Архитектура московского метро

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Архитектура московского метро

За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации “чуда” - чуда техники и чуда искусства.

Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей “подземными дворцами” было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой “метрополитеновой эры”, когда вместе “с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут”. Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. “Может, тебе еще и метро не нравится?” - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей./ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: “...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире”. Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете “Руде право” в 1935 году очерк “Краткая история московского метро”, а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру “Московский метрополитен лучший в мире”.

Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро “не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться”.

Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена “роскошь” послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и “прямого угла”. Уже через четыре года после сооружения последнего участка “пышной” кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов “Фрунзенской” и “Спортивной”, то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой “функциональной” ветви архитектурного строительства. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий опыт, попытаться сформировать его концепцию...

Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций, интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее, оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истории советского искусства.

И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена, вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. Появляется ряд интересных работ, далеких от традиционного консерватизма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны, рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией, изучающих “мир метро” как сложный историко-культурный комплекс. Настоящее издание стоит в одном ряду с этими работами, но представляет исследуемый материал более широко и многогранно. Альбом содержит, кроме вступительной статьи и иллюстраций, воссоздающих современный облик станций, два публикационных раздела - документальный и мемуарный, которые сопровождаются исторической фотохроникой, а также воспроизведением подготовительных рисунков, эскизов, проектов. Автор благодарит всех, кто предоставил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании книги, поделившись своими воспоминаниями и размышлениями. Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им. А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома.

История московского метрополитена началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых “внеуличных железных дорог”. Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд интересных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей.

Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве “внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения”, “господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Постановление городской думы было “подогрето” страхами московского духовенства: “Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек... спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит”.

Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой - по Садовому кольцу.

В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.

Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И. Ильф и Е. Петров: “По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называется “час пик”. Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать”.

Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. “В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда “наземки”, скоростная “подземка”, управляемые аэростаты с “колоннами-пристанями”, “самодвижущиеся тротуары”, “таксомоторы” и даже “вращающиеся эллинги”.

Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.

Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: “... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...”. В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова. Но только Метрострой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения.

В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов.

Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по сооружению тоннелей поначалу шли медленно. Только весной 1934 года, в связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы В ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей. Но еще до срока сдачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26 апреля Правительственная комиссия “признала московский метрополитен вполне готовым” и представила акт о его приемке. А 15 мая 1935 года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования.

Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений. Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта.

Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как “ангажированное” видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.

Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную контору “Метропроект”.

Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи. Возглавил бюро С. Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома. Приступая к руководству коллективом, С. Кравец - единственный из архитекторов! - ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегами. В первую очередь этой небольшой группе “первопроходцев” Москва обязана появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти невидная работа. Сотрудники бюро, а затем - “Метропроекта”, выявляли местоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-пространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов.

Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. В нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х выставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили “Красные ворота” И. Фомина и “Кировская” Н. Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реализации “Охотный ряд” Ю. Ревковского и “Сокольники” И. Таранова и Н. Быковой.

Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов - исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно-художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линиями разрабатываемого плана. В новом Генплане огромное внимание уделяется смысловому и композиционному центру - Дворцу Советов. “Пара “Генеральный план - Дворец Советов” была важна... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла... Для уточнения отдельных, наиболее сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.”.

Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года “Метропроект” приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция “Дворец Советов” (сейчас “Кропоткинская”), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный замысел станции “Охотный ряд” во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) - в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.

Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) - это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим пересозданием города, прежде всего, центра. Во имя “новой Москвы” безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа Спасителя, в ноябре 1934 - Сухарева башня, стена Китай-города, Иверские ворота. Символично, что высвобождение пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей. Наземными “жертвами” становятся в первую очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических, якобы почерпнутых из самой действительности, программ, переместятся в пространства, завоеванные под землей... Но это случится чуть позже. А сейчас, в начале 30-х, перед архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные: “имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!”

Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной “Улицы им. Коминтерна”, сейчас - “Калининская”) была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опять-таки кроме односводчатой “Библиотеки им. В.И. Ленина” - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на “Дзержинской” и “Кировской” и трехсводчатое на станциях “Красные ворота” и “Охотный ряд”). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.

Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - “оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления”. Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление “станции - подземные дворцы” соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций - “Дворцу Советов” был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый “софитами-распушками” и отражаемый белым потолком свет.

Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания “подземных дворцов” как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний “свыше”. Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: “павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок”.

Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым “шиком” в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы “одомашнеными”. По сравнению с холодноватой “космичностью” проектного мышления 20-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в “потере ощущения современности”, говорил, что архитекторы “вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала”, которые “гармонично сочетались с этой архитектурой”. Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с “манекенами” популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении “к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению “культурной достаточности” нового государства”. В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией застывания. Характерно, что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера.

На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос “что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво “одеть” освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов:

“Я осмотрел подземный мрамор станций,

Я осязал руками чудеса"

или:

“-Спускались-то мы по лестнице вниз,

а очутились, по-моему, выше!

Похоже, что вскоре начнут облака

с колонн и балконов свешиваться...”

(С.Кирсанов).

Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.

В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения “в духе интимного интерьера” станции метро “Киевский вокзал”, которая была сдана второй очередью. Особенно ярко “интерьерность” станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: “После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе”. Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.

И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) - вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - “стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию”. Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е. Чернышев представлял доклад советской делегации “Подземные сооружения”, целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: “конкурс на архитектурное оформление (разрядка моя - О.К.) станций”, “подземные вестибюли метро... оделись (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы”.

В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах “стройки века”, выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.

Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, “безоконного” пространства играет, наряду с освещением, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу. Или, в противном случае, откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям. Так случилось на станции “Сокольники”. Она проектировалась в теплых желтых тонах - радостной, словно залитой солнцем, а получилась, благодаря облицовке колонн серым “уфалеем”, - строгой, сдержанно торжественной. И, напротив, на станции “Охотный ряд” светлый каррарский мрамор подчеркнул желание авторов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала.

Как же на практике претворилась та “интерьерность” образов станций, которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже упомянутых “Сокольников” мы видим, что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее пространство предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка. Перед нами “необуюченый”, даже чуть холодноватый, рассчитанный на временное пребывание, общественный интерьер.

“Сокольники” находятся как раз посередине между теми станциями, которые, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техническую необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная “Улица им. Коминтерна”, односводчатая “Библиотека им. Ленина” и двухтоннельная, с небольшими платформенными залами по торцам, “Дзержинская”. Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли. На неглубоких станциях они менее напряженные, особенно на “Улице им. Коминтерна”, напоминающей вокзальный перрон, спланированной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой. Свободное движение внутреннего пространства на “Библиотеке им. Ленина” другого рода: его границы отчетливы и обозримы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора подпружными арками свода, ясен и прост. Здесь заложены основы типа станции, не развитого в первых очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е - 80-е годы.

На станции же “Дзержинская”, строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н. Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции “Красные ворота” - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего динамическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз.

Однако подобная тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная динамика оказались тогда, что называется, не ко времени. Удача Ладовского вроде бы не вызывала сомнений, но не акцентировалась критиками и не обозначалась как одно из наиболее перспективных направлений в проектировании метро. Наибольших похвал удостаивалась станция “Красные ворота” И. Фомина. Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации. Архитектура И. Фомина, сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упрощенной “пролетарской классики”, в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий. Именно она могла удовлетворить общественные вкусы, воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого десятилетия, но уже ориентированные на возрождающиеся исторические стили. В противовес общей установке камуфлировать ощущение глубинности платформенных залов, Фомин, как писал И. Грабарь, “мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземельность пространства”, но противопоставил “грузному низу” амурный кессонированный свод.

Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает, что его высоких оценок удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие качества образа. Так, “нарядность” странным образом не противоречит “простоте” и “лаконичности”, а “грузности” пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн, почему-то “загружающих большинство подземных станций”. Такая зыбкость позиции историка искусства отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов, которая, как на лакмусовой бумаге, отразилась в архитектуре первой очереди метро. Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений, как на “Дзержинской”, уравновешенное согласие масс и пространств, как на станции “Охотный ряд”, монументальная переизбыточность архитектурной пластики, как на “Красных воротах”, возвышенная торжественность свободного интерьера, как на “Дворце Советов”, декоративная многоречивость, как на “Комсомольской”. И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не стыдятся ее, другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную природу, как, например, “Кировская”, не имевшая среднего нефа, но имитировавшая якобы ведущие в него арочные проемы.

Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко заданной социальной идее. Репрезентативный характер государственного заказа, естественно, накладывал на работу архитекторов определенную печать, но еще не в полной мере регламентировал их творчество. Официальная установка на парадность как на обязательное качество образа станции впервые прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации. В момент его строительства подчеркивалась “простота”, даже “уличность” некоторых приемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена, в частности, покрытие пола асфальтом на “Дворце Советов” и “Красных воротах”.

Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений “суммарный” образ станций первой очереди был воспринят как образ “дворца”. Такое торжественно звучащее, метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди, привыкшие к убожеству коммунального жилья, конечно, были восхищены просторностью, чистотой, яркой освещенностью пространств, блеском отполированного мрамора и гранита, облицовывающего стены, пилоны, устилающего пол. В метро было увидено то, что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни. Поэтому из мозаики разнообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метрополитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные, а отчасти желаемые черты, как масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность. Одной из искомых пространственных величин Москвы, реконструируемой по Генплану 1935 года, были парки и площади “культурного отдыха”. Нечто подобное ищется и в архитектуре подземных залов метрополитена. Наземные павильоны носят, в подавляющем большинстве, откровенно парковый характер, исполняя свою, весьма заметную, роль в оформлении “фасада” обновляемой столицы и имея цель порождать “праздничное”, “радостное” самочувствие в ней человека. Такое восприятие метро, укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и поэтому выгодное государственной власти, всячески поощрялось ею. Слова, произнесенные с правительственной трибуны: “что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный”, были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов.

Зта социологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом. Зависимость между символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д. Фридмана на совещании архитекторов Москвы: “...имеются голоса, что, может быть, попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец именно как дворец, создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства”.

Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия. Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов - “Творческие задачи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства”, проходившая в начале 1933 года. Hа ней одобрительно говорится о внимании художников к прошлому, но и высказывается мысль об осторожном, тонком, критическом отношении к нему. “Не “классические иллюзии”... не подражательные стилизации должны явиться нашим методом освоения наследства, ... а художественные средства и композиционные методы, при помощи которых великие мастера прошлого умели превращать архитектурный материал в живой, наполненный огромным содержанием архитектурный образ, - вот что должно лежать в основе нашей работы...” - говорит в своем докладе Д. Аркин.

Показательно, что среди лозунгов, сопровождающих публикации материалов дискуссии на страницах журнала “Архитектура СССР”, наряду с прямолинейно звучащими призывами, такими, как “Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры”, имеются и предостерегающие фразы типа: “Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем”. И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, развернутой на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах, именно “имитация” вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки приводят разные примеры “некритического” усвоения наследства, среди которых фигурируют работы А. Щусева, в частности, строящаяся гостиница “Москва”, проекты “школы” И. Фомина, произведения И. Жолтовского и его учеников.

В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока не совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И. Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся между этими полюсами “обширной гамме самых различных стилевых методов, архитектурных приемов, больше того - целых архитектурных систем”. Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, сливаются в единое русло, “обширная гамма” индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными “выдающимися” примерами, и среди достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница “Москва” А. Щусева, Л. Савельева, О. Стапрана и дом И. Жолтовского на Моховой. Теперь уже всем ясно, что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественности достигается только ордерной архитектурой, и самой “правильной” ориентацией, особенно в проектировании общественных сооружений, является ориентация на античность и ренессанс. Из античности наиболее предпочтителен Рим, “непосредственными преемниками” которого, как говорил А. Щусев, “являемся только мы, только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства”. Абсолютно категоричен и А. Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества: “Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там можно изучать архитектуру”,- говорит он. “Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным”, - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г. Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из самых впечатляющих своей “имперской” мощью проектов - с пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И. Жолтовский, а чуть позже - А. Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в “промежуточный” период смены стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны скорее своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.

В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на “Красных воротах”, при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения (“Площадь Революции”, “Площадь Свердлова”, “Курская”, “Белорусская”, “Динамо”) нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода (“Площадь Свердлова”, “Белорусская”) и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на “Площади Свердлова”, либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на “Белорусской”. На “Динамо” бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На “Площади Свердлова” каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.

“Отдельность” фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на “Динамо” спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на “Белорусской” сиреневый, бурного рисунка “биробиджан” в сочетании с серым “уфалеем” и черным “давалу”. Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями “тагил” использован на “Динамо”. И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции “Аэропорт” особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, “букеты” капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции “Киевская”. Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д. Чечулин, видимо, чувствуя, что “хватил через край”, недоумевает: “Станция “Киевская”... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция “Киевская” имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как “достоинства”.

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на “Киевской”, она проявляется как предуведомление будущего “вала” декоративизма. И если по отношению к “большой” архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором “недостатки” “Киевской” оказываются не только не замеченными, но одобренными. Всяческих похвал удостаиваются и “обширная палитра материалов”, и “капители из фарфора с введением скромной красной расцветки”, и мраморная инкрустация в аванзале “в духе помпейских росписей”, и пол перрона, который “в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора”.

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно. Можно, например, на “Площади Революции” водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А. Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были “раздробить” массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов “ансамбля”. И уже не пластика “служит” архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.