Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Советское градостроительство послевоенных лет

Послевоенный период развития страны характеризуется огромным размахом созидательных работ. Первоочередные восстановительные мероприятия в стране были закончены еще в первое послевоенное пятилетие -- к 1950 г., а весь огромный объем восстановительных работ был завершен уже к 1955 г.

План развития народного хозяйства СССР на 1946--1950 гг. помимо восстановления промышленности, городов и сел предусматривал грандиозные работы по обводнению засушливых районов, намечал такие крупные строительные мероприятия, как сооружение Волго-Донского и Северо-Крымского каналов, крупнейших электростанций на Волге; эта линия развития была продолжена в следующем пятилетнем плане на 1951--1955 гг., где предусматривалось строительство Ангарского каскада, гидростанций на р. Оби. Новое энергетическое и промышленное строительство влекло за собой реконструкцию городов, массовое строительство жилых и общественных зданий. Крупные мероприятия, направленные на восстановление, реконструкцию, а затем и дальнейшее развитие населенных мест, проводились в сельской местности. Особенно широко развернулось проектирование сел в 50-е годы в связи с освоением целинных и залежных земель, укрупнением колхозов и совхозов, а также в связи с переносом многих населенных пунктов из мест затопления после возведения гигантских гидроэлектростанций.

Восстановление разрушенных войной городов -- героическая страница советской архитектуры. Еще во время войны, в 1943-1944 гг. началась работа по составлению генеральных планов разрушенных городов. При Академии архитектуры СССР под руководством ведущих архитекторов (К. Алабян, В. Веснин, М. Гинзбург, Г. Гольц, Л. Руднев, В. Семенов и др.) были созданы архитектурные мастерские. С образованием Госкомитета по делам архитектуры подобные же мастерские были созданы при Комитете. К руководству этих мастерских были привлечены ведущие архитекторы В. Гельфрейх, А. Щусев и др. В то же время большие работы по планировке и застройке городов были развернуты в Гипрогоре, Горстройпроекте и их филиалах, в Гипрограде и других проектных организациях Украины, Грузии, Армении, Белоруссии, Азербайджана и в республиках Средней Азии. Размах восстановительных мероприятий нарастал одновременно с мощными наступательными операциями наших войск. Страна побеждала и строила. При этом речь шла не просто о возрождении разрушенных городов, но и о преодолении многих, стихийно сложившихся в дореволюционном прошлом дефектов их планировки и застройки.

В ноябре 1945 г. СНК СССР принял постановление о неотложных мероприятиях по восстановлению 15 старейших русских городов. В 1945--1950 гг. только по РСФСР разрабатывались генеральные планы 250 городов, в том числе тех, где в связи с расширением промышленного производства и ростом населения требовались реконструктивные мероприятия и расширение городских территорий. Эта огромная работа явилась проверкой и подтверждением на практике тех принципов советского градостроительства, которые были выработаны в годы первых пятилеток.

Над генеральными планами и проектами застройки центров восстанавливаемых городов работали с коллективами коллег лучшие силы советской архитектуры: К. Алабян (Сталинград), Н. Баранов (Ленинград, Псков), А. Буров (Ялта), А. Власов (Киев), Б. Иофан (Новороссийск), В. Гельфрейх (Орел), Г. Гольц (Смоленск), Н. Колли (Калинин), И. Николаев (Великие Луки), Г. Бархин и Л. Поляков (Севастополь), Л. Руднев (Воронеж), М. Парусников (Брянск), В. Семенов (Ростов-на-Дону), И. Соболев (Краснодар), А. Щусев (Новгород). В первой половине 50-х годов восстановление городов и сел нашей страны в основном было закончено.

Завершение такой грандиозной работы в столь короткий срок -- явление эпохальное, отразившее величие подвига советского народа, объективные преимущества социализма.

Особенно сложным было восстановление Сталинграда, битва за который стала переломным моментом в ходе Великой Отечественной войны. Город лежал в руинах, не осталось ни одного целого здания. Под грудами кирпича, бетона, исковерканного металла пропадали трассы улиц. Разработанная под руководством К. Алабяна (В. Симбирцевым, Н. Поляковым, Д. Соболевым, А. Пожарским, В. Бутягиным) в 1945 г. схема генерального плана города была одобрена СНК РСФСР.

Впоследствии схема корректировалась в процессе строительства главным архитектором города В. Симбирцевым, а в 1950 г. генеральный план был уточнен Гипрогором в связи с возникновением новых градообразующих факторов -- Волго-Донского канала и Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС. Генплан предусматривал раскрытие города на Волгу, от которой он был раньше практически отрезан железнодорожными путями, сплошной лентой складов, нефтебаз, водозаборов промышленных предприятий. Более или менее автономные в прошлом районы промышленных предприятий, растянувшихся вдоль реки на десятки километров, объединялись по генеральному плану проспектом Ленина друг с другом и с центром, который создавался заново, ибо ни дореволюционный Царицын, ни довоенный Сталинград пространственно выраженного центра не имели. Параллельно проспекту Ленина создавались две транспортные магистрали, соединяющие промышленные районы.

