Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

"РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)" (РУТ (МИИТ)

ПРАВОВОЙ КОЛЛЕДЖ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: "Проблемы и перспективы развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации"

Специальность: Страховое дело (по отраслям)

Автор: Зеленцова Анастасия Алексеевна

Руководитель дипломной работы: преподаватель

Урядов О.А.

Содержание

• Введение
• Глава 1. Место транспортной системы в воспроизводственном процессе страны
• 1.1 Классификация транспортной системы России. Место в ней морского транспорта
• 1.2 География морского транспорта Российской Федерации
• Глава 2. Теория определения страхования на морском транспорте
• 2.1 Особенности страхования на морском транспорте в Российской Федерации
• 2.2 Понятие объекта морского страхования, понятие фрахты и морской сюрвейер
• Глава 3. Проблемы развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации и пути их преодоления
• 3.1 Проблемы и перспективы страхования морской деятельности в Российской Федерации

3.2 Перспективы развития международного рынка морского страхования в современных условиях

• 3.3 Сравнительная характеристика морского страхования в России
• Заключение
• Список использованных источников
• Приложения
• Глоссарий

Введение

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью выявления проблем и перспектив развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации. В связи с отмеченным, необходимо заметить, что страхование в целом - это одно из важнейших элементов всей финансовой системы российского государства. Существенное влияние на экономику страны оказывают как уровень развития всего страхового рынка, так и динамика роста и количественные, а также качественные показатели его функционирования. Возможности к последующему экономическому росту страны находят также свое отражение в определенной степени развития всего страхового рынка.

Страхование, посредством перераспределения рисков среди экономических субъектов, а также возмещения убытков за счет сделанных накоплений, способствует возможности увеличения эффективности экономической системы, если рассматривать в целом и отдельно взятых предприятий, в частности. При этом, такие сегменты страхового рынка, как авиационная, а также космическая деятельность, сегодня вышли на новый уровень своего развития, причиной которого является появление принципиально новых научно-технических и инновационных решений, а также технологий.

Целью выпускной квалификационной работы является анализ проблем и перспектив развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации.

Задачи выпускной квалификационной работы:

- изучить понятие страхования;

- определить роль страхования, его функции в современной экономике;

- проанализировать особенности страхования на морском транспорте в Российской Федерации;

- охарактеризовать объекты страхования морского транспорта;

-провести сравнительную характеристику морского страхования в России начиная с 2000 годов до настоящего времени;

- рассмотреть особенности реализации страховых услуг на морском транспорте в Российской Федерации;

- определить перспективы страхования на морском транспорте в Российской Федерации.

Объектом исследования выступает отношения, которые реализуются при страховании на морском транспорте.

Предметом исследования является комплекс теоретических и методологических вопросов, касающихся проблем и перспектив развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации.

В ходе исследования использовались методы и приемы: сравнения, построения аналитических таблиц, группировки, коэффициентов, моделирования взаимосвязей, графического изображения.

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех основных глав, включающих 8 параграфов, заключения, глоссария, списка использованных источников и приложений.

Глава 1. Место транспортной системы в воспроизводственном процессе страны

1.1 Классификация транспортной системы России. Место в ней морского транспорта

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования. При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности. Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом. Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности 0 принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др. Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например, промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

* универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный.;

* внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

* круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный). страхование морской транспорт россия

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

* показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);

* показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

* показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

* показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях. Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения.

Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта. Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. чел. обслуживает эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фондов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на конец 2010 г. составила более 450 трлн. рублей.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удалённостью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % пассажирооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщении, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Автомобильный транспорт. В России этим видом транспорта выполняется более 86 % всего объёма перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. При этом важное место занимает автомобильный транспорт общего пользования. Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая манёвренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечить доставку "от двери до двери" без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства). Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1т груза составляет 20-21км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 9 %. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 12-13 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности - 100 %. Если рассмотреть качество дорожного покрытия, то 15 % автомобильных дорог общего пользования в России - ґрунтовые. Менее половины (47 %) автомобильных дорог с твёрдым покрытием - это цементобетонные и асфальтобетонные, а более трети (38 %) имеют недолговечное щебёночное или гравийное покрытие, хотя себестоимость перевозок на дорогах с низшими типами покрытий в 3-5 раз выше, чем на дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий.

