Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик). Как правило, фрахт оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в порту выгрузки. Однако в некоторых случаях фрахт исчисляется по количеству груза, принятого в порту погрузки. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором - грузоотправитель.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором. По общему правилу, возврат перевозчиком ранее полученной суммы аванса фрахта не производится. Исключение здесь составляют только случаи, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза. При гибели судна или груза вследствие морских опасностей фрахт не возвращается. Предварительно уплаченный фрахт - вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет будущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза. Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведений, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя. Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения.

Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен. Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт, в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс). Возврат производится также в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта. Аналогичным образом производится возврат суммы предварительно уплаченного фрахта, если потеря груза произошла в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности. Мертвый фрахт - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за планируемую к использованию грузоподъемность или грузовместимость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке. Лумпсум - твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата лумпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Лумпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полностью, частично или совсем не используется. Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика. Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить принятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю полную сумму первоначально обусловленного фрахта.

Если законный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта. Пропорциональная часть фрахта - часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. Е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту. Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает страховщик при составлении условий договора морского страхования, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем.

Применительно к этим терминам и понятиям страховой интерес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской перевозчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя. Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным условиям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке.

Страхователями в договорах морского страхования могут выступать российские и иностранные граждане, лица без гражданства, а также любое юридическое лицо. Организация, не обладающая статусом юридического лица, например, филиал юридического лица, страхователем быть не может. При страховании имущества (каско судов, строящегося судна и грузов) страхователи, если по договору не назначается выгодоприобретатель, обладающий страховым интересом, сами должны иметь такой интерес. Под страховым интересом понимается основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении страхуемого имущества (п. 1 ст. 930 ГК РФ). Договор страхования имущества, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, в силу п. 2 ст. 930 Кодекса недействителен.

Вопрос о наличии страхового интереса в других видах морского страхования носит до сих пор дискуссионный характер. Так, Ю.Б. Фогельсон, говоря, например, о страховании гражданской ответственности, пишет, что "застрахованный интерес состоит в том, чтобы у заинтересованного лица не возникла обязанность нести расходы…"12. В таком же ключе применительно к договору морского страхования высказывается и В.А. Мусин.

По моему убеждению, интерес к страхованию всегда должен присутствовать в сфере добровольного страхования как обязательный внутренний мотив к заключению сделки, но это входит в категорию страхового интереса лишь в качестве одного из элементов. Искать иной "страховой интерес" здесь не имеет смысла, потому что, во-первых, это не соответствует закону, а, во-вторых, способно привести лишь к необоснованному сужению свободы договора морского страхования, то есть к ограничению прав участников хозяйственного оборота по совершению нужных им сделок. Выгодоприобретателем в договоре морского страхования судна или груза может быть только лицо, имеющее страховой интерес. Такое лицо всегда имеет самостоятельное право требования к страховщику о выплате страхового возмещения.

Учитывая, что Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) не регулирует вопрос о выгодоприобретателе по договору морского страхования гражданской ответственности, то здесь подлежит применению норма пункта 3 ст. 931 ГК, устанавливающая, что выгодоприобретателями по таким договорам всегда являются потерпевшие. При добровольном страховании ответственности рекомендовал бы всегда указывать в договорах, что выгодоприобретатель имеет право предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы, в противном случае судовладельцу (собственнику) придется при причинении вреда сначала самому его возмещать, а уже потом требовать от страховщика компенсации понесенных убытков. Застрахованные лица.

Необходимо подчеркнуть, что КТМ РФ не знает понятия застрахованного лица, то есть лица, чья ответственность застрахована, но которое не является страхователем, и поскольку специальной статьи, посвященной регулированию этой категории лиц, нет, то это означает необходимость применения норм п. 1, 2 ст. 931 и ст. 955 ГК РФ о застрахованных лицах. Единственно, что нужно иметь в виду, так это то обстоятельство, что застрахованным лицом по договорам морского страхования во всех случаях может быть только судовладелец (собственник) судна, если его ответственность будет застрахована другим участником хозяйственного оборота.

Согласно пункту 5 ст. 4 этого закона на территории нашей страны страхование может осуществляться только российскими страховыми организациям, за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаев. Согласно пункту 3 ст. 249 КТМ РФ в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, разрешается осуществлять страхование и у иностранных страховщиков.

