Сухопутный транспорт лесозаготовительных предприятий

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Проектирование элементов дорожной сети

1.1 Краткая характеристика предприятия

1.2 Размещение новых путей в лесосырьевой базе и расчет измерителей лесотранспорта

1.3 Обоснование и выбор норм проектирования плана и продольного профиля веток и усов

1.4 Проектирование плана трассы

1.5 Проектирование продольного профиля

1.6 Проектирование земляного полотна

1.7 Проектирование дорожной одежды

2. Организация строительства лесовозных дорог

2.1 Определение объемов работ по строительству ветки

2.2 Расчет трудозатрат и материально-технических ресурсов

2.3 Разработка технологической карты на строительство ветки

2.4Определение объемов работ по строительству усов

2.5 Расчет трудозатрат и материально-технических ресурсов

2.6 Разработка технологической карты на строительство усов

3. Содержание и ремонт дорог

3.1 Определение объемов работ по содержанию и ремонту дорог

3.2 Расчет трудовых и материально-технических ресурсов на содержание и ремонт дорог

4. Организация вывозки леса

4.1 Расчет рейсовой нагрузки и выбор схемы автопоезда

4.2 Расчет скоростей движения

4.3 Расчет сменной производительности и потребности в подвижном составе

4.4 График движения автопоездов

4.5 Расчет расхода ГСМ

4.6 Составление штатного расписания лесотранспортного цеха

Литература

Введение

Транспорт или вывозка леса из лесосек к магистральным путям общего государственного пользования является важной и часто определяющей составной частью лесозаготовительного производства.

Лесопромышленное производство включает три технологические фазы: лесосечные работы, транспорт древесины или вывозку её из лесосек и первичную переработку на нижних складах или биржах сырья. Транспортная фаза является наиболее капиталоёмкой.

Транспортом называют совокупность путевых, технических и организационных средств, предназначенных для перевозки грузов и людей. В процессе перевозок, также входящем в понятие транспорт, материальные объекты не создаются и, как правило, не перерабатываются, однако транспорт относят к материальной сфере производства.

Сухопутный транспорт леса имеет ряд разновидностей. В зависимости от вида путей, по которым осуществляется перемещение грузов, транспорт делят на рельсовый, безрельсовый, канатный, трубопроводный.

Сухопутный транспорт лесозаготовительных предприятий является обобщающим комплексным понятием, включающим следующие его элементы: дорожную сеть со вспомогательными сооружениями, подвижной состав (тяговый и прицепной), дорожную технику, связь.

Заготовленную на лесосеках древесину вывозят по лесовозным дорогам (магистралям, веткам, усам). Дороги для лесозаготовительных предприятий проектируют Государственный проектный институт (Гипролестранс) и его филиалы, а также проектно-конструкторское бюро лесопромышленных объёдинений. По разработанным ими проектам лесовозные дороги строят специализированные строительные организации, оснащенные дорожно-строительной техникой общедорожного назначения (кусторезами, рыхлителями, корчевателями, бульдозерами, скреперами, автогрейдерами, экскаваторами, катками и т. д.), а также специализированными лесными дорожными машинами и агрегатами.

Для вывозки древесины по автомобильным дорогам используют автомобили МАЗ-509А, КрАЗ-255 и другие с прицепным составом (полуприцепами, прицепами-роспусками, седельными полуприцепами, прицепами.). Производительность лесотранспортных средств в значительной мере зависит от оперативности погрузки и разгрузки.

Эффективность вывозки древесины в существенной степени предопределяется наличием, качественным составом и состоянием сети лесовозных дорог. Поэтому наряду с созданием и совершенствованием подвижного состава необходимо уделять строительству лесовозных дорог и созданию дорожно-строительной техники.

Лесотранспортные средства имеют непосредственное технологическое взаимодействие с погрузочно-разгрузочной техникой на лесосеках и нижних складах. Поэтому при решении организационных вопросов транспорт леса следует рассматривать совместно с погрузочно-разгрузочными операциями, как единую систему.

1. Проектирование элементов дорожной сети

1.1 Краткая характеристика предприятия

Местоположение предприятия

ЗАО «Ухталес» -- действующее лесозаготовительное предприятие, образованное 22 февраля 1999 года.

Управление ЗАО «Ухталес» находится в г. Ухта. В структуре «Ухталес» два лесопункта, расположенных в базовых поселках Усть-Ухта и Керки, две проектные автодороги круглогодового действия для транспорта леса. Усть-Ухтинский лесопункт расположен в Сосногорском районе на 1570 км железной дороги «Москва-Воркута».

Структура предприятия

Таблица 1

Характеристика лесосырьевой базы

Площадь лесного фонда (эксплуатационная)	тыс. га	54
Запас насаждений (арендованная площадь)	тыс. м3	6000
Средний объем хлыста	м3	0,20
Запас на 1 га	м3	111
Состав насаждения		1С7Е2Б+Лс
Группа лесов		III
Средняя полнота		0,57
Средний возраст	лет	110
Средний класс пожароопасности		IV
Средняя высота	м	18

Таблица 2

Показатели работы за 2000 г.

Показатели	Ед. изм.	Величины
1	2	3
1. Валка	т м3	35,2
2. Трелевка	т м3	34,1
3. Погрузка на верхнем складе	т м3	27,0
4. Погрузка на нижнем складе	т м3	15,1
5. Вывозка всего	т м3	27,0
в т. ч круглые лесоматериалы	т м3	18,8
из них хвойные	т м3	17,7
дрова для отопления	т м3	4,9
остаток хлыстов на начало года	т м3	-
на конец кода	т м3	0,086
передано товарных хлыстов	т м3	3,154
получено товарных хлыстов	т м3	-
6. Раскряжевано хлыстов на сортименты	т м3	23,8
7. Деловая древесина всего	т м3	18,8
из нее хвойная	т м3	17,7
8. Пиломатериалы из собственного сырья	т м3	2,164
9. Технологическая щепа из отходов лесопиления	т м3	1,043
10. Вывозка всего	т м3	27,0
лесоматериалы круглые всего	т м3	18,8
из них пиловочник всего	т м3	8,1
балансы лиственные всего	т м3	1,1
балансы хвойные всего	т м3	9,6
дрова для отопления всего	т м3	4,9
остатки хлыстов на нижнем складе
на начало года	т м3	-
на конец года	т м3	0,086
11. Остатки продукции на 1.01.01 г
пиловочник	т м3	0,156
балансы хвойные	т м3	0,158
балансы лиственные	т м3	0,035
руддолготье	т м3	-
Итого круглые	т м3	0,349
дрова топливные	т м3	0,009
Всего	т м3	0,358
пиломатериалы	т м3	0,007
щепа		-

Наличие дорожно-строительной техники и организация дорожно-строительных работ

Бульдозер Д-170 --2 шт. -- работа в карьере, первичная планировка грунта.

Автогрейдер ДЗ-122А -- 1 шт. -- для профилирования земляного полотна, планировка откосов.

Грейдозер Р-170 -- 2 шт.-- очистка дорог от снега, задает дороге заданный уклон.

Самосвал (на базе МАЗ) -- 2 шт. -- завозка грунта для дорог

Силами предприятия производится только строительство зимних дорог и содержание летних дорог (ремонт мостов). Виды и состав работ текущего содержания следующие:

летний период -- устранение деформаций и неровностей дорожной одежды, ликвидация местных размывов обочин, скашивание травы и вырубка кустарника на обочинах, устранение неисправностей мостов и труб;

осенний период -- обеспечение водоотвода и подготовка к зиме (заготовка, доставка и установка на место снегозащитных щитов, закрытие перед снегопадом отверстий малых мостов и труб щитами);

зимний период -- борьба со снежными заносами и гололёдом посыпкой песка, очисткой от снега и льда проезжей части мостов;

весенний период -- обеспечивается работа всей системы водоотвода для скорейшего просыхания дороги, борьбы с пучинообразованием, раскрытие отверстий мостов и труб, уборка снегощитов, устранение проезжей части к началу летней вывозки, закрытие или ограничение движения по грунтовым и гравийным дорогам.

