Санкт-Петербургский Государственный Университет Кино и Телевидения

В 2000 году для его разработки в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). Проект самолёта разрабатывался в КБ в 2000--2001 годах и получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet). 17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ. В 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ -- Sukhoi Superjet 100 (SSJ). 25 июля 2009 года состоялся первый полёт лётного экземпляра SSJ, полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном. Общая стоимость разработки SSJ 100 составляет ориентировочно $1,4 млрд. Предполагается, что SSJ благодаря использованию более современных материалов будет эффективнее, чем аналогичные самолёты. Двигатель для Superjet прошел международную сертификацию.

Сборка машин осуществляется в городе Комсомольске-на-Амуре в КФ ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» при участии ОАО «КнААПО». Число заключённых твёрдых заказов на Superjet 100 по состоянию на июль 2010 года составляет 161 самолёт.

8.3 МС-21

Проект ближне-среднемагистрального самолёта. Программа семейства самолётов МС-21 разрабатывается совместно ОКБ имени Яковлева и корпорацией «Иркут». Самолёт ориентирован на смену Ту-154 и семейства Ту-204 к 2016 году. Предполагается создание семейства самолётов отличающихся по длине и пассажировместимости -- 150, 180, 210 мест соответственно. МС-21 разрабатывается под российские двигатели ПС-12 и ПС-90А-12 с тягой по 12 т., а также под некоторые иностранные авиадвигатели (V2500A, CFM56-7B26, V2527-A5) производства Pratt&Whitney, Rolls-Royce и других фирм. Разработкой нового крыла МС-21 займется компания Арокомпозит, работами по фюзеляжу -- непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ имени Яковлева. Хвостовую часть будет изготавливать Авиастар. Строительство первого МС-21 начато в 2014г. Ожидается, первый полёт самолёт совершит в первой половине 2016 года, а поставки начнутся в 2018 году. Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод.

8.4 Ан-124

В мае 2010 года командующий ВДВ России Владимир Шаманов заявил, что минобороны России планирует возобновить производство самолётов Ан-124 «Руслан». 15 августа 2014 замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении .

Таким образом, ремонт и модернизация самолётов Ан-124 «Руслан» в России теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП»

8.5 Ан-148

Ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года. 26 февраля 2007 года Ан-148 получил сертификаты Авиационного регистра МАК и Государственной Авиационной Администрации Украины. В 2007 году в Одессе были проведены наземные испытания Ан-148 по взлёту и посадке на грунтовую ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на неподготовленных аэродромах с очень высокой плотностью грунта. Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии. Первый полёт, продолжительностью 41 минуту состоялся 19 июля 2009 года. На июнь 2013 года эксплуатируется около 20 машин.

9. Экспорт

В конце 2005 -- начале 2006 годов на Кубу были поставлены два российских самолёта Ил-96-300 на сумму свыше $100 млн. В апреле 2006 года был подписан новый контракт на закупку на тех же условиях ещё 5 авиалайнеров российского производства: двух Ил-96-300 и трёх Ту-204, один из которых в грузовом исполнении.

В 2007 году был подписан твёрдый контракт на поставку армянской авиакомпании Armavia двух самолётов Sukhoi Superjet 100.

В 2010 году был подписан твёрдый контракт на поставку малайзийской авиакомпании Crecom Burj Berhad 50 российских самолётов МС-21.

В 2010 году был подписан твёрдый контракт на поставку индонезийской авиакомпании Kartika Airlines 30 самолётов Sukhoi Superjet 100.



10. Выбор самолета

Для детального рассмотрения я выберу самолёт Ил-96-300 .

Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.

Два самолёта были построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016

На Ил-96 применён пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенным для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4

Данный пассажирский самолет стал первым воздушным судном с широким фюзеляжем, который был изготовлен на территории бывшего СССР.

Он является одним из наиболее безопасных пассажирских самолетов на всем земном шаре, поскольку не было ни одной аварии, в которой пострадал человек. Были построены две модификации этого самолета под названием Ил-96-300ПУ. Он являет собой пункт управления войсками на случай ядерного удара. Также в этой модели увеличена дальность полета.

Многим Илам дают имена. Как правило, их называют в честь известных летчиков или же космонавтов.

Данное судно отличается своей надежностью, поскольку за все года использования этих самолетов запрет на вылет получил только один из них, а именно президентский самолет и то из-за неполадок в шасси.

Несмотря на то, что на сегодняшний день создание пассажирских самолетов марки Ил-96 практически приостановлено, этот авиалайнер по-прежнему служит верой и правдой народу на территории нашей страны и за ее пределами. 

11. ИЛ-96

Ил-96 -- пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом

Рисунок 11.1 - Ил-96 в новой ливрее Аэрофлота.

11.1 История создания

К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон узкофюзеляжного самолёта был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге-747, ставшим первым в мире пассажирским широкофюзеляжным самолётом.

В 70-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил-86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК-56 с тягой 4х18000 кгс. Исследования в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и принять его в строй.

Но вследствие ряда причин (загруженность куйбышевского завода военными проектами; неудовлетворение от прошлых разработок Кузнецова -- двигателей НК-8 и НК-86) решено было отказаться от двигателя НК-56 в пользу пермского Д-90 с тягой 4х16000 кгс. Из-за чего главному конструктору разрабатываемого самолёта Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость машины.

В 1999--2000 годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеет российские ТРДД ПС-90А-2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года

11.2 Испытания

Первый опытный экземпляр (б/н 96000) был собран непосредственно в цеху КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Самолёт пилотировал экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва -- Петропавловск-Камчатский -- Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при ?50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.

11.3 Эксплуатация

Самолёт выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 28 самолётов данного типа. По данным октября 2013 года в эксплуатации находятся 18 самолетов (в России 15). Из них для пассажирских перевозок использовалось 6 лайнеров Аэрофлота и продолжают использоваться 3 лайнера авиакомпании Cubana de Aviaciуn

Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва-Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму.

Два самолёта были построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

В 2005-2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один -- для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 -- один для пассажирских, другой для VIP-перевозок.

В 2009 году в авиакомпании Полёт началась эксплуатация грузовых самолётов Ил-96-400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот.

Также, в ходе авиакосмического салона МАКС-2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил-96-400Т с опционом ещё на один такой самолёт и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось. Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяжённости. Самолёт сертифицирован в соответствии с российскими нормами лётной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США. В то же время, эксплуатация данного типа не приносила авиакомпании прибыли и была досрочно завершена в июле 2013 года. В июне 2013 года из-за финансовых проблем «Полет» прекратил эксплуатацию Ил-96-400Т. Самолеты находятся на хранении на ВАСО, одно время велись разговоры об конвертации их в пассажирские с последующей продажей на Кубу.

В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского самолёта Ил-96-300 в ближайшие годы, так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Boeing и Airbus. Создатели Ил-96-300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767, однако с момента первого полета Ил-96-300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Boeing 787, ожидается скорый выход на рынок Airbus A350. До 2015 года будут произведены ещё два Ил-96-300 для СЛО «Россия» (в том числе президентский Ил-96-300ПУ(М1)). В планах производства остаётся грузовая версия самолёта Ил-96-400Т, однако по состоянию на 2014 год твёрдые заказы на нёё отсутствуют. В декабре 2013 года «Аэрофлот» объявил о планируемом выводе из эксплуатации Ил-96. Последний рейс под флагом авиакомпании был совершен 30 марта 2014 года на самолете с бортовым номером RA-96008. 1 апреля 2014 были выведены из эксплуатации все находящиеся на балансе Аэрофлота самолеты Ил-96.

Как и другие советские самолёты, появившиеся незадолго до распада СССР, массовым Ил-96 так и не стал. К 2014 году выпущено всего 27 самолётов, из которых эксплуатируются 11.

11.4 Конструкция самолёта

Ил-96 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего четырёхмоторного широкофюзеляжного низкоплана со стреловидным крылом и вертикальным оперением.

Рисунок 11.2 - Салон эконом-класса.



Рисунок 11.3 - Вариант компоновки салона самолета Ильюшин Ил-96.

Рисунок 11.4 - Чертёж ИЛ-96.

Фюзеляж Ил-96-300 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр (равный 6,08 м.), но меньшую -- на 5,23 метров -- длину из-за уменьшения числа рядов пассажирских кресел. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. На стандартном самолёте (300 мест) кресла установлены в двух салонах (переднем -- 66 кресел и заднем -- 234 кресла) с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает размещение пассажиров в трёх салонах: в первом классе -- в 22 креслах с шагом 1020 мм, в бизнес-классе -- в 40 креслах и в эконом классе -- в 173. Пассажирский салон оборудован буфетными стойками и 8 туалетами.

На нижней палубе расположены три грузовых отсека. Передний вмещает 6 стандартных грузовых контейнеров типа АБК-1,5, задний -- десять, при этом максимальная загрузка самолёта предполагает занятие лишь девяти контейнеров, тогда как другие семь можно использовать для перевозки грузов и почты. Третий грузовой отсек предназначен для перевозки штучных грузов.

Крыло на Ил-96 значительно отличается от установленных на Ил-86. Размах крыла -- более 60 метров, а площадь -- 391 мІ: на 70 мІ больше, чем у Ил-86. Отличительными особенностями крыла являются крупные вертикальные законцовки высотой 3,1 м. Крыло Ил-96 обладает сложной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков и предкрылков по всей длине передней кромки.

Горизонтальное оперение Ил-96 -- то же, что у Ил-86, а площадь вертикального оперения возросла за счет увеличения его высоты на полтора метра. Необходимость увеличения площади вертикального оперения обусловлена требованием обеспечения путевой устойчивости в случае отказа одного двигателя.

Шасси Ил-96 состоит из трёх основных опор, расположенных под центропланом, и передней опоры. Каждая из трёх опор снабжена четырёхколесной тележкой с тормозными колёсами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс имеют одинаковые размеры 1300 Ч 480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/смІ.

Впервые в истории советской авиации двигатель оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров «Диагноз-90». Среди преимуществ системы -- автоматический контроль за расходом топлива и защита от помпажа. Предусмотрен воздушный старт на высоте до 7 000 метров.