Предметом договора морского страхования служит обязательство страховщика за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором опасностей или случайностей возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные вследствие этого убытки. Предмет договора должен четко отражать конкретный вид страхования - страхование имущества, ответственности и/или предпринимательского риска. Объектами морского страхования являются имущество при страховании каско судов, строящихся судов и грузов и имущественные интересы, связанные с эксплуатацией морских и речных судов (во время их плавания по морским путям), перевозкой на них грузов и пассажиров. Если участники договора морского страхования судна или груза определяют в качестве объекта страхования имущественные интересы, то им все равно необходимо четко согласовать конкретное имущество, которое страхуется.

К числу объектов морского страхования традиционно относится фрахт. Хотя более точно - потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрахта выступает судовладелец (перевозчик).

Фрахт - это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта - это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Под фрахтом понимается плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах. Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании тарифа.

В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде обшей суммы за перевозку (лумпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования. Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь.

Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик).Как правило, фрахт оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в порту выгрузки. Однако в некоторых случаях фрахт исчисляется по количеству груза, принятого в порту погрузки. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором - грузоотправитель.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза. Страхование фрахта принимает во внимание аванс фрахта, т. Е. часть фрахта, которая вручается отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата, т. Е. доставку груза, предназначенного к морской перевозке, в порт назначения.

При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором. По общему правилу, возврат перевозчиком ранее полученной суммы аванса фрахта не производится. Исключение здесь составляют только случаи, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза. При гибели судна или груза вследствие морских опасностей фрахт не возвращается.

Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведений, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя. Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения.

Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен. Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт, в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс). Возврат производится также в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта.

Аналогичным образом производится возврат суммы предварительно уплаченного фрахта, если потеря груза произошла в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности. Мертвый фрахт - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за планируемую к использованию грузоподъемность или грузовместимость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке.

Лумпсум - твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата лумпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Лумпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полностью, частично или совсем не используется. Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика.

Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить принятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю полную сумму первоначально обусловленного фрахта. Если законный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта - часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. Е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает страховщик при составлении условий договора морского страхования, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем. Применительно к этим терминам и понятиям страховой интерес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской перевозчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя.

Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным условиям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке.

Глава 3. Проблемы развития страхования на морском транспорте в российской федерации и пути их преодоления

3.1 Проблемы и перспективы страхования морской деятельности в Российской Федерации

В настоящее время формируется современный подход к морской деятельности Российской Федерации, что является несомненной заслугой новой государственной политики, разрабатываемой и реализуемой Морской коллегией и другими государственными органами. В условиях действующих рыночных отношений перспективным является широкое использование государственно-частного партнерства, которое включает в себя не только выполнение конкретных проектов, таких как строительство судов, освоение шельфа, но и создание необходимой финансовой инфраструктуры, которая позволяет осуществлять задуманное. Это, прежде всего, обслуживающая участников морской деятельности и предоставляющая кредитные ресурсы банковская сеть, инвестиционные компании и фонды, а также страховые компании. Общий объем капиталовложений на развитие и модернизацию производственных мощностей только гражданского судостроения России на 2008-2015 годов составил более 140 млрд. руб., включая государственные средства Российской Федерации. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в 450 млрд. рублей.

Для успешной реализации подобных крупномасштабных проектов Морской доктрины России не обойтись без создания и использования надежного страхового сопровождения, которое гарантирует финансовое обеспечение, устойчивость и безопасность морской деятельности.

Участие страховых компаний целесообразно для обеспечения качественного риска менеджмента рассматриваемых проектов, оценки их реализуемости по рисковой составляющей, выбор методов управления и минимизации рисков. Основными задачами при этом являются изучение и отбор наиболее привлекательных с инвестиционной точки зрения проектов в области морской деятельности, обеспечение их прозрачности и предсказуемости для потенциальных инвесторов, как государственных, так и частных.

Международные инвестиции в ряде случаев не возможны без предоставления твердых страховых гарантий и покрытий с использованием механизмов перестрахования, включающих международные страховые рынки. Уже сформированные страховые резервы и технологии мирового уровня являются необходимым условием привлечения иностранных инвестиций. При этом необходимо менять философию и сложившиеся стереотипы, что иностранное значит лучшее.