Внутренний водный транспорт. Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель в 1998г. составил всего 2,1 %. Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 101 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта. Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке. Протяжённость воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии. Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке. Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, манёвренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полёта и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25 % короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50 % - чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2-3 раза). Протяжённость воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает "стоимость, страхование, фрахт". Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ - "свободно на борту". Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском транспорте, начиная с 1999г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

1.2 География морского транспорта Российской Федерации

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки. Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщениях. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые "река - море") в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью. Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы;

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов. Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы. Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург. Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск. Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское), либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания). Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный. Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта. Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц. Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах. Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50 % всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту "судно - вагон", вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

Глава 2. Теория определения страхования на морском транспорте

2.1 Особенности страхования на морском транспорте в Российской Федерации

Страхование морского флота делится на две отрасли: страхование судов от гибели; страхование ответственности перевозчиков (судовладельцев).В первом случае объектом страхования является имущество, находящееся в распоряжении самого перевозчика (собственное или арендованное). В практике страхования судов для обозначения данного вида страхования наиболее часто используется выражение "страхование каско" судна. Во втором случае - юридический объект страхования - ответственность судовладельца, а по существу - имущество, находящееся в собственности других лиц, и сами эти лица. В организационном плане эти отрасли достаточно обособлены, хотя иногда граница между ними бывает нечеткой. В настоящее время страхование морского флота совершается в двух организационных формах: в форме взаимного страхования и коммерческой форме. Взаимное страхование Protection and Indemnity (P&I) осуществляется специально созданными для этой цели клубами взаимного страхования и ассоциациями, которые существуют в крупных морских державах мира. Клуб взаимного страхования (англ. P&I Club) - особая форма организации морского страхования на взаимной основе между судовладельцами. Финансовую основу клубов взаимного страхования составляют взносы членов-судовладельцев, из которых формируются денежные фонды, предназначенные для оплаты претензий, предъявляемых судовладельцам. Размер страхового взноса зависит от типа судна, его тоннажа, района плавания, объёма страховой ответственности с учётом национального законодательства. Входящие в клуб судовладельцы одновременно являются страхователями и страховщиками. Клуб действует как центр по перераспределению убытков между всеми его членами пропорционально вероятности убытка для каждого из них. В настоящее время в мире существует около 70 клубов взаимного страхования в США, Великобритании, Швеции, Норвегии. Крупнейшим из них является Бермудская ассоциация взаимного страхования судовладельцев Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии (англ. UK P&I Club) В состав этой организации на добровольной основе принимаются все желающие судовладельцы независимо от национальной принадлежности. В настоящее время членами этого клуба являются судовладельцы из более чем 50 стран, а общий тоннаж судов, которыми они владеют или взяли в тайм-чартер, превышает 150 млн. тонн. Коммерческое страхование заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года его случайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы страховщику по заранее фиксированной ставке, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним лишь в случае возникновения права на возмещение. Поскольку последующего перерасчета взносов не делается, то для функционирования коммерческого страхования необходимо, чтобы общая сумма взносов всех судовладельцев покрывала возможные убытки. На практике коммерческое и взаимное страхования имеют достаточное разграничение: в страховых компаниях осуществляется страхование судов и ответственности за столкновения, а в клубах другие виды ответственности. В основе разделения сфер деятельности между компаниями и клубами - нежелание или неспособность компаний удовлетворить все страховые потребности судовладельцев. В большей степени в сферу клубного страхования попадали риски, от которых уклонялось коммерческое страхование. Именно на такой основе зародилось большинство существующих ныне клубов. В настоящее время деятельность в этих клубах выходит за рамки чисто страховых операций. Они оказывают судовладельцам услуги по широкому кругу вопросов, связанных с эксплуатацией транспортных средств и морской перевозкой. В частности, клубы располагают представителями или корреспондентами в основных портах мира (в крупных клубах их более 400). Они имеют высокую квалификацию, оказывают эффективную помощь капитанам судов и агентам юридического характера. С точки зрения многих судовладельцев, важнейшей услугой со стороны клубов является выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста в связи с требованием к судну или судовладельцу. В настоящее время крупнейшие страховые компании установили тесное сотрудничество с клубами в форме перестрахования, поэтому можно говорить об определенном переплетении и взаимосвязи их интересов. Для повышения своей финансовой устойчивости страховая компания должна ограничивать свои возможные платежи по принятым обязательствам сообразно своим финансовым возможностям. Действительно, страховой фонд, поступающий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения крупных потерь. Катастрофа крупного танкера может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба наложить очень тяжелое бремя. Поэтому был продуман и введен в практику такой механизм, как сострахование и перестрахование. Сострахование применяется только в области коммерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами. Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглашается выплачивать лишь фиксированную часть убытков (1 %, 50 % и т.п.). Подобным образом может быть застрахован весь флот судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100 %. Каждая компания получает такую часть общей суммы страховых взносов, которая соответствует ее доле в обязательствах. Следует отметить, что состраховщики не несут солидарной ответственности. Поэтому возможна ситуация, что после гибели судна одна страховая компания выплатит свою долю в убытке, тогда как другие - не выплатят в связи с банкротством. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца - сложное дело, поэтому обычно cострахование осуществляется через брокерские фирмы. Более радикальным и универсальным средством достижения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае уже именуется перестраховщиком. Основное отличие этой операции от сострахования состоит в том, что перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком. В договорах, регулирующих взаимоотношения между судовладельцами и страховщиками, определяется объем страхового покрытия, т.е. круг случайных событий (рисков), при наступлении которых у судовладельца может возникнуть право на возмещение, и перечень причиненных этими событиями убытков, подлежащих возмещению. При оформлении договоров страхования в большинстве случаев используются стандартные проформы, изготовленные типографским способом. Стандартный текст договора при страховании имущества состоит из двух частей. Первая часть, одинаковая для всех договоров, подробно регламентирует взаимоотношения сторон, их права и обязанности и содержит общий перечень застрахованных рисков. Вторая часть вносит изменения и уточнения в первую. Существует несколько видов стандартных текстов второй части, которые отличаются друг от друга тем, что обеспечивают неодинаковый объем страхового покрытия, и по соглашению между судовладельцем и страховщиком в договор включается один из текстов. Исторически сложилось так, что условия страхования, предлагаемые английскими страховыми компаниями, фактически превалируют в мировой практике страхования как по существу, так и даже по форме. Рассмотрим особенности страхования на морском транспорте. Так, при страховании судов на срок обычно применяют одну из следующих групп условий:

