Морское страхование

Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.[9]

К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение.

Одна из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.

Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Столкновение между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость; непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.

В последние годы различными странами были предприняты организационные меры, направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.

В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь во многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.[10]

Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России.

Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.

До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии, Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.

Национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.

Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому страхованию, главным образом, из-за экономических соображений, многие судовладельцы стремились страховать свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.[11]

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска (т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;

- отставание в количественном отношении, по техническому оснащению, возрасту, эксплуатационным характеристикам, основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишаютсудовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт" неэффективно вследствие непродуманного решения об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

- национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.[12]

Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного комплекса мероприятий, которые должны быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

В 90х годах прошлого века существовало множестов программ по возрождению российского флота, основными из них были "Внутренние водные пути", "Российские верфи".

Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ шла работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

На сегодняшний день большинство страховых компаний в России предлагает свои услуги по страхованию судов.

Заключение

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов. Не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Приложение

В определенных случаях страхователь может значительно упростить расчеты по договору морского страхования. Если имущество застраховано от гибели, страхователь (выгодоприобретатель) может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случаях:

1) пропажи судна без вести;

2) уничтожения судна или груза (полной фактической гибели);

3) экономической целесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения);

5) захвата судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев. Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев со дня наступления соответствующих обстоятельств; указанное заявление должно быть безусловным, и не может быть взято страхователем (выгодоприобретателем) обратно. Абандон- традиционная форма вознаграждения страхователя, значительно упрощающая расчеты между ним и страховщиком по договору морского страхования.

Выводы: размер страховой премии устанавливается по соглашению сторон в договоре морского страхования и зависит от множества различных факторов. Содержание договора морского страхования составляют права и обязанности сторон: страхователя и страховщика. заявление на абандон.

Прекращение договора

Договор морского страхования, если страховое правоотношение развивается по первому варианту (т.е. без наступления страхового случая), прекращается истечением срока его действия.

При наступлении страхового случая (второй вариант развития страхового правоотношения) договор морского страхования прекращается его надлежащим исполнением, т.е. выплатой страховщиком страхователю или выгодоприобретателю суммы страхового возмещения ( с соблюдением всех правил, содержащихся в главе XV КТМ).

Кроме того, имеется несколько специальных оснований для досрочного прекращения договора морского страхования. К их числу относятся следующие обстоятельства: несообщение страхователем сведений, имеющих существенное значение для определения степени риска, а также о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования; отчуждение застрахованного судна; несообщение или несвоевременное сообщение страхователем об отдельных отправках грузов, подпадающих под действие генерального полиса, либо неправильное указание рода и вида груза, его страховой суммы; возмещение страхователю (выгодоприобретателю) третьими лицами убытков в размере не менее страховой суммы.

Страхование грузов в России

Если говорить в целом про мировой рынок страхования, то доля морского страхования в общем объеме страховых услуг за последние десятилетия неуклонно снижается (хотя объемы собираемых премий естественно растут). Если несколько десятков лет назад на «море» в Ллойдс (объединение индивидуальных страховщиков и страховых брокеров в Лондоне) приходилось около 50% премий, то сейчас эта доля составляет примерно 1-2%. В России та же ситуация - если, к примеру, у «Ингосстраха» лет 20-30 назад (как единственного морского страховщика в то время) доля морского страхования составляла под 60%, то сейчас - примерно 5%. В РЕСО-Гарантии она в настоящее время составляет чуть меньше 2%, включая КАСКО, P&I и страхование грузов. В любом случае морское страхование (являясь прародителем всех остальных видов страхования) никогда не утратит своей актуальности, по крайней мере пока люди продают, покупают и перевозят грузы. Надежда на перспективы развития морского страхования в России, конечно же, есть: грузовая база должна будет расти (после сегодняшнего спада), соответственно флот все равно рано или поздно придется обновлять, банки плохо, но все-таки финансируют судовладельцев, создана Объединенная судостроительная корпорация.

Морское страхование в нашей стране регулируется Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (глава XV "Договор морского страхования"), утвержденным законом РФ от 30 апреля 1999г.№81-ФЗ.

Услуги по страхованию грузов в настоящее время оказывают практически все российские страховщики. Однако, несмотря на такое высокое предложение, спрос на этот вид страховки невелик. Страхование грузов в России пока не стало популярной услугой среди российских компаний. Сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов. Остальные компании предпочитают не тратиться на страховку. Эксперты отмечают, что проблема кроется в отсутствии культуры страховки грузов и низком уровне товарооборота.

Собственно, та половина грузов, которая сейчас страхуется в России в основном приходится на компании, которые работают с иностранными фирмами. Для последних, такой вид страховки является обязательным условием ведения бизнеса. Что касается внутреннего грузооборота, то на него приходится меньше чем пятая часть от всего объема застрахованных в России грузов.

В российской страховой практике грузы страхуются на одном из следующих условий, это:

1. С ответственностью за все риски. По этому договору возмещение от гибели или повреждения груза или его части, произошедшей по любой причине, за исключением случаев предусмотренных договором, а так же убытки, расходы и взносы по общей аварии.

В морском страховании под аварией понимаются убытки и расходы , причинённые морскому предприятию. Аварии бывают общими и частными. При общей аварии убытки делятся между всеми участниками аварии. При частной аварии убытки ложатся на владельца имущества.

Договор, заключающийся на данным условиях обеспечивает объём страхового покрытия, так как он страхует от всех рисков: стихийные бедствия; пожар, взрыв, затопление, выброс газа, авария транспортного средства, крушение, кража со взломом, действия третьих лиц.

2. С ответственностью за частную аварию. Обеспечивает возмещение убытков от повреждения или полной гибели груза или его части в результате: стихийных бедствий, крушения или столкновения перевозочных средств между собой, удары перевозящих средств о неподвижные или плавающие предметы, включая посадку судна на мель и повреждение об лёд, при погрузке, укладке, заправке топливом. Кроме того, этот договор покрывает убытки вследствие пропажи транспортного средства без вести, а так же убытки, расходы и взносы по общей аварии. Вместе с тем этот договор не покрывает следующие риски: наводнение и землетрясение, кража или недостатки груза, отпотевание груза, «подмочки» груза осадками, обесценение груза вследствие загрязнения или порчи тары при целостности наружной упаковки.

3. Без ответственности за повреждение. По договору возмещается убытки о полной гибели груза, если его части в тех же случаях и на тех же условиях, что и за страхование в пункте 2. Не возмещаются ущербы от повреждения груза.

Эти договоры страхования груза могут заключаться, как на единую перевозку, так и на перевозку всего груза в течение определённого срока, то в этом случае оформляется «генеральный» полис. Договор страхования может предусматривать перевозку груза партиями или по частям, но при этом в договоре страхования страховая сумма указывается полностью на весь груз, а ответственность страховщика по каждой партии груза определяется исходя из доли этой партии в общей страховой сумме.

Характер товара - один из основных параметров, влияющих на цену страховки. Стоимость полиса может составлять как тысячные доли процента от стоимости товара, так и доходить до 15%. С каждой компанией заключается индивидуальный договор, и цена формируется в зависимости от нескольких коэффициентов.

Размещено на Allbest.ru