Размещено на http://www.allbest.ru/

Автовокзалы

автовокзал пассажирский автостанция проектирование

Раздел сайта посвящен проектированию и строительству автовокзалов и пассажирских автостанций. Приведены рекомендации, расчетные показатели и нормативы для проектирования, разработки технико-экономического обоснования строительства и составления задания на проектирование. Даны рекомендации по размещению автовокзалов и пассажирских автостанций в городах, по решению генеральных планов и планировке пассажирских и служебных помещений, их оборудованию и оснащению средствами информации. Широко освещен опыт проектирования автовокзалов в Советском Союзе и зарубежных странах. Материалы сайта рассчитаны на инженерно-технических работников автотранспортных организаций и проектировщиков. Автовокзалы и пассажирские автостанции -- это сравнительно новый вид сооружений, вызванный к жизни бурным развитием междугородных автобусных сообщений. За период с 1950 по 1969 г. перевозки пассажиров междугородными автобусами увеличились с 52 до 1205,4 млн. чел. в год. В 1969 г. на междугородных автобусных сообщениях перевезено пассажиров в 3,9 раза больше, чем железными дорогами в дальних и местных сообщениях. Назначение автовокзалов -- обслуживание пассажиров на конечных пунктах междугородных автобусных линий в больших городах. При необходимости на автовокзалах организуется обслуживание также и пригородных автобусных сообщений. Автовокзал представляет собой комплекс, состоящий из пассажирского здания и внутренней транспортной территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадкой для стоянки автобусов между рейсами. Пассажирские автостанции имеют назначением обслуживание пассажиров на конечных и транзитных пунктах междугородных и пригородных автобусных линий в малых городах и населенных пунктах. Они входят в систему обустройства автомобильных дорог. Пассажирская автостанция состоит из здания в блоке с перроном посадки и высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов между рейсами. Вместимость автовокзалов -- 100 чел. и более, а пассажирских автостанций до 75 чел. Резкому увеличению автобусных перевозок не соответствуют темпы роста строительства сооружений для обслуживания пассажиров. В РСФСР при наличии на междугородных и пригородных автобусных линиях около 6000 конечных пунктов в 1970 г. имелось около 80 специально построенных автовокзалов, 300 пассажирских автостанций, таким образом, только 6% конечных пунктов обеспечено условиями для надлежащего обслуживания пассажиров. В последнее время многое делается для улучшения обслуживания пассажиров автобусных сообщений. В состав проектов новых и реконструируемых автомобильных дорог качестве обязательных элементов обустройства дороги включаются сооружения для обслуживания пассажирских перевозок. На конечных промежуточных остановочных пунктах междугородных и пригородных автобусных линий построены и строятся авто павильоны, пассажирские автостанции и автовокзалы.

Размещение автовокзалов и пассажирских автостанций в городе

Местоположение в городе пассажирской автостанции или автовокзала должно удовлетворять главному требованию, предъявляемому к организации пассажирских перевозок -- всемерному обеспечению удобств и комфорта для пассажиров. На выбор оптимального местоположения пассажирской автостанции или автовокзала влияет множество факторов, главными из которых являются: -- улично-дорожная сеть города; -- размещение в городе точек тяготения прибывших пассажиров; -- значение пересадки пассажиров железнодорожного, речного, морского, воздушного транспорта на внегородские автобусные маршруты. При оценке этих факторов следует учитывать особенности автобусного транспорта. Междугородные и пригородные автобусы в отличие от любого другого вида внегородского пассажирского транспорта ничем не связаны в своем движении по городу. Если местоположение железнодорожного вокзала зависит от возможности прокладки железнодорожных путей в черте города, речного вокзала -- от русла реки, морского вокзала -- от береговой полосы, аэровокзала -- от аэродрома, располагаемого за чертой города, то пассажирская автостанция или автовокзал могут быть размещены в любой точке города (въехав в город, автобус вливается в поток городского движения и в этом потоке может проехать по любой улице до любого мест. Таким образом, автобусный транспорт является тем единственным видом внегородского транспорта, который может в наилучшей степени удовлетворить потребности пассажиров, прибывших в город, в добавке их в такую точку городской застройки, откуда они с наибольшими удобствами и с наименьшей затратой времени могут попасть домой, в гостиницу, учреждение, торговые предприятия, т. е. в центр разветвленных внутригородских транспортных связей.

Размещение автовокзала в таком месте имеет и ряд других существенных преимуществ. Надежные и короткие связи всех районов города с автовокзалом снижают период пребывания в нем пассажиров в ожидали отъезда и соответственно уменьшается единовременное пребывание людей на автовокзале; отсутствие или минимальное количество остаток междугородных и пригородах автобусов на территории города ускоряет проезд пассажиров от границы города до его центра; доставка пассажиров к центру города разгружает городские улицы и дороги от скопления транспортных средств.