Существует немало примеров, когда такой подход не соответствует действительности и серьезно ущемляет национальные интересы. Создание надлежащих национальных страховых программ приведет к формированию финансовых резервов на территории России, которые будут использованы для реинвестирования средств в экономику РФ, в том числе по морским направлениям и не допустит необоснованного вывода денег на запад по требованию иностранных инвесторов для обеспечения страхования в иностранных страховых компаниях. В связи с вступлением в ВТО и открытием российских рынков, существует угроза того, что транснациональные страховые компании получат доступ к работе с российскими предприятиями морской направленности, в том числе оборонно-промышленного комплекса.

Это приведет к возможности негативного влияния иностранных страховщиков и перестраховщиков на морскую деятельность России, в том числе на обороноспособность нашего государства.

Кроме того, работа по крупнейшим инвестиционным проектам в области возрождения морской деятельности России без участия национальных страховых компаний приведет к утрате значительных инвестиционных ресурсов от страховых операций для российской экономики, которые по предварительным оценкам могут составлять до 30 млрд. рублей. Часть выделяемых средств через страхование пойдет на укрепление прямых иностранных конкурентов российских компаний в области морской деятельности.

Поэтому наряду с защитными мерами для национальных компаний, реализующих морскую доктрину России, необходимо принимать определенные действия по финансовому обеспечению морской деятельности для успешной конкуренции с развитыми странами.

3.2 Перспективы развития международного рынка морского страхования в современных условиях

В условиях современного мира, когда количество судов растёт с каждым годом, а вместе с ним увеличивается и их стоимость, появление рисков становится практически неминуемым. При всём при том, что внедряются высокоточные средства навигации, инновационные материалы и оборудование, общее число аварий в морях и океанах находится на высоком уровне. Следует отметить, что ущерб от таких катастроф составляет огромные суммы. В связи с этим возникает потребность в обязательности страхования рисков. В России страхование развито, но не на достаточном уровне. Нашей стране необходимо стремиться к уровню ведущих стран в морском страховании. 26 ноября 2015 года в Москве Союзом морских страховщиков проводилась V ежегодная Международная конференция "Морское страхование в России - 2015" при поддержке Российской палаты судоходства, на которой рассматривались проблемы и перспективы морского страхования в России. Рассматриваемый в данной статье вопрос остаётся актуальным и на сегодняшний день и требует более подробного изучения и анализа. Опыт ведущих стран в морском страховании позволит поднять компетентность и профессионализм отечественных страховых компаний в данной отрасли. Морское страхование - одна из важнейших отраслей страхования, которая содержит виды страхования, в качестве объекта которого может выступать любой имущественный интерес, который связан с мореплаванием: судно, перевозимый груз, а также фрахт, плата за проезд, арендная плата или иные требования, которые обеспечивает судно, груз и фрахт. Отрасль морского страхования, как правило, содержит в себе три основных типа страхования:

1. Страхование каско (корпус и обшивка морского судна),

2. Страхование карго (страхование судовых грузов);