Таблица 3

Справка по ЗАО «Ухталес» за 1998, 1999, 2000 годы

Показатели	1998	1999	2000
1	2	3	4
1. Объем заготовки леса (тыс. м3)	27	29	30
2. Объем вывозки древесины (тыс. м3)	20	25	27
3. Состав насаждения (м3)
Ель	11400	14300	15500
Сосна	6000	7500	8000
Береза, осина	2200	2700	3100
Лиственница	400	500	400

Характеристика района строительства лесовозных путей

Лесосырьевая база находится в подзоне северной тайги и характеризуется континентальным климатом: с продолжительной суровой многоснежной зимой, короткой весной с неустойчивыми температурами, относительно коротким умеренно теплым увлажненным летом, продолжительной и сырой осенью.

Абсолютная максимальная температура воздуха +35?С, абсолютная минимальная температура воздуха -53?С. Среднегодовое количество осадков колеблется в пределах 430-500 мм. Средние многолетние даты: образования устойчивого снегового покрова -- 30.X, разрушения устойчивого снегового покрова -- 1.V. Число дней со снеговым покровом колеблется от 174 до 191.

Большая часть территории лесосырьевой базы представляет собой приподнято-схолменную равнину, сложенную мореными отложениями и изрезанными реками и ручьями. Высоты равнины колеблются в пределах 150?250 м над уровнем моря.

Равнинный характер рельефа, наличие местами тяжелых водопроницаемых грунтов создают условия для застаивания воды на поверхности почвы. Основными почвообразующими породами являются суглинки и пылеватые пески. Часто встречаются торфяно-болотистые почвы, с подстилаемым, плохо пропускающим воду мелким песком.

Преобладают почвы подзолистого типа (52%), далее болотно-подзолистые (30%), болотные (16%) и пойменные (2%).

В районе строительства протекают реки Ижма и Сюзью.

1.2 Размещение новых путей в лесосырьевой базе и расчет измерителей лесотранспорта

Краткая характеристика существующих путей

Общая длина 206 км

Эксплуатационная длина 180 км

Среднее расстояние вывозки 70км

Типы покрытий

магистраль -- железобетонные плиты 45 км

ветки -- гравий 95 км

усы -- грунтовые 16 км

Категории дороги устанавливаются в зависимости от величины годового объема перевозок согласно [5] лесовозные автомобильные дороги делятся:

Вид, категория	Годовой объём перевозок, тыс. м3
магистрали
IВ	1000
IIВ	500-1000
IIIВ	150-500
IVВ	до 150

Для установления вида и категории проектируемых путей необходимо произвести размещение их на схеме лесосырьевой базы и затем по запасам вновь осваиваемых массивов рассчитывают грузообороты дорог в расчетном году. Для этого нужно рассчитать оптимальную зону тяготения лесосеки к усу.

, км (1.1)

Где Nус - удельный расход на постройку и содержание усов, устройство волоков и погрузочных пунктов, руб./м3;

гл - ликвидный запас древесины, м3/га;

Вт-расходы на трелевку леса по магистральному волоку, руб./м3*км.

(км)

Nус= (Сус+kус*Вус)*k'р+2*(Cтр.в.* k'р+kп.п./lп.п.), руб./м3 (1.2)

Где Сус-стоимость постройки 1 км уса, принимается 3-5 т руб.;

kус - коэффициент дополнительные расходы при повторном использовании уса, равный 1-1,7;

Вус - стоимость содержания 1 км уса, принимается 500-700 руб.;

k'р - коэффициент удлинения, равный 1,1-1,2;

Стр. в. - стоимость строительства 1 км магистрального волока, принимается 30-40 руб.;

kп.п. - стоимость строительства 1 погрузочного пункта, принимается 30-40 руб.;

lп.п. - среднее расстояние между погрузочными пунктами, принимается 0,1-0,15 км;

Nус=(4000+1,5*650)*1,1+2*(37*1,1+33/0,14)= 6025 (руб./м3)

, руб/(м3*км) (1.3)

где Мтр - стоимость машино-смены трелевочного трактора, принимается 25-45 руб.;

t1 -время хода трактора в обоих направлениях на 1 км, принимается 15-20 мин;

Tсм - время смены, мин;

Tпз - время на подготовительно-заключительные работы, принимается 30 мин;

k - коэффициент использования рабочего времени; равный 0,85;

Qпол - объем трелюемой пачки хлыстов, принимается 4-5 м3.

(руб/(м3*км)

К производственно-техническим показателям относятся: полная длина дорог, эксплуатационная длина дорог, грузооборот дороги, грузонапряженность, грузовая работа, среднее расстояние вывозки, интенсивность движения, коэффициент пробега.

Грузооборот дороги (Q) -- это объем древесины, вывозимый по дороге в единицу времени (месяц, год).

Q=q1+q2, м3 (1.4)

Q=11000+16000=27000 (м3)

Грузовая работа (R) -- сумма произведений объемов леса с каждого погрузочного пункта на расстояние вывозки с каждого из них.

R=q1*(l1+l3)+q2*(l2+l3), м3*км (1.5)

R=11000*(10+16)+16000*(6,15+16)=640400 (м3*км)

Среднее расстояние вывозки (lср) -- отношение грузовой работы к грузообороту.

lср=R/Q, км (1.6)

lср=640400/27000=23,7 (км)

Коэффициент пробега (бпр) -- отношение средневзвешенного расстояния вывозки к общей эксплуатационной длине.

(1.7)

Грузонапряженность дороги (Гп) -- величина грузовой работы приходящейся на 1 км эксплуатационной длины пути.

Гп=R/Lэксп, м3 (1.8)

Гп=640400/32,15=19919 (м3)

1.3 Обоснование и выбор норм проектирования плана и продольного профиля веток и усов

Дорога -- это инженерное сооружение, создаваемое для движения тягового и прицепного состава, перевозящего грузы и пассажиров. Путь (или дорогу) как любое инженерное сооружение можно представить тремя проекциями:

горизонтальной -- план дороги;

вертикальной параллельной оси дроги -- продольный профиль;

вертикальной перпендикулярной оси дороги -- поперечный профиль.

Трассой дороги называют её геометрическую, расположенную посередине плоскости, соединяющей бровки земляного полотна. В продольном профиле трасса совпадает с проектной линией. Таким образом, трасса является линией, расположенной в пространстве и проходящей на участках насыпей выше поверхности земли и на участках выемок -- ниже её поверхности.

Проектирование плана и продольного профиля производится в соответствии со СНиП 2 05 07-91 «Промышленный транспорт». Величины нормативов должны быть подтверждены расчетами для конкретных условий. При проектировании плана и продольного профиля необходимо обосновать минимальный радиус кривых в плане, руководящий подъём, максимальный спуск вертикальных кривых, шаг проектирования.

Радиусы кривых в плане должны назначаться, возможно, большими и в нормальных условиях принимаются не меньше 600 м на магистрали и не меньше 150 м на ветках, усах и служебных дорогах.

Минимальный радиус кривой должен обеспечивать устойчивость автомобиля от опрокидывания под воздействием центробежной силы и удобства пассажиров.

, м (1.9)

где- расчетная скорость движения, м/с;

g - ускорение свободного падения, м/с2;

м - коэффициент поперечной силы, равный 0,12-0,2;

iп - поперечный уклон проезжей части, равный 0,03.

(м)

Согласно [5] принимаем минимальный радиус кривых в плане на магистралях IV категории 600 м.