Принципы размещения

Обычная для центра города насыщенность предприятиями торговли и общественного питания, организациями обслуживания населения, концентрация в нем административных учреждений -- все это дает дополнительные удобства для пассажиров автобусных сообщений при размещении автовокзала в центре города. По данным архитектора Н. В. Максименко, город, с точки зрения размещения автовокзалов, расчленяется на три зоны: -- центральную (7 -- 8% освоенной территории), -- среднюю (20 -- 25% территории), -- периферийную (67 -- 73% территории). Сравнительные показатели дополнительного перемещения пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений зависит от местоположения автовокзала по зонам города. Примечательно, что местоположение строящегося первого автовокзала в Москве (Щелково) не обосновано никакими общими перспективными расчетами строительства автовокзалов в столице. Он находится на расстоянии 15 км от центра города. Второй автовокзал Москвы запроектирован в таком же отдалении от центра -- на Ленинградском шоссе (Химки). Такое размещение первых двух автовокзалов могло бы быть оправдано, если бы одновременно строилась сеть автовокзалов на всех входах автомагистралей в Москву. Однако это и не предполагается на ближайшие годы. Пока что реально появление только Щелковского автовокзала, который сможет обслуживать автобусные линии по Щелковскому, Горьковскому и Ярославскому шоссе, т. е примерно 30% пассажиров, отправляющихся из Москвы и прибывающих в город автобусами.

Это является примером того случая, когда затруднениям в предоставлении земельного участка в центре города придается большее значение, чем обеспечению удобств сотням тысяч пассажиров автобусных сообщений и организации рационального транспортного процесса города. В Ленинграде было разработано технико-экономическое обоснование размещения автовокзалов на перспективу и определена необходимость строительства семи автовокзалов: одного центрального и шести на периферии города, ориентированных к выходам на основные автомагистрали. Предусмотрена концентрация конечных пунктов большинства междугородных линий на центральном автовокзале, а пригородных -- на периферийных автовокзалах. Центральный автовокзал построен и действует, строительство юго-западного и северного начнется в ближайшее время. Анализ мировой практики строительства автовокзалов в крупных городах показывает, что размещение автовокзалов в центре города признано наиболее отвечающим потребностям высокого уровня обслуживания пассажиров и получает повсеместное распространение. В статье «Новые тенденции в размещении и развитии автобусных станций» весьма четко сформулированы современные позиции в размещении автовокзалов.

Строительство автовокзалов в центре городов

«Новые автобусные вокзалы разрешается строить только в центрах городов, на основных магистралях. Близость к железнодорожным станциям в настоящее время не считается обязательной, так как совместное размещение вокзалов приводит к перегрузке и гипертрофии транспортного узла». Строительство автовокзалов в центре городов осуществляется в некоторых странах, несмотря на большие затруднения, связанные с отсутствием свободных земельных участков в плотной многоэтажной городской застройке и сложностью создания транспортных коммуникаций. Тем не менее эти затруднения преодолеваются оригинальными проектными решениями, обеспечивающими всемерную экономичность использования земли. Строятся многоэтажные автовокзалы с вводом автобусов в здание и устройством перронов посадки и высадки пассажиров в подземных или наземных, в том числе верхних этажах. Для проезда автобусов в здание сооружаются наземные или подземные транспортные коммуникации между автовокзалом и магистральными улицами.

Такие автовокзалы подробно рассматриваются в гл. II. Здесь же уместно сказать о нескольких наиболее значительных примерах строительства автовокзала в центральной части города в сложнейших условиях застройки. Центральный автовокзал -- один из четырех в Нью-Йорке -- размещен в центре города на о. Манхэттен. Он обслуживает до 180 тыс. пассажиров в сутки. Для движения автобусов сооружены три эстакады над улицами города, связывающие автовокзал с туннелем Линкольна под рекой Гудзон и с экспрессными дорогами, идущими из Нью-Йорка в северном и восточном направлениях. Строительство автовокзала у моста Дж. Вашингтона в Нью-Йорке производилось одновременно с возведением дополнительного яруса моста и реконструкцией подъездов к нему со стороны города, что позволило организовать въезд в этажи автовокзала и выезд из них по прямолинейным рампам непосредственно на два уровня моста. В Брюсселе (Бельгия) размещение автовокзала в примыкании к железнодорожному вокзалу было достигнуто за счет реконструкции железнодорожных путей. В Невере (Франция) для размещения автовокзала была подвергнута полной перепланировке территория у железнодорожного вокзала. В Роттердаме (Голландия) строительству автовокзала предшествовало создание двух уровней движения транспорта -- надземного и в туннеле. В центральной зоне города построены автовокзалы в городах Англии -- Манчестер, Шеффилд, Глочестер, Плимут, Везерби, Дарлингтон и др., в городах Франции -- Ренн, Труа, Ницца, Руан, в ряде городов Японии, Голландии и Швеции. За последние годы сооружены автовокзалы в составе общественно-торговых центров столиц: Лондона, Парижа, Токио, Брюсселя, Стокгольма, Амстердама, Хельсинки, Бразилиа.

Выбор местоположения

Размещение в городе пассажирских автостанций и автовокзалов может иметь следующие варианты. 1. В городе имеются конечные или транзитные остановочные пункты только междугородных автобусных линий: сооружается пассажирская автостанция или автовокзал в центре города. 2. В городе имеются конечные или транзитные остановочные пункты междугородных и конечные пункты пригородных линий: а) сооружается в центре города единая пассажирская автостанция или автовокзал для обслуживания всех междугородных и пригородных линий; б) сооружается в центре города пассажирская автостанция или автовокзал для обслуживания всех междугородных и части пригородных линий и одна или несколько пассажирских автостанций или автовокзалов на периферии города для обслуживания остальных пригородных линий; в) сооружается в центре города пассажирская автостанция или; автовокзал для обслуживания только междугородных линий, а на периферии -- для обслуживания пригородных линий. 3. В городе имеются конечные пункты пригородных линий: а) сооружается в центре города одна пассажирская автостанция или автовокзал для обслуживания всех линий; б) сооружается в центре города пассажирская автостанция или автовокзал для обслуживания части линий, а на периферии -- одна пли несколько -- для обслуживания остальных линий; в) сооружается только на периферии одна или несколько пассажирских автостанций или автовокзалов.