За счет того, что Ил-96 является двухпалубным судном, его можно использовать в двух основных вариантах: смешанном и туристском. Первым и основным вариант является туристский. Его особенностью является то, что пассажирские кресла размещены в 3 ряда по 9 мест. При использовании такого метода размещения в переднем салоне самолета может разместиться 66 человек, а в заднем салоне ? 234. При смешанном варианте самолет делиться на три класса и может вместить 235 пассажиров.

11.5 Системы самолета

На Ил-96 применён пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенным для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых трубках: по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Рисунок 11.5 - Кабина Ил-96-300.

Это всё технические характеристики самолёта.

А теперь приведу мнение о полёте на ИЛ-96 , взятое из статьи « ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ "ИЛЫ" Продолжение.( Начало в "АиК" № 1,2/2002 г.)» А. ЕНА, В.БУЛЫГИН.



12. В полет на ИЛ-96

При поддержке руководства авиакомпании "ДАЛ", любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.

Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, "бардачок", или "чулан", в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.

Рисунок 12.1 - Центральная панель кабины пилотов.

На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или "велосипедными рулями", как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп-кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.

С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.

На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное "и-а! и-а! и-а!" - зато уж ни с чем не перепутаешь.

На боковом пульте бортинженера, на мой взгляд, не помешал бы защитный колпачок, прикрывающий органы управления запуском и выключением ВСУ. Задеть ту или иную кнопку на панели ВСУ неловким движением при перемещении бортинженера по кабине или, скажем, во время питания, когда бортинженер выдвигает свой столик, вполне вероятно.

По принципу, заложенному на большинстве самолетов "Ил", все основные органы управления, которыми манипулирует бортинженер, расположены на центральном пульте, в центре кабины. Бортинженер работает, находясь вперед по полету, располагаясь боком лишь при включении АЗС, запуске ВСУ и предполетной проверке систем.

Выражаясь образно, бортинженер на Ил-96 - воистину центральная фигура в экипаже. Трудовое участие бортинженера, его занятость и утомляемость на самолете Ил-96 огромны. Увы, все проблемы, связанные с какими-либо конструктивными недоработками систем управления самолетом или двигателями в полете приходится решать в первую очередь бортинженеру. При возникновении любых отказов пилотирующие летчики ждут от него оперативных рекомендаций. Кроме того, бортинженер на Ил-96 работает за автомат тяги, который до сих пор не задействован на этом самолете - именно отсутствие действующего автомата тяги является причиной того, что по сей день Ил-96 не может эксплуатироваться по второй категории ИКАО (посадочный метеоминимум самолета в настоящее время 60X550 м при условии оснащения аэродрома светотехническим оборудованием 11-й категории, в иных случаях - 60x800 м). В полете скорость выдерживает также бортинженер вручную.

Количество оперативной информации, поступающей бортинженеру, на Ил-96 очень велико. На этом самолете пришлось даже отдельно сгруппировать отказы и неисправности и ввести параметр так называемой контрольной скорости 170 км/ч - то есть такой скорости на разбеге, после достижения которой бортинженер реагирует лишь на отказы, требующие срочного вмешательства, что освобождает значительную часть его оперативного внимания (всего бортинженер на этом самолете по сей день должен постоянно держать в своей памяти порядок действий при 200 случаях отказов!).

Одну из наибольших опасностей на взлете представляет отказ двигателя. На мой взгляд, индикация параметров работы двигателя на дисплее не вполне удовлетворительна - отображение параметров очень мелкое и не вполне различимое. Хочется верить, что на новых самолетах Ил-96 с модернизированной системой индикации полетной информации этот вопрос будет, наконец, решен. В конце концов, ничего зазорного нет в том, чтобы в данном случае обратиться к зарубежному опыту, как это успешно сделали в области навигационного обеспечения - ведь речь идет о давно решенных в современной авиационной эргономике проблемах.

Штурман имеет свое рабочее место и пульт. Помимо трехканальной инерциальной навигационной системы LITTON 90/100, самолет Ил-96 дополнительно оборудован системой KLN-90 и TCAS. В настоящее время совокупность данного навигационного оборудования позволяет без ограничений эксплуатировать самолет в любых аэропортах земного шара. Этому способствует также то, что самолет рассчитан на стандартную эксплуатацию в аэропортах, имеет типовые розетки на 115В и не требует наличия никакого дополнительного оборудования сверх существующего для выполнения наземного технического обслуживания, буксировки и т.п. Разве что, как самолет весьма энергоемкий, Ил-96 требует должной мощности источников аэродромного электропитания (АПА) для питания систем самолета при выключенной ВСУ (скажем, во время облива самолета противообледенительной жидкостью). Мощность и время непрерывной работы ВСУ вполне достаточны для этого самолета.

Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет - перед снижением.

ВИДЕОПРОЕКЦИОННАЯ СИСТЕМА.

Штатная видеопроекционная система, применяемая на самолете, безусловно устарела. Качество изображения и звука не особенно высоко. Кроме того, было бы желательно наличие индивидуальной трансляции фонограммы фильма через наушники (как на новых самолетах иностранного производства), что обеспечило бы комфорт тем пассажирам, которые хотят поспать или просто отдохнуть. Наличие единого экрана - дело вкуса. Ил-96 делали тогда, когда кинотеатры были еще очень популярны Лично мне такой способ видеотрансляции нравится больше, чем цепь телевизоров, висящая под потолком салона, как на "Боингах" - однако в решении вопроса, какой способ видеотрансляции предпочесть при дальнейшем выпуске Ил-96, думается, лучше всего прибегнуть к тестированию пассажиров.