Руководящий уклон -- наиболее затяжной подъем в грузовом направлении на прямом участке пути преодолеваемый автопоездом одиночной тягой с равномерной скоростью.

Руководящий уклон должен приниматься не больше 30 ‰ на магистралях IВ, IIВ, IIIВ категории и не больше 40 ‰ на дорогах IVВ категории и ветках.

Дополнительно величина iр рассчитывается по формуле

, ‰ (1.10)

где-касательная сила тяги на II передаче, Н;

Qп-полная масса автопоезда, т;

щ0-основное удельное сопротивление движению, Н/т.

Qп=Qпол+Pавт+Pпр, т (1.11)

где Qпол-рейсовая нагрузка на автопоезд, т;

Pавт,Pпр -масса автомобиля и прицепа, т.

Qп= 20+8,650+4,320=32,97 (т)

(‰)

Согласно [5] принимаем руководящий уклон 40 ‰.

Максимальный спуск -- это наибольший спуск в грузовом направлении. Величина максимального спуска устанавливается с учетом затормаживания автопоезда с грузом на этом участке.

Максимальный спуск должен обеспечивать устойчивость автомобиля. Он принимается в грузовом направлении на 20 ‰ больше установленного руководящего подъема.

Допустимая величина imax определяется из условия полной остановки автопоезда в пределах расстояния видимости по формуле:

, ‰ (1.12)

Где b- удельная тормозная сила, Н/т;

Хр - расчетная скорость движения, м/с;

кт-коэффициент технического состояния тормозов, принимаем равным 1,4;

Sт - расстояние видимости, м. Принимается для магистралей IВ, IIВ, IIIВ категории --150 м, для IVВ категории и веток -- 75 м.

(‰)

, Н/т (1.13)

где Рт - тормозная масса поезда, т;

Цсц - коэффициент сцепления колес автопоезда с дорогой, равный 0,2-0,4.

(Н/т)

Согласно [5] максимальный спуск принимается равным 40+20=60 ‰.

Переломы продольного профиля могут быть серьёзным препятствием видимости дороги. Они нарушают плавность движения, поэтому на переломах продольного профиля предусматривается устройство вертикальных кривых.

На выпуклых переломах видимость дороги будет обеспечена, если соблюдается неравенство:

(1.14)

Где b - высота глаза водителя, м; 2,5

SB-расчетная расстояние видимости, м;

Рис. 1.1. Вертикальная кривая

Видимость на переломе профиля не обеспечена.

Согласно СНиП 20507-91 «Промышленный транспорт» вертикальные кривые на лесовозных дорогах устраивают при алгебраической разности сопрягаемых уклонов на магистралях Iв категории -- 15 ‰, IIв, IIIв, IVв категории -- 20 ‰ и больше, на ветках -- 30‰ и больше.

Радиусы на вертикальных кривых назначают: на выпуклых из условия обеспечения видимости, на вогнутых из условия плавности движения.

Для этого минимальный радиус выпуклой кривой определяется по формуле:

, м (1.15)

(м)

Радиус вогнутой кривой назначается так, чтобы величина центробежного ускорения при прохождении этого участка была не слишком большой по условиям самочувствия водителя и пассажира, а также перегрузки рессор. Величину центробежного ускорения принимаем равной 0,5 м/с2.

Минимальный радиус вогнутой кривой рассчитывается по следующей формуле.

, м (1.16)

гдеадоп-допустимое центробежное ускорение, м/с2.

(м)

Согласно [5] минимальный радиус вертикальных кривых назначается

IVB и ветках на выпуклых 1125 м

на вогнутых 800 м

При размещении на продольном профиле и расчете координат главных точек вертикальных кривых используют квадратную параболу с началом координат в вершине кривой.

Квадратная парабола имеет вид.

l2=2*R*h (1.17)

где l, h-горизонтальные и вертикальные координаты кривой, м;

R-радиус кривой, м.

Длины правой и левой ветвей кривой (горизонтальные проекции) определяются по формуле.

, м (1.18)

, м (1.19)

гдеi1, i2-уклоны проектной линии соответственно левой и правой ветви кривой, ‰.

Превышение высот h1 и h2 рассчитываются по формулам.

, м (1.20)

м (1.21)

Расчет пикетажных значений ВК, НК, КК, а также высот этих точек производится исходя из нижеприведенных расчетных схем по соответствующей формуле.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1.2. Схема расчета выпуклой кривой (уклоны одного знака i1>i2).

выпуклая кривая. Уклоны разного знака i1>i2.

ПКВК=ПКВП+0,5* (l1-l2)

ПКНК=ПКВК-l1

ПККК=ПКВК+l2

ННК=А+l'*i

НВК=ННК+h1

НКК=НВК- h2

(м)(м)

(м)(м)

ПКВК=ПК6+00+0,5*(28,125-19,125)=ПК6+4,5

ПКНК=ПК6+4,5-28,125=ПК5+76,375

ПККК=ПК6+4,5+19,125=ПК6+23,625

ННК=148,02+76,375*0,025=149,93

НВК=149,93+0,35=150,28

НКК=150,28-0,16=150,12

Рис. 1.3. Схема расчета вогнутой кривой (уклоны разного знака i1>i2).

вогнутая кривая. Уклоны разного знака i1>i2.

ПКВК=ПКВП+0,5*(l1-l2)

ПКНК=ПКВК-l1

ПККК=ПКВК+l2

ННК=А-l'*i

НВК=ННК-h1

НКК=НВК+h2

(м)(м)

(м)(м)

ПКВК=ПК14+60+0,5*(24,8-24,0)=ПК14+60,4

ПКНК=ПК14+60,4-24,8=ПК14+35,6

ПККК=ПК14+60,4+24,0=ПК14+84,4

ННК=134,72-35,6*0,031=135,82

НВК=135,82-0,38=135,44

НКК=135,44+0,36=135,80

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4. Схема расчета вогнутой кривой (уклоны одного знака i1<i2).

вогнутая кривая. Уклоны одного знака i1<i2.

ПКВК=ПКВП-0,5*(l1+l2)

ПКНК=ПКВК+l1

ПККК=ПКВК+l2

ННК=А+l'*i

НВК=ННК-h1

НКК=НВК+h2

(м)(м)

(м)(м)

ПКВК=ПК17+00-0,5*(6,4+30,4)=ПК16+88,0

ПКНК=ПК16+88,0+6,4=ПК16+94,4

ПККК=ПК16+88,0+30,4=ПК17+18,4

ННК=134,06+81,6*0,008=134,71

НВК=134,71-0,03=134,69

НКК=134,69+0,58=135,26

ВП- вершина перегиба;

НК- начало кривой;

ВК- вершина кривой;

КК- конец кривой;

l1, l2- левая и правая части кривой;

А- проектная отметка ближайшего пикета или плюса до НК;

l'-расстояние до этой точки от НК;

h1, h2- разность высот между вершиной кривой и точками НК и КК.

Шаг проектирования -- это минимальное расстояние между переломами продольного профиля, устанавливаемое из условия размещения вертикальных кривых. Он определяется по следующей формуле.

, м (1.22)

гдеR1-радиус выпуклой кривой, м;

R2радиус вогнутой кривой, м;

i1,i2-руководящий подъём и максимальный спуск, ‰.

(м)

Таблица 4

Ведомость расчета вертикальных кривых

ВП	Уклоны	R, м	Части кривой	Пикетажные значения	Разность высот	А	l'	Проектные отметки
ПК	+	i1	i2		l1	l2	ВК	НК	КК	h1	h2			ВК	НК	КК
							ПК	+	ПК	+	ПК	+
6	00	25	17	1125	28,125	19,125	6	4,50	5	76,375	6	23,625	0,35	0,16	148,02	76,375	150,28	149,93	150,12
14	60	31	30	800	24,8	24,0	14	60,4	14	35,6	14	84,4	0,38	0,36	131,72	35,6	130,23	130,62	130,59
17	00	8	38	800	6,4	30,4	16	81,6	16	88,0	17	12,0	0,03	0,58	134,06	81,6	134,74	134,76	135,32

1.4 Проектирование плана трассы

Так как размеры дороги (длина и ширина) значительно отличаются друг от друга на несколько порядков и изобразить план дороги с соблюдением размеров почти не возможно, то изображают линию соответствующую оси дороги.