Планировка автовокзалов и пассажирских автостанций

В настоящей главе излагаются рекомендации, касающиеся главным образом таких пассажирских автостанций и автовокзалов, которые являются и будут являться в отчетливой перспективе объектами массового строительства в нашей стране, т. е. таких, в которых здание и перроны раздельны и располагаются в одной плоскости над уровнем земли. Это обусловливается тем, что при ограниченном объеме книги автор видит свою основную задачу в том, чтобы предоставить работникам автомобильного транспорта и проектировщикам такие сведения, которые нужны им для решения практических вопросов. Что же касается многоярусных автовокзалов с размещением здания и перрона в разных уровнях, с транспортным процессом, локализованным внутри здания, и другими редко встречающимися специфическими решениями, то по ним приводятся описания наиболее характерных примеров. В планировочном отношении между автовокзалом и пассажирской автостанцией имеется принципиальное различие, обусловливаемое пропускной способностью и зависящей от нее вместимостью. Вместимость пассажирских автостанций ограничивается 75 чел., вместимость автовокзалов -- 100 чел. и более. Меньшие пропускная способность, вместимость и число отправляющихся автобусов на пассажирской автостанции позволяют решать ее планировку принципиально иначе, чем на автовокзале, проще и более экономично. На пассажирской автостанции малое число отправлений-прибытий автобусов требует сравнительно небольшой длины перрона. Перрон располагают в примыкании к пассажирскому зданию, перед главным его фасадом, вдоль него. Небольшая величина пассажиропотоков позволяет объединить вход в пассажирское здание и выход из него. Площадка для отстоя автобусов между рейсами имеет ограниченные размеры и размещается сбоку здания. Прибытие и отправление автобусов организуются в едином проезде перед зданием, отделенном от дороги зеленой полосой.

В целом решение генерального плана пассажирской автостанции может быть простым и предельно экономичным. В автовокзале величины пассажиропотоков и движения автобусов таковы, что удобства пассажиров не могут быть обеспечены простейшей схемой, допустимой в пассажирской автостанции. При относительно большой протяженности здания необходима организация подъезда городских транспортных средств к главному входу в здание и к проходам на перроны, а стало быть, требуется создание привокзальной площади со стороны города.

Значительное число отправлений-прибытий автобусов делает необходимой организацию всех транспортных процессов, связанных с посадкой и высадкой пассажиров, на более обширной изолированной от городского движения территории, в тылу здания, где должны быть размещены раздельные перроны прибытия и отправления автобусов, стоянка автобусов между рейсами, проезды и площадки для движения и маневрирования автобусов у перронов.

Вокзалы во Владимире

Во Владимире одновременно проектировались и строятся новый железнодорожный и автобусный вокзалы. Строительство их в одной и той же точке города было не только целесообразным, но и обязательным в связи с тем, что сооружение крупнейшего туристского центра в Суздале делает Владимир местом стыковки железнодорожных и автобусных перевозок больших потоков пассажиров, следующих в Суздаль и из него. В этом случае объединение обслуживания пассажиров железнодорожных и автобусных сообщений в едином вокзале являлось крайне желательным. Однако размеры и конфигурация территории, примыкающей к автовокзалу, и положение в этом месте городских проездов исключали возможность размещения в примыкании к железнодорожной станции транспортных сооружений автобусных сообщений. Для того чтобы это стало возможным, необходима перепланировка большого участка городской территории со сносом многих зданий, ликвидацией одних и прокладкой других городских улиц. Это оказалось практически невозможным в настоящее время. Было принято решение о строительстве самостоятельного автовокзала напротив железнодорожного с объединением их переходной галереей над привокзальной площадью.

В ряде городов весьма значителен удельный вес пассажиров, пересаживающихся с железной дороги на междугородные и пригородные автобусы и наоборот. Железнодорожные вокзалы находятся в центральной части городов и имеют хорошие внутригородские транспортные связи. В зданиях вокзалов имеются большие излишние площади. Казалось бы, есть все основания для организации объединенного вокзала на базе железнодорожного. Однако от этого приходилось отказываться из-за невозможности размещения перрона автовокзала в примыкании к зданию железнодорожного вокзала. На рисунке показан случай, когда в одном из городов перрон автовокзала можно было разместить не ближе 300 м от железнодорожного вокзала. Тогда частичное объединение вокзалов было достигнуто путем строительства самостоятельного здания автовокзала с удобными связями между железнодорожными платформами и перроном автовокзала.

При этом здание автовокзала построено с ограниченным составом помещений, а ряд услуг пассажирам обоих видов транспорта предоставляется в железнодорожном вокзале. Такое положение имело место в Калинине, где пассажирское здание железнодорожного вокзала размещается между перронными путями. В данном случае автовокзал нельзя было не только объединить с железнодорожным, но и разместить их в примыкании друг к другу. Единственно возможным по конкретным условиям было решение разместить автовокзал на расстоянии 300 м от железнодорожного, специально проложив улицу, соединяющую вокзалы кратчайшим путем.

