Советское градостроительство послевоенных лет

28 февраля 1965 г. самолет Ан-22 «Антей» совершил первый полет, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восторг, который вызвала эта новинка на выставке, тем более что прилет «Антея» был неожиданным. Едва самолет приземлился, к нему устремилась огромная толпа фотокорреспондентов, комментаторов и специалистов, а уж они-то понимают толк в авиационной технике.

В огромном фюзеляже «Антея» была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. В дни работы выставки самолет осмотрели тысячи посетителей. В один из дней на его борту был устроен прием в честь руководителей Коммунистической партии Франции во главе с ее генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.

Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями. Высота его 12,5 м -- это четырехэтажный дом. Он обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют установленные на самолете рекорды. В одном из полетов «Антей» поднял на высоту 7848 м груз 100,444 т. Одновременно были побиты мировые рекорды по поднятию на такую высоту груза массой 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 и 100 т.

Удивительный воздушный гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа «Ракета», пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 т каждая. Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. Можно привести такой факт. Одним рейсом Ан-22 доставил в район мощного нефтерождения в Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался час с небольшим. Если бы эти станции отправляли обычным путем, им пришлось бы путешествовать целый год: летом -- по воде, а зимой, когда замерзнут таежные реки, -- по земле. Мощность четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова [178] сравнима с мощностью энергетической установки атомного ледокола «Ленин». Эта мощность в сочетании с высокой механизацией самолета обеспечивает ему небольшие дистанции для взлета и посадки.

Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.

В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название «Руслан») является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 -- 12 км, а дальность с максимальным грузом -- 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую [180] через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.

Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.

В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов

В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя «Мрия», выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.

Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет «Буран». Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных [181] испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке «Бурана» на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 -- «Буран» на авиационной выставке во Франции в 1989 г.

Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.

Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 -- 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.

Позднее был разработан вариант этого самолета -- Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 -- 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.

В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники.

Иосиф Александрович Вакс закончил архитектурный факультет Всероссийской Академии художеств, мастерскую академика И. А. Фомина. Работал в качестве помощника, с архитекторами В. А. Щуко, Д. Е. Белогрудом и Г. А. Симовым. В 1926 году защитил дипломный проект «Дом Съездов», получил звание архитектора-художника.

В год окончания академии начинает преподавать рисунок в Театральном училище Академических театров Петрограда. В 30-е годы проектную творческую работу совмещает с преподаванием в Архитектурно-строительном техникуме и в Ленинградском институте промышленного строительства.

C 1926 по 1941 год И. А. Вакс работает в строительных и проектных организациях Ленсовета. Проектирует и строит дом в стиле конструктивизма, который занимает целый квартал (Невский пр., 146, ул. Бакунина, 1-3, Полтавская ул., 1). Проектирует интерьеры магазинов («Ткани» на Невском пр.32 и др.), ленинградских театров и школ. Разрабатывает мебель и оборудование. Занимается созданием малых архитектурных форм.

Участвует в конкурсных проектах: Дом Крестьянина в Петрозаводске (Всесоюзный конкурс, II премия); Дом Правительства в Минске (Всесоюзный конкурс); проект планировки «Новый Мурманск» (Всесоюзный конкурс, IV премия); Дом Советов в Выборге (Всесоюзный конкурс, II премия). Возводит жилые дома в Ленинграде, в Петрозаводске, жилой квартал и гостиницу в Новосибирске.

И. А. Вакс одним из первых ленинградских архитекторов начал работать в области дизайна. В годы войны занимается маскировкой аэродромов Краснознаменного Балтфлота. В 1941--1942 годах проектирует и строит спецсооружения на «Дороге жизни» через Ладогу.

С мая 1943 года -- главный архитектор Управления строительством Ленсовета.

В послевоенные годы И. А. Вакс вместе с архитектором Л. С. Катониным разработали серию проектов оборудования интерьеров пассажирских теплоходов «Ленсовет», «Якутия», «Александр Можайский», «Юрий Долгорукий»; в 1955-1967 годах осуществили реконструкцию торговых залов «Гостиного двора». В 1957 году был создан знаменитый ленинградский трамвай ЛМ-57.

В 1945 году Иосифу Александровичу Ваксу, вместе с другими известными ленинградскими архитекторами, предлагают заняться подготовкой специалистов декоративно-прикладного искусства.

В феврале 1945 года на базе Училища архитектурной отделки зданий Ленгорисполкома постановлением Совнаркома СССР было воссоздано художественное училище, основанное ещё в дореволюционной России, которое назвали Ленинградским высшим художественно-промышленным училищем имени В. И. Мухиной. И. А. Вакс становится руководителем одного из подразделений ЛВХПУ. В это же время в этом учебном заведении работают такие известные архитекторы как: О. Л. Лялин, М. А. Шепилевский, Л. Н. Линдрот, Н. Ф. Борушко, Я. Н. Лукин, В. Д. Кирхоглани, Л. С. Катонин и другие.