3. Страхование ответственности судовладельца

Рынок морского страхования на этапе современного развития весьма разнообразен и многолик. Например, Норвегия по праву считается Родиной мореходов, эта страна с давних времён носит титул мирового морского извозчика. Основными соперниками Норвегии по доле речного и морского флота являются развитые крупные страны, такие как: Соединённые Штаты Америки, Великобритания и Япония. Данные страны, в свою очередь, оказывают значительное влияние на транспортную морскую отрасль: как на возникновение информирование национального рынка морского и речного страхования, так и на его активное развитие и совершенствование. Норвегия, бесспорно, оказывает значительное влияние на международный рынок морского страхования, являясь одним из главных его участников. Это доказывается тем, что рынок морского страхования Норвегии входит в десятку мировых морских рынков, занимая седьмое место. В рейтинге страхования каско - четвёртое место, а также оффшорном страховании -второе место в мире. Следует отметить влияние P&I (Protection and Indemnity) клубов - обществ взаимного страхования, оказывающих большое воздействие на рынок морского страхования в целом. В настоящее время существует около семи десятков таких клубов, расположенных в Норвегии, Англии и Швеции. Норвежские P&I клубы отличаются высоким уровнем менеджмента, хотя доля их на мировом рынке ниже, чем у Великобритании. Рынок P&I в Лондоне отличается объёмам и своих операций, которые превосходят норвежский рынок. Однако, анализируя развитие морского страхового рынка в Норвегии и Великобритании в целом, учитывая фактор деятельности компаний по страхованию рисков, можно прийти к выводу, что норвежский рынок может считаться наиболее успешным британского. Данный вывод обуславливается тем, что внутренний рынок морского страхования в Норвегии отличается высоким уровнем жизнеспособности. Следует отметить, что данный рынок обслуживает внутренний флот морских судов в стране. Не стоит забывать о том, что развитие нефтяной промышленности Северного моря остаётся перспективной отраслью и в наши дни. Необходимость коммерческого судоходства как главного направления промышленности Норвегии росла с каждым годом. Если сравнить судоходство с количеством населения, которое составляет около 4,2 млн. человек, то судоходство и по сей день является одной из важнейшей отрасли национального хозяйства. Так как еще в XX веке оффшорная нефтяная отрасль приобрела доминирующий характер, сейчас она имеет большое значение в росте экономики Норвегии. На данный момент, имея немалые достижения в покрытии рисков норвежских клиентов, страховщики морского страхования все больше стараются ориентироваться на внешние рынки. Норвежский рынок смог продвинуться в экспорте страхования, чем добился достаточно высоких показателей и результатов. Сейчас, 50 % от общего объема премий морского страхования, поступающих от зарубежных клиентов, подписаны именно в Норвегии. Деятельность оффшорных судоходных компаний развивается весьма успешно, поэтому становится важным иметь партнерские связи с опытными специалистами из разных областей, которые объединены в институты. К ним следует отнести такие организации как судовые брокеры; Норвежское Классификационное Общество; Скандинавский Институт Морского Законодательства; фирмы, занимающиеся оказанием консалтинговых услуг, а также судовладельцы и судостроительные компании. Большое влияние Великобритании на международном рынке морского страхования объясняется её значимостью в таких отраслях как: промышленность, торговля, финансы.

В начале XXI века большая часть морского тоннажа была сосредоточена в руках Великобритании. Именно в этой стране сформировался наиболее сильный рынок страхования, которым пользовались и зарубежные судовладельцы. Следует отметить, что английские страховщики считаются наиболее значимыми субъектами страхования, так как без их участия страхование флота является невозможным. Из этого следует вывод, что страховщики Великобритании сами устанавливали условия страхования и получали за это большой доход. Рынок морского страхования в Великобритании по праву занимает лидирующие позиции и на данный момент. Крупнейшим страховщиком на данном рынке является корпорация Ллойд. В силу исторических событий, страхование морских судов в России основывалось на правилах акционерной страховой компании "Ингосстрах", которая была основана в 1947 году. После нее стали возникать другие страховые компании, заимствовавшие правила страхования судов, которые были разработаны этим монопольным морским страховщиком. Основные условия договоров морского страхования касались корпуса, машин, оборудования данного судна в случае его повреждения или гибели. Кроме того, к страховым случаям стали относить пропажу судна без вести. В условиях договора также выделялось каско, в данном случае означающее, что правоотношения не охватывают страхование ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами. Особым образом следует отметить морское страхование судов, которые находятся в эксплуатации, а также на этапе постройки.

На основе статистических данных, в таблице 1 представлена динамика страховых взносов ведущих компаний в России.

Таблица 1. Статистика морского страхования в России

На рисунке 1 дана динамика страховых взносов ведущих компаний в России.

Рисунок 1

На основе полученных данных можно сделать вывод о том, что на протяжении данного периода бесспорным лидером по морскому страхованию в России является компания "Ингосстрах". У компании "Росгосстрах" и "Согаз" наблюдается положительная динамика, идущая на увеличение. А у компании "ВСК", наоборот, в 2014 году доля страховых взносов значительно упала. Таким образом, страховые компании России развиваются достаточно хорошими темпами. В июле 2011 года были внесены поправки в Кодекс морского страхования, включающие в себя изменения в области морского страхования и страхования гражданской ответственности судовладельца. Данные поправки имеют большое значение для отечественного рынка страхования, поскольку они привели его в соотношение с международными стандартами. В октябре этого же года Правительство Российской Федерации рассмотрела законопроект, предполагающий внесение дополнений в Кодекс водного транспорта. Именно страхование становится главной финансовой поддержкой для судовладельца, в случае причинения им ущерба. В данном законопроекте отсутствует информация об обязательном страховании, однако, предполагается, что любое судно, которое осуществляет деятельность по перевозки пассажиров или грузов, имеет страховой полис. В случае его отсутствия передвижение по внутренним водным путям становится невозможным. Рассмотрев международный опыт в развитии и функционировании рынка морского страхования и сравнив его с отечественным, следует указать на то, что рынок в России имеет свои существенные специфические особенности, которые повлияли на развитие отрасли.