Рисунок 12.2 - Начало второго салона и видеоэкран.

Очень жаль, что на самолете нет индивидуальной аудиотрансляции. При проведении больших ремонтов самолета Ил-96 было бы неплохо оборудовать его ею (хотя бы первый и бизнес- класс), хотя это фактически означает замену кресел - что ж, требования сервиса побуждают к подобным расходам, которые потом с лихвой окупаются при выборе пассажирами именно данной авиакомпании и данного самолета. Опять-таки - просто удивительно, что этот лежащий в современном авиасервисе на поверхности вопрос по сей день, по сути, оказался проигнорированным. А ведь современным пассажирам есть с чем сравнивать отечественную авиатехнику - "Боинги" и "Эрбасы" уже весьма распространены в России.

Самолет Ил-96 является перспективным отечественным гражданским самолетом. Благодаря высокому аэродинамическому совершенству, значительному запасу прочности, а также надежности большинства систем и агрегатов, обеспечивающих высокий уровень безопасности полета и прибыльность самолета на уровне современных требований, самолет Ил-96 является потенциально конкурентоспособным на мировом авиарынке. Вне всякого сомнения, финансовая поддержка модернизации Ил-96 была бы выгодна, так как в конструкцию самолета заложена большая перспектива дальнейшего совершенствования и коммерческой отдачи.

Существенно, что модернизация самолета может быть осуществлена (и осуществляется) без изменений его основных узлов и агрегатов - фюзеляжа, крыла, шасси, оперения, гидравлической, топливной, энергосистем, которые совершенны и не требуют значительных дорогостоящих вмешательств. Очень важно в этой связи и то, что самолет конструктивно приспособлен к оборудованию не только отечественными, но и западными двигателями, системами и авионикой. Неудовлетворительные темпы модернизации самолета, включая модернизацию двигателей, имеют место не по причине его неперспективности, а из-за недостатка финансовых средств и организационной поддержки. Необходимо так или иначе наладить отечественный авиализинг, сделать доступным приобретение новой авиатехники на начальном этапе хотя бы для тех эксплуатантов, которые в течение длительного периода времени зарекомендовали себя надежными в области обеспечения перевозок и поддержки российской авиационной промышленности. Иначе в скором времени из-за полного старения авиапарка и финансовой несостоятельности воздушный транспорт России и ее авиационная промышленность гражданского назначения действительно прекратят существовать как самостоятельные отрасли.

Со времени написания статьи прошло более десяти лет. В авиации и ,в том числе, в индустрии систем развлечения в полёте произошли большие перемены.



13. Системы развлечения в полете становятся все легче, мощнее и индивидуальнее

За последние пять лет в индустрии систем развлечения в полете (в англоязычной терминологии это называется Inflight Entertainment, IFE) произошел целый ряд качественных изменений. С одной стороны, поменялись законодатели моды -- если раньше передовые технологии внедряли традиционные авиакомпании, то сегодня проводниками инноваций становятся бюджетные перевозчики. С другой -- технический прогресс сделал возможной работу в полете с Интернетом и электронной почтой, позволил оборудовать кабины беспроводными сетями связи, помог внедрить технологию "видео-по-запросу" и портативные системы развлечения на основе ноутбуков, сделал реальной спутниковую трансляцию телевидения и радиоканалов, открыл дорогу на борт самолета сотовым телефонам. Эти новшества плюс уже ставшие привычными видео- и аудиотрансляции, а также компьютерные игры и составляют современную индустрию IFE.

Предложений и возможностей на сегодняшнем рынке IFE-систем безгранично много -- как, впрочем, и взглядов авиакомпаний на их использование. Кто-то из перевозчиков ограничивается трансляцией музыки через динамики, вмонтированные в потолок салона, а кто-то вкладывает серьезные суммы в установку сложного и дорогого цифрового оборудования.

По данным английской компании Inflight Management Development Center, сегодня бортовые системы развлечений используются на 45% воздушных судов всего мирового парка, а из поставляемых заказчикам новых лайнеров такими системами оборудовано 70%. Рынок систем IFE фактически поделен между тремя ведущими производителями: американской компанией Rockwell Collins, французской Thales Avionics и японской Panasonic Avionics Systems (прежнее название -- Matsushita). Все три производителя отмечают рост спроса на свою продукцию, объясняя это выходом мировой индустрии воздушных перевозок из кризиса, который начался в 2001 г. Вместе с тем кризис заставил авиакомпании значительно урезать расходы на внедрение систем развлечения: по оценкам Всемирной ассоциации систем развлечения на борту (World Airline Entertainment Assn., WAEA), в 2004 г. расходы авиакомпаний на IFE и системы связи в пассажирской кабине хотя и возросли на 17%, но все равно достигли лишь 1,6 млрд долл. -- на 0,5 млрд меньше, чем в предкризисном 2000 г. По итогам 2005 г. WAEA ожидает, что капиталовложения в системы развлечения на борту составят 1,8 млрд долл.

В настоящее время широкое распространение получили системы IFE с централизованным распределением видео- и аудиопрограмм -- как общего пользования (мониторы, прикрепленные к потолку кабины), так и персональные (ЖК-монитор монтируется в спинку впередистоящего кресла). Видео- и аудиопрограммы пускают "по кругу", и пассажир может лишь выбрать тот или иной канал. Вместе с тем все больше компаний переходят на более продвинутый уровень IFE, использующий интерактивную технологию "аудио/видео по запросу" (Audio/Video-On-Demand, AVOD), позволяющую пассажиру самому выбирать фильмы, музыку и игры, хранящиеся на жестком диске бортового сервера. А это значит, что в любой момент воспроизведения путешественник может сделать паузу, сменить фильм, составить список воспроизведения песен и т. д. Такая технология пока стоит дороже, чем централизованное распределение, поэтому в основном авиакомпании предлагают услугу AVOD пассажирам премиум-класса на дальнемагистральных рейсах. "Если перевозчик использует старую систему, когда во время полета просто ставится на воспроизведение носитель с записанным фильмом или программой, никаких особых трудностей авиакомпания не испытывает. Но когда речь заходит о технологии AVOD, она должна быть готова к расходам на специальный персонал, обслуживающий эту технику. При эксплуатации большого парка самолетов с подобными системами производитель оборудования может командировать в авиакомпанию несколько человек, которые будут поддерживать эксплуатацию систем. В случае если такими системами оборудуется парк из нескольких самолетов, перевозчику придется взять на себя расходы на обучение и содержание этого персонала", -- говорит директор по связям с общественностью компании Lufthansa Technik Ааге Дюнхаупт.

Еще более дорогими, но при этом и более эффективными с точки зрения привлечения пассажиров являются технологии, позволяющие выводить на экраны индивидуальных мониторов передачи спутникового телевидения, транслируемые в прямом эфире. В 2000 г. американская бюджетная авиакомпания JetBlue Airways стала первым перевозчиком, внедрившим эту технологию. Сегодня на борту ее лайнера можно бесплатно пользоваться 36 каналами спутникового телевидения и прослушивать до 100 радиоканалов. Прогресс дошел до того, что когда нынешней осенью у самолета A320 авиакомпании JetBlue при посадке возникли проблемы со стойкой переднего шасси, пассажиры об этой неполадке узнали из сообщений теленовостей, а затем смогли наблюдать сразу по нескольким каналам, как их лайнер выполнил посадку в облаке искр и дыма. Более того, JetBlue стала зарабатывать деньги на своем ноу-хау, создав дочернюю компанию LiveTV, которая продала версии системы бюджетным авиакомпаниям Frontier Airlines (в 2003 г.) и WestJet (в 2004 г.). Похожую технологию используют с 2003 г. Song ("дешевая" дочка Delta Air Line) и австралийская Virgin Blue. Все эти перевозчики пытаются переманить бизнес-пассажиров у традиционных авиакомпаний, предлагая на своих ближне- и среднемагистральных рейсах низкие тарифы и сопоставимый, а то и выше, уровень сервиса. Первой авиакомпанией, внедрившей спутниковое телевидение на дальнемагистральных рейсах, стала Singapore Airlines, на борту самолетов которой с лета этого года прямые трансляции можно смотреть на экранах персональных IFE-систем и собственных ноутбуков (для этого их нужно подсоединить к бортовому серверу по беспроводной сети).

Одновременно с развитием технологий видео- и аудиотрансляций идет внедрение доступа к Интернету и электронной почте. Выйти во Всемирную паутину можно как подключив свой ноутбук к локальной сети (зачастую -- беспроводной), так и используя персональную систему IFE, вмонтированную в спинку кресла. Сегодня данную технологию на рынке предлагают компании Connexion By Boeing, OnAir (совместное предприятие компаний Airbus, SITA и Tenzing Communications), AirTV, Thales Avionics, AeroMobile (СП компаний Arinc Inc. и Telenor), Delta Belta In-Flight и ASI Entertainment. Авиакомпания Lufthansa стала перевозчиком, внедрившим в 2004 г. высокоскоростной доступ к Интернету на коммерческой основе на регулярном маршруте. Примечательно, что хотя для этого использовалась технология компании Connexion By Boeing (дочерняя структура Boeing), оборудование было установлено на самолет Airbus A340-300. Примеру Lufthansa уже последовали авиакомпании All Nippon Airways, China Airlines, Japan Airlines, SAS и Singapore Airlines.

Другое направление развития IFE-индустрии -- использование мобильных телефонов на борту. С технологической точки зрения это не слишком сложно, однако остается решить ряд вопросов организационного характера. Ожидается, что коммерческое использование на борту сотовых телефонов начнется уже в 2006 г. (см. статью "Негде спрятаться").