Планировочные решения автовокзалов

Возможные планировочные решения автовокзалов не ограничиваются рассмотренным примером. Мировая практика показывает множество различных решений крупных автовокзалов, в том числе с локализацией всех транспортных процессов внутри здания, где иногда перроны посадки и высадки пассажиров размещаются в нескольких этажах в одном объеме с пассажирскими помещениями. Таким образом, пассажирские автостанции, получившие четкое расчетное и планировочное определение в нашей стране как сооружения массового строительства на автомобильных дорогах, принципиально отличаются от автовокзалов как по своим количественным параметрам, так и планировочным решениям. Применяемая ниже терминология для обозначения отдельных элементов комплекса сооружений автовокзала или пассажирской автостанции имеет следующие определения: «пассажирское здание» или «здание», в котором: а) предоставляются пассажирам услуги, требующиеся при отправлении и прибытии из поездки; б) осуществляется управление транспортным процессом; «перрон» -- возвышенная над проезжей частью площадка различной конфигурации в плане с навесом или без него, с которой производится посадка пассажиров в автобусы или на которую производится высадка пассажиров из автобусов; «пост посадки или пост высадки» -- участок перрона, у кромки которого устанавливается автобус для посадки или высадки пассажиров; «внутренняя транспортная территория» -- часть территории автовокзала или пассажирской автостанции, изолированная от движения посторонних пешеходов и транспортных средств, на которой осуществляется транспортный процесс, связанный с посадкой и высадкой пассажиров внегородских автобусных сообщений; «привокзальная территория» -- городская площадь или часть площади, примыкающая к автовокзалу, включаемая в его генеральный план, на которой организуются подъезды городских транспортных средств и стоянки легковых автомобилей, связанные с деятельностью автовокзала.

Пассажирское здание

Для рассмотрения планировок пассажирские автостанции можно разделить на два основных типа по эксплуатационным признакам: на транзитных остановочных пунктах и на конечных пунктах автобусных линий. Такое деление является в известной степени условным, ибо на первых могут быть конечные пункты одной-двух автобусных линий, на вторых могут иметь остановку транзитные автобусы. Но выбор та автостанции для строительства определяется потребностью (или отсутствием таковой) в специальных эксплуатационных службах, необходимых для конечных пунктов автобусных линий. Таким образом, с планировочной точки зрения принципиальное различие между двумя указанными типами заключается в наличии или отсутствии специального блока служебных помещений. Можно считать, что указанному разделению на два типа по эксплуатационным признакам соответствует и разделение по вместимости. Опыт показывает, что целесообразной вместимостью для транзитных автостанций следует считать 25 чел. и для автостанций на конечных пунктах 50 -- 75 чел. По этим признакам вместимости ниже приведены примеры типовых решений и планировочные рекомендации. Однако это не означает, что не может возникнуть потребности в автостанциях иной вместимости. Предполагается, что пассажирские автостанции не должны быть выше одного этажа. Пассажирская автостанция на транзитных остановочных пунктах. Основной состав помещений в здании ограничивается пассажирским залом с билетной кассой, буфетом, помещением для пассажиров с детьми, одним служебным помещением для диспетчера и начальника, санузлами. Основные требования к планировке здания вытекают из условий необходимой взаимосвязи помещений между собой и с перроном посадки и высадки пассажиров.

Пассажирский зал должен примыкать к стене, обращенной к перрону, что соответствует потребности пассажиров в зрительной ориентации в прибытии и отправлении автобусов. Выход из пассажирского зала должен быть непосредственно на перрон. Торговый зал буфета целесообразно размещать в конце пассажирского зала с выходом на открытую площадку, где в летнее время можно устанавливать дополнительные столики. Билетную кассу следует помещать за барьером в пассажирском зале и с возможным приближением ее к входу в пассажирский зал. Пассажирский зал в целом должен иметь четкое членение на операционную зону у билетной кассы, зону ожидания, где размещаются диваны для пассажиров, и зону буфета. Такое членение должно обеспечить изоляцию зоны ожидания от сквозного движения людей, удобный доступ к билетной кассе и достаточно широкую зону для очереди у кассы. Помещение для пассажиров с детьми должно примыкать к пассажирскому залу. За билетной кассой должно быть сообщающееся с ней полностью изолированное помещение для подсчета и хранения денег и билетов. В примыкании к зоне буфета должны размещаться его подсобные помещения (доготовочная, мойка посуды, кладовая продуктов, санузел).

Особое внимание должно уделяться размещению санузлов для пассажиров. При этом следует учитывать, что большинство пассажиров транзитных междугородных автобусов посещает санузлы во время остановки автобуса и поэтому обязательным требованием является устройство входов в санузлы как из пассажирского зала, так и непосредственно с перрона. Служебное помещение, где находится диспетчер, управляющий транспортным процессом, должно обязательно размещаться таким образом, чтобы через его оконные проемы обеспечивался беспрепятственный обзор перрона и всей транспортной территории и в особенности постов посадки пассажиров.

