Морское страхование

[править] Формы морского страхования

По форме морское страхование может быть[1]:

1. Договорное. Предполагает заключение договора морского страхования со страховщиком, который за определённую плату (страховую премию) обязуется возместить страхователю или выгодоприобретателю убытки, причинённые страховым случаем. Договорное морское страхование является одним из первых видов страхования. Первый известный договор морского страхования был заключён в 1347 году [3]

1. Взаимное. Взаимное страхование осуществляется в клубах взаимного страхования. Клубы взаимного страхования впервые возникли в Англии после 1720 года. Особенностью взаимного страхования является то, что возможные убытки члена клуба взаимного страхования возмещаются из общего фонда, формируемого за счёт взносов членов клуба.

[править] Виды морского страхования

1. Морское (речное) каско -- страхование корпуса судна и оборудования судна. К основным рискам, покрываемым морским каско относят:

o столкновение судов между собой

o тяжёлые погодные условия

o посадка на мель

o пожар, взрыв, удар молнии

o общая авария

o другие риски.

2. Страхование грузов. При страховании грузов широкое распространение получили Оговорки Института Лондонских страховщиков. Данные правила, разработанные британскими страховщиками, применяют практически все страховые компании в мире, занимающиеся страхованием грузов. Правила предполагают три основных варианта страхования [4]:

o От всех рисков (Against all risks - AR)

o С ответственностью за частную аварию (With particular average - WPA)

o Без ответственности за частную аварию (Free from particular average - FPA)

3. Страхование фрахта. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая прибыль судовладельца и расходы по страхованию.

4. Страхование гражданской ответственности судовладельцев. Осуществляется чаще всего через клубы взаимного страхования на условиях, выработанных этими организациями.

Совершенно особое и обособленное место в системе советского страхового права занимает страхование, которое тесно и непосредственно связано с рядом вопросов морского права. Основные нормы, регулирующие морское страхование, содержатся не в гражданских кодексах союзных республик, а в Кодексе торгового мореплаванияСССР (глава XII, ст. ст. 192-238 КТМ СССР).

Как указывается в ст. 194 КТМ СССР, объектом морского страхования может быть всякий связанный с мореплаванием имущественный интерес, как-то: судно, груз, фрахт, провозная (пассажирская) плата, плата за наем судна, прибыль, ожидаемая от прибытия груза к месту назначения, аварийные деньги и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа и т.д. Уже из приведенного перечня объектов морского страхования усматривается, что этим объектом могут быть не только само судно или сам груз как имущественная ценность, но также и ожидаемые страхователем имущественные получения или имущественная выгода, как, например, фрахт, плата за наем судна, прибыль, ожидаемая от прибытия груза к месту назначения, аварийные деньги и т.п.

Особенностью морского страхования является также то, что договор морского страхования может быть заключен и без указания, в чьих интересах заключается страхование - "страхование, за счет кого следовать будет" (ст. 197 КТМ СССР).

Права по полису на страхование грузов могут передаваться страхователем другим лицам путем совершения передаточной надписи (именной, на предъявителя, бланковой). При морском страховании грузов может быть выдан и так называемый "генеральный полис", что имеет место, когда страхование заключается на все или известного рода грузы, которые получаются или отправляются страхователем в течение определенного срока, (ст. 209 КТМ СССР).

Морское страхование осуществляется особой организацией (Ингосстрах СССР) Министерства финансов СССР, которой разработаны Правила страхования судов и Правила транспортного страхования грузов, утвержденные Министерством финансов СССР. Споры, возникающие из морского страхования, разрешаются в морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате (Москва).

Хотя морское страхование также является одним из видов добровольного имущественного страхования и с исторической точки зрения даже первоначальным его видом, который послужил в свое время как бы образцом для ряда других видов имущественного страхования, мы все же не будем его рассматривать в данной работе, так как вопросы морского страхования тесно связаны с вопросами морского права, в частности с вопросами морской перевозки. Поэтому представляется более целесообразным излагать вопросы морского страхования в томе Курса советского гражданского права, посвященном договору перевозки, при рассмотрении договора морской перевозки. Нет необходимости доказывать, что сегодня жизнь здравомыслящего человека и нормальная деятельность хозяйственной или иной организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым

используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т. п.

Страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:

- страхование каско судов (страхование морских транспортных и

вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);

- страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными

видами транспорта);

- страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным

причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.

В первой главе рассматривается история возникновения морского

страхования.

Во второй главе раскрываются общие условия страхования судов,

выработанные мировой практикой и применяемые российскими страховыми компаниями.

Так как страхование судов связано с огромными страховыми выплатами,

то было бы неполным рассмотрение данной темы без характеристики механизма перестрахования. Поэтому вторая глава работы также раскрывает основные принципы перестрахования данных рисков.

1. История развития морского страхования

морское страхование судно

Наиболее древним из всех видов страховой деятельности является морское страхование.[1] И это естественно, поскольку в древности наиболее широкая и оживленная торговля происходила по морским путям и потому в большой мере была подвержена стихии и тем бедствиям, которые та могла принести. Рождение страхования теряется в глубокой древности.

Самый старый известный нам страховой полис был выдан в Генуе 23 октября 1347 г. Этот полис был оформлен в форме заемного письма на сумму 107 фунтов серебра, которую получатель займа обязался возвратить, если корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи на Майорку. Из текста заемного письма видно, что получатель займа, то есть страховщик принял на себя определенный риск: "Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку".

Первая весьма удачная попытка систематизировать разрозненные страховые законы была сделана в 1681 году во Франции в известном морском ордонансе Людовика XIV. Этот ордонанс знаменателен тем, что на его основе развивалось в дальнейшем морское страховое право главнейших европейских государств. При Наполеоне I часть ордонансов, касавшихся страхового дела, вошла в известный Торговый кодекс 1807 года, принятый рядом европейских государств как образец страхового права. При отсутствии национальных законов им руководствовались судьи большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попытки создания своих собственных кодексов не оставляли и другие страны, так, например, в 1847 году были разработаны Гамбургские условия морского страхования, пересмотренные затем в 1867 году. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.

Особый интерес представляет история морского страхования в Англии, где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация, известная под названием "Английский Ллойд" и являющаяся и по сей день крупнейшей корпорацией страховщиков и страховых брокеров.

В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики и судовладельцы для разговора за чашкой кофе о делах, а также для заключения сделок. Одно из таких кафе близ Тауэра в Лондоне принадлежало некоему Эдуарду Ллойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 году начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием "Новости Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Издание под названием "Lloid's List" с 1734 года выходит по сей день ежедневно.

В 1771 году посетители кофейни Ллойда объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность и вести свою регистрацию судов. Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрацией страховщиков, объединились в самостоятельную ассоциацию. В двадцатых годах прошлого столетия эти ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года Lloyds Register of British and Foreign Shipping.

Полисный формуляр Ллойда был выработан в собрании 12 января 1779 года и с этого времени не изменял своего содержания. Только одно изменение было произведено в течение столетия, но и оно касалось исключительно подписи полиса, которая в первоначальной редакции гласила - In the Name of God, Amen и в 1850 году была изменена: be it known that.

В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд» был преобразован. В него вошли как страховщики, так называемые подписчики (андеррайтеры) «Ллойда», так и не страховщики - брокеры. С этого времени «Ллойд» стал выступать в качестве страховой корпорации. Через 40 лет, в 1911 г. парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования, заниматься всеми другими видами страхования. Корпорация функционирует так и в наши дни.

Морское страхование, его формы, условия развивались вместе с

развитием морской торговли и находились в постоянной зависимости от ее потребностей: как только возникала необходимость в страховании новых морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечал таким потребностям.

2. Теоретические основы страхования и перестрахования судов

Классификация и основные технические характеристики судов.