Неудобные для застройки крутые изрезанные откосы Волги и склоны холмов были отведены под озеленение, массивы которого связывали с рекой продольные городские магистрали и вместе с тем создавали защитные зоны в виде парков и садов, отделяющие промышленность от жилья. Разделенная зелеными клиньями на локальные участки огромная территория города, растянувшегося вдоль Волги, обрела масштабность, соразмерность человеку. Сложный рельеф позволил создать интересную многоярусную композицию центральной набережной.

В генеральном плане были и недостатки -- недостаточно учтены перспективы роста населения и механического транспорта, измельчены отдельные кварталы, преувеличены территории, отводимые под индивидуальную застройку, и т. д. Но вместе с тем неоспоримы достоинства проделанной работы. Генеральный план Сталинграда создавал основу для широкого ансамблевого строительства. В каждом районе города предусматривался свой местный районный центр, индивидуальный по размерам, конфигурации, характеру намечаемого архитектурного решения. Эти центры намечено было трактовать как закономерные ансамбли, взаимодействующие один с другим и общегородским центром. Намечалось, таким образом, грандиозная пространственная композиция «линейного города», теоретическая концепция которого была сформулирована еще в 20-е годы.

Особо важной задачей было создание общегородского центра, который по своей выразительности был бы созвучен всемирно историческому значению Сталинграда. Разработка центра Сталинграда -- города-героя -- приобретала, таким образом, большое идеологическое значение. В связи с этим в конце войны был объявлен конкурс на проект центра города, который дал ряд интересных идей, использованных при дальнейшей разработке центрального ансамбля города. Центр трактовался как система взаимосвязанных площадей и эспланад, застроенных наиболее значительными сооружениями города. Новым для Сталинграда стало раскрытие центра на реку. Особенно выразительно пространственное построение центрального ансамбля было разработано в проекте Г. Гольца. В окончательном виде застройка центра определилась в проектах В. Симбирцева. Застроенный представительными зданиями центральный ансамбль площади Борцов и аллеи Героев, огромная лестница на берегу Волги с торжественными пропилеями задали крупный масштаб всему городу.

Восстал из руин и другой город-герой -- Севастополь. Г. Бархин заложил в основу его генерального плана идею раскрытия центральной части к морю и создания выразительных ансамблей, увековечивающих героическую оборону города. Более органичное объединение отдельных частей города, расчлененных бухтами со значительным перепадом рельефа, обеспечивалось путем создания кольцевой магистрали. Было упорядочено зонирование промышленных территорий. Детальную разработку генерального плана осуществлял Л. Поляков.

Разработанный под руководством А. Щусева генеральный план Новгорода предусматривал сочетание новой застройки с уникальными памятниками старины, которым был нанесен огромный ущерб и восстановление которых входило в число первоочередных мероприятий. Бережное восстановление памятников было намечено также в планах развития Пскова (Н. Баранов), Калинина (Н. Колли) и Смоленска (Г. Гольц). Был восстановлен ампирный центр Полтавы. Возрождение исторических ансамблей Вильнюса, Риги, Таллина и других городов шло параллельно с их дальнейшим развитием.

Решительной реконструкцией сопровождалось восстановление города Ростова-на-Дону по генеральному плану, разработанному под руководством В. Семенова. Большие разрушения позволили автору ликвидировать два крупных недостатка города, образовавшихся в его хаотической дореволюционной застройке -- освободить набережную Дона от антисанитарных зданий мелких мастерских заводов, нефтебаз и разного рода складов для разбивки на этом месте зеленого партера и соединить огромный железнодорожный район с центральным районом города при помощи устройства путепровода общей длиной 287 м.

Архитектурная композиция генерального плана Ростова-на-Дону построена на двух пересекающихся магистралях. Это проспект Энгельса, идущий параллельно Дону, и поперечный проспект Ворошилова. Проспект Энгельса соединяет последовательно систему площадей: имени Горького с драматическим театром на ней, имени Кирова с университетом, библиотекой и музеем, площадь Дома Советов с широким выходом к Дону и площадь против городского сада с оперным театром. Проспект Ворошилова соединяет основной массив города с площадью Дома Советов. Генеральная идея В. Семенова -- повернуть город лицом к реке -- получила впоследствии убедительное завершение в интересной композиции экспланады набережной, осуществленной по проекту Я. Ребайна и В. Разумовского, ставшей любимым местом отдыха ростовчан.

Примером коренного преобразования города является восстановление столицы БССР Минска. Еще в 1944-1945 гг. специальная комиссия архитекторов в составе Н. Колли, И. Лангбарда, А. Мордвинова, В. Бабурова, Б. Рубаненко, В. Семенова и А. Щусева разработала «эскиз-идею» планировки Минска, положенную затем в основу генерального плана восстановления города, 80% застройки которого было разрушено оккупантами. Был проведен также ряд крупных конкурсов на проекты центрального ансамбля Минска-главной композиционной оси города проспекта Ленина с объединяемыми им площадями.