Тем не менее, темпы развития отечественного рынка морского страхования значительно ниже зарубежного. Прежде всего, это связано с тем, что зарождение данной отрасли произошло значительно позже, в то время как международный рынок интенсивно развивался. Следует отметить, что монополизация страховой деятельности в России оказалось сдерживающим фактором для этой отрасли. Опираясь на зарубежный опыт, для российского рынка морского страхования необходима система эффективного менеджмента, именно это является наиболее вероятной и достижимой перспективой развития морского страхования в России. Также по опыту ведущих стран можно отметить высокий уровень интереса в данной отрасли и ответственный подход к ней не только государства, но и граждан, что не наблюдается в отечественном опыте. Важной перспективой является - совершенствование законодательства и осознание важности данной отрасли.

3.3 Сравнительная характеристика морского страхования в России

Уровень развития морского страхования зачастую характеризует развитость экономики конкретного государства в целом. Развитие этой отрасли страхования в России отмечено неоднозначными тенденциями. Официальная статистика Центрального Банка РФ, который в настоящее время исполняет функции государственного надзора в области страхования, не позволяет выделить все общепризнанные виды страхования, составляющие морскую отрасль. Тем не менее, общую ситуацию на рынке вполне можно представить, проанализировав динамику показателей по страхованию каско средств водного транспорта и страхованию ответственности его владельцев. Возьмем опубликованные данные статистики за последние десять лет. Казалось бы, это не такой существенный срок, но он весьма показателен, поскольку на этот период пришлось несколько крайне важных событий, напрямую влияющих на развитие морского страхования в России.

Во-первых, с 2009 года, стали явно проявляться последствия мирового экономического кризиса, которые негативно сказались на этой отрасли в мире в целом и в России в частности.

Во-вторых, в июле 2011 года вступили в силу поправки в "Кодекс торгового мореплавания", которые привели российское законодательство в этой сфере в соответствие с международными нормами, в том числе в сфере страхования. Эта законодательная новация должна была положительно сказаться на развитии российского рынка морского страхования.

В-третьих, в 2012 году состоялось присоединение России к ВТО, но в сфере страхования пока действует переходный период, когда иностранные страховщики не могут полноценно работать в России. В-четвертых, хотя введенные в 2014 и в последующие годы санкции против российских предприятий со стороны западных стран, напрямую не коснулись страховщиков, тем не менее, они ухудшили возможности российских потребителей услуг морского страхования в части выбора страховщика и страхового покрытия. Кроме того, Западный перестраховочный рынок практически оказался закрыт для российских страховщиков. Все эти события естественно повлияли тем или иным образом на развитие морского страхования в России.

Обратимся к цифрам официальной статистики по страховому рынку России. Одним из наиболее важных для понимания ситуации показателей является динамика премий по страхованию каско средств водного транспорта. Постепенный рост рынка сменился в 2014-2016 гг. значительным скачком вверх, который можно объяснить существенным ростом курса иностранных валют по отношению к рублю. Хотя в договоре страховая сумма указывается в рублях, но в качестве ориентира действительной стоимости судов зачастую используется оценка в валюте. Косвенно это подтверждает и значительное - почти на 23 % - падение сборов в 2017 году, когда курс российского рубля существенно укрепился.

В качестве итога можно сказать, что за последние десять лет рынок страхования каско водного транспорта практически не изменился в абсолютном денежном выражении. Велика вероятность, что судовладельцы в целях оптимизации своих расходов предпочитают не страховать имущество вообще или страховаться на не полную стоимость, ограничиваясь требованиями кредитных и лизинговых организаций. В основном это касается небольших речных и морских транспортных или рыболовецких предприятий. Не исключено, что часть клиентов просто стала использовать услуги зарубежных страховщиков.

Снижение спроса на эти услуги привело, в том числе, к существенному сокращению числа российских страховщиков, предлагающих этот вид страхования. Если в 2009 году таких компаний было 182 (правда, следует признать, что подавляющее большинство из них не играли серьезной роли на рынке), то к концу 2017 года их осталось 61. То есть произошло сокращение в три раза.