Пассажирская автостанция

Обеспечению удобств пассажиров наибольшей степени соответствует размещение в примыкании к пассажирскому залу помещений для пассажиров с детьми, камеры хранения ручной клади, почты, буфета или кафе, администрации и санузлов. В этом случае пассажир мог бы поучить все требующиеся ему услуги наименьшей потерей времени, без затраты энергии на подъемы и спуски по этажам, с предельной простой ориентацией, а стало быть, с наибольшими удобствами. Стремление именно к такому планировочному решению должно являться главам направлением в проектировании автовокзалов. Но возможности такого решения ограничены. Чем больше пропускная способность и вместимость автовокзала, тем соответственно больше площади пассажирских помещений, и наступает предел увеличения площадей, после которого становится невозможным размещение всех пассажирских помещений на одном этаже и на одном уровне с перронами.

Это усугубляется тем, что служебные помещения, связанные с управлением транспортным процессом, обязательно должны размещаться на уровне перронов. С увеличением площадей помещений автовокзала сверх некоторого предела появляется необходимость либо такого растягивания помещений по длине здания, при котором становятся невозможными удобные связи между пассажирскими помещениями, либо такого увеличения ширины здания, которое влечет за собой чрезмерную глубину и ухудшение естественной освещенности помещений и пр.

Выходом из этого положения является размещение некоторых пассажирских и служебных помещений в верхних этажах. По опыту проектирования можно считать, что автовокзалы вместимостью до 300 чел. должны быть одноэтажными, а вместимостью более 300 чел. -- двухэтажными. При этом предполагается, что в массовом строительстве вместимость автовокзалов будет в пределах 500 чел., а в подавляющем большинстве случаев на отчетливую перспективу она не будет превышать 1000 чел. Увеличение этажности сверх двух этажей при указанной вместимости может быть за счет внесения в объем здания автовокзала неспецифических для него помещений: гостиницы, управленческого аппарата автотранспортной организации и др. Не исключается возможность появления отдельных уникальных проектных решений с иными параметрами и этажностью, продиктованных конкретными местными условиями. При размещении помещений по этажам следует исходить прежде всего из сравнительной посещаемости пассажирских помещений, обязательности минимального расстояния до наружных выходов для некоторых специальных помещений и необходимости наличия связей между эксплуатационными службами. Принимая это во внимание, на первом этаже должны быть билетные кассы с их подсобными помещениями, камера хранения ручной клади, багажные помещения, санузлы, медпункт, диспетчерская, помещение для водителей и ряд технических помещений.

Зал ожидания

Особо следует рассмотреть вопрос о зале ожидания. В ряде проектов автовокзалов находит свое отражение убеждение некоторых проектировщиков в том, что пассажиры в ожидании отъезда желают находиться в специальном помещении, всемерно изолированном от шумной жизни автовокзала. Такая позиция в ряде случаев реализуется путем выноса зала ожидания на второй этаж. Многочисленные наблюдения обнаруживают ошибочность такого решения. Оно не учитывает истинных потребностей пассажира и психологию человека, находящегося в ожидании отъезда. Подавляющему большинству пассажиров хочется не столько тишины и покоя, сколько уверенности в том, что он без осложнений и вовремя попадет на посадку в автобус. У большинства пассажиров от момента приобретения билета до отправления автобуса остается сравнительно небольшой отрезок времени. При этом у пассажира имеется внутренняя потребность находиться как можно ближе к выходу на посадку или во всяком случае в такой точке, проход от которой к месту посадки сопряжен с наименьшими затруднениями и ясен по ориентации. Размещение зала ожидания на втором этаже не соответствует этим желаниям большинства пассажиров.

На автовокзалах в Минске и Киеве зал ожидания находится на втором этаже, и пассажиры почти им не пользуются, предпочитая находиться в кассовом зале на первом этаже, хотя бы и в крайней тесноте, но вблизи выхода на посадку. На центральном автовокзале в Алма-Ате для комфортабельного размещения ожидающих пассажиров предусмотрена галерея на антресолях над кассовым залом, однако на эту галерею подавляющее большинство пассажиров не поднимается, предпочитая находиться в ожидании отъезда в тесном кассовом зале, расположенном на уровне выхода на перрон. Эксплуатационные работники автовокзалов указывают на размещение зала ожидания на втором этаже как на существенный недочет, приносящий неудобства пассажирам (в Одессе, Ростове-на-Дону, Алуште, Житомире). Следовательно, зал ожидания (отдельный или совмещенный с кассовым) должен размещаться только на первом этаже.

Местоположение билетных касс

Следующим важным вопросом является местоположение билетных касс. Наблюдения обнаруживают несомненные преимущества объединения зоны билетных касс и зоны ожидания в единый пассажирский зал. Если после покупки билета пассажиру предоставляется возможность, пройдя минимальное расстояние, удалиться в спокойную зону того же помещения, где находятся удобные диваны для ожидания, расположенные вне сквозных проходов, недалеко от выхода на посадку, то это гораздо удобнее для пассажира, чем переходить в другое помещение, а затем к выходу на посадку, преодолевая большее расстояние и более сложные пути перехода. Поэтому объединение в едином пассажирском зале билетных касс и зоны ожидания является наиболее рациональным решением. Однако с увеличением вместимости автовокзала выше определенного предела (примерно свыше 600 чел.) могут появиться преимущества раздельного размещения распределительного вестибюля, кассового зала и зала ожидания. Выбор решения зависит от конкретных объемов планировочных возможностей.

