 40-футового контейнера из Кореи в Германию по Транссибирской магистрали (средняя ставка перевозки 2097 $)

На рисунке видно, что стоимость переработки 40-футового транзитного контейнера в порту Восточный стоит 122 $. В настоящее время Владивостокский морской торговый порт предлагает за переработку такого же контейнера 104 $, независимо от номенклатуры перевозимых грузов. И хотя Владивосток пока не составляет конкуренцию порту Восточный, все же администрации стоит подумать о снижении тарифов и, тем самым, привлечении других участников ВЭД.

Кроме маршрута «АТР - Европа», мощность Транссибирской магистрали позволяет взять на себя следующие транзитные маршруты:

северо-восточные провинции Китая - порты юга Приморья - западное побережье США и Канады и обратно;

северо-восточные провинции Китая - порты юга Приморья - порты Японии, южной Кореи и других стран АТР;

западное побережье США и Канады - порты юга Приморья - Европа и обратно. Рассмотрим каждый проект подробнее.

3.3.3 Туманган

Наиболее перспективным для развития международного сотрудничества в районе Северо-восточной Азии экспертами ИНОР признан район реки Туманной, представляющий собой треугольник, образованный городами Чходжин (КНДР) - Яньцзи (КНР) - Находка (Россия) общей площадью около 75 тыс. кв. км и с населением 3,5 млн. человек. Этот район получил наименование Tumen River Economic Development Area - сокращенно TREDA.

Основное содержание Программы развития бассейна реки Туманная основывается на общем стремлении пяти стран (КНДР, КНР, Монголии, Республики Корея и России) к значительному росту торговли и инвестиций, повышению уровня занятости населения, усиления экономического и технического сотрудничества и т.д.

Эксперты считают, что развитие бассейна р. Туманной может открыть следующие беспрецедентно широкие возможности для всего района:

быстрый и легкий доступ к японскому, южнокорейскому и китайскому рынкам;

изобилие природных ресурсов, позволяющее существенно развить обрабатывающую промышленность;

низкие производственные затраты, относительно дешевая энергия, конкурентоспособный сельскохозяйственный экспорт, низкий уровень арендных ставок на земельные участки; доступная и дешевая рабочая сила; прекрасное расположение для транзитной торговли.

Программа должна следующим образом определить приоритеты в российской части TREDA.

Основное направление развития Приморья - транспортный транзит и использование сырьевых и частично переработанных ресурсов (минеральное сырье, лес, рыба).

В рекомендациях по приоритетам инвестирования в промышленность зоны TREDA для Приморья перечисляются:

судоремонт и судостроение (Владивосток, Находка, Славянка);

конверсия оборонных предприятий;

развитие рыбообрабатывающих производств (Находка, Владивосток, Зарубино).

Особую заинтересованность в развитии проекта проявили северо-восточные провинции КНР, лишенные выхода к морю (Хэйлунцзян и Цзилинь).

3.3.4 Транспортный коридор «Восток-Запад»

Однако к концу 90-х гг. в экономике Китая интенсивно развились северные его провинции Цзилинь и Хейлунцзян, а отсутствие прямого выхода этого экономического региона к морю существенно сдерживает грузопоток.

Первоначально грузы шли через порт Далянь. Однако этот порт, перерабатывая 80 млн. тонн загружен до отказа, кроме того, участок железной дороги (Харбин - Далянь) до Шеньяна не справляется с поступающим грузопотоком.

При транспортировке грузов через юг Китая, приходилось делать перегрузку либо в Пусане, либо в Кобе. И тогда был предложен третий путь - через Приморские порты. Цены в Приморских портах ниже, чем в Даляни и не надо ждать очереди, так как они не загружены до конца. Груз с КНР идет через пограничные переходы транзитом до порта Восточный, а дальше загружается на контейнеровозы.

По оценкам российских специалистов альтернативная перевозка одного 20-ти футового контейнера через территорию Приморского края делает дешевле транспортные расходы на 1000 $, а срок доставки короче на 4-5 суток.

Значительное удешевление транспортировки транзитных грузов американо-китайской торговли через порт Приморского края повысит конкурентоспособность китайских и американских товаров и создаст условия для роста грузопотоков, что в свою очередь потребует развития транспортной инфраструктуры Приморского края. Образуется некоторый транспортный коридор между северо-восточными провинциями Китая и странами АТР через порты Приморского края. Эффективность работы такого коридора будет зависеть не только от развитой транспортной инфраструктуры, но и от решения таких проблем как упрощение таможенных процедур, сокращение транспортных документов, выработка и использование единой нормативной базы, приемлемая тарифная политика и т.д. Эти вопросы решаются в «верхах», представителями государств.

Для успешного функционирования транспортного коридора необходимо:

разработать межгосударственное соглашение о транзите;

проработать стабильную и конкурентоспособную тарифную политику всеми участниками транспортного процесса;

предпринять меры по привлечению японского и корейского грузопотоков;

организовать надежную компьютерную связь по прямым выделенным каналам между провинциями и краем;

создать условия экспедиторским компаниям для взаимного проезда своим транспортом к своим деловым партнерам с целью оперативного решения вопросов;

принять меры к унификации транспортных условий в транспортных коридорах движения грузов китайской внешней торговли по следующим направлениям: Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - Владивосток / Восточный / Находка и далее в третьи страны и в обратном направлении и Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино и далее в третьи страны и в обратном направлении.