Показательна ситуация в сфере перестрахования средств водного транспорта. Здесь отмечается волнообразная тенденция: рост объемов бизнеса сменяется спадом. Любопытно разделение перестраховочной премии по каско водного транспорта на российскую часть и переданную за рубеж. Доля "иностранцев" выросла с 60 %, зафиксированных в 2010 и 2012 гг. до 87 и 88 % в 2015 и 2016 гг., соответственно, а затем резко снизилась в 2017 г. до 66 %. Думается, сказалось прямое влияние санкций западных стран. Здесь вполне уместно вспомнить поговорку, что нет худа без добра. То есть довольно значительная часть премий не ушла за рубеж, а была перераспределена среди российских компаний.

Еще одним штрихом в общей картине страхования каско судов является совокупная страховая сумма. После довольно стабильного периода, когда в 2014-2016 гг. она держалась на уровне 1,4 трлн рублей, по итогам прошедшего года она упала до минимального за весть период наблюдений уровня - чуть больше 1 трлн рублей.

Второй крупной составной частью рынка морского страхования является страхование различных видов ответственности судовладельцев, перевозчиков и других операторов водного транспорта. Совокупная премия по страхованию ответственности владельцев водного транспорта за период 2009-2016 гг. выросла в два раза. Правда, итог 2017 года нарушил положительную тенденцию: было зафиксировано существенное падение - на 19 % до 2,4 млрд. рублей. Тем не менее, в целом за период можно смело говорить о положительной тенденции в этой сфере.

Как правило, договоры страхования ответственности заключаются на очень крупные суммы и тут без перестрахования не обойтись. Хотя в исследуемый период сумма премий, переданная в перестрахование, постоянно росла, но относительный показатель, а именно, доля этих премий в общем объеме, имела тенденцию к снижению. Особняком опять стоит прошлый год, когда доля премий по страхованию ответственности владельцев средств водного транспорта, переданная в перестрахование, выросла почти до 27 %. При этом следует обратить внимание, что перестрахователи предпочитали покупать защиту не у российских компаний, которые получали крайне мало, а у зарубежных перестраховщиков. На долю "иностранцев" в последние десять лет приходилась львиная доля - от 88 до 98 %. Объяснение, скорее всего, в том, что в этом виде страхования сильны позиции так называемых клубов взаимного страхования, которые давно уже поделили мировой рынок на сферы влияния.

Подводя итоги, нужно сказать, что ситуация в сфере морского страхования, невзирая на ряд неблагоприятных факторов, постепенно исправляется к лучшему. Государство предприняло ряд мер по повышению устойчивости страховщиков и расширению ёмкости рынка. Однако российские страховщики по-прежнему занимают весьма скромное место в глобальном рынке морского страхования. Сегодня морское страхование - одна из важнейших подотраслей страхования в современной системе страховых отношений. Морское страхование рассматривается как способ обеспечения обязательств, обусловленных договорно-правовыми отношениями, которые возникают между участниками транспортного процесса.

Общественное сознание исходит из того, что морское судоходство всегда сопряжено с высоким риском, который чреват внезапными крупными материальными потерями, гибелью людей, экологическими бедствиями и иными негативными последствиями. Используя морское страхование в хозяйственной практике, общество может рассчитывать на конкретный источник возмещения причиненного ущерба, а также, в определенной мере, на минимизацию или предупреждение возможных убытков от участия в морских предприятиях. На сегодняшний день морское страхование - неотъемлемый элемент обеспечения эффективной коммерческой эксплуатации судов и повышения безопасности мореплавания. Термин "морское страхование" невозможно найти в классификациях, предлагаемых восточноевропейскими авторами. Объясняется это тем, что идет речь о комплексном понятии, которое охватывает виды страхования, которые традиционно принадлежат как к страхованию имущества, так и к страхованию ответственности. Более того, в страховании ответственности судовладельцев есть также элементы личного страхования.

Основные виды морского страхования таковы:

· страхование каско судов на срок;

· страхование каско судов на период строительства;

· страхование военных и забастовочных рисков;

· страхование риска потери фрахта;

· страхование особенных имущественных интересов;

· страхование дополнительной ответственности;

· страхование контейнеров;

· страхование ответственности судовладельцев;

· страхование ответственности фрахтователя;

· страхование ответственности судовых агентов;

· страхование ответственности судовых брокеров.