Следует отметить, что совмещение билетных касс с зоной ожидания в данном пассажирском зале требует весьма продуманного подхода к планировке, которая должна обеспечить четкое зонирование зала с изоляцией зоны ожидания и локализацией путей перемещения людей. Наилучшим решением для единого пассажирского зала или зала ожидания является размещение его на всю глубину здания между стенами, обращенными к привокзальной площади и к перронам. Размещение единого пассажирского зала или зала ожидания у стены, обращенной к перронам, рекомендуется во всех случаях. Если первый этаж находится в одном уровне с привокзальной площадью и перронами, то единый пассажирский зал или зал ожидания и кассовый должны иметь непосредственные выходы на перрон отправления и на привокзальную площадь. Устройство единственного входа в зал ожидания через кассовый зал или в кассовый зал через зал ожидания не допускается. Распределительный вестибюль при раздельных кассовом зале и зале ожидания должен иметь прямой проход между привокзальной площадью и перроном. Кассы следует размещать в общем объеме зала, отделяя их от посетителей барьером со стеклянной перегородкой общей высотой не менее 2 м. Пространство перед кассами должно быть достаточным для размещения очередей вне сквозных проходов. Желательно устройство перед кассами системы ограждений, организующих подход к каждой кассе. К блоку касс должно обязательно примыкать подсобное помещение, где производится подсчет и инкассация денег и хранение денежных документов и размещается гардероб и бытовые помещения для кассиров.

Помещения для пассажиров

Лучшим местоположением помещения для пассажиров с детьми всегда будет первый этаж и в примыкании к зоне (залу) ожидания. Только при этом матери с малыми детьми во всех случаях предпочтут пребывание в специальном помещении пребыванию в общей зоне (зале) ожидания. Чем дальше это помещение от зоны (зала) ожидания, чем хуже ориентация в поисках его, чем сложнее переходы от этого помещения к местам посадки в автобусы, тем меньше посещающих это помещение. Помещение для пассажиров с детьми в Ленинградском автовокзале, размещенное на втором этаже, не имеющее сообщения с пассажирским залом, почти не посещается. Наоборот, всегда полно помещение для пассажиров с детьми, отделенное от пассажирского зала большими стеклянными дверьми, на Алма-Атинском автовокзале. Размещать помещение для пассажиров с детьми на втором этаже можно лишь при отсутствии возможности к этому на первом этаже. Медпункт должен располагаться таким образом, чтобы транспортировка носилок с больными могла осуществляться беспрепятственно через служебный проход по кратчайшему расстоянию на наружную территорию к санитарному автомобилю.

Спальные комнаты рассчитываются на ночное пребывание пассажиров, приехавших в период прекращения работы городского транспорта, и водителей иногородних автобусов, имеющих перерыв между рейсами на ночь. Блок спальных комнат с необходимыми бытовыми, административными и хозяйственными помещениями размещается в изолированном отсеке здания. Размещение санузлов должно быть предметом особого внимания. Автобусы в отличие от всех других видов транспорта общего пользования не имеют туалетов, поэтому санузлы на пассажирских автостанциях и в автовокзалах привлекают большое количество прибывающих пассажиров; в особенности значительно пользование санузлами на транзитных остановочных пунктах. В связи с этим санузлы должны располагаться таким образом, чтобы к ним был беспрепятственный и короткий доступ, как из пассажирских помещений, так и обязательно с перрона. Это двойное условие должно неукоснительно соблюдаться в планировке здания. Во избежание проникновения запаха в помещения входы в санузлы должны предваряться тамбурами, надежно изолирующими их от других помещений. Служебные помещения не должны перемежаться с пассажирскими, их надлежит компоновать в едином блоке, изолированном от пассажирских помещений. Это положение должно соблюдаться и при размещении служебных помещений в разных этажах. Блок служебных помещений должен иметь самостоятельные выходы на внутреннюю транспортную территорию. Не допускаются связи с диспетчерской, помещением для водителей, помещениями для сдачи выручки и другими помещениями только через пассажирские помещения. Диспетчерская размещается обязательно со стороны внутренней транспортной территории автовокзала и таким образом, чтобы диспетчер имел беспрепятственное наблюдение за прибытием и отправлением автобусов, за посадкой и высадкой пассажиров. Для этого часть помещения диспетчерской выдвигается за линию стены здания на остекленный балкон и пол помещения поднимается над отметкой первого этажа на 0,7 м. В помещении диспетчерской или в примыкании к ней располагаются звукоизолированные кабины информатора-диктора и информатора радиосправки.

Помещение для водителей

Помещение для водителей обязательно должно примыкать к диспетчерской и сообщаться с ней оконными проемами. Комната для дневного отдыха водителей между рейсами располагается на любом этаже в блоке служебных помещений и должна быть изолирована от шума. Блок помещений для сдачи выручки и получения билетов состоит из трех помещений: помещения, где водители и кондукторы подсчитывают выручку; помещения кассира, принимающего выручку; помещения кассира, выдающего билеты водителям и кондукторам. Продажа билетов на конечных пунктах междугородных линий производится, как правило, в кассах. Получает также широкое распространение кассовая продажа билетов па конечных пунктах пригородных линий.