1) полные условия страхования;

2) условия страхования без ответственности за частную аварию;

3) условия страхования без ответственности за повреждения;

4) условия страхования от полной гибели.

Полные условия страхования. Официально эти условия называются "Институтскими оговорками о страховании судов на срок", неофициально - условия страхования от всех рисков. В соответствии с этими условиями страховщик возмещает судовладельцу убытки от физической или конструктивной гибели, или повреждения судна. Причинами такой гибели может быть пожар, взрыв на судне, бури, землетрясения, посадка на мель, столкновение с различными предметами, любые другие опасности, связанные с мореплаванием. Страхование на данных условиях покрывает также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате ряда причин, которые, как это трактуется английской практикой, не являются морскими опасностями. В их число входят: несчастные случаи в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования, небрежность экипажа или лоцмана, небрежность, допущенная при ремонте судна (если судовладелец сам не производит ремонт). Условия страхования без ответственности за частную аварию. Данные условия предполагают, что страховщик несет свои обязательства в том же объеме, что и на полных условиях страхования, но за исключением ответственности за частную аварию. Под аварией понимается ущерб и убытки, а также чрезвычайные расходы, понесенные судном, грузом и фрахтом в процессе морской перевозки. Под понятием аварии морское право подразумевает не сам случай аварии, а связанные с ним убытки участников перевозки. В соответствии с природой этих убытков и принципами их распределения между участниками перевозки они подразделяются на общую аварию и частную аварию. Общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом, в то время как частную аварию несет тот, кто ее потерпел или тот, на кого возлагается ответственность за нее. Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта или груза от общей для них опасности. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества. Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:

1. Общая опасность. Если опасность, явившаяся непосредственной причиной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, такие убытки не являются общей аварией.

2. Преднамеренность. Этот признак общей аварии подразумевает, что убыток понесен, намерено, а не является следствием случайных причин.

3. Разумность. Имеется в виду, что предпринятые преднамеренные действия и размер пожертвований оправдывались сложившейся обстановкой.

4. Чрезвычайность. К общей аварии могут быть отнесены лишь те расходы и пожертвования, которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении им своих обязанностей.

Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями. Условия страхования без ответственности за повреждения. Эти условия освобождают страховщика от ответственности за все повреждения, включая даже те, которые причинены, намерено и разумно в целях спасения. Доля судовладельца в общей аварии подлежит возмещению, но за вычетом расходов на ремонт судна. Условия страхования от полной гибели. Это самые узкие условия страхования. В соответствии с ними финансовая ответственность страховщика перед судовладельцем возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются. Наряду с описанными выше условиями страхования, судовладелец при желании может заключить "страхование расходов" и "страхование фрахта". При страховании расходов судовладельцу выплачивается заранее обусловленная сумма в случае физической или конструктивной гибели судна. Считается, что в такой форме ему возмещаются расходы по подготовке судна к рейсу, но фактически связь страхования с этими видами расходов весьма условна, поскольку сумма даже не проверяется страховщиком. По существу - это дополнительное страхование судна от гибели. В соответствии с условиями страхования фрахта судовладельцу в случае фактической или конструктивной гибели судна выплачивают заранее обусловленную сумму, которая условно считается "потерянным фрахтом". В действительности это, как и в предыдущем случае, всего лишь дополнительное страхование судна от гибели, так как фактические потери судовладельца не проверяются. Страхование ответственности перевозчика - дополнительный инструмент к страхованию судов от гибели и повреждений. Суть договора страхования от ответственности состоит в том, что судовладельцу ни в коем случае не возмещаются такие убытки, по которым он мог бы получить возмещение, если бы его судно было застраховано на полных условиях от гибели и повреждений. При этом не имеет значения, было ли в действительности судно застраховано таким образом или нет.