Динамично развивается и рынок портативных систем развлечения, созданных на основе ноутбуков. На жестких дисках этих устройств записаны библиотеки с фильмами, аудиотреками и играми. В настоящее время на рынке представлены такие производители, как Wencor (ее устройства digEplayer используются авиакомпаниями Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, CanJet, KLM, North American Airlines, Monarch, SilkAir, Independence Air, Midwest Airlines, Pacific Blue, Jetstar, Icelandair и российским "Аэрофлотом"), компания IMS (ее системами Personal Entertainment Appliance, или Pea, пользуются American Airlines, Varig Brazilian, Jet Airways, Harmony Airways, Air Sahara) и Astronics Corp. (устройство Yes! Solo раздают на борту самолетов Virgin Atlantic). Использование портативных систем IFE многие авиакомпании рассматривают как промежуточное решение, следующим шагом может стать установка персональных систем развлечения.

13.1 IFE становятся ближе

До последнего времени системы развлечения в полете (как общие, так и индивидуальные) авиакомпании предпочитали ставить на дальнемагистральные самолеты. Самое большое, на что могли рассчитывать пассажиры ближнемагистрального рейса, -- подвесные телевизоры или выдвигающиеся LCD-панели. При этом традиционные авиакомпании исходили из тезиса о том, что на маршрутах с короткими "плечами" полета особой необходимости в системах IFE нет.

В итоге использование индивидуальных IFE-систем можно считать стандартной опцией лишь на широкофюзеляжных самолетах крупных авиакомпаний. По словам представителей Lufthansa Technik, стоимость установки индивидуальных систем в салоны первого и бизнес-класса широкофюзеляжного лайнера в среднем составляет около 2 млн долл. Если компания решит монтировать такие же системы в кресла экономкласса, ей это обойдется в 80 тыс. долл. в расчете на одно кресло. Около 600 тыс. долл. будут стоить работы непосредственно по установке систем, их наладке и подготовке к эксплуатации и еще около 200 тыс. долл. перевозчик потратит на сертификацию самолета. Конечно, если системы устанавливаются на большой парк однотипных машин, то расходы на сертификацию будут меньше.

Однако сегодня подход к установке IFE-систем меняется, и все больше узкофюзеляжных самолетов оснащают индивидуальными системами развлечений. Связано это с двумя факторами. Первый можно назвать технологическим -- прогресс не стоит на месте, оборудование IFE становится все легче и компактнее. Если суммарный вес старых систем, монтировавшихся на Boeing 747, мог доходить до 2,7 т, то сейчас использование цифровых технологий дает возможность сократить вес систем в разы, что в свою очередь позволяет увеличить полезную нагрузку. С переходом на цифровые технологии появилась возможность устанавливать современные IFE-системы не только на дальнемагистральные, но и на ближнемагистральные и даже региональные самолеты. Например, компания Thales нацелилась на сегмент машин вместимостью 75-90 пассажиров, предлагая для этой категории систему IFE, которая весит всего лишь 181 кг. Такая система (TopSeries i4500) уже устанавливается на 15 самолетов Bombardier CRJ705 канадской авиакомпании Jazz. Через 9-дюймовые сенсорные экраны пассажиры смогут получить доступ к 350 ч видеозаписей, музыки и игр, хранящихся на сервере емкостью в 600 Гбайт.

Второй фактор имеет рыночный характер и связан с развитием "дешевых" авиакомпаний. Бюджетные перевозчики, с одной стороны, довольно успешно соперничают с традиционными авиакомпаниями, переманивая у них пассажиров, а с другой -- все жестче конкурируют друг с другом, стараясь предложить своим клиентам пусть и дешевый, но отличающийся от предложений конкурентов сервис. Сегодня в Европе 78 авиакомпаний позиционируют себя как бюджетные перевозчики, работая в условиях конкуренции на 115 маршрутах, перевозки на 80 из которых выполняют несколько бюджетных авиакомпаний. Согласно опубликованному в этом году отчету международной консалтинговой компании McKinsey "Битва за европейских бюджетных пассажиров" (The Battle for Europe's Low-Fare Flyers), "дешевые" авиакомпании вынуждены не только пытаться снижать еще более свои операционные расходы, но и искать новые пути увеличения доходов. Им стратегически важно найти изюминку, которая помогла бы завоевать пассажиров и традиционных, и конкурирующих бюджетных авиакомпаний. Внедрение персональных систем развлечения становится оружием конкурентной борьбы.

13.2 Другие заботы

Пока что все тенденции в развитии индустрии IFE остаются вне поля зрения большинства российских авиакомпаний -- перевозчики прежде всего занимаются обновлением парка и еще не готовы вкладывать средства в установку персональных IFE-систем на самолеты западного производства. Те системы развлечений, что сегодня можно встретить на борту "иномарок" российских авиакомпаний, как правило, унаследованы от предыдущего эксплуатанта. Например, самолеты Boeing 747-200 авиакомпании "Трансаэро" имеют индивидуальные IFE, однако эти системы достались от прежнего оператора самолетов -- английской Virgin Atlantic.

Более того, некоторые перевозчики целенаправленно отказываются от установки этих систем на ближне- и среднемагистральные самолеты. По словам Александра Степанова, представителя отдела инжиниринга технического департамента "Аэрофлота", заказанные авиакомпанией среднемагистральные А320 не оборудованы системами верхнего видео, поскольку компания посчитала такие затраты экономически нецелесообразными. Что касается дальнемагистральных машин, то четыре Boeing 767 "Аэрофлота" оснащены системами, позволяющими пассажиру воспользоваться 24 аудио- и видеоканалами. На остальных лайнерах того же класса стоят более простые системы, которые предоставляют потребителю 8 аудио- и видеоканалов. В первом варианте кресла пассажиров первого и бизнес-класса снабжены индивидуальными IFE-системами, и путешественники с помощью пульта управления могут выбрать одну из предлагаемых программ. При "простой" системе для всех классов устанавливаются видеомониторы плюс к этому можно прослушивать несколько аудиоканалов через наушники.

В "Аэрофлоте" главной тенденцией развития систем развлечения на борту считают более широкое внедрение портативных IFE-систем. Пассажирам премиум-классов в последний год выдаются персональные системы (digEplayer компании Wencor) с набором фильмов и игр. Если не все устройства оказываются востребованными, их могут за дополнительную плату предоставить путешественникам из "эконома". По мнению г-на Степанова, в дальнейшем такая услуга будет предоставляться и в среднемагистральных лайнерах.

Инвестиции в оборудование в этом случае не столь велики, как, допустим, при установке новой IFE-системы на борту самолета. Однако развлечения для пассажиров потребуют значительных вложений в лицензионные продукты. Например, стоимость двухмесячного проката в салоне одного голливудского блокбастера может колебаться от 5 тыс. до 8 тыс. долл.

13.3 Развитие индустрии IFE

1921 г. -- На борту американской авиакомпании Aeromarine Airways впервые показан фильм.

1961 г. -- На регулярных рейсах американской TWA пассажирам начали показывать кинофильмы.

1962 г. -- Авиакомпании American Airlines и Pan Am установили телевизоры в салонах первого класса.

1962 г. -- Началось использование наушников с пневматической передачей звука.

1975 г. -- Braniff Airways стала первой авиакомпанией, предложившей пассажирам видеоигры на борту.

1979 г. -- Авиакомпании начали заменять пневматические наушники на электронные.

1984 г. -- American Airlines стала первой, кто установил на борту самолета телефон.

1988 г. -- Компания Airvision начала внедрять первые индивидуальные системы IFE, ЖК-дисплеи которых монтировались в спинки кресел.

1991 г. -- Virgin Atlantic Airways установила персональные системы развлечений в кабинах всех классов, в том числе и в экономическом.

1993 г. -- Singapore Airlines первой внедрила факс на борту.

1996 г. -- Впервые показана прямая TV-трансляция в полете.

1997 г. -- Swissair стала первой авиакомпанией, установившей систему с функцией "видео-по-запросу".

2000 г. -- "Дешевая" авиакомпания JetBlue установила персональные системы развлечения с трансляцией спутникового TV на всех своих самолетах.

2000 г. -- На бортах авиакомпаний American Airlines и Swissair начали раздавать DVD-плееры.

2001 г. -- Впервые с борта самолета отправлено письмо электронной почтой (демонстрация технологии).

2003 г. -- Alaska Airlines начала раздавать на борту портативные системы развлечения на основе ноутбуков, которые хранят архив фильмов, видеоигр и музыки на жестком диске.

2004 г. -- Lufthansa на коммерческой основе начала предлагать пассажирам доступ в Интернет.

2004 г. -- Состоялся демонстрационный полет American Airlines, во время которого пассажиры могли использовать мобильные телефоны стандарта CDMA.

2005 г. -- Авиакомпания Singapore Airlines начала транслировать передаваемые в прямом эфире телепередачи, которые на своих ноутбуках могли просматривать пассажиры, подсоединившиеся по беспроводной сети к бортовому серверу.

Рассмотрим бодробнее наиболее распространённую систему Video on Demand (VoD) (англ. видео по запросу).



14. Video on Demand

Video on Demand (VoD) (англ. видео по запросу) (IP-UNICAST) -- видео по запросу, система индивидуальной доставки абоненту телевизионных программ и фильмов по цифровой кабельной, спутниковой или эфирной телевизионной сети с мультимедиасервера в различных мультимедиаконтейнерах (например, MPEG, AVI, FLV, MKV или QuickTime). Фильм можно в любое время заказать из каталога, при этом часто поддерживаются дополнительные функции: перемотка, пауза, закладки. Помимо обычного VoD различают ещё Near Video on Demand и Internet Video on Demand.

14.1 История

Первый коммерческий сервис VoD был запущен в Гонконге примерно в 1990 году. Однако видео-компакт-диски обходились гораздо дешевле, к тому же оплата телевидения в Гонконге была вещью редко встречающейся. Hong Kong Telecom потерял много денег, и сервис был приобретён компанией Pacific Century Cyberworks в 2000 году, которая впоследствии его свернула.

В США эту услугу впервые предложила фирма Oceanic Cable в январе 2000 года на Гавайях. Потоковые VoD-системы доступны через кабельных провайдеров, которые используют свои значительные пропускные способности, чтобы доставлять фильмы и телешоу конечному пользователю. Чаще всего клиентами VoD применяется быстрая перемотка фильмов, перемотка назад и возможность поставить фильм на паузу.

В 1998 году Kingston Communications стала первой компанией в Великобритании, запустившей полноценный сервис VoD и первой компанией, предоставляющей объединённый доступ к телевидению и Интернету через ADSL. В 2001 году Kingston Interactive TV имела 15 000 подписчиков. После нескольких проб в 1999 году появился сервис HomeChoice, работавший в пределах Лондона. Когда он привлек 40 000 пользователей (2006 год), его купила компания Tiscali.

Разработкой оборудования для VoD-систем изначально занимались фирмы Motorola и Alcatel. Однако затем инициативу перехватили производители телевизоров, такие как LG, Samsung, Philips, Sony, Panasonic и Toshiba. По оценкам консалтинговой компании J'son & Partners Consulting в 2013 году в мире было продано 234 млн телевизоров, рост по сравнению с 2012 г. составил 1%. Из 234 млн новых телевизоров, по данным Strategy Analytics, 76 млн устройств поддерживали функционал Smart TV (33% всех плоскопанельных ТВ) -- основную технологию предоставления VoD-контента зрителям.

14.2 Игры

В последнее время под Video on Demand стали подразумевать записи "стримов" (трансляций в режиме реального времени) игр с комментариями или без. Как правило, стримы делаются по играм, входящим в World Cyber Games, например, Warcraft III, Starcraft 2, Counter Strike, Need For Speed, World of tanks, либо обладающими более высокой популярностью - такие как Dota 2, League of Legends, а также популярны записи по играм в покер.

14.3 IVOD

Интерактивное-видео по запросу (Interactive Video on Demand, IVoD) -- способ просмотра кинофильмов или сериалов, когда видео смотрится не с помощью носителя информации (например CD или DVD) и не скачивается как файл, а смотрится прямо через Интернет, при этом видео можно перематывать, останавливать, ускорять и пр., что невозможно сделать с аналогичным видео, транслируемому по телевизору. В некоторых источниках IVoD предлагается в качестве телевидения будущего, некоего гибрида телевидения и интернета.

Первые сайты IVoD стали появляться практически сразу после внедрения технологии потокового видео в проигрывателе Windows Media Player. Многие сайты, предлагавшие прокат фильмов (например, Netflix), стали также предлагать фильмы онлайн через Windows Media Player. Но технология Microsoft не произвела революции -- для вещания требовались ОС Windows, достаточно широкий канал. Революция в IVoD началась в 2000-х годах, когда компания Macromedia (позже купленная компанией Adobe) начала эксперименты с видео в популярном проигрывателе Macromedia Flash Player (сейчас -- Adobe Flash Player). Первой крупной «ласточкой» IVoD на технологии Flash стал американский сервис YouTube. Основные преимущества Flash -- доступность плеера для разных ОС, распространенность и скорость работы. Именно поэтому, приблизительно с 2007 года, технология Flash начала вытеснять остальные решения для IVoD. Начиная с 2010 года конкуренцию Flash в данном вопросе начала составлять технология HTML5, которую компания Apple Inс. использует в своих производимых устройствах (iPhone и iPad) как альтернативу уязвимому со стороны хакеров Flash. В 2012 году примеру Apple последовал и другой производитель устройств, на которых можно смотреть IVoD, -- Google, который также начал использовать HTML5 в ОС Android. Видео в HTML5 обычно кодируются по стандарту H.264 и чаще всего имеют формат MP4.

Различаются следующие типы IVoD:

FVoD (Free Video on Demand) -- тип VoD, при котором предоставляется практически безграничный доступ к видео (бесплатно и без демонстрации рекламы);

AVoD (Advertising Video on Demand) -- тип VoD, при котором доступ к видео предоставляется вместе с рекламой, которая демонстрируется в видео с определенной периодичностью;

SVoD (Subscription Video on Demand) -- тип VoD, при котором доступ к видео предоставляется за счёт покупки периодической подписки;

TVoD (Transactional Video on Demand) -- тип VoD, при котором доступ к видео предоставляется в счёт уплаты определенной суммы, при этом видео ограничено либо в количествах просмотров, либо временным промежутком, в которое его нужно просмотреть (например, видео необходимо посмотреть в течение 30 дней со дня покупки и 48 часов с момента начала просмотра), после чего доступ к видео прекращается;

EST (Electronic Sell-Through) -- тип VoD, при котором доступ к видео предоставляется в счёт уплаты определенной суммы, при этом видео практически не ограничено ни количествами просмотром, ни временным промежутком, в которое его нужно просмотреть (возможны определенные ограничения со стороны правообладателей видео).

Видео IVoD, за просмотр которых взимаются суммы (SVoD, TVoD, EST), обычно имеют специальную DRM-защиту, которая намеренно ограничивает либо затрудняет различные действия с видео в электронной формате (копирование, модификацию, просмотр, скачивание на носитель и т.п.) в целях соблюдения авторских прав.

14.4 NVoD

Near Video On Demand (NVoD) (англ. почти видео по требованию) (IP-MULTICAST) -- сервис цифрового телевидения «виртуальный кинозал» или «карусельное видео», многоадресное вещание предварительно сформированного видеоконтента по расписанию в несколько потоков со смещением во времени, как правило, для платного просмотра.

14.5 VoD в России

Активное развитие VoD в России пришлось на начало 2010-х годов. Основными компаниями, которые занимаются распространением видео по методу VoD на территории Российской Федерации, являются Ivi.ru, Megogo.net, Playfamily, Now.ru и др.