Выпускники училища первых послевоенных лет руководили восстановлением росписей и декоративного убранства дворцов Ленинграда и пригородов; были отмечены Государственными премиями, медалями Академии художеств, ВДНХ СССР, орденами СССР, а в 1986 году, когда были восстановлены Дворцово-парковые ансамбли пригородов Санкт-Петербурга-Ленинграда -- Ленинской премией.

В начале 1950-х годов ЛВХПУ им. В. И. Мухиной был первым ВУЗом в стране где велась подготовка специалистов промышленного искусства на кафедре, которую с 1952 года возглавлял Иосиф Александрович Вакс.

Иосиф Александрович Вакс преподавал в ЛВХПУ им.В.И.Мухиной с 1945 по 1975 год.

Адольф Ирбите

родился 4 декабря 1910 в Риге

(брат авиаконструктора Карлиса Ирбитиса)

Основные работы - дизайн радиоприемников, радиол, и магнитофонов

· С 1935 года - внешний вид всей радиоаппаратуры VEF

· С 1960 года - внешний вид радиоаппаратуры ПО Radiotehnika

Приемники получили:

Grand Prix

o Брюссель (1936)

o Париж (1937)

o Брюссель (1958)

Золотые медали

ярмарки

o Лейпциг (1967)

o Лейпциг (1972)

o Пловдив (1976)

А. Ирбите разработал дизайн следующих аппаратов:

VEF 1935 - 1939 (!):

VEFAR MD/35, VEFAR MD/37, VEFAR 2LMD/37, VEFAR 2BD/37, VEFTrio 3BD/37, VEFSuper MD/37, VEFLux M707, VEFSuper LMD/37, VEFSuper Lux MD/37, VEFSuper Luxus MD/37, VEFON MD/39, VEFSuper MD/39, VEFAR MD/39, VEFTrio BD/39, VEFAR 2BD/39, VEFSuper KBD/39 (переносной приемник с батареями).

VEF 1940:

VEF Luxus M1307, VEF Lux M607, VEFON M607, VEFSuper M507, VEFSuper SM506, VEFSuper KBD/40, VEFSuper B306, VEFLux M717, VEFON M617, VEFSuper M517, VEFSuper LM507, VEFSuper B316, VEFAR B211, RMK M311

VEF 1945 - 1969:

Baltika P3, Akords, Latvija, Люкс, Mир, Кристалл (6 вариантов), радиолы Люкс и Аккорд (15 вариантов), Турист; VEF-Spоdola, VEF-12.

Воронежский завод Электросигнал, 1941 г.

5 вариантов внешнего вида радиоприемников

Проект внешнего вида аппарата Говорящая бумага

4. Волжский автомобильный завод (Ваз)

Волжский Автомобильный Завод

История предприятия

Полное название: Открытое акционерное общество «АвтоВАЗ»

Другие названия: Волжский автомобильный завод

Страна: СССР, Россия

Адрес: г. Тольятти, Самарская область

Существование: 1967-наши дни

«ВАЗ» - российский автогигант (крупнейший автомобильный завод России и Европы), специализирующийся на производстве легковых автомобилей марок «Жигули», «Лада» и «Нива». За период 1970 - 2007 годов предприятием выпущено более 23 млн. автомобилей. Существующий производственный потенциал автомобильного комплекса позволяет выпускать ежегодно свыше 700 000 автомобилей.

«Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы заполнить советский дефицитный авто-рынок. Но создатели столкнулись с массой проблем; сразу же пришлось отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового человека - с каждой новой моделью цена на «Жигули» значительно росла.

Самыми популярными стали, кроме первой, шестая девятая модели.

За основу при выпуске малолитражного с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101» был взят итальянский FIAT - 124, отлично зарекомендовавший себя на Парижском автосалоне 1966 года. Его выбор, как прототипа нового советского автомобиля, был сделан отчасти потому, что его признали лучшим автомобилем 1966-го года по итогам голосования европейских специалистов.

Как бы там ни было, но 4 мая 1966 года договор с FIAT был подписан.

Переднеприводная "Аутобьянка-Примула" 1964 года также отлично прошла сравнительные испытания в СССР, но глава итальянского концерна В. Валетта настаивал на модели "124", убедив представителей Минавтопрома, что перспективней именно "124"-я машина. Важное преимущество ФИАТ-124 состояло в том, что у машины была классическая компоновка, и все агрегаты находились на привычных для советского автомобилиста местах, также он был достаточно технологичный в производстве, что и решило вопрос в его пользу.

Для массового производства нового автомобиля, получившего маркировку ВАЗ-2101 и прозванного позже «Копейка», в г. Ставрополе-на-Волге (затем -- Тольятти) за три с небольшим года был построен завод, рассчитанный на ежегодный выпуск более 600 тысяч легковых автомобилей.

Строительство завода началось в 1967 году. Совет Министров СССР назначил зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода, а главным конструктором ВАЗа В.С.Соловьева. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1970-м. 19 апреля 1970 года первая «копейка» сошла с его конвейера, хотя массовое производство малолитражки началось лишь в сентябре. Всего в том году была собрана 21 тысяча ВАЗ-2101. Автомобиль получил торговое название «Жигули».