В порту перевалкой грузов занимаются стивидоры. На территории одного порта, как правило, ведут деятельность несколько стивидорных компаний, а если речь идёт о крупных международных портах, то количество стивидоров там может перевалить за сотню. От работы стивидоров тоже зависит сохранность груза и контейнера. Стивидоры могут быть привлечены к ответственности только за повреждение контейнеров, на которые упала стрела крана. Для того, чтобы привлечь стивидоров к ответственности, надо доказать их вину. Практика показывает, что сделать это крайне сложно. Как правило, стивидоры ссылаются на форс-мажор (например, порыв ветра). Но даже доказав виду стивидоров, возврат денег можно ждать годами. Если груз застрахован, то этим, займутся страховщики груза. Если груз не застрахован, то расходы должны будут платить грузовладельцы в дополнение к уже внесенным депозитам. Так что лучше страховать эти риски. Стоимость подобной страховки составляет сотые доли процента. Грузовладельцы экономят, считая, что за все несет ответственность судовладелец, но это далеко не так.

2.2 Понятие объекта морского страхования, понятие фрахты и морской сюрвейер

Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования между участниками этих правоотношений - страхователем и страховщиком - исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. Е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев. Характеристика возможных объектов страхования содержится в залицензированных правилах и условиях страховщика применительно к каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации. Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации определяет широкий круг объектов морского страхования, однако наиболее распространенными из их перечня являются судно, груз, фрахт, а также гражданско-правовая ответственность судовладельца и морского перевозчика за имущественный вред, причиненный третьим лицам.

Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев.

Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения договора морского страхования в отношении данного объекта или введения судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга.

Специалисты, занимающиеся решением этих вопросов, называются страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам андеррайтинга принимается крайне ответственное решение - заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности страховщика. Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования носит название сюрвея, а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. П. используются в андеррайтинге. Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В Российской Федерации сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию.

Сюрвейеры, работающие в аппарате морского страховщика, также называются аварийными комиссарами. К независимым сюрвейерам в качестве юридических или физических лиц относятся классификационные общества, а также специализированные сюрвейерские фирмы либо отдельные дипломированные специалисты. Основная функция независимого сюрвейера - помочь клиенту грамотно защитить себя в случае возникновения убытков. В РФ крупнейшими независимыми сюрвейерами являются Российский морской регистр судоходства и Торгово-Промышленная Палата РФ (в части технической экспертизы грузов).

Договор морского страхования регулируется нормами главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) и вследствие этого обладает существенной спецификой с точки зрения его правового регламентирования, поэтому его следует рассматривать как особый вид договора страхования. Согласно положениям ст. 970 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) правила главы 48 "Страхование" Кодекса применяются к договорам морского страхования лишь субсидиарно, а именно только в том случае, когда соответствующие отношения не урегулированы специальным законом.

Между тем страховая и судебная практики по спорам, связанным с исполнением договоров морского страхования, до сих пор часто не проводят разграничения обычных договоров имущественного страхования и морских страховых договоров. Об этом красноречиво свидетельствуют примеры неправомерного использования для регулирования договоров морского страхования и разрешения споров, вытекающих из них, норм главы 48 ГК РФ 1, что в отдельных случаях приводит к неправильным судебным вердиктам.

Следует подчеркнуть, что договоры морского страхования в отличие от иных договоров имущественного страхования имеют существенно более свободный режим правового регулирования, так как в соответствии со ст. 247 КТМ РФ правила главы 15 этого Кодекса применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Только в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным ею, ничтожно. Такие соглашения не могут изменять только положения об абандоне. В.А. Мусин также указывает, что императивными в главе XV этого Кодекса являются лишь нормы об абандоне.

Подобный подход законодателя обусловлен тем, что в сфере морского страхования действуют профессиональные участники рынка, тогда как в области обычного имущественного страхования значительное число сделок совершается с участием физических лиц, на которых распространяется законодательство о защите прав потребителя. В этой связи здесь закон содержит немало императивных норм, защищающих именно страхователя как слабейшую сторону сделки и выгодоприобретателя как слабейшего участника страхового правоотношения.

К числу объектов морского страхования традиционно относится фрахт. Хотя более точно - потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрахта выступает судовладелец (перевозчик).

Фрахт - это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта - это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Под фрахтом понимается плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах. Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае либо исчисляться на основании тарифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза, либо в виде обшей суммы за перевозку (лумпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования. Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь.