15

Дальневосточный государственный университет

Владивостокский институт международных отношений стран АТР

Факультет международных отношений

Реферат

Авиаракетно-космическая промышленность США

Владивосток 2001

Содержание

1. Авиаракетно-космическая промышленность (общая характеристика)

2. Авиационная промышленность

3. Центр авиаракетно-космической промышленности США

4. Аэрокосмические фирмы США и их логотипы

5. Отраслевые структурные изменения

6. Перспективные направления космической индустрии

7. Проблемы аэрокосмической промышленности США

1. Авиаракетно-космическая промышленность (общая характеристика)

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП это отрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранее авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. В структуре отрасли выделяют самолето- и вертолетостроение, ракетостроение, производство космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Полным набором подотраслей обладают лишь несколько экономически высокоразвитых стран. Поэтому только промышленно развитые страны способны производить все виды её продукции (средняя стоимость 1 кг магистрального пассажирского самолёта составляет 1000 долларов США, а стоимость 1 кг автомобиля - 20 долларов).

Все производства АРКП -- наукоемкие трудоемкие с высокой долей среди персонала инженерно-технических работников и высококвалифицированных рабочих. В мире существуют только три центра -- Россия, США и ЕС, -- имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские бюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и производство авиационной и космической техники в широком спектре потребностей мирового рынка.

Высокая наукоемкость производственного процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (авиалайнеров -- в мире около 1 тыс. в год, вертолетов -- 600--1000). А высокая степень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию (даже в ведущих странах насчитывается лишь по 3-4 фирмы).

Для размещения крупных предприятий АРКП внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам, располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние и другие факторы, например, заинтересованность фирм, военно-стратегические соображения и пр.

Особенностью авиационного транспорта являются высокие требования к надёжности и безопасности обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и летных испытаний для получения сертификата на новое воздушное судно. Выполнение таких работ требует длительных сроков: от 5 - 7 для самолёта, пилотажно-навигационного комплекса и агрегатов до 10 - 12 лет - для двигателя. Такие сроки разработки требуют больших и долгосрочных капиталовложений. В США официальная правительственная поддержка осуществляется путём бюджетного финансирования разработок новых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50% всех государственных субсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отрасли около 70% общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд. долл. в год) идет за счет государственного финансирования. (1)

2. Авиационная промышленность

Авиационная промышленность формировалась первоначально как военная отрасль и лишь со временем стали производиться и гражданские самолеты (крупные пассажирские авиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства).

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но лидируют в мировом авиастроении США.

Анализ данных по АРКП показывает, что разные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объему производства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм, принимающих участие в этом производстве. По числу крупнейших фирм в отрасли и объемам их продаж с большим отрывом лидируют США. США контролирует 2/3 мирового рынка гражданской авиации. Только на предприятиях компании «Боинг» («Boeing») в 1997 г. было построено 388 лайнеров (в т. ч. 55 выпустило отделение «Макдоннел-Дуглас» -- «Мс Donnell»).

США готовы открыть свои границы для трансатлантических объединений, которые приведут к появлению «игроков» мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компаний АРКП иностранными фирмами. Такая тактика может содействовать тому, что запланированное образование Европейской авиакосмической и военной компании «European Aerospace and Defence Company» -- «EADC» станет казаться все менее выгодным.

В авиаракетно-космической промышленности США численность работающих в 3 раза больше, чем в странах Западной Европы. На эту страну приходится 54% продаж авиационной техники в мире (в 1997 г. продажи крупнейших ТНК мира в этой отрасли составили свыше 200 млрд. долл., а авиакосмическую продукцию производили более 80-ти фирм в 20-ти странах мира). Ведущие фирмы США производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» («Boeing») и «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») -- преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» («Lockheed Martin») и «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») -- военную технику и т. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США.

По данным журнала «Fortune», по итогам 1998 г. крупнейшими транснациональными компаниями мира (по объемам продаж) в аэрокосмической отрасли являлись «Боинг» (США), «Локхид Мартин» (США) и «Юнайтед Текнолоджиз» (США).

Крупные центры авиаракетно-космической промышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанские штаты и прежде всего Калифорния, где находится «авиаракетно-космическая столица» США - Лос-Анджелес.

3. Центр авиаракетно-космической промышленности США

Главный стержень индустрии Калифорнии - это, безусловно, военная промышленность, рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще одним исключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южной калифорнии. Зародившись в крупных масштабах в годы второй мировой войны, когда Тихий океан оказался главным для США театром военных действий, военная промышленность возросла здесь до чудовищных размеров и сложилась в разветвленный многоотраслевой комплекс.

Ядро этого комплекса - авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), в которой занято непосредственно около 135 тыс. человек, здесь производят примерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны, имеют свои крупные (часто главные) предприятия почти все основные корпорации отрасли, за исключением, пожалуй, лишь “Боинга”, но и эта фирма передает в Южную калифорнию около четверти своих заказов по линии субконтрактов. В районе расположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы “Макдоннелл-Дуглас” (в Лонг-Биче) л “Локхид” (в Бербанке), производящие авиалайнеры и военно-транспортные самолеты. В Хоторне “Нортроп” выпускает самый ходкий экспортный истребитель “Тайгер”, а в Пика-Ривера, на заводе, купленном у “Форда”, - прототип “малозаметного” бомбардировщика “Стелт”. В Эль-Сегундо расположен головной домплекс штаб-квартир и лабораторий корпорации “Рокуэлл интернэшнл”. ..... Ракетное производство представлено огромными, по 8-10 тыс. занятых, заводами “Дженерал дайнэмикс” в Сан-Диего (крылатые ракеты “томагавк”) и Помоне (различные корабельные зенитные ракеты), заводом ракетных двигателей “Рокуэлл” в Канога-Парк, заводом ракетоносителей “Макдоннелл-Дуглас” в Хантингтон-Бич. Немало здесь и заводов по выпуску космической техники - таких, как завод “Рокуэлл” в Доуни, где собирали главные элементы корабля “ Аполлон”, а сейчас делают агрегаты для “шаттлов” (около 12 тыс. занятых), или завод той же фирмы в Сил-Бич, делающий навигационные спутники "НАВСТАР". ..... Новейший военно-промышленный узел вырос за последние годы в Палмдейле - в пустыне к северу от Лос-Анджелеса, за хребтом Сан-Гейбриел, где давно уже собираются построить новый международный аэропорт для Большого Лос-Анджелеса. Старый государственный завод № 42, расположенный на окраине Палмдейла, сдан в аренду “Рокуэлл”, которая сильно расширила его-сначала для производства космических “челноков”, а теперь для серийного производства левого бомбардировщика В-12. Позже фирма “Нортроп” построила здесь завод для будущего производства бомбардировщика “Стелс”, “Локхид” перенесла сюда из Бербанка производство патрульного самолета Р-З “Орион” и самолета-разведчика ТР-1 (на базе пресловутого У-2). Выпуск готовых летательных аппаратов опирается в Южной Калифорнии на прочную базу множества вспомогательных предприятий по производству узлов и деталей. Среди них есть и поистине гигантские заводы вроде предприятия “Рор индастрис” в Чула-Висте на 7,5 тыс. занятых (примечательно, что четверть его продукции отгружается в шт. Вашингтон для “Боинга”). На обслуживании этого производства выросла мощная радиоэлектронная промышленностью в которой занято более 200 тыс. человек, из них примерно половина - в производстве средств связи и треть - в производстве электронных компонентов. Эта отрасль является главным профилем специализации округа Ориндж, где она разбросана по многим городам

Большую роль играет и Сиэтл - главная вотчина компании Боинг.

4. Аэрокосмические фирмы США и их логотипы

Теперь АКП развивается прежде всего как средство коммуникаций, обеспечивающее материальную базу для информационных технологий новой экономики. Сейчас АКП из "черной дыры" мировой экономики превратилась в технологическую базу экономического роста. В частности, это проявилось в изменении структуры заказов. В США с 1987 по 1996 год в общем объеме продаж АКП доля заказов министерства обороны сократилась с 56% до 34%. В европейском АКП доля военных заказов в восьмидесятые годы достигала 75%, в девяностые - снижалась до 40%. На сегодняшний день годовой доход мировой АКП составляет около 180 млрд. ам. долл. Это примерно 0,6% мирового ВВП. Однако данная цифра не в полной мере демонстрирует значимость отрасли для мировой экономики. Годовой денежный оборот других секторов экономики, непосредственно связанных с использованием аэрокосмических технологий, превышает оборот собственно аэрокосмической отрасли примерно в десять раз.

Современная роль АКП в развитии новой экономики во многом совпадает с той, которую в середине XIX века сыграли железные дороги и телеграф. Именно с помощью этих высоких технологий времен начала промышленной революции была значительно снижена стоимость и оперативность транспортных и информационных коммуникаций. Тем самым были интегрированы национальные рынки различных государств. Рост размеров рынков позволил фирмам реализовать возможности увеличения масштабов производства, возникшие благодаря новым для того времени индустриальным технологиям.

Для обеспечения конкурентоспособности национальной промышленности в США была проведена реструктуризация тех отраслей, которые стали частью глобальной экономики. Решение этой задачи потребовало от государственных органов коренного пересмотра трактовок антимонопольного законодательства и разрешения активного процесса слияний и поглощений. Так, по мнению председателя корпорации "Локхид Мартин" Н. Огестайна, высказанному по поводу слияния его компании с "Нортроп Грумман", объединение "крупных и здоровых в экономическом плане" фирм не вступает в противоречие с антимонопольным законодательством и не вызовет негативной реакции в Европе. Оно позволит снизить производственные расходы и укрепить лидерство в технологии".