Генеральный план Минска был разработан белорусскими проектировщиками (М. Трахтенберг, М. Андросов, К. Иванов, Р. Образцова, В. Толмачев) в 1946г., а в 1948г. утвержден.

Следуя установившимся принципам реконструкции советских городов, авторы сохранили в основном сложившуюся в прошлом планировочную структуру города, но подвергли ее решительному улучшению. В Минске в соответствии с планом развития народного хозяйства БССР на 1946-1950 гг. создавалась крупная автомобильная, тракторная, велосипедная и радиотехническая промышленность, а разрушения представляли возможность усовершенствования структурных узлов генерального плана.

Старый Минск был беден зеленью и особенно водой. Его речка Свислочь, протекающая через центр, летом просто пересыхала. Новый генеральный план намечал большие работы по созданию путем запруд в верховьях Свислочи озера площадью в 30 га, на берегах которого разбивался Парк культуры и отдыха, а обводненная благодаря этому Свислочь в пределах города становилась важным фактором городского ландшафта и улучшения городского микроклимата.

Вследствие крайне острой нужды в жилище в начальный период (1946-1948 гг.) в Минске строились малоэтажные дома, для этого были выделены специальные территории, главным образом вблизи новых промышленных районов. Но уже с 1949 г. новое строительство осуществлялось домами в пять -- восемь этажей. По идее генерального плана проспект Ленина, соединяющий ряд пространственных ансамблей: площадь Ленина, центральную площадь, парк 30-летия БССР и Круглую площадь, был запроектирован как своеобразный пространственно протяженный центр города. Поперечные улицы хорошо связывают ансамбль центра с другими районами. Коренной реконструкции подвергалась предвокзальная площадь, ее выразительная композиция также преследовала цель связать въезд в город с пространством проспекта Ленина (Б. Рубаненко, Л. Голубовский и С. Корабельников).

Стремление не только восстановить разрушенные города и реконструировать их, но и одновременно отразить пафос всемирно-исторической победы над фашизмом в крупных градостроительных ансамблях убедительно представляет перед нами на примере работ по восстановлению Крещатика -- центральной магистрали Киева, разрушенной немцами. На Софийской стороне Крещатика на протяжении километра не сохранилось ни одного дома, на противоположной, на участке от площади Калинина до улицы Ленина -- всего два здания. Стоял вопрос о создании нового Крещатика. Значительным архитектурным событием последнего года войны стал конкурс на проект застройки Крещатика. В нем приняли участие К. Алабян, А. Власов, В. Гельфрейх, Г. Гольц, М. Парусников, Е. Левинсон, И. Фомин, А. Таций, Н. Иващенко и др. При всем разнообразии решений в представленных проектах ясно выявилось стремление сохранить исторически сложившиеся композиционные узлы, использовать специфические особенности рельефа местности.

Большое внимание уделялось во всех проектах художественно-образным исканиям. Предпринимались попытки в различных стилевых направлениях. Наиболее яркое, насыщенное романтикой образное решение архитектуры Крещатика предложил Г. Гольц -- тонкий художник и знаток классического наследия.

Оригинальные творческие идеи, полученные в результате конкурса, во многом повлияли на дальнейший ход работы. В окончательном проекте застройки, созданном в 1949 г. А. Власовым, А. Добровольским, В. Елизаровым, А. Заваровым, А. Малиновским и В. Приймаком, была преодолена характерная для градостроительства послевоенных лет концепция плотно обстроенной парадной улицы-коридора. Широкая, решенная в нескольких уровнях новая магистраль, выполняющая своеобразную роль столичного форума, объединяет пространственно развитую систему площадей с многоплановым раскрытием живописного рельефа со стороны Липок и организацией зрительной связи с ансамблем Софийского собора и другими элементами исторической и новой городской застройки. Реконструкция Крещатика, невзирая на декоративную перегруженность отдельных зданий, относится по объемно-пространственной композиции к числу бесспорных удач послевоенного градостроительства.