При транзитных перевозках с северо-востока Китая в США встала проблема: размер ж/д колеи, используемой в России и Китае не совпадают (1520 и 1435 мм соответственно), автопарк края не позволяет осуществлять перевозку конвейером, так как недостаточен запас автомобилей, способных перевозить 40-футовые контейнера и компании-перевозчики разбросаны по всему краю.

Один из способов решения проблемы предложил Фонд поддержки деловых инициатив (ФПДИ) «Приморье», в составе которого располагается российский офис «Clear-Pac».

Суть состоит примерно в следующем.

На границе РФ и КНР осуществляют пропуск следующие пограничные автомобильные и железнодорожные переходы (рис. 3.3):

Марково - Хулинь.

Турий Рог - Мишань.

Гродеково - Суйфэньхэ.

Махалино - Хуньчунь.

Российский офис «Clear-Pac» имеет связь и отработанную технологическую схему обмена информацией с американским офисом «Clear-Pac», а также проработанный вариант использования телекоммуникационных сетей ОФП информационно-технической службы ДВТУ.

Рис. 3.3. Пограничные переходы России и Китая

ФПДИ «Приморье» имеет выделенный электронный канал связи и многолетний опыт работы с главной автотранспортной компанией КНР «Синотранс», которая располагает разветвленной экспедиторской сетью и складами временного хранения таможенных грузов на всей территории Китая. Участники фонда имеют свой автотранспорт, а также декларантов и представителей практически во всех пунктах пропуска на границе. Участниками фонда создано совместное предприятие с дочерним ГТК России «Ростек-ДВ», обслуживающим все элементы таможенной инфраструктуры (в том числе содержание пунктов пропуска на российской и китайской границе). Таким образом, ФПДИ «Приморье» может стать координатором всего процесса и организовать работу по следующей схеме:

получение информации в системе «Clear-Pac» о выходе судна с транзитными контейнерами с западного побережья США и об их маршруте;

предоставление информации таможням, портам и железной дороге;

координация действий автотранспортных предприятий и организация ритмичного массового вывоза контейнеров из порта через несколько пунктов пропуска на российско-китайской границе с учетом их пропускной способности и графиков работы;

согласование с «Синотрансом» накопления транзитных китайских контейнеров на складах временного хранения вблизи пунктов пропуска и графика их вывоза в конкретные порты для погрузки на контейнерные суда;

изготовление электронных копий ДКД и дальнейшие действия по оформлению.

Заключение

Одним из приоритетов Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг. и ее проекта до 2010 г. является развитие транспортной системы. Основными инвесторами транспортной системы Приморского края являются КНР и США, заинтересованные в развитии кратчайших торговых путей. Поэтому, процветание транспортной системы Приморья прямо пропорционально зависит от развития внешней торговли, которое, в свою очередь, зависит от правильной организации таможенных процедур. Не даром таможенную службу считают регулятором внешнеэкономической деятельности, именно она способна привлечь или оттолкнуть товаропоток из-за границы.

Пример Находкинской таможни, связанный с внедрением передовых технологий при оформлении транзита товара и как следствие - активизация Транссибирской магистрали, показал, что доставка товара существенно влияет на развитие транспортной инфраструктуры.

Между тем, анализ процедуры доставки показывает, она пока еще не отвечает требованиям мировой торговли. Она необычайно громоздка и предназначена не столько облегчить таможенное оформление участникам ВЭД, сколько обложить их дополнительными сборами и налогами. Естественно это тормозит процесс оформления, косвенно сдерживает торговлю и приводит к недоверию участников ВЭД в отношении государства.

Для решения проблемы необходимо упростить процедуру доставки товара под таможенным контролем путем внедрения:

электронного декларирования;

предварительного таможенного оформления (используя опыт работы с оформлением транзита товаров по Транссибирской магистрали);

систем поощрений в отношении добросовестных перевозчиков, брокеров и участников ВЭД (оформление доставки без досмотра).

Также необходимо привести в соответствие нормативно-правовую базу, в частности решить проблему с электронной цифровой подписью либо найти другой вариант придания юридической силы электронному документу.

Необходимо помнить, что основной задачей таможенных органов является развитие и процветание экономики России, кроме того все потери от упрощения таможенных процедур и сокращения штата численности таможни с гаком компенсируются прибылью от развития транспортной инфраструктуры и внешней торговли государства.

В заключение хотелось бы сказать, что 25 апреля 2003 года в третьем чтении был одобрен проект нового Таможенного кодекса Российской Федерации. В этом проекте отсутствует понятие доставки товара, а процедура, заменяющая её называется внутренним таможенным транзитом. Так, государство вернулось к тому, от чего отказалось при отмене старого Таможенного кодекса СССР. Кроме того, согласно этому законопроекту теперь для оформления внутреннего таможенного транзита (читай доставки товара) в качестве декларации принимается любой транспортный или коммерческий документ, содержащий все необходимые сведения. Допускается подача документа в электронной форме. Первый шаг к победе либерализма сделан.

Список источников и литературы