Архитектура московского метро

Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший “работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи подземного пространства” , смог “по достоинству” оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-художественной мысли.

А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях возрастает “престижность” монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкретно “очеловеченными”, узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев.

Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга, ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке, московский метрополитен - “транскрипируются” с помощью скульптуры. Она “разъясняет” архитектурный “сюжет”, связанный в монументально-общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности, патриотизма, государственной мощи. Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда “реализма и правды” в архитектуре. И если появление “архитектурного “передвижничества”, т.е. чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью “морализирования” в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характеристике зодчества.

Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного, пусть и “подпольного” развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивидуальность. Получение “среднего арифметического” в искусстве, ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница “Москва”, успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л. Савельева, О. Стапрана и А. Щусева; усилия Б. Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В. Щуко и В. Гельфрейха; даже слово художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно.

И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же “коллективизация” творческих намерений как бы предопределяет “благонадежность” результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные “объективные” ценности - как станция “Площадь Революции”, своеобразный архитектурный “гибрид”, полученный в результате случайной, не соотнесенной с природой метростроения, скульптурной “прививки”. Мутации в развитии вида, возникшие впоследствии, докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли.

Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции “Площадь Маяковского”, принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного “застывающего” пространства. Архитектор “ломает” замыкающие центральный неф стены, “разрывает” потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободнорастекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только “индустриальный” декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же “работают” и эллипсовидные купола.

Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме “Сутки страны Советов”. “Надо мною небо. Синий шелк!” - говорил индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...”. Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на “Маяковской” можно было бы отнести только к идеологически-текстовой “начинке” образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной урбанистики.

“Площадь Маяковского”, действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H. Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И. Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция превращения станции в “штучное изделие”, в “шкатулку”, украшенную изнутри. И “Площадь Маяковского” с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное “инакомыслие”.

Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А. Душкина, станция “Автозаводская” (тогда “ЗИС”), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на “густоте” форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера “Дворца Советов”, только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.

Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А. Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность “каркаса”, вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, “предаваясь аскезе” в поисках, как говорил сам Душкин, “незатуманенного балластными формами” решения, он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.

Станция “Автозаводская” принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к “исключительности” - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои Космодемьянской на станции “Измайловский парк”). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны.

При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается “неуклонный рост применения мрамора”, гранита, увлечение художественно-отделочными работами. Колонны “Автозаводской” облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора “ороктурой”, порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на “Новокузнецкой” - белым “прохоро-баландинским” мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции “Бауманская”. Какая богатая цветовая палитра использована в отделке “Семеновской”. И какой огромный объем “фасонных” мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.

Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность “стиля московского метро” - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта “достаточность” подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного “газгана” на “Бауманской”, они буквально “выскакивают” из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: “То, что находится близко к человеку, должно быть дано сильно и богато”. Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.

В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов, В. Веснин констатировал, что они “носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!” Слово найдено: “стилевой костюм” - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное “действо” и программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года.

На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - “Бауманской”, “Электрозаводской”, “Семеновской”, “Новокузнецкой”, действие пространственно-изобразительного “спектакля”, разворачивающееся на основе героико-мемориальной “драматургии”, имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения к его “внутренней жизни”. Пассажира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая “реликвии”, приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.

Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими “павильонными” размерами, характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к “прикладному” разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. “Раздутость” его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам, завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.

Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе. Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий “прорыва в небо”, а шире - “прорыва в будущее”. Видовое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую “знаковую” нагрузку несут огромные купола вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источниками света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.

Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации “прорыва в будущее” страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая “подсобные” зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества.

Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на станциях “Курская”, “Таганская” и “Калужская” (ныне “Октябрьская”). Все они входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой линии, и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда вестибюля “Курской”, одетого с внешней стороны в броню прямоугольной “коробки” с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней - в белизну мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье осветительной арматуры, увлекает взгляд человека ввысь, замыкает, останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией триумфальным содержанием. В вестибюле “Таганской”, имеющей два эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале, композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и концовку. На “Калужской” отдельность и “памятниковость” вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-тематическими рельефами, требующими специального внимания и особого, торжественного настроя чувств.

Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций, в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечивания, на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как “ода к радости”. Так метрополитенное зодчество на новом витке подтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями исключительной важности. Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы. Соборно-хоровое, “одическое” начало образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось как “синтез искусств”, но в 50-е и 60-е клеймилось как “излишества”.

Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксировано в директивных документах. “Стремление к пышности и неумеренному “богатству” форм”, “проявление дурного вкуса”, “непроизводительная растрата средств”, “неоправданные излишества” - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели. Как объекты экстраординарные, станции метрополитена находились долгое время вне зоны критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе, как “нарастание художественного синтеза”. Характерно, что из всех станций кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из самых сдержанных, “Серпуховская” (сейчас “Добрынинская”), порицалась за “примитивность” и “однообразие”. Декоративная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса, чем, например, скупая пластическая выразительность “Серпуховской”. “Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни, где все должно быть красиво, добротно,самого высокого качества. Только в русле этих, вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и оценено строительство... кольцевой линии метрополитена”.В том, что подземные залы сооружались теперь шире, выше, масштабнее и параднее, проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли , но и самодостаточность сознания народа победившей страны.

Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности. Естественная красота традиционного убранства метро - мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Какое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза (“Комсомольская”, “Курская”), лепнине кессонов и подпружных арок свода (“Белорусская”, “Калужская”, “Краснопресненская”), декору пилонов (“Ботанический сад” - ныне “Проспект мира”, “Киевская”), узорочью пола (“Калужская”, “Белорусская”). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно, вставленными в роскошные картуши (“Комсомольская”, “Киевская”, “Таганская”), цветными витражами, обрамленными витой металлической оправой (“Новослободская”), полихромной мраморной инкрустацией (“Павелецкая”). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор свода (“Комсомольская”), то основаниями светильников (“Белорусская”). Кстати, проекты осветительных приборов создаются, в основном, самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья. Изысканные по формам люстра, плафоны, торшеры и бра либо ровно освещают зал, либо выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.

Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе отношения и охраны.

Вместе с тем в “украшательстве” как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая “Серпуховская”, а также подземный зал “Курской” - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на “Курскую-радиальную” - центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок - золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.

Широкий ассортимент “кулинарно-растительной” орнаментики это не только “ювелирное” дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее плодородных “чресел”. Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная “телесность” суммарного образа метростанций “кольца” затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления “дать архитектуру радостную и бодрую” “на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...”.

Главным из этих “руководящих указаний” является наказ искусству быть “национальным по форме, социалистическим по содержанию”. Теперь порицается “низкопоклонство перед иностранщиной” и, например, приверженность авторов станции “Павелецкая” еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как “абстрактный академизм” и “подражательность”. Поощряется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традиций носит чаще всего “прикладной” характер. Как, например, в последней работе Л. Полякова, на станции “Арбатская”, входящей, вместе со “Смоленской” и “Киевской”, в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости “Курской-радиальной” через торжественно-строгую “классичность” “Калужской” до декоративной “барочности”, точнее, псевдобарочности “Арбатской”. Чаще всего именно “накладывающийся” на архитектурную конструкцию декоративный “текст”, в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эмблематики, иллюстрирует то “социалистическое содержание”,которое должен нести образ станции.

Радиус “Арбатская” - “Киевская” и последний, замкнувший кольцевую линию, участок “Белорусская” - “Парк культуры” явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как “Проспект Мира” и вовсе “преждевременна”. Она уже совершенно свободна от “беллетризации” образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения.

Метро 60-х годов - это как бы “пропись” индивидуально-типового подхода к композиции “промежуточного”, предназначенного для недолгого в нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях - почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.

Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его “пышным” формам и стилистическому ретроспективизму.Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития.

Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на “повседневное” и “обыденное”. Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории - вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно “осовремениваются” и станции метро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают “оперные” одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми транспортными точками.

Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя “интерьерный” облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.

В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, “Ленинский проспект”, где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения (“Октябрьская”, “Таганская”) авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком “текущего” пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.

К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий.

Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда “неопластицизм” становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала “мускулы” архитектура метрополитена. Еще жив страх “излишеств”, но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. “Мускульные усилия” проступают в необычных формах колонн (“Площадь Ногина”, “Беговая”, “Щукинская”), в активной пластике пилонов (“Баррикадная”, “Колхозная”), в объемной аранжировке свода (“Тургеневская”). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими “гримасами” в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.

Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. Надвух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На “Колхозной”, облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на “Баррикадной” отделанные красно-бурыми плитами “складчатые” пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.

Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база - используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.

Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция “Кузнецкий мост”. Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна “Пушкинская”. Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, “цепляется” за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через “арифметическое” сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.

Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. Как, например, на “Нагатинской”, где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.

Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура “привязываются” к архитектуре по законам традиционно понимаемого “синтеза”, возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции “Орехово” и у входа на станцию “Коньково”), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?

Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей “принудительная” на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным “героем” искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.

Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.

Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная “дворцовость” которого приобретает подчас все более жесткий “административный” оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на “Пражской” урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.

Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - “Тульская”, “Нахимовский проспект”, “Южная”. В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на “Нахимовском проспекте” - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно “антиинтерьерна”, а потому “экстравертна”, повернута к городу.

Пример поисков иного типа связи с городом - станция “Боровицкая”. Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о “корневой связи прошлого с настоящим”, о том, что метро “врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой”. Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот “шлейф” традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия “синтез”, свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического “красноречия” образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л. Попова и выявляющая подземный характер постройки. “Боровицкая” интересна, однако, не столько как образец “неопластицизма” и “лиризма” или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.

Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.

Литература

1. И. Ильф, Е. Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., “Московский рабочий”, 1981, с.27.

2. Быков Р. До и после “Чучела”. - Юность, 1985, 9, с.91.

3. См.: Как мы строили метро. М., изд-во “История фабрик и заводов” 1935;

4. Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.

5. “Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, 6, с. 1.

6. Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры.

7. Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты “Рабочая Москва”, 1935;

8. М.И. Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85.

9. Н. Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с.

10. А.И. Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.

11. Ю. Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., “Советский художник”, 1988, с. 145.

12. Я. Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, 6, с. 51.

13. Н. Колли. Указ. соч., с. 185.

14. См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР, 1936, 1, с. 61.

15. Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8.

16. И. Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57.

17. Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8.

18. Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12.

19. Н. Маковская. А.Н. Душкин - архитектор метростроя. - В сб.: Художник и город. М., 1988, с. 132.

20. Вопросы синтеза искусств.

21. О творчестве А. Душкина. - Архитектура СССР, 1985, 5, с. 99.

22. Ю. Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций метрополитена. - Архитектура СССР, 1952, 4, с. 1.

23. См.: Б. Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций Московского метро. - Архитектура и строительство, 1950, 2, с. 1-10.

24. М. Астафьева-Длугач, Ю. Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы. - Архитектура и строительство Москвы, 1984, 4, с. 10.

25. См.: Б. Рубаненко. Указ. соч., с. 9.

26. Окончательный “приговор” архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г., на XXI съезде КПСС.

27. Т. Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, 4, с.16.

Размещено на Allbest