На промежуточных остановочных пунктах, кроме тех, где билеты продаются в кассах, продажа билетов производится в автобусе водителями па междугородных и кондукторами на пригородных линиях. Поэтому необходимость в блоке указанных помещений зависит от системы продажи билетов и организации работы водителей и кондукторов. Пассажирская автостанция или автовокзал могут обслуживать только транзитные автобусные маршруты, и тогда рассматриваемый блок помещений не требуется. Они могут являться конечным пунктом маршрутов, но сдача выручки и получение билетов водителями и кондукторами будет производиться в автобусном парке, и тогда блок помещений также не нужен. Блок помещений не требуется и в тех случаях, когда обслуживаются только междугородные сообщения и продажа билетов на всех остановочных пунктах линий производится только в кассах. Таким образом, этот блок помещений предусматривается проектом в тех случаях, когда продажа билетов производится водителями или кондукторами и сдача выручки и получение билетов должны производиться на пассажирской автостанции или автовокзале.

Операторская

Операторская, откуда по громкоговорящей связи с кассирами распределяются между кассами места в автобусах при продаже билетов в каждой кассе на любое направление, должна располагаться либо в примыкании к диспетчерской, либо над ней. В последнем случае в перекрытии устраивается отверстие для транспортировки посадочных документов от оператора диспетчеру. Подсобные помещения билетных касс обязательно размещаются в примыкании к кассам с устройством непосредственного прохода в них из закассовой зоны. Помещение устройств связи размещается вблизи диспетчерской или над ней.

Исходя из требований взаимосвязей между элементами автовокзала основные пассажирские и служебные помещения могут быть разделены по признакам целесообразности их размещения по этажам на три группы: а) только на первом этаже -- единый пассажирский зал или кассовый зал и зал ожидания, камера хранения ручной клади, багажные помещения, медпункт, диспетчерская, помещение для водителей; пассажирские санузлы, хозяйственные помещения (помещения для уборщиц, кладовые), тепловой узел; б) лучше на первом, но можно и на втором этаже: помещение для пассажиров с детьми, кабинет начальника вокзала; в) на втором этаже: предприятия общественного питания, парикмахерская, спальные комнаты для пассажиров и водителей, контора, устройства связи. На обоих этажах размещаются технические помещения в зависимости от условий тяготения (вентиляционные камеры, электрощитовые и пр.).

В соответствии с указанными соображениями разработана серия типовых проектов автовокзалов вместимостью 100, 200, 300 и 500 чел., действующих для применения в строительстве в настоящее время. В типовых проектах планировка в возможной степени выполнена с учетом предоставления пассажирам наибольших удобств. Пути движения пассажиров и автобусов нигде не пересекаются, четко разграничены потоки отправляющихся и прибывающих пассажиров, обеспечены прямые и короткие связи между привокзальной площадью и перронами посадки и высадки пассажиров как через здание, так и, минуя его, по боковым проходам. Размещение помещений в здании обеспечивает простоту ориентации и минимальные пути прохода между помещениями. Единый пассажирский зал просторен и простирается на всю глубину здания, крупное остекление на всем протяжении стен, выходящих с одной стороны на привокзальную площадь, а с другой -- на перрон, способствует быстрой ориентации пассажира на всем пути от городского транспорта, к кассам, к зоне ожидания, к выходу на перрон, к месту посадки в автобус. Диспетчерская обращена к перрону, выдвинута в стеклянный балкон и поднята над полом первого этажа на 0,75 м, что обеспечивает беспрепятственное наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров и движением автобусов. Блок служебных помещений четко разграничен с пассажирскими помещениями и имеет непосредственный проход на перрон. К санузлам имеется доступ как с перрона, так и из пассажирского зала. Показатели типовых проектов приводятся далее. В соответствии с теми же принципами распределения помещений по 50 этажам и взаимосвязи между ними выполнена планировка автовокзалов юго-западного в Ленинграде, Калининграде и Суздале.

Планировки автовокзалов

Принципиальные положения к планировке автовокзалов оказываются частично неприменимыми в тех случаях, когда для размещения автовокзала в центре города приходится использовать земельный участок со сложным рельефом или с крайне ограниченными размерами (или то и другое вместе). В этих случаях возникают различные оригинальные решения, диктуемые конкретными особенностями участка, как это имело место во Владимире, Алма-Ате, Ялте, Москве и г. Ренне (Франция). Так, в одном городе могут совпадать два обстоятельства: размещение автовокзала на крайне затесненном участке, находящемся на склоне холма, имеющем перепад высот 10 м, и необходимость организации перехода пассажиров между противолежащими железнодорожным вокзалом и автовокзалом над привокзальной площадью. Автовокзал будет размещен с использованием рельефа в двух уровнях, перроны прибытия автобусов расположены на уровне привокзальной площади и первого этажа автовокзала, а перроны отправления -- на уровне, второго этажа. Пассажиры, прибывшие в город по железной дороге и продолжающие поездку автобусом, поднимаются с железнодорожной платформы непосредственно на переходную галерею и проходят по ней на перрон отправления автобусов или в пассажирские помещения автовокзала, расположенные на его втором этаже.