Рост производительных сил в восстановительный период настоятельно требовал развития многих городов, в том числе и незатронутых непосредственно войной, таких, как Новосибирск, Магнитогорск, Свердловск, Нижний Тагил, Челябинск, Тбилиси, Баку, Ташкент, Ереван и др. При корректировке генеральных планов городов все более широкое значение получала застройка крупными жилыми массивами. В этом отношении показательны работы по Магнитогорску. Еще в 1940 г. был утвержден генеральный план Магнитогорска (Б. Данчич) с перенесением строительства на правый берег Урала. Здесь на более благоприятной в санитарном отношении территории и развернулось строительство. Вначале (1946-1947 гг.) строились здания в два-три этажа, но уже с 1948 г. массовое жилищное строительство производилось домами в пять-восемь этажей. Новая планировочная структура правобережной части города построена на соединении регулярной планировочной сетки с диагональными направлениями (Л. Бумажный, Л. Бочаров, Д. Бурдин, А. Ершов, О. Окунев). Такая система позволяла получить кратчайшие расстояния до узловых пунктов города (вокзал, центр и т.п.) и вместе с тем исторический прием трехлучевой композиции позволял создать сильный постранственный акцент как начало нового большого района на правом берегу. Достаточно большие кварталы - по 7-8 га позволили запроектировать жилище в виде отдельных комплексов со своими внутренними дворами, выделить отдельные площади для размещения детских учреждений и школ. Развивая идею коммунального обслуживания, впервые примененную еще в 20-х годах в застройке Усачевки (Москва), авторы ввели в застройку хозяйственные блоки в виде торцовых секций с прачечными, сушильными, мусоросборниками. Проекты были разработаны авторами применительно к возможностям конкретной материально-технической базы Магнитогорска. Эта система типизации для локальных условий Магнитогорска целиком себя оправдала.

Быстро росли возникшие во время войны города Крайнего Севера-Воркута и Норильск. В них велась многоэтажная застройка со всеми видами инженерного оборудования и благоустройства. Постепенно в процессе строительства стали складываться специфические композиционные приемы планировки и застройки населенных мест Заполярья. Этому способствовала и научная работа по обобщению строительства на Крайнем Севере и подготовке различного рода рекомендаций и предложений, организованная Ленинградским филиалом Академии архитектуры СССР (впоследствии ЛенЗНИИЭП) и проводимая проектными организациями Норильска.

Так, интенсивная эксплуатация «Второго Баку» -- нефтеносного района между Уралом и Волгой на территории Татарской АССР, Башкирской АССР и Куйбышевской области, вызвала появление здесь в 1947-1948 гг. ряда новых городов: Альметьевска, Салавата, Октябрьского, Новокуйбышевска. В связи с грандиозной стройкой на Волге ГЭС имени XXII съезда КПСС-в 1951 г. было начато строительство города Волжского вблизи Сталинграда. Освоение горючих сланцев в Эстонии связано со строительством в 1946 г. города Кохтла-Ярве. На Украине в связи со строительством Каховской ГЭС возникла Новая Каховка.

В числе первых в послевоенный период начали строиться город нефтехимиков Сумгаит по соседству с Баку и город металлургов Рустави вблизи Тбилиси.

Характерным примером строительства новых городов рассматриваемого периода является возведение в Сибири города Ангарска, теперь крупнейшего центра нефтехимии. В нем нашли отражение типичные достоинства и недостатки строительства новых городов, возникших в этот период.

Для новых городов, возникших в рассматриваемое время, это явление было весьма распространенным. Примером может служить упомянутый выше город Волжский. Он также вначале был рассчитан на 35 тыс. жителей, но уже через три года в нем проживало 150 тыс. чел.

Проектировщики отдельных городов и градостроители не имели научной основы, определяющей виды и формы расселения. Работы по районной планировке велись в это время в совершенно недостаточных размерах. В результате размещение новых промышленных предприятий часто решалось министерствами и ведомствами без необходимой координации, что приводило к большим экономическим потерям (дублирование водозаборов, очистных сооружений, инженерных сетей, транспортных путей и сооружений и т. д.). Так, в Березняках насчитывалось к этому времени свыше десяти обособленных систем водопровода, канализации, теплоснабжения.

Отсутствие научно обоснованных перспектив развития градообразующих факторов приводило к замкнутым системам планировки без учета требований развития города и транспорта, неизбежного роста культурно-бытового обслуживания, т. е. без понимания внутреннего динамизма развития народного хозяйства, которое вытекало из природы социалистического общества.

Пассивное некритическое отношение к традициям в ряде случаев влекло за собой экономические и функциональные потери, а художественный облик города приобретал подчас черты архаики и эклектики, чуждые эстетическим идеалам этапа развития советского общества.

Научные исследования в области городского строительства в это время, в силу своей односторонности, непонимания живой диалектики связи материального и идеального в динамически развивающейся ткани города, не оказали необходимой помощи практике строительства. Все это не могло не сказаться даже в работах по Москве и Ленинграду.

В послевоенные годы развернулось строительство Ленинградского метрополитена. В1955 г. вступила в строй первая трасса длиной в 10 км, проходящая по одному из самых напряженных направлений северо-восток -- юго-запад и связывающая промышленный Кировский район с центром. Все семь вступивших тогда в строй станций в своих образных решениях подчинены идейно-художественной теме победы над немецким фашизмом.