С середины ХІХ века на судовладельца стали возлагать обязательство возмещать убытки другого судовладельца, если судно первого признавалось виновным в столкновении судов. Договор СКС (страхование каско судна) с самого начала стал возмещать только платежи, которые касаются пострадавшего судна и его ремонта, а не погибших на нем людей или грузов. При этом считалось, что в любом столкновении есть частица вины застрахованного судовладельца, а потому по условиям страхования каско возмещалось только 3/4 его расходов. Постепенно страхование остальных 1/4 начали осуществлять страховщики ответственности. По некоторым национальным условиям СКС (в первую очередь, немецким и норвежским) можно застраховать убытки владельцам поврежденных судном береговых или плавучих сооружений - причалов, кранов, составов. На основании разного рода специальных условий можно застраховать ряд рисков ответственности перед третьими лицами. Такие риски покрываются, как правило, полисом страхования ответственности судовладельца (в частности, английскими Предостережениями о страховании рыбацких судов, Предостережениями о страховании портовых рисков, Предостережениями о страховании яхт - ответственность за гибель или травмы третьих лиц). Страхование ответственности судовладельцев имеет одну уникальную особенность: большинство операций выполняют не традиционные страховые компании, а общества взаимного страхования, которые в этой сфере называют ассоциациями, или клубами, взаимного страхования (КВС). Судовладельцы страхуют друг друга не ради прибыли, а с целью обеспечить надежную страховую защиту. Главным принципом взаимного страхования является баланс поступлений и расходов общества, который является проявлением "взаимности на макроуровне", что позволяет обществу предоставлять своим членам страхование по себестоимости. На практике взаимных обществ это достигается следующим образом: сумма доходов общества, т.е. премии и доход по инвестициям, равна его расходам, т.е. платежам по убыткам и отчислениям в технические резервы, расходам на ведение дела, платежам перестраховщикам. Коммерческое страхование действует на несколько иных принципах, хотя в методике расчета ставок премии применяются те же критерии. Отличие в том, что страхователи не оплачивают дополнительных взносов, а если выплаты страховой компании по договорам страхования превышают сумму полученной страховой премии, разница относится на прямые убытки компании. В случае же превышения поступлений над платежами разница считается прибылью компании.

Принципы перестрахования во взаимном страховании принципиально отличны от принципов распределения рисков в коммерческом страховании. Прежде всего, речь идет, конечно же, о Международной группе Pamp; I клубов и Пуловом соглашении о перестраховании. Пуловое соглашение о перестраховании между клубами существует с конца XIX века и на сегодняшний день главный принцип взаимного перестрахования основан на взаимности, на внутреннем перераспределении наиболее крупных убытков между клубами внутри Международной группы Pamp; I клубов. Максимальное страховое покрытие, которое дает судовладельцам их участие в Pamp; I клубе в рамках перестраховочного соглашения, с 20 февраля 1996 года достигает размера 20 млрд. долларов США по каждому страховому случаю. В июле 2011 года в РФ вступили в силу поправки в Кодекс торгового мореплавания, которые привели в соответствие с международными нормами основной российской закон в области мореплавания, в том числе в части страхования гражданской ответственности судовладельцев. В новой редакции Кодекса учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью.

В октябре 2011 года Правительство РФ также внесло на рассмотрение в Государственную Думу законопроект, который предполагает внесение изменений в ст.121 Кодекса внутреннего водного транспорта. Указанная статья будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества. В случае ответственности за причинение ущерба наиболее эффективным методом финансовой поддержки для судовладельцев может стать страхование. И хотя в законопроекте нет слов "обязательное страхование", но предлагаемый механизм устанавливает, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно.

Необходимо отметить, что на сегодня крупные судовладельцы пользуются услугами российских страховых компаний, а те в свою очередь производят выплаты в случае аварий, что подтверждается данными таблицы. Для крупных судовладельцев использование страхования в качестве эффективной меры по защите бизнеса от возможных рисков является нормальной практикой, и принятие новых законопроектов на них особенно не отразится. Средние и мелкие судовладельцы могут столкнуться с дополнительными финансовыми расходами. Особенно это коснется компаний, которые экономят на поддержании судна в надлежащем техническом состоянии, на обучении и подготовке кадров.

Я проведу анализ связанный с морским страхованием в России на примере СК "СОГЛАСИЕ".