В 1972 году АвтоВАЗ запустил в производство более мощную версию "Жигулей" - ВАЗ-2103.

15 апреля 1974 года с главного конвейера АвтоВАЗа сошел миллионный автомобиль модели ВАЗ-2101.

«Копейка» стала родоначальником всей «вазовской» классики.

ВАЗ активно участвует на различных выставках. В мае 1973 года в автосалоне в Нью-Йорке ВАЗ «познакомил с собой» Америку, в 1974 - Англию (тогда же начался выпуск «праворульных» автомобилей). ВАЗ-21011 был удостоен "золотой медали" на международной ярмарке в Лейпциге в сентябре 1975 года.

В 1977 появилась новая полноприводная модель ВАЗ-2121 «Нива».

В январе 1980 г. на Волжском автозаводе появился первенец «второго поколения» заднеприводных автомобилей - ВАЗ 2105. Процесс усовершенствования «Жигулей», а затем в 1980-е годы ее экспортного варианта «Лада» не приостанавливался. За советский период существования был освоен выпуск девяти моделей, среди которых самыми популярными стали, кроме первой, шестая и с ведущими передними колесами девятая модели. Постепенное замещение «шестерки» «десяткой» началось в 1997 году, но вплоть до середины 2000-х годов так и не было осуществено.

21 декабря 1987 года с конвейера сошла первая камская микролитражка ВАЗ Ока-1111.

В начале 90-х новое импортное оборудование для производства прибыло в Тольятти и легло на складе «мертвым грузом» оборудованием (его оплатил СССР накануне своего распада). ВАЗ оказался в «заколдованном круге»: на инсталляцию этого высокопроизводительного оборудования у завода не было денег, так что реально оно не «работало». Но формально оно уже числилось за ВАЗом, и налоговые службы требовали оплаты налога с этих «производственных мощностей».

Поскольку стратегического инвестора найти не удалось, а государство помочь с кредитами отказалось, ВАЗ вынужден был пойти на недоплату налогов государству. В первой половине 1990_х гг. для инсталляции оборудования и постановки на конвейер автомобиля «ВАЗ 2110», с которым связывались большие надежды, руководство завода пошло на крайне рискованный шаг. В 1995 г. завод ежемесячно перечислял в федеральный бюджет менее половины положенных средств. А в первом полугодии 1996 шумок вышедшей на финишную прямую президентской гонки, ВАЗ перечислил в госбюджет только 4% положенных средств. За счет недоплаты налогов удалось начать серийное производство «десятки». К 1997 г. общая сумма налоговой задолженности ВАЗа с учетом пени и штрафов приблизилась к 2 млрд. долл. Контрольный пакет его акций был передан в залог государству. Это вынудило ВАЗ восстановить текущие платежи и после переговоров с правительством, которому было невыгодно банкротство автогиганта, договориться о реструктуризации долга.

После распада Советского Союза АвтоВАЗ вступил в полосу полной перестройки своей деятельности. Кризис оказался затяжным, но к середине 1990-х годов АвтоВАЗ сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство. В 1998 году с заводского конвейера сошла новая модель 2111, а автомобили «десятого» семейства начали оснащаться новейшими 16-клапанными двигателями. В 2000 выпущен ВАЗ 2112 хэтчбек.

На заводе осуществляется металлургическое, прессовое производство, сварочное производство, окраска кузовов, производство пластмассовых изделий, сборка на четырех линиях конвейера. Серийно выпускаются: семейство «Lada Classic» («Лада Классик») -- седаны с приводом на задние колеса; семейство «Lada Samara II» («Лада Самара II») -- седан, трехдверный и пятидверный хэтчбеки с приводом на передние колеса; семейство «Lada 110» («Лада 110») -- седан, пятидверные хэтчбек и универсал с приводом на передние колеса; «Lada Niva» («Лада Нива») -- полноприводный автомобиль повышенной проходимости; семейство «Lada Kalina» («Лада Калина») -- очередное поколение автомобилей, освоенное заводом осенью 2004 года. Кроме того, АвтоВАЗ продолжает выпуск комплектующих и запасных деталей для моделей, снятых с производства или производство которых перенесено в другие города и страны. Предприятие ориентировано на внутренний рынок, где является абсолютным лидером по продажам, и на страны СНГ.

«АвтоВАЗ» совместно c «General Motors» и Европейским банком реконструкции и развития принял участие в создании совместного предприятия «GM-AvtoVAZ». Совместное производство началось с выпуска внедорожного автомобиля «Chevrolet Niva».

Первая опытно-промышленная партия автомобилей “Калина” была выпущена в 2004 году.

С конца 2007 года началось производство седана ВАЗ-2170 «Приора». Следом за ним поступили хетчбек и универсал. Производство «классики» предполагается до 2011 года.

Литература

Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. -- М.: Воениздат, 1990.

История советской архитектуры (1917-1954) под ред. Н.П. Былинкина и А.В. Рябушина

Размещено на Allbest.ru