План трассы состоит из прямых и кривых участков. Прямые вставки характеризуются длиной линии (м) и румбом.

Румб -- это угол, измеренный между направлением линии и ближним концом меридиана.

Строить дороги по кратчайшему направлению, по прямой, препятствуют складки рельефа местности, водные преграды, заповедники и другие препятствия, для обхода которых назначают в необходимых местах углы поворота. Разбивку закруглений на углах поворота производят по правилам , изучаемым в курсе геодезии, с вычислением основных элементов кривых по формулам: дорожный тангенс ; длина кривой ; биссектриса, где - угол поворота трассы, град; R - радиус горизонтальной круговой кривой. Применение малых радиусов кривых при проектировании в принципе не желательно, так как ведет к ограничению скоростей движения автомобилей, вызывает дополнительные затраты топлива на преодоление дополнительного сопротивления и к усложнениям постройки дорог. Применение больших радиусов кривых выгодно ещё тем, что это ведет к уменьшению общей длины дороги, а, следовательно, и расстояния вывозки.

По способу изображения различают развернутый и условный план трассы.

Развернутый план выполняют на специальных листах и используют при рабочем проектировании.

Условный план изображают на продольном профиле. Прямые и кривые участки располагают вытянутыми в одну линию. Кривые участки изображают условными знаками при повороте вправо выпуклостью вверх, влево -- вниз. План трассы вычерчивается в масштабе 1:100.

Пример расчета. Дано: R=600 м; =12. Определить Т, К, Д и Б горизонтальной круговой кривой.

Из табл.1.[4] находим Т, К, Д и Б при радиусе R=1 м:

Т=0,10510 м; К=0,20944 м; Д=0,00077 м; Б=0,00551 м.

При R=600 м:

Т=63,06 м; К=125,664 м; Д=0,462 м; Б=3,306 м.

Определяем характеристики первого участка плана трассы, если ВУП 1 лежит на ПК 6+70:

НК = ПК ВУП - Т;

КК = ПК НК + К;

проверка: КК = ПК ВУП + Т - Д.

НК = ПК 6 + 700 - 63,06 = ПК 6 + 6,94 м

КК = ПК 6 + 6,94 + 125,6642 = ПК 7 + 32,60 м

проверка КК = ПК 6 + 00 + 97,476 - 6,456 = ПК 6 + 91,02м

Аналогично определяем основные элементы и характеристики остальных участков плана трассы. Данные сводим в табл. 5.

Таблица 5

№ угла поворота	Углы поворота	Элементы кривой	Положение	Длина прямой вставки	Румб
	Положение вершины	Величина в градусах	R	Т	К	Б	Д	НК	КК
	ПК	+	П	Л						ПК	+	ПК	+
														606,94	СВ 57?
1	6	70	12?		600	63,06	125,664	0,462	3,306	6	6,94	7	32,60	367,70	СВ 69?
2	12	30		21?	700	129,738	256,564	2,912	11,921	11	0,30	13	56,83	253,12	СВ 48?
3	17	80	24?		800	170,048	335,104	4,984	17,872	16	9,95	19	45,06	696,24	СВ 72?
4	28	00		20?	900	158,697	314,163	3,231	13,887	26	41,30	29	55,47	3194,53	СВ 52?
	36?	41?		5?

1.5 Проектирование продольного профиля

Продольный профиль -- вертикальная проекция параллельная оси дороги. Он является основным чертежом. Чертеж продольного профиля состоит из сетки (нижняя часть) и графика (верхняя). Продольный профиль вычерчивается в масштабах на автомобильных дорогах: вертикальный 1:500; горизонтальный 1:5000. На графике изображают две линии: проектную (красную) и линию земли (черную).

Линия земли строится по отметкам земли, а проектная -- по проектным отметкам. Проектная линия продольного профиля состоит из отдельных элементов. На переломах профиля в ряде случаев предусматривают вертикальные кривые. Каждый элемент профиля характеризуется своей длиной и уклоном.

Уклон -- это отношение превышения к проложению. Вычисляется как в процентах (%) , так и в промилях (‰). Уклоны разделяются на подъёмы и спуски в грузовом направлении и площадки (с i=0).

Наиболее важными характерными уклонами являются руководящий уклон () и максимальный спуск () в грузовом направлении.

Руководящий уклон -- наиболее затяжной подъем в грузовом направлении на прямом участке пути преодолеваемый автопоездом одиночной тягой с равномерной скоростью.

Максимальный спуск -- это наибольший спуск в грузовом направлении. Величина максимального спуска устанавливается с учетом затормаживания автопоезда с грузом на этом участке.

Различают спуски вредные и безвредные. Вредные -- где необходимо затормаживание автопоезда с целью не превышения установленной скорости. Безвредные не требуют ограничения скорости движения.

При проектировании продольного профиля лесовозной автомобильной дороги различают 2 вида проектной линии: обертывающую и секущую. Обертывающую назначают приблизительно параллельно поверхности земли, следуя за складками местности. Этот метод широко применяют в равнинной местности. В пересеченной местности может более выгодной секущая проектная линия, при которой предусматривается частичная срезка холмов с устройством выемок и использование получаемого из них грунта для отсыпки соседних насыпей.

Принятые нормы проектирования плана трассы и продольного профиля сводим в табл. 6.

Таблица 6

Наименование показателей	Единицы измерения	Значения показателей
1	2	3
Руководящий подъём	‰	40
Наибольший спуск в грузовом направлении	‰	60
Шаг проектирования	м	100
Минимальный радиус кривых в плане	м	600
Минимальный радиус вертикальных кривых
выпуклые	м	1125
вогнутые	м	800
Расчетное расстояние видимости	м	75

1.6 Проектирование земляного полотна

Конструкция земляного полотна характеризуется третьей основной проекцией -- поперечным профилем дороги.

Основными формами поперечного профиля являются насыпь, выемка, полунасыпь-полувыемка. Для обеспечения отвода воды поверхности земляного полотна придают выпуклую форму (на зимних дорогах этого не требуется). Места перехода насыпи в выемку называют нулевыми точками. В этих местах проектные отметки равны отметкам земли. Поперечный профиль вычерчивается в масштабе 1:100. Линия, соединяющая бровки земляного полотна и его поверхность, образует сливную призму. Расстояние между бровками (В) называется шириной земляного полотна дороги. Площадь между линиями пересечения плоскостей откосов с поверхностью земли называют подошвой насыпи.

Высотой насыпи или глубиной выемки (Н) является расстояние от поверхности земли на оси дороги до линии, соединяющей бровки земляного полотна. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его заложению (горизонтальной проекции) и обозначается 1: m, где m -- коэффициент заложения откоса. Резервами называют неглубокие выемки-выработки, закладываемые вдоль дороги, из которых берется грунт для отсыпки насыпи. Для обеспечения стока воды дно планируют, придавая необходимый продольный и поперечный уклон. Берма -- площадка разделяющая насыпь и выемку. Обрез дороги -- это участок полосы отвода между наружной кромкой резерва или канавы и границы полосы отвода. Полоса местности, выделяемая для расположения на ней дороги, мест разработки грунта, постройки вспомогательных сооружений и объектов, посадки зеленых насаждений называется полосой отвода. Насыпь возводится из грунта в виде призматоида. Боковые стороны -- откосы. Бровка земляного полотна -- это линия пересечения откоса и верхней части насыпи.