"СОГЛАСИЕ" является одной из системообразующих российских страховых компаний, стабильно входит в топ-10 страховых компаний России. Компания предоставляет весь спектр страховых услуг как физическим, так и юридическим лицам, а также является участником мирового рынка перестрахования. Имеет филиалы и представительства в большинстве регионов России.

В таблице 1 представлена структура премий по видам страхования морских рисков на примере СК "Согласие".

Таблица 1. Структура премий по видам страхования морских рисков СК "Согласие"

В таблице 2 представлена структура выплат по видам страхования морских рисков на примере СК "Согласие".

Таблица 2. Структура выплат по видам страхования морских рисков СК "Согласие"

Страховая компания "Согласие" заинтересована в сотрудничестве со страховыми компаниями в России и стран СНГ в сфере перестрахования. Страховая компания обладает широкими возможностями в рамках лимитов облигаторных договоров.

В таблице 3 представлены лимиты облигаторных договоров по морскому перестрахованию за 2017 год.

Таблица 3. Лимиты облигаторных договоров по морскому перестрахованию за 2017 год

Собственное удержание СК "Согласие":

· EUR 500 000 по КАСКО речных судов и ответственности судовладельцев, фрахтователей;

· EUR 1 500 000 по КАСКО морских судов и страхованию судов в постройке.

СК "Согласие" с мая 2017 г. выплатила более 40 млн. руб. по договорам страхования средств водного транспорта и ответственности судовладельцев. Страховая компания "Согласие" выполнила принятые на себя обязательства по договорам страхования водного транспорта и ответственности судовладельцев и урегулировала убытки на сумму более 40 млн. руб. В период с мая по сентябрь 2017 года СК "Согласие" урегулировала 8 страховых событий, связанных со страхованием водного транспорта и ответственности судовладельцев. Условиями страхования в договоре предусмотрена защита морских и речных судов на случай гибели и повреждений, а также финансовая поддержка интересов судовладельцев, фрахтователей и судостроителей на случай наступления их ответственности. Подавляющая часть из общего объема страхового возмещения, свыше 37 млн. руб., составили убытки по страхованию каско судов. Наиболее крупная выплата в размере 22,5 млн. руб. осуществлена в мае 2017 года турецкой судовладельческой компании в связи с поломкой главного двигателя на застрахованном судне, находившемся в Черном море. В сентябре 2017 года также произведена крупная выплата владельцу российского судна на сумму более 6,9 млн. руб. в связи с выходом из строя двигателя во время эксплуатации в Баренцевом море. Остальную часть, а именно около 3 млн. руб., составили выплаты, связанные с ответственностью судовладельцев перед членами экипажа. В июне 2017 года СК "Согласие" выплатила страховое возмещение в размере более 1,9 млн. руб. из-за экстренной госпитализации капитана российского судна в порту Пусан на территории Южной Кореи. "Страховая защита актуальна для всех судовладельцев и организаций, связанных с судоходством. Страховой случай может произойти в самый неожиданный момент и принести серьезные финансовые потери для организации. Но те клиенты, которые доверили свою страховую защиту СК "Согласие", всегда могут рассчитывать на страховые выплаты, предусмотренные условиями договора", - подчеркивает Екатерина Рысакова, руководитель блока андреррайтинга и урегулирования убытков по корпоративным видам страхования СК "Согласие". Крупные страховые сделки и выплаты в морском страховании.

Заключение

Проведя исследование на тему "Проблемы и перспективы развития страхования на морском транспорте в Российской Федерации", следует сделать следующие выводы.

Страхование - это один из основных факторов, способствующих развитию государственной экономики. Главное значение страхование заключается в том, что, благодаря ему создаются условия для "продуктивного бизнеса", а также стимулирования предпринимателей, направленного на проведение более активной политики внедрения инноваций. При этом, деятельность предпринимательских структур защищена от возможных наступлений неблагоприятных последствий.

Современный страховой рынок - это достаточно сложная, интегрированная система, которая включает разные элементы, связи, а также механизмы. При этом, роль страхования в современной экономике заключается в следующем. В первую очередь, при участии страховщика происходит перераспределение рисков. Во вторую очередь, страховщиком создаются условия, необходимые для повышения уровня социальной защиты населения. В третью очередь, создаются существенные инвестиционные ресурсы не только в рамках национальной экономики, но и в международном масштабе. Как следствие, рынок страховых услуг способствует последующей интеграции национальной экономики страны в систему мирового хозяйства, а также активизирует процессы глобализации.