С 1944 г. возобновилась временно приостановленная войной работа по реконструкции и развитию Москвы. Проводилось дальнейшее преобразование улицы Горького, Б. Калужской (ныне Ленинский проспект), Ленинградского и Можайского шоссе (ныне Кутузовского проспекта). Озеленялись и благоустраивались площади Пушкина и Свердлова, развернулось строительство новых жилых районов в Измайлове, на Хорошевском шоссе, Октябрьском поле. Создан крупный жилой район Песчаных улиц. Сооружены Варшавский, Волоколамский и другие путепроводы, началась прокладка кольцевой автострады.

Продолжалось и расширение системы Московского метрополитена, которое, по сути дела, не прерывалось даже в годы войны. В 1943--1944 гг. была введена в строй третья очередь Московского метро, продолжившая Арбатско-Покровский радиус от Курского вокзала до Измайлова. Новые станции, образно развивающие тему победы, существенно отличались от довоенных более широким использованием скульптуры и монументальной живописи и мозаики. Еще в большей степени тенденции синтеза архитектуры и изобразительного искусства проявились в послевоенных станциях 50-х годов, расположенных на трассах Большого кольца и Арбатского радиуса.

В 1949 г. было принято решение о разработке нового генерального плана Москвы, развивающего с учетом новых условий основные социальные и градостроительные принципы генерального плана 1935 г., большинство заданий которого к этому времени оказались выполненными. В 1951 г. генеральный план, скорректированный под руководством Д. Чечулина, был утвержден в качестве документа, определяющего развитие столицы на ближайшие десять лет. В ходе реконструктивных работ приобрели законченный вид большие отрезки многих магистралей, в том числе Кутузовского проспекта. Здесь на месте старой одноэтажной застройки возникла широкая магистраль с благоустроенными жилыми зданиями (В. Вольфензон, Ю. Емельянов, Л. Поляков, 3. Розенфельд и др.). С начала 50-х годов началось крупномасштабное освоение юго-западного района, планировочная структура которого как бы разрывает исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему Москвы, выводя застройку в наиболее здоровый в климатическом отношении район города. Так нашла конкретное воплощение идея Н. Ладовского о разрыве радиально-кольцевой системы, высказанная им в 20-е годы.

Общее повышение этажности жилища, невнимание к разнообразной топографии Москвы привели к потере исторически сложившегося живописного силуэта города. Необходимы были высотные доминанты, чтобы восстановить своеобразие пространственной структуры города. Кроме того, после войны еще не исчерпала себя идея строительства Дворца Советов. Новые высотные доминанты должны были создавать своего рода промежуточный масштаб между рядовой застройкой и грандиозной вертикалью Дворца Советов. Новый генеральный план столицы разрабатывался с учетом размещения и особой градостроительной роли высотных зданий, решение о сооружении которых было принято в 1947 г. Кроме того, нужно было -- и это была задача высокого идеологического звучания -- с максимальной силой архитектурной выразительности именно в Москве -- столице СССР запечатлеть подвиг народа, победу в Великой Отечественной войне. По давней национальной русской традиции выдающиеся исторические события отмечались постановкой архитектурных монументов. Эти архитектурные памятники всегда обладали развитым пластическим решением, устремленным вверх силуэтом.

Под руководством Д. Чечулина, бывшего в то время главным архитектором столицы, была проведена специальная работа по размещению высотных зданий в плане города. Семь первых высотных зданий были расположены в ответственных в градостроительном отношении местах - на пересечении радиальных магистралей столицы с Садовым кольцом и Москвой-рекой, причем университет занял ключевую для Москвы позицию на Ленинских горах в вершине излучины р. Москвы. (К этому месту на Воробьевых, ныне Ленинских, горах издавно было приковано внимание зодчих, вспомним хотя бы зодчего А. Витберга, его грандиозные проекты храма-памятника в честь победы в Отечественной войне 1812 г.) При таком расположении высотных зданий они становились вертикальными акцентами нового силуэта Москвы, выявляя ее холмистый рельеф и радиально-кольцевую планировочную структуру. По контуру Садового кольца были построены административные здания на Смоленской площади (В. Гельфрейх, М. Минкус), жилой дом на площади Восстания (М. Посохин, А. Мндоянц), административное здание на Лермонтовской площади (А. Душкин, Б. Мезенцев), гостиница «Ленинградская» на Комсомольской площади (Л. Поляков, А. Борецкий). На излучинах Москвы-реки были размещены жилой дом на Котельнической набережной (Д. Чечулин, А. Ростковский), здание МГУ на Ленинских горах (Л. Руднев, С. Чернышев, П. Абросимов, А. Хряков, В. Насонов). Несколько позже была построена гостиница «Украина» (А. Мордвинов, В. Калиш, В. Олтаржевский). Строительство высотных зданий было начато в 1949 г. Принятое размещение высотных сооружений создавало единый, далеко разнесенный в пространстве ансамбль, становилось примером градостроительной композиции, сомасштабной современному крупнейшему советскому городу.

В рассматриваемый период существенно возросла градостроительная роль монументально-декоративного искусства в застройке городов. Скульптура становится практически обязательным элементом центральных городских ансамблей. Тема войны и великой победы, памяти героев остается ведущей и в послевоенное десятилетие.

Эта тема получила глубокое истолкование в таком крупном ансамбле, как мемориальный памятник советским воинам в Трептов-парке в Берлине (Я. Белопольский, Е. Вучетич). Эта же тема развивается в мемориальном комплексе Пискаревского кладбища в Ленинграде (А. Васильев, Е. Левинсон, В. Исаева, Р. Таурит и др.), монументе героям-воинам в Калининграде (Т. Мельчаков, С. Нанушьян), в триумфальных арках многих городов, в памятниках выдающимся военачальникам.

Широкий размах приобрели в послевоенное десятилетие восстановление и реставрация памятников архитектуры, подвергшихся намеренному уничтожению и разграблению фашистами. В одном лишь Ленинграде практически все из 800 памятников, числившихся под государственной охраной, получили тяжелые повреждения. В Новгороде пострадали все 60 имевшихся памятников, а семь из них, в том числе храм Спаса на Нередице с его уникальными фресками XIII в., были превращены в руины. Тяжело пострадали памятники Киева, Чернигова, Риги, Пскова, Смоленска, Вязьмы, Калинина и других городов.

С образованием в 1943 г. Комитета по делам архитектуры работы по подготовке проектов восстановления и реставрации памятников были поручены Главному управлению охраны памятников архитектуры. В Ленинграде, Новгороде, Пскове были созданы специальные научно-производственные реставрационные мастерские (к 1950 г. таких мастерских было уже 26). В 1943 г. в Ленинграде было создано специальное архитектурно-художественное училище (преобразованное в 1945 г. в Высшее художественно-промышленное училище) по подготовке лепщиков, резчиков по дереву, краснодеревцев, позолотчиков, альфрейщиков и других специалистов реставрационных работ. Аналогичное училище было создано в Москве, а в раде других городов -- средние художественно-производственные училища. Важным государственным актом стало постановление Совета Министров СССР «О мерах улучшения охраны памятников культуры» (1948 г.).

В Ленинграде к концу войны были восстановлены в черте города почти все пострадавшие памятники. На территории РСФСР в послевоенные годы было полностью восстановлено более 1400 памятников архитектуры. Большие работы по реставрации велись в Москве, Ярославле, Горьком, Казани, Астрахани, в городах Грузии, Армении, Узбекистана. Новым в послевоенные годы был переход от реставрации штучных объектов к реставрации крупных ансамблей. Реставрация приобрела подчеркнуто градостроительную направленность.

Подводя общие итоги и в целом высоко оценивая большие достижения советского градостроительства послевоенного десятилетия (всего одного десятилетия!), нельзя не видеть и его определенные недостатки. С одной стороны, прогрессивные принципы сохранения исторической структуры городов с одновременным ее совершенствованием, функциональное зонирование территории города; застройка крупными жилыми массивами; рациональное построение сетей обслуживания; оздоровление городской среды средствами архитектуры и улучшение его транспортных условий. А с другой стороны -- отрыв в ряде случаев художественно-образного начала в архитектуре города от современных материально-технических и функциональных основ градостроительства; догматизация приемов планировки и застройки городов XVIII -- начала XIX в., попытки подчинить живое развитие города замкнутым и в ряде случаев архаизированным планировочным схемам. Эта противоречивость и двойственность проявила себя во всех областях советской архитектуры рассматриваемого периода.

Возрождение дизайнерского образа в СССР после ВОВ

Война нанесла огромный ущерб советской экономике. В марте 1946 г. был принят 4-й пятилетний план - план восстановления и развития хозяйства, особенно тяжелой промышленности. Поэтому активную роль в выполнении этого плана стали играть художники-конструкторы Ленинграда, Москвы и др., задачей которых было возрождение разрушенного войной хозяйства. После ликвидации ВХУТЕМАСа подготовка художников-конструкторов не велась и поэтому ощущалась явная нехватка дизайнерских кадров. В феврале 1945 г. вышло постановление Совнаркома СССР о восстановлении в Москве Московского центрального художественно-промышленного училища (бывш. Строгановское), а в Ленинграде - Ленинградского художественно-промышленного училища (бывшее барона Штиглица). Училища должны были готовить специалистов для художественной промышленности, ученых рисовальщиков и художников декоративно-прикладного искусства. Первым подготовку промышленных дизайнеров начало Ленинградское училище. Первым ректором был И. А. Вакс. В 1953 г. ЛВХПУ присваивается имя В. И. Мухиной. 1 октября 1945 г. открылось и Строгановское училище. Первым ректором был С. П. Маркелов.

Деятельность в послевоенные годы Архитектурного бюро при Наркомате транспортного машиностроения

В янв. 1946 г. организуется первая в нашей стране специализированная дизайнерская организация - Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения. Назначением этой организации была разработка художественно-конструкторских проектов и макетов внутренней и наружной отделки пассажирских вагонов. Руководителем АХБ стал молодой художник-конструктор Ю.Б. Соловьев. Первой работой дизайнеров бюро было создание нового цельнометаллическогого пассажирского железнодорожного вагона. Первоначально работа дизайнеров была воспринята с критикой, ссылаясь на большие финансовые затраты, однако впоследствии, когда был изготовлен макет купе в натуральную величину, стали ясны все преимущества нового предложения дизайнеров. В 1949 г. работники АХБ взялись за проектирование нового городского троллейбуса. Проведя анализ аналога, дизайнеры пришли к выводу, что старая модель обладает рядом недостатков. Устранив эти недостатки, дизайнеры получили более удобное и красивое средство транспорта. Впоследствии работниками АХБ были выполнены такие работы, как разработка вагонов электричек и трамваев, прогулочных катеров и лодок и многое др.

Внедрение дизайна в советскую экономику 1960-х гг.

Несмотря на сдвиги в предметном формообразовании, которые наметились в СССР в это время, эстетические качества большинства промышленных изделий оставались на довольно низком уровне. И тогда, в начале 1960-х гг., во время начавшейся «косыгинской» экономической реформы советское правительство решило, так сказать «сверху» внедрить дизайн в отечественное производство. 28 апреля 1962 г. вышло постановление Совета Министров СССР «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».Советское руководство возлагало на дизайн большие надежды. В это время в нашу страну стали поступать товары из-за границы, которое по качеству и внешнему виду были намного лучше отечественного. Поэтому ставка была сделана на дизайн. Наши руководители поездили по миру и узнали, что есть такая сфера деятельности, которая творит чудеса. Например, помогли капиталистической экономике выйти из глубинного экономического кризиса 1930-х гг. и повысить эффективность производства за счет повышения качества товара. Поэтому советские руководители решили попробовать и у нас внедрить эту деятельность. Наши дизайнеры активно взялись за работу.

2. Создание и деятельность системы ВНИИТЭ

В 1962 г. в Москве был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) и спец.художественно-конструкторские бюро (СКХБ). ВНИИТЭ, директором которого был назначен Ю.Б. Соловьев, возглавил все службы дизайна СССР. На институт возлагались следующие функции: разработка и внедрение методов художественного конструирования, определение технической эстетики к изделиям машиностроения и товарам культурно-бытового назначения, координации научно-исследовательских работ в области художественного конструирования и методическое руководство работой СХКБ. Во ВНИИТЭ были созданы 3 группы подразделений: 1 - по художественному конструированию промышленных изделий по заказам различных предприятий, 2 - научно-исследовательская - изучение истории дизайна, разработка теории и методики дизайна, 3 - конструкторские службы и опытное производство. Уже первые дизайнерские разработки ВНИИТЭ оказались удачными. Напр. такой проект как автомобиль-такси. В сущности, это была первая модель микро-автобуса. Кроме проектной работы, ВНИИТЭ занимался пропагандой дизайна, проводил семинары и конференции.

ФГБНУ "Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики" имеет статус научно-исследовательского и проектно-экспериментального института, учебно-методического и информационного центра в области дизайна

Институт создан в 1962 году под эгидой Государственного комитета СССР по науке и технике в соответствии с постановлением Совета Министров СССР N 349 "Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования", которое фактически положило начало становлению дизайна в стране. В настоящее время исследования и разработки Института ориентированы на создание научно-методической базы дизайна и его эффективного применения как проектно-инновационной деятельности для создания конкурентоспособной наукоемкой продукции и улучшения качества жизни населения Российской Федерации.

ВНИИТЭ находится в ведении Министерства по образованию и науке РФ.

СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

- научно-методическое и информационное обеспечение проектно-инновационной дизайн-деятельности по комплексному формированию предметной среды жизнедеятельности человека

- промышленный дизайн и эргономика (теоретические, методологические и прикладные аспекты)

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОЕКТНЫХ РАЗРАБОТОК

- теория и методика профессиональной деятельности в дизайне и эргономике

- дизайн-проектирование инновационной промышленной продукции

- дизайн и эргономика в решении межотраслевых социально-экономических проблем

- дизайн и качество жизни населения как критерий эффективности социально-экономического развития России

- дизайнерское образование

ВНИИТЭ - единственный в России институт, который на государственном уровне

- обосновывает стратегию развития и участвует в формировании политики в области промышленного дизайна

- обеспечивает социальную ориентацию научно-технического прогресса средствами дизайна и эргономики

- разрабатывает научные основы, методические принципы и практические рекомендации по использованию дизайна для решения социально-культурных и экономических проблем

- обеспечивает возможность использования дизайна и эргономики для реализации государственной политики на базе достижений науки, техники и технологий

- осуществляет международное научно-техническое и культурное сотрудничество в сфере дизайна

ПРЕИМУЩЕСТВА

- 50-летний опыт теоретической, методической и проектной работы в сфере дизайна и эргономики

- высокий уровень и патентоспособность дизайнерских решений

- высококвалифицированные специалисты, сформировавшие основные направления развития отечественного дизайна и имеющие большой опыт научной и проектной работы

война разрушенный город восстановление

3. Деятельность Антонова О.К., Ирбите А.Я., Вакса И.А.

Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.

В начале двадцатых годов «первопроходец» штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество «Парящий полет». В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но тем не менее выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал «Пчелку» АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.

В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества «Парящий полет» с планерным кружком и конструкторским бюро, Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 «Голубь». Постройка «Голубя» была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев -- для шасси.

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец «Голубь» был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. «Доводка» производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и «доводке» увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера «Ока-П». Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

В 1930 г. О. К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой Отечественной войны руководимый О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии -- грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве [372] его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил «опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 -- одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 -- 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут «подковать авиационную блоху». О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет -- это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения -- десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 -- самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми [173] двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача -- воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет -- пассажирский, второй -- десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

Самолет Ан-10 перевозил 85 -- 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них -- самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства [174] летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности -- центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.

Самолет Ан-24, созданный ОКБ Антонова, заменил на линиях средней протяженности устаревшие поршневые машины Ли-2. На этом самолете впервые были широко применены клеесварные соединения, разработанные совместно с Институтом сварки им. О. Е. Патона. Самолет перевозит 50 -- 52 пассажира и имеет при нагрузке 3,2 т дальность до 850 км.

Двигатель РУ-19, сконструированный в ОКБ С. К. Туманского для учебного самолета Як-30, применен на Ан-24 как дополнительный и выполняет роль энергоузла, обеспечивая электроэнергией самолет при стоянке и запуске основных двигателей.

В народном хозяйстве применяется несколько модификаций самолета Ан-24. Все они, как и предыдущие конструкции О. К. Антонова, нетребовательны к условиям взлета и посадки и могут действовать с грунтовых аэродромов.

В частности, грузовой самолет Ан-26 -- дальнейшая модификация Ан-24 -- предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Большой грузовой люк оригинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, которая может состоять из легковых автомобилей типа «Волга» или других достаточно объемных грузов.

Разгрузка самолета может производиться после посадки с помощью транспортера и кран-балки, но при невозможности совершить посадку в пункте назначения груз может быть десантирован с парашютом.

Самолет Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38 -- 40 откидных сидений в грузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета [176] Ан-26 снабжена системой кондиционирования воздуха, позволяющей перевозить людей на высоте до 6000 м.

Техническая дальность полета самолета Ан-26 с максимальным грузом достигает 1400 км, а крейсерская скорость составляет 450 км/ч.

Транспортный многоцелевой самолет Ан-32 -- дальнейшее развитие самолета Ан-26. Установка двух более мощных турбовинтовых двигателей АИ-20М (мощностью 4250 э. л. с.) вместо ТВД АИ-24ВТ (мощностью 2820 э. л. с.), трехщелевых закрылков и автоматических предкрылков позволили существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, особенно в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м) и жаркого климата (до 40° С). Как и его предшественники, самолет Ан-32 может эффективно эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос. Техническая дальность полета самолета с максимальным грузом 6700 кг превышает 1000 км.

Различные варианты самолетов Ан-26 и Ан-32 успешно эксплуатируются в военной и гражданской авиации Советского Союза и многих других стран.

В связи с дальними перевозками многих видов боевой техники, войск, а также крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала очевидной необходимость создания особо тяжелого транспортно-десантного самолета. Правда, было несколько точек зрения относительно конструкторского бюро, которому следует поручить постройку этого уникального летательного аппарата, подобных которому не знала мировая практика. Конкретные предложения конструкторов по этому вопросу рассматривались представителями ВВС и промышленности, а в конце 1960 г. было принято решение поручить создание такого самолета ОКБ О. К. Антонова.

Коллектив работал с огромным энтузиазмом, и по фундаментальности предварительных проработок и макетов, созданных для проверки возможности погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов, проектируемый самолет не знал себе равных. Макетную комиссию по самолету Ан-22 возглавлял маршал авиации Н. С. Скрипко, являвшийся в тот период командующим военно-транспортной авиацией, и со свойственной ему скрупулезностью требовал практической загрузки и выгрузки боевой техники, предназначенной для перевозки этим самолетом. Погрузка бульдозеров и экскаваторов, зенитных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и другой техники, а также парашютистов-десантников проверялась на макете в конструкторском [177] бюро. Впоследствии погрузка и разгрузка техники были продемонстрированы на параде в Домодедово.

Создание такого самолета, да еще с турбовинтовыми двигателями, имеющими редукторы и воздушные винты больших размеров, было делом очень сложным. Мировая авиационная практика не знала ничего подобного. И прежде чем самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома, он подвергся тщательным испытаниям на «усталость», на герметичность отдельных отсеков, кабины экипажа и др.