В АКП ведущие фирмы тратят на НИОКР до 10% своих доходов. А в секторах с мелкосерийным и единичным производством этот показатель оказывается намного выше. Поэтому в условиях сокращения государственного финансирования НИОКР и закупок военной техники проблема реструктуризации для АКП оказалась особенно актуальна. В результате реструктуризации в США осталось только две корпорации, обладающие полным профилем технологий АКП - "Боинг" и "Локхид Мартин". А недавнее поглощение корпорацией "Боинг" корпорации "Хьюз Электроникс", корпорацией "Дженерал электрик" корпорации "Хониуэлл" привели к усилению консолидации отрасли в секторах производства спутников и двигателей.

6. Перспективные направления космической индустрии

7. Проблемы аэрокосмической промышленности США

Процесс старения персонала представляет собой серьезнейшую проблему, которая будет омрачать перспективы NASA и аэрокосмической промышленности США на ближайшие 5-10 лет, считает глава американского космического ведомства Даниэль Голден. Выступая перед группой представляющих промышленность экспертов, директор NASA обратился к ним с просьбой задуматься над тем, как управлению решить проблему "седеющей рабочей силы". Эти встречи, на которых проводятся консультации по вопросам политики NASA, носят регулярный характер. По словам Даниэля Голдена, это не просто вопрос, касающийся сотрудников NASA, а проблема для обеспокоенности всей страны. Компании, действующие в области аэронавтики и использования космического пространства, полагаются в своей деятельности на пожилой истеблишмент, на тех, кого Даниэль Голден называет "рыцарями холодной войны", поскольку они пришли из той эпохи, которая дала толчок космической индустрии. Однако они, напоминает директор NASA, еще не долго будут оставаться на своих местах. Ситуация, по словам главы космического ведомства США, такова, что в следующие 5-10 лет "рыцари холодной войны" и те, кто работали над проектом "Apollo", уйдут на пенсию. Таким образом в распоряжении есть только это время, когда вместе будут трудиться те, кто знает, как надо все делать, и те, кто пришел с блестящими новыми идеями. Подобное положение вещей нельзя игнорировать, считает Даниэль Голден. Директор NASA отмечает и еще одну серьезную проблему, возникшую в последние годы. Аэрокосмические компании теряют молодые таланты, уступая их более богатым и прибыльным секторам промышленности, типа информационных технологий. Аналогичный процесс достаточно высокими темпами происходит и в NASA, куда раньше люди приходили, чтобы проработать всю жизнь, а новые специалисты остаются на 3-4 года и уходят в промышленность. Со своей стороны отвечающий за научные исследования директор Ассоциации аэрокосмической промышленности Давид Нарьер отмечает, что старение отрасли вызывает тревогу, ибо очень сложно передать опыт предыдущих поколений. По его словам, трудно привлечь молодые таланты в аэрокосмическую индустрию, когда компании, связанные с Internet, предлагают более высокие зарплаты. На сентябрь 1999 года отрасль потеряла 68 тыс. рабочих и их общая численность сократилась с 885 до 817 тыс. В недавнем анализе неудач коммерческих пусков, подготовленном министерством обороны США, нехватка подготовленного и опытного персонала отмечалась, как одна из главных проблем, с которыми сталкиваются компании, создающие ракеты-носители (ИТАР-ТАСС)

С 1985 года доля авиационной промышленности США на мировом рынке продаж упала с 72% до 56%.

Главной причиной этого стала конкуренция европейского консорциума Airbus. Экспорт спутников производства США упал на 40%, с 1,06 млрд. долл. в 1998 до 637 млн. долл. в 1999 году.

Сокращение доли продаж на рынке нанесло ущерб производителям аэрокосмической техники США, особенно компании Boeing, поскольку ее заказчиками в последние годы вместо правительства США стали зарубежные клиенты.

Президент ассоциации Aerospace Industries Джон Дуглас призвал Конгресс США увеличить финансирование аэрокосмических НИОКР. Кроме того, производители аэрокосмической техники США требуют от Конгресса изменить систему экспортных лицензий, чтобы облегчить им продажу продукции зарубежным заказчикам (спутники связи, приборы ночного видения и т.д.).

Список литературы

1. Радионова И.А. Макрогеография промышленности мира, М., 2000

2. Кондрашов А. Справочник необходимых знаний, М., 2001

3. Адреса (URL):

4. http://terminator.viptop.ru/Archives/la.html

5. http://www.smallbusiness.ru/lighthouse.htm

6. http://sergib.agava.ru/usa/