Полоса поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили, называется проезжей частью. На лесовозных автомобильных дорогах проезжая часть состоит из одной или двух полос движения. От количества полос движения зависят пропускная способность дороги и расходы на ее постройку и эксплуатацию.

Определение основных размеров земляного полотна



Рис.1.5. Определение необходимой ширины проезжей части и земляного полотна дороги на прямых участках однополосной дороги.

Ширина земляного полотна определяется по формуле.

В=Во+2*с, м (1.21)

где Во - ширина проезжей части, м;

Для однополосных дорог В0=S+2*а0

с-ширина обочины, м;

S-ширина колеи расчетного автомобиля, м. Из [2] принимаем для МАЗ-5434+ГКБ-9383-011 S=2,05 м;

ао - минимальное расстояние от вертикальной оси колеса до кромки проезжей части, м.

В0=2,05+2*0,5=3,05(м)

В=3,05+2*1=5,05 (м)

, м (1.22)

где kум-коэффициент уменьшения. Принимается равным 0,8-1,0.

(м)



Рис. 1.6. Определение необходимой ширины проезжей части и земляного полотна дороги на прямых участках при серповидном профиле одежды.

При серповидном профиле дорожной одежды величина (В) относится к поверхности дороги в законченном виде, то есть с учетом дорожной одежды. В связи с этим ширина земляного полотна должна быть равна.

Всерп=В+2*m*hб, м (1.23)

где m-коэффициент крутизны откоса;

hб - толщина одежды на бровке земляного полотна, м.

hб=h0-0,5*B0*(iп-iзп)-с*(iоб-iзп), м (1.24)

ho-толщина одежды по оси дороги, м;

iп, iзп, io-поперечные уклоны проезжей части (30), земляного полотна (20), обочины (30).

hб=0,74-0,5*3,05*(0,03-0,02)-1*(0,03-0,02)=0,71 (м)

Всерп=5,05+2*1,5*0,71=7,2?7,5 (м)

Земляное полотно на кривых участках с радиусом поворота меньше 1000 м необходимо предусматривать с уширением проезжей части с внутренней стороны за счет обочин. Ширина обочин не меньше 1 м. Величина уширения зависит от радиуса кривой и длины хлыста. Уширение проезжей части на левых поворотах 0,2 м, на правых -- 0,25 м.

№ 1 правый поворот на ПК6+70В=7,5+0,25=7,75 (м)

№2 левый поворот на ПК12+30 В=7,5+0,2=7,7(м)

№3 правый поворот на ПК17+80В=7,5+0,25=7,75(м)

№4 левый поворот на ПК28+00В=7,5+0,2=7,7(м)

1.7 Проектирование дорожной одежды

Дорожные одежды переходного типа рассчитывают по двум критериям:

по сопротивлению упругому прогибу;

по сопротивлению сдвигу в грунте и слоях из малосвязных материалов, а одежды с усовершенствованным покрытием, кроме того по сопротивлению растяжению при изгибе монолитных слоев.

По допустимому упругому прогибу

Расчетная интенсивность движения автомобилей за сутки

, авт/сут (1.25)

где-коэффициент учитывающий движение порожняка по грузовой полосе , принимается 1,0…1,1;

Qлет - объем вывозки в неморозный период (летний), м3;

Qпол - полезная нагрузка на рейс, м3;

Тлет - время летнего периода, дней;

Sm-суммарный коэффициент приведения для лесовозных дорог. Принимаем Sm= 3,52 [1, c. 204, табл. 5.9]

(авт/сут)

Требуемый общий модуль упругости одежды находим по графику на рис. 5.18 [1]. Етр= 130 МПа

Определив Етр, переходим к расчету толщины слоев одежды. Основное условие прочности одежды по рассматриваемому критерию выразится так:

или (1.26)

Где kпр - коэффициент прочности ,kпр=0,63;

Еоб-общий модуль упругости одежды, зависящий от числа и толщины конструктивных слоев, прочностных свойств материалов слоев, а также параметров р и D, характеризующих нагрузку от колеса расчетного автомобиля, МПа.

Еоб=0,63*130 =81,9 (МПа)

Рис.1.7 . Схема дорожной одежды

Находим расчетную влажность грунта по формуле

WP=W*(1+t*VW), (1.27)

где W-средняя влажность (в долях от границы текучести);

VW - коэффициент вариации, VW=0,1;

t-коэффициент нормативного отклонения, по табл.5.8 [1].

Средняя влажность определяется по табл. 5.11 [1] для зоны II2 и типа местности 2 вида грунта суглинки 0,65. для лесных дорог с водопроницаемыми покрытиями из зернистых материалов и с одеждами переходного типа табличные значения влажности не годятся. Их следует увеличивать для 2-го типа местности на 0,12WT , принимая их в качестве расчетных.

WP=0,77*(1+0,26*0,1)=0,79

По табл. 5.13 [1, c. 210] находим Е гр=30 МПа, угол внутреннего трения ц=13?, угол сцепления для грунта с=0,012МПа для суглинка легкого при 0,79 Wт.

Примем h1=0,50см.

Найдем по табл. 5.7 [1,c.202] для транспортных средств группы А D=0,35.

Находим h1/D=0,50/0,35=1,4 и Е гр/ Е 1=30/100=0,30

По графику на рис.5.19 определяем Е' общ/ Е 1=0,69

Отсюда Е'общ= 0,0,69*100=69 МПа

ЕН/ ЕВ=69/180=0,38 МПа Еобщ/ Е2= 81,9/180=0,46 МПа

По графику на рис.5.19 определяем h2/D=0,4, отсюда h2= 0,35*0,4=0,24см

Расчет слоев дорожной одежды и грунта земляного полотна по сдвигу.

Определяем допускаемое напряжение сдвига

Тдоп=с*k1*k2*k3,МПа (1.28)

Где k1-коэффициент, учитывающий воздействие колебаний на дорожную одежду, принимаем для кратковременных k1=0,6;

k2-коэффициент запаса на неоднородность условий работы дорожной конструкции. При интенсивности движения менее 50 авт/сут, равный 1,23;

k3-коэффициент учитывающий особенности работы грунта в конструкции (песок -- 5…7, глинистые -- 1,5, супеси и пески пылеватые -- 3).

Тдоп=0,012*0,6* 1,23 *1,5= 0,013МПа

Определяем средний модуль упругости для слоев дорожной одежды

, МПа (1.29)

(МПа)

Определяем Еср/ Егр= 125,9/30=4,2МПа и Н/D=0,74/0,35=2,1

Находим фН максимальное активное напряжение сдвига от расчетной временной нагрузки по номограмме на рис. 5.21 [1, c.213]

фН= 0,026 (МПа)

Находим фа активное напряжение от собственной массы одежды по номограмме на рис. 5.22[1, c.215]

фа=0,001 (МПа)

Определяем полное активное напряжение сдвига в грунте по формуле

Так= фн*р+ фа, МПа (1.29)

где р - среднее удельное давление колеса на дорогу, МПа. Определяем по табл. 5.7 [1, c.203].

Так= 0,026*0,6+0,001=0,0166 МПа

Проверяем условие прочности

 (1.30)

0,63<0,78

Условие выполняется.

2. Организация строительства лесовозных дорог

2.1 Определение объемов работ по строительству ветки

Под организацией строительства понимают комплекс мероприятий определяющих метод выполнения работ, численность и расстановку трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие и порядок использования, а также системы управления ими в течение всего периода строительства.

В организации дорожно-строительных работ выделяют два этапа. На первом этапе проектируют организационные мероприятия, на втором -- их практическую реализацию. Работы по строительству дороги делят на группы: подготовительные и основные. К подготовительным работам относят: техническую, организационную, производственно-хозяйственную подготовку, разрубку просеки подготовку дорожной полосы. Основные работы: строительство искусственных сооружений, земляного полотна, дорожной одежды, отделочные работы и обустройство дороги.

На строительстве лесовозных дорог применяют различные дорожно-строительные машины. Машины, применяемые на строительстве дороги, приведены в табл. 7.

Таблица 7

Назначение машины	Наименование машины	Марка машины
1	2	3
Разрубка просеки и площадок карьеров	Бензиномоторная пила Гидроклин	МП-5 «Урал-2» КГМ-1А
Трелевка леса	Трелевочный трактор	ЛП-18А
Погрузка деревьев на автопоезда	Челюстной погрузчик	ЛТ-65Б
Срезка кустарников и мелких деревьев	Кусторез	ДП-24
Корчевка пней, уборка валунов, рыхление грунта	Корчеватели	ЛД-9
Продолжение таблицы 7
Разработка и перемещение грунта, разравнивание и планировка грунта и дорожно-строительных материалов, снятие растительного слоя	Бульдозер	ДЗ-28
Разработка и перемещение грунта, разравнивание и планировка грунта и дорожно-строительных материалов	Автогрейдер	ДЗ-122А
Разработка и перемещение грунта, погрузка в транспортные средства грунта и дорожно-строительных материалов, рытье канав, траншей, котлованов.	Экскаватор	ЭО-2333
Монтаж водопропускных труб	Кран автомобильный	КС-2572

В курсовой работе производится расчет объёмов работ на прорубку просеки, корчевку пней, срезки растительного слоя, земляных работ, строительства искусственных сооружений, устройства дорожной одежды, обустройство дороги.

Прорубка просеки.

Разрубку просеки производят в зимний период. Это дает возможность вывезти заготовленную древесину на нижний склад. Кроме того, по зимней дороге могут быть завезены на место строительства элементы водопропускных сооружений (труб, мостов), строительные материалы и оборудование.

Объём работ на прорубке просеки определяется исходя из ширины просеки, протяженности участка и характеристики леса. Ширина просеки для ветки с учетом водоотводных канав, берм, и боковых резервов принимается равной 20 м.

Результаты расчета сводят в табл. 8.

Таблица 8

Результаты расчета по объёмам прорубки просеки

Характеристика леса	Участок леса	Длина участка, м	Ширина участка, м	Площадь га	Объём леса, м3
	от ПК+	до ПК+
1	2	3	4	5	6	7
Крупный	0+00	9+00	900	20	1,8	199,8
	19+00	33+50	1450	20	2,9	321,9
	45+70	56+00	1030	20	2,06	228,7
Средний	9+00	13+40	440	20	0,9	99,9
	16+00	19+00	300	20	0,6	66,6
	33+50	45+70	1220	20	2,44	270,8
	56+00	61+50	550	20	1,1	122,1
Кустарник	13+40	16+00	260	20	0,52	57,7
					12,32	1367,5

Корчевка пней.

Корчевку пней производят под насыпями высотой до 0,5 м, в местах расположения боковых резервов, выемок и канав. Корчевку производят корчевателем, срезка подроста и кустарника производится кусторезами. Длину корчуемого участка необходимо определять по продольному профилю, ширина корчуемого участка рассчитывается по следующей формуле:

под резерв

, м (2.1)

Где а - площадь сливной призмы, м2;

В-ширина земляного полотна, м;

Ннас - высота насыпи, м;

m-коэффициент крутизны откоса;

n-коэффициент крутизны внешнего откоса резерва;

hp-глубина резерва, м. Принимается равным 0,5-1,0 м.

Пример расчета на участке от ПК 0+00 до ПК 6+25:

(м)

под выемку

Ввыем=В+bК+2*m*HВ, м (2.2)

Где bК - ширина кювета, м. Принимается равной 2 м.

НВ-глубина выемки, м.

Пример расчета на участке от ПК 6+25 до ПК 6+75:

Ввыем=7,5+2+2*1,5*0,54=11,12 (м)

под насыпь

Внас=В+2*m*Hнас, м (2.3)

Пример расчета на участке от ПК 6+75 до ПК 6+80:

Внас=7,5+2*1,5*0,25=8,25 (м)

Результаты расчета сводим в табл. 9.

Таблица 9

Объём работ под корчевку.

Участок	Длина участка, м	Ширина участка, м.	Площадь, га.	Количество пней, шт/га	Всего пней, шт.
от ПК+	до ПК+
Под насыпь
6+75	6+80	5	8,25	0,004	450	2
8+10	8+35	25	8,25	0,021	450	9
8+65	8+90	25	8,25	0,021	450	9
12+10	12+80	70	8,67	0,061	450	27
13+20	13+40	20	8,25	0,017	450	7
13+90	13+95	5	8,25	0,004	450	2
14+90	15+35	45	8,85	0,04	450	18
Под выемку
6+25	6+75	50	11,12	0,06	450	25
8+35	8+65	30	10,82	0,03	450	15
13+40	13+90	50	13,79	0,07	450	31
Под резерв
0+00	6+25	625	1,95	0,12	450	55
6+75	8+35	160	2,19	0,04	450	16
8+65	13+40	475	2,59	0,12	450	55
13+90	20+00	610	2,24	0,14	450	62
20+00	61+50	4150	1,95	0,81	450	365
				1,23		698

Срезка растительного слоя

Срезку растительного слоя производят под насыпями высотой до 0,5 м, в местах расположения боковых резервов, выемок и канав. Срезку растительного слоя производят бульдозером.

Объём этого вида работ рассчитывается аналогично предыдущему и сводится в табл. 10.

Таблица 10

Объём работ под срезку растительного слоя.

Участок	Длина участка, м	Ширина участка, м.	Площадь, га.
от ПК+	до ПК+
Под насыпь
6+75	6+80	5	8,25	0,004
8+10	8+35	25	8,25	0,021
8+65	8+90	25	8,25	0,021
12+10	12+80	70	8,67	0,061
13+20	13+40	20	8,25	0,017
13+90	13+95	5	8,25	0,004
14+90	15+35	45	8,85	0,04
Под выемку
6+25	6+75	50	11,12	0,06
8+35	8+65	30	10,82	0,03
13+40	13+90	50	13,79	0,07
Под резерв
0+00	6+25	625	1,95	0,12
Продолжение таблицы 10
6+75	8+35	160	2,19	0,04
8+65	13+40	475	2,59	0,12
13+90	20+00	610	2,24	0,14
20+00	61+50	4150	1,95	0,81
				1,23

Строительство искусственных сооружений

На строительстве водопропускных сооружений применяют последовательный параллельный и поточный методы. Последовательный метод предусматривает поочередное строительство искусственных сооружений, т. е. бригада переходит на следующее сооружение лишь после полного завершения всех работ на предыдущем. Параллельный метод предусматривает одновременное строительство всех искусственных сооружений на дороге. Поточный метод предусматривает разделение бригады на звенья. Каждое звено на каждом искусственном сооружений выполняет определенный объём работ.

В данном курсовом проекте прокладываются водопропускные трубы последовательным методом. Трубы должны быть проложены за 1-2 недели до земляного полотна.

Объёмы работ и потребное количество строительных материалов для искусственных сооружений принимается по укрупненным нормам, и рассматриваются в предыдущем разделе. Расход материалов на строительство можно принимать по следующим рекомендациям:

для железобетонной трубы диаметром 1 м

Наименование	Ед. изм.	Количество
Сборный железобетон и бетон	м3	1,7
Монолитный бетон	м3	0,47
Арматура	кг	54
Битумная мастика	кг	20
Рубероид	м2	0,96
Камень бутовый	м2	0,56

На каждые 0,5 м диаметра трубы объём материалов увеличивается/уменьшается на 30 %.