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.[2]

Современный флот плавучих средств представляет собою сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п. По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные. По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Линейными судами считаются суда, совершающие определенные регулярные рейсы и обслуживающие определенные порты. Трамповые суда не работают на постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях в зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки. Трамповые суда сами ищут фрахт.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся:

а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;

б) на наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода для различных типов судов.

Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или представленным им для - осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства.

"Российский морской регистр судоходства" учрежден в 1913 году. Устав возлагает на "Регистр" классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс "Российского морского регистра судоходства", подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.

2.1 Объекты и субъекты страхования

Страхование каско судов - вид морского страхования, обеспечивающий

страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке.

Более полное название - страхование корпуса, машин и оборудования судов (английское - Hull & Machinery Insurance).

Согласно пункту 1 Статьи 930 "Страхование имущества" Главы 48

"Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского кодекса Российской Федерации "Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества".[3]

Интерес в страховании судна принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели или повреждения судна. Таким лицом является собственник судна - судовладелец, который может быть как физическим так и юридическим лицом. В зависимости от формулировки условий чартера у фрахтователя возникает или не возникает имущественный интерес в судне, вытекающий из возлагаемого на него обязательства застраховать судно от тех или иных рисков. Если судно сдано в таймчартер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

В сохранении судна может быть также заинтересован банк, у которого судовладелец берет кредит, так как если судно не работает, владелец не выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и по условиям большинства кредитных соглашений банк требует застраховать судно. Из этих взаимоотношений вытекает практика передачи прав по договору страхования (Assignment of Policies).

По полису страхуется конкретный имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от интереса банкира, что важно для страховщика: условия страхования первого и второго должны различаться, то есть должно быть заключено два договора - с пароходной компанией и с банком.

В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке.

Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции "Института Лондонских страховщиков", возлагают на страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний.

Интерес в страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

2.2 Страховая сумма и страховое обеспечение

При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой считается, застрахованным соответствующее имущество (страховую сумму).[4] Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по общему правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если бы страховой случай не наступил.

Следовательно, страховая сумма не может превышать тех убытков, которые угрожают имуществу страхователя.

А эти убытки лимитируются размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью, которую и должен учитывать страхователь при объявлении страховой суммы. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а страховая сумма - пределом страхового возмещения.

Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается стоимость постройки судна по ценам, действовавшим к моменту начала страхования, с учетом износа.

Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости судна, то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за убытки от столкновения, а также расходы по спасанию судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна.

Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска.

Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.

Страховая премия - это плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитывается также время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года постройки, технических данных судна, характера эксплуатации судна, условий страхования, района плавания и времени года, опыта судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков по судну и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается целая ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.

Ставка страховой премии при страховании каско судов чаще всего выражается в процентах от страховой суммы по договору. Однако согласно методике расчета ставка страховой премии зависит не столько от страховой суммы, сколько от размеров и возраста судна. Искусственное занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение страховой суммы может вызвать неполное возмещение убытков, если будет признано, что имело место недострахование.

Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален размеру франшизы - не возмещаемой части убытка. Уровни франшизы в разных странах различные и зависят от стоимости и типа судна.

Стандартные условия страхования предусматривают возврат части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns Only (CRO), в соответствии с которыми возврат страховой премии производится только по расторжении договора страхования, а не в результате простоя судна.

2.3 Сроки страхования

Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

При страховании на "срок" договор страхования вступает в силу в О часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования.

При страховании на "рейс" договор страхования вступает в силу (если в договоре страхования не обусловлено иного) с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента пришвартования или постановки на якорь в порту назначения.

Заключение договора страхования судов.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс - пункты начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

2.4 Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

2.5 Особенности перестрахования судов

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.[5]

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности.[6] Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию.[7]

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

*хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по

сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

*страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

*яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.

3. Рынок страхования морских судов

Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и организации совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании принадлежала почти половина морского тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.[8]

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США.

Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.