Пассажиры, прибывшие в город автобусом и продолжающие путешествие по железной дороге, попадают на железнодорожный вокзал по подземному переходу. Особенности вертикального положения автовокзала повлекли за собой и специфическую компоновку помещений. Перрон прибытия размещен под вторым этажом здания. На уровне привокзальной площади и перрона прибытия автобусов на первом этаже здания, состоящем из двух раздельных отсеков, расположены лишь те помещения, которые должны быть на пути прибывших пассажиров -- камера хранения, санузлы и вестибюль с телефонами-автоматами и киосками. Если прибывший пассажир пожелает воспользоваться услугами других служб автовокзала, то он из вестибюля поднимается по лестнице на второй этаж. Поскольку перрон отправления расположен на уровне второго этажа, в нем сосредоточены основные пассажирские помещения -- единый пассажирский зал с билетными кассами, помещение для пассажиров с детьми, камера хранения (соединенная подъемником с камерой хранения первого этажа), санузлы. На этом же этаже размещены диспетчерская, обращенная двенадцатиметровым стеклянным фронтом на перрон, и другие служебные помещения. На третьем этаже, частично представляющем собой галерею над пассажирским залом, находятся буфет, бюро обслуживания «Интурист», спальные комнаты, блок помещений для сдачи выручки и получения билетов водителями, кондукторами и другие помещения.

У прямолинейного перрона прибытия одновременно может происходить высадка пассажиров из 9 автобусов, уступообразный перрон отправления рассчитан на одновременную посадку в 17 автобусов. Расчетное отправление: 5440 пассажиров б сутки (3120 пригородных и 2320 междугородных) и 38 автобусов в час (22 пригородных и 16 междугородных); расчетная вместимость -- 540 чел. Площадь земельного участка -- 1,95 га, площадь застройки здания 2660 ж2, полезная площадь 2320 м2, площадь перронов -- 1900 мг (перронов прибытия -- 80 и перронов отправления -- 920 м2). Стоимость строительства -- 1100 тыс. руб. Специфическими условиями участка продиктована компоновка помещений, например, в Алма-Атинском автовокзале. Здесь второй этаж здания находится на уровне привокзальной площади, а первый этаж и перроны -- ниже этого уровня.



Перроны

Перроны разделяются на перрон отправления, где происходит посадка пассажиров в автобусы, и перрон прибытия для высадки пассажиров. На пассажирских автостанциях и малых автовокзалах, обслуживающих транзитные автобусные линии, высадка из автобусов и посадка в них может быть организована на одном и том же перроне. Уровень удобств, предоставляемых пассажирам на автостанции или автовокзале, в значительной степени зависит от качества перрона. Как бы отлично ни было организовано обслуживание пассажиров в здании, какими бы комфортабельными ни были помещения, но если на пути от здания до салона автобуса пассажиру не будут обеспечены кратчайшие и беспрепятственные пути прохода, простота ориентации, организованность и удобство посадки, то задача обслуживания пассажиров на современном уровне не будет решена.

Таким образом, планировке перронов, размещению на них ограждений, светящихся указателей, табло, организующих движение пассажиров, должно уделяться самое серьезное внимание, не меньшее, чем планировке здания. Перрон состоит из тротуара, приподнятого над проезжей частью на 25 -- 30 см, и навеса над ним для защиты пассажиров от дождя, снега и солнца. Навес над перроном отправления должен быть обязательно, а над перроном прибытия -- не обязательно. К перрону вплотную становится автобус для посадки или высадки пассажиров. Зона перрона, к кромке которой становится автобус, называется постом соответственно посадки или высадки пассажиров. Расчетным показателем перрона, определяющим все его параметры, является количество постов посадки или высадки пассажиров. Размеры перрона и его конфигурация должны обеспечивать комфортабельное размещение пассажиров в период, предшествующий посадке, и удобство при входе в автобус и при выходе из него. Автобус может становиться к перрону параллельно продольной оси перрона или под углом к ней. Соответственно этому определяется конфигурация кромки перрона, обеспечивающая подход к двери и к багажным ящикам автобуса.

Обследование автовокзалов

Но многолетние наблюдения деятельности пассажирских автостанций и автовокзалов и результаты обследований показывают, что поиски указанных зависимостей -- чрезвычайно сложное дело. Если бы это и было сделано, то полученные величины находились бы в зависимости от столь многочисленных непостоянных факторов, что создание на этой базе надежной нормативной основы для проектирования оказалось бы практически невозможным. Это утверждение основывается на результатах натурных обсчетов, выполненных Ленинградским филиалом Гипроавтотранса в 1966 -- 1967 гг. В большинстве исследованных отрезков времени по 77 автовокзалам и пассажирским автостанциям было, в частности, установлено отсутствие закономерности уменьшения единовременного пребывания людей на автовокзале в связи с увеличением отправления пассажиров. Анализ сравнения изменений по часам суток производился в предположении возможной закономерности влияния увеличения отъезда пассажиров на снижение единовременного пребывания людей и наоборот. Но на автовокзалах, подвергавшихся обследованию, такой закономерности не установлено и обнаружено хаотическое разнообразие соотношений.

Таким образом, результаты анализа подтверждают крайнюю сомнительность возможности создания нормативов величины единовременного пребывания людей в зависимости от множества непостоянных факторов, влияющих на накопление людей в автовокзале. Следовательно, первый способ обеспечивает более реальные возможности для создания надежных нормативов соотношения пропускной способности (суточного отправления пассажиров) и вместимости (единовременного пребывания людей). Определение прямой зависимости между единовременным пребыванием людей и суточным отправлением пассажиров являлось одной из задач натурных обсчетов, выполненных на действующих пассажирских автостанциях и автовокзалах. Надежность данных, полученных в результате натурных обсчетов, обеспечивалась регистрацией количества людей, находившихся в помещениях здания и на перронах каждый час на протяжении суток, и количества пассажиров, выезжавших с каждым автобусом.