Таблица 11

Расход материалов на строительство искусственных сооружений

Материалы	d=0,5 м
Сборный железобетон и бетон	1,2
Монолитный бетон	0,33
Арматура	37,8
Битумная мастика	14
Рубероид	0,67
Камень бутовый	0,39

Находим длину прокладываемой трубы по следующей формуле:

, м (2.4)

Где dтр - диаметр трубы, м;

м - длина оголовка, м. Для трубы диаметром 0,5 м м=2,25 м.

(м)

Земляные работы.

Различают основные (устройство насыпей и выемок) и дополнительные земляные работы, к которым относятся устройство водоотвода, дренажа, отсыпки конусов у мостов, спрямление русел и устройство дамб на пересекаемых водотоках и др.

В данном курсовом проекте определяется только основной объём земляных работ.

При определении объемов земляных работ необходимо знать площадь поперечных сечений насыпей и выемок. Эти площади равны:

у насыпей

Fн = а + В*Нср + m*Нср2, м2 (2.5)

у выемок

Fв = 2k - а + (В + 2b)*Нср + m*Нср2, м2 (2.6)

где а -площадь сливной призмы, м2;

В -ширина земляного полотна, м;

Нср -средняя высота насыпи, м;

k -площадь поперечного сечения кювета, м2;

b -ширина кювета поверху, м.

, м2 (2.7)

гдеi-поперечный уклон земляного полотна, ‰. Принимается равным 0,1-0,03.

(м2)

Объем земляных работ насыпи определяется:

Vн = (а + В*Нср + m*Нср2) *L, м3 (2.8)

Если (Н1 - Н2)> 1 м, то формула примет вид:

, м3 (2.9)

Объем земляных работ выемки определяется:

Vв = (2k - а + (В + 2b)*Нср + m*Нср2)*L, м3 (2.10)

Если (Н1 - Н2)> 1 м, то формула примет вид:

, м3(2.11)

Полученные данные сводим в табл. 12.

Таблица 12

Попикетная ведомость объемов земляных работ

ПК	+	Н	Нср	L, м	а	ВНср	m	V, м3	Поправка	Vобщ. м3
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
0	00	0,7			0,42
0	60	1,79	1,25	60		9,34	2,33	725,06	8,91	733,98
1	00	0,71	1,25	40		9,38	2,34	485,63	5,83	491,46
2	00	0,68	0,70	100		5,21	0,72	635,89	0	635,89
3	00	0,69	0,69	100		5,14	0,70	626,32	0	626,32
4	00	0,74	0,72	100		5,36	0,77	655,12	0	655,12
5	00	0,7	0,72	100		5,40	0,78	659,95	0	659,95
5	76	0,7	0,70	76		5,25	0,74	486,92	0	486,92
6	04	0,51	0,61	28		4,54	0,55	154,24	0	154,24
6	24	0,5	0,51	20		3,79	0,38	91,84	0	91,84
6	25	0	0,25	1		1,88	0,09	2,39	0	2,39
6	50	0,54	0,27	25		0,00	0,11	135,66	0	135,66
6	75	0	0,27	25		0,00	0,11	135,66	0	135,66
7	00	0,72	0,36	20		2,70	0,19	66,33	0	66,33
8	00	0,77	0,75	100		5,59	0,83	684,19	0	684,19
8	35	0	0,39	25		2,89	0,22	88,29	0	88,29
8	50	0,44	0,22	15		0,00	0,07	70,57	0	70,57
8	65	0	0,22	15		0,00	0,07	70,57	0	70,57
9	00	0,66	0,33	10		2,48	0,16	30,60	0	30,60
10	00	0,74	0,70	100		5,25	0,74	640,69	0	640,69
11	00	2,42	1,58	100		11,85	3,74	1601,65	35,28	1636,93
11	20	2,14	2,28	20		17,10	7,80	506,39	0	506,39
12	00	0,66	1,40	80		10,50	2,94	1108,95	21,90	1130,85
12	40	0,18	0,42	30		3,15	0,26	115,09	0	115,09
13	00	0,71	0,45	20		3,34	0,30	81,13	0	81,13
13	40	0	0,36	20		2,66	0,19	65,47	0	65,47
13	75	1,43	0,72	35		0,00	0,77	426,32	8,95	435,26
13	90	0	0,72	15		0,00	0,77	182,71	3,83	186,54
14	00	0,67	0,34	5		2,51	0,17	15,51	0	15,51
14	35	1,42	1,05	35		7,84	1,64	346,41	0	348,87
14	60	1,81	1,62	25		12,11	3,91	411,17	0	411,17
14	85	0,75	1,28	25		9,60	2,46	311,99	3,51	315,50
15	00	0,36	0,56	10		4,16	0,46	50,46	0	50,46
						Продолжение таблицы 12
15	35	0,48	0,42	35		3,15	0,26	134,28	0	134,28
16	00	0,74	0,61	65		4,58	0,56	361,08	0	361,08
16	82	0,76	0,75	82		5,63	0,84	565,03	0	565,03
16	88	0,74	0,75	6	0,42	5,63	0,84	41,34	0	41,34
17	18	0,74	0,74	30		5,55	0,82	203,80	0	203,80
18	00	0,69	0,72	82		5,36	0,77	537,20	0	537,20
19	00	0,72	0,71	100		5,29	0,75	645,49	0	645,49
20	00	0,74	0,73	100		5,48	0,80	669,62	0	669,62
								14827,01	90,68	14917,68

Объём земляных работ для 2 км равен 14917,68 м2, а для 6,15 км -- 45871,87 м2.

Строительство дорожной одежды.

Дорожная одежда является наиболее дорогим элементом дороги (40…50% и более от общей стоимости постройки), во многом определяющим транспортно-эксплуатационные качества дороги. Дорожные одежды подразделяются на жесткие с покрытием из цементобетона, железобетонных плит и деревянными колесопроводами и нежесткие -- все остальные виды дорожных одежд. В зависимости от числа слоев их подразделяют на однослойные и многослойные. Верхний конструкционный слой называется покрытием, остальные слои -- слоями основания. Покрытие определяет собой эксплуатационные качества одежды. Основание устраивают из одного или нескольких слоев. Оно является основным элементом, определяющим ее прочность. Ниже основных слоев основания в ряде случаев укладывают дополнительный подстилающий слой из песка и других местных зернистых материалов, служащий для дренажа одежды и повышения её прочности и морозоустойчивости. В однослойных одеждах покрытие выполняет и роль основания. Дорожная одежда вместе с земляным полотном представляет собой единую дорожную конструкцию, воспринимающую воздействие внешних сил.

В курсовом проекте разрабатывается двухслойная дорожная одежда. Покрытие -- гравий, основание -- песок.

Объёмы потребности дорожно-строительных материалов для устройства дорожной одежды.

V=1000*W*L*a*b,м3 (2.12)

, м2 (2.13)

Где W площадь поперечного сечения конструкционного слоя дорожной одежды, м2;

L-протяженность строящегося участка или захватки, км;

a-коэффициент уплотнения дорожно-строительных материалов, принимается равный 1,15-1,25;

b-коэффициент потерь дорожно-строительных материалов, принимается равный 1,02-1,03;

B-ширина проезжей части, м;

hп - высота покрытия, м;

Hбр - толщина бровки, м.

, м (2.14)

Где hпс-высота подстилающего слоя, м;

Iп - уклон проезжей части, принимается равным 0,03-0,04;

Iпс - уклон подстилающего слоя, принимается равным 0,02.

Площадь поперечного сечения подстилающего слоя вычисляется по формуле.

Wпс=hпс*(В+2*m*hбр)+m*,м2 (2.15)

Расчет потребности гравия

(м)

(м2)

V=1000*0,78*6,150*1,20*1,02=5871,5 (м3)

Расчет потребности песка

(м)

Wпс=0,5*(3,05+2*1,5*0,48)+1,5*0,482=2,6

V=1000*2,6*6,150*1,2*1,02=19501,0 (м3)

Отделочные работы и обустройство дороги.

Целями отделочных работ является придание дороге эстетически приятного вида и доведения всех дорожных инженерных сооружений до их проектного состояния.

Отделочные работы включают планирование обочин, откосов насыпей, кюветов и формирование бровки земляного полотна. Для этого должны быть убраны остатки строительных и древесных материалов. Работы выполняют автогрейдерами, оборудованными откосниками. Обязательно должны быть спланированы боковые резервы, убраны все перемычки, придан поперечный уклон 20 ‰ в сторону от дороги, обеспечен продольный уклон не менее 5‰. Это необходимо для обеспечения водоотвода, так как боковые резервы исполняют роль канав. На этих работах в зависимости от сложности используют автогрейдер или бульдозер. При выполнении отделочных работ убирают строительные остатки и мусор у труб, укрепляют конуса насыпей, засевают травой откосы насыпей и выемок во избежание их размыва.

Расчет объёмов планировочных работ заключается в определении площадей всех выше перечисленных элементов дороги и сводится в табл. 13.

Таблица 13

Вид работ	Участок	Длина, м	Ширина, м	Площадь, га
	от ПК +	до ПК +
1	2	3	4	5	6
Насыпь
1. Планировка откосов насыпи	0+00	6+25	625	2,1	0,13
	6+75	8+35	60	2,25	0,013
	8+65	13+40	475	2,49	0,12
	13+90	20+00	610	2,28	0,14
	20+00	61+50	4150	2,1	0,87
2. Планировка откосов и дна резерва	0+00	6+25	625	1,95	0,12
	6+75	8+35	60	2,19	0,13
	8+65	13+40	475	2,59	0,12
	13+90	20+00	610	2,24	0,14
	20+00	61+50	4150	1,95	0,81
Выемка
3. Планировка откосов выемки	6+25	6+75	50	1,62	0,008
	8+35	8+65	30	1,32	0,004
	13+40	13+90	50	1,29	0,006
4. Планировка откосов и дна канав	6+25	6+75	50	2,0	0,010
	8+35	8+65	30	2,0	0,006
	13+40	13+90	50	2,0	0,010
5. Планировка обочин	0+00	61+50	6150	2,0	1,230
					3,867

Обустройство дороги осуществляется для того, чтобы обеспечить безопасность движения и сохранить её эксплуатационные качества. При обустройстве устанавливают дорожные знаки, сигнальные столбики или тумбы, сплошные металлические, железобетонные или канатные ограждения, создают покилометровый запас дорожно-строительных материалов, оборудуют снегозащитную полосу и строят железнодорожные переезды.

Дорожные знаки располагают на специальных присыпных бермах за пределами обочин. Километровые знаки устанавливают с правой стороны по ходу километража (считая от пункта примыкания дороги). Покилометровый запас дорожно-строительных материалов в объеме, предусмотренным проектом, выкладывают равномерно в конусах на обочине дороги.

На заносимых снегом участках на полосе отвода дороги оборудуют площадки для хранения щитов и кольев, одну площадку устраивают на 100 м снегозащитной полосы. Снеговые щиты изготовляют размером 2х2 м из сосновых или еловых досок сечением 18х85 мм и хранят в штабелях по 50 шт., а кольев по 100 шт.

Таблица 14

Ведомость установки дорожных знаков

Наименование элементов обстановки дороги	Местоположение
	ПК	+	Справа	Слева
1	2	3	4	5
Знак поворота	5	20	1
	8	20		1
	10	80	1
	13	80		1
	16	30	1
	19	30		1
	26	50	1
	29	50		1
Указатели километров	10	00	1
	20	00	1
	30	00	1
	40	00	1
	50	00	1
	60	00	1
Знак крутого спуска	1	00		1
	3	00		1
	5	76		1
	6	24	1
	7	00	1
	8	00	1
	9	00	1
	10	00	1
	11	00	1
	12	00	1
	13	00	1
	16	00		1
	18	00		1
	19	00		1
	20	00		1
Знак крутого подъема	0	00	1
	2	00	1
	5	00	1
	7	00		1
	8	00		1
	9	00		1
	10	00		1
	11	00		1
	12	00		1
	13	00		1
	14	35		1
	14	85	1
	17	08	1
	18	00	1
	19	00	1

2.2 Расчет трудозатрат и материально-технических ресурсов

Расчет ведется с помощью НВиР (Нормы времени и расценок) и ЕНиР (Единые нормы и расценки).Они включают в себя подготовительные работы, кочевку пней и т.д. Все это сводится в табл. 15.

Таблица 15

Ведомость расчета трудозатрат и материально-технических ресурсов

Нормат. ист-к	Наименование работ и машин	Ед. изм.	Кол-во	Норма времени ПСМ	Потр-ть	Срок выполнения	Принять
					маш-см	чел-дн		маш-см	чел-дн
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Подготовительные работы
НВиР Комилес пром п. 1 а	Разрубка просеки бензиномоторной пилой МП-5 «Урал-2»	м3	1367,5	0,146 42	33	33	16	2	2
-//-//- п. 10	Трелевка леса трелевочным трактором ЛП-18	м3	1367,5	0,121 58	24	48	12	1	2
-//-//- п. 11	Обрезка сучьев машиной ЛП-30Б	м3	1367,5	0,084 83	16	32	8	1	2
-//-//- п. 14	Сбор и сжигание сучьев	м3	1367,5	0,115 61	22	22	11	1	2
-//-//- п. 15	Погрузка леса челюстным погрузчиком ЛТ-65Б	м3	1367,5	0,036 196	7	14	4	1	2
	Итого на разрубке просеки	102	149		6	10
-//-//- п. 87	Корчевка корчевателем ЛД-9	шт	698	0,22 438	2	2	2	1	1
-//-//- п. 97	Срезка растительного слоя бульдозером	га	1,23	0,5	5	5	5	1	1
	Итого на корчевке	7	7		2	2
	Итого на подготовительных работах	109	156		8	12
Строительство водопропускных сооружений
-//-//- п. 6	Ж/б труба d=0,5 м на фундаменте Автокран КС-25-72 Экскаватор ЭО-11-21 Битумный котел	шт	1	0,124 66	-	8	8	3	8
	Всего			66	11	20

Примечание:

1. Нормы времени и выработки взяты из [6] для Vхл=0,18 м3.

На разрубке просеки валка одиночная с гидроклином.

На трелевке, обрезке сучьев и погрузке работа в 2 смены.

2.2.1 Организация дорожно-строительных работ

При строительстве лесовозных дорог применяют поточные или непоточные методы. Независимо от метода строительства основной формой организации работ является хозрасчетный бригадный подряд.

Поточный метод строительства представляет собой такую форму организации работ, при которой бригады или звенья рабочих постоянного состава последовательно переходят с одного участка дороги на другой, выполняя на каждом из них одинаковую работу одними и теми же способами, применяя одинаковые машины, приспособления и инструменты. При поточном методе строительства различают специализированные и комплексные потоки.

Специализированным потоком называют дорожно-строительные подразделения (звенья, бригады), объединенные вместе, представляющие собой комплекс материально-технических и трудовых ресурсов, необходимых для строительства отдельного конструктивного элемента дороги или выполнения отдельного вида дорожно-строительных работ.

Комплексный поток представляет собой совокупность специализированных потоков, ежесуточной продукцией которого является готовый к эксплуатации участок дороги, и по которому уже во время строительства осуществляют подвозку стройматериалов и выполняют другие перевозки. В комплексном потоке дорожно-строительные работы разделяют на две группы: линейные и сосредоточенные. К линейным работам относят такие виды работ, которые на протяжении строящейся дороги расположены более менее равномерно, сосредоточенные же работы сконцентрированы на небольших участках. При небольших объёмах работ применяют непоточные методы строительства: