Решение задач по основам аэронавигации

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГА

Учебное пособие

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО ОСНОВАМ АЭРОНАВИГАЦИИ

Алешков И.И.

Санкт-Петербург 2008

В краткой форме рассматриваются вопросы, относящиеся к основам аэронавигации, наиболее распространенные типы задач, решаемые в процессе подготовки к полету и при выполнении полета. Приводится порядок решения задач, а также даются контрольные задачи по каждой из рассматриваемых тем. Для проверки правильности решения контрольных задач приведены ответы.

Учебное пособие предназначено для студентов КФ и ФЛЭ, изучающих дисциплину “Аэронавигация”. Может быть использовано летным и диспетчерским составом производственных подразделений.

Илл. 38, табл. 6, библ. 7 назв.

Рецензенты:

д.т.н. профессор Коваленко Г.В.

к.т.н. доцент Кузнецов И.Б.

Содержание

1. Определение направления движения ВС

2. Определение высоты и воздушной скорости полета

2.1 Расчет безопасных высот

2.2 Расчет элементов вертикального маневрирования

2.3 Определение воздушной скорости полета

3. Влияние ветра на полет ВС

3.1 Определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета

3.2 Определение направления и скорости ветра

3.3 Эквивалентный ветер

4. Применение угломерных радионавигационных систем

4.1 Полет от радиостанции

4.2 Полет на радиостанцию

4.3 Определение места воздушного судна

5. Применение БРЛС

6. Комплексные задачи

Ответы

Литература

Список сокращений

1. Определение направления движения ВС

Любое движение - относительно. Его скорость и направление зависят от системы отсчета. Относительно воздушной среды ВС движется с истинной воздушной скоростью. У самолетов она направлена почти точно по продольной оси ВС. Поэтому, если мы будем рассматривать движение относительно воздушной среды, то угловая величина, характеризующая направление перемещения, будут представлять собой курс воздушного судна.

Курс - это угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета в точке местонахождения воздушного судна, и проекцией на эту плоскость продольной оси воздушного судна.

Отсчитывается по ходу часовой стрелки в диапазоне от 0 до 360є от принятого начала отсчета. За начало отсчета курсов может быть принято северное направление истинного, магнитного или опорного меридианов.

Истинный меридиан представляет собой часть большого круга, заключенного между полюсами Земли и проходящего через данную точку земной поверхности. В любой точке, кроме полюсов, меридиан имеет северное и южное направления.

Направлением магнитного меридиана называют направление горизонтальной составляющей вектора напряженности магнитного поля Земли в данной точке.

Направление опорного меридиана - это любое условное направление в горизонтальной плоскости, принятое за начало отсчета и жестко связанное с нулевой осью шкалы курсов идеального курсового гироскопа. Земной меридиан какой-либо точки маршрута (истинный или магнитный), совпадающий с этим направлением, также называют опорным меридианом.

В зависимости от выбранной системы отсчета получили название и применяемые курсы: соответственно - истинный, магнитный и ортодромический.

При измерении магнитного курса на ВС чувствительный элемент магнитного компаса, кроме земного магнетизма, подвергается влиянию магнитных сил и источников постоянного электрического поля ВС. Поэтому измеренный курс, называемый компасным курсом, не совпадает с магнитным курсом. Условно считают, что компасный курс отсчитывается от некоторого другого направления, называемого компасным меридианом.

Все перечисленные начальные направления отсчета курсов, как правило, не совпадают друг с другом. Их взаимное положение определяется с помощью определенных угловых поправок.

Угол, заключенный между северным направлением истинного и магнитного меридианов, называется магнитным склонением ДМ. Отсчитывается от северного направления истинного меридиана до северного направления магнитного меридиана (к востоку со знаком “+”, а к западу “-”, то есть, если истинный меридиан расположен левее (западнее) магнитного, то магнитное склонение положительно и наоборот, если магнитный меридиан расположен левее (западнее) истинного, то магнитное склонение отрицательно).

Угол, заключенный между северным направлением магнитного и компасного меридианов, называется девиацией ДК. Отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до северного направления компасного меридиана (к востоку со знаком “+”, а к западу “-”).

Угол, заключенный между северным направлением истинного и компасного меридианов, называется вариацией Д. Отсчитывается от северного направления истинного до северного направления компасного меридиана. Вариация равна сумме магнитного склонения и девиации Д = ДМ + ДК.

Угол, заключенный между северными направлениями опорного и истинного меридианов, называется азимутальной поправкой Да.

Угол, заключенный между северным направлением опорного и магнитного меридианов, называется условным магнитным склонением Дму.

Основным принципом использования курсовых приборов является их комплексное применение, что требует перехода от одной системы измерения курса к другой. Чтобы избежать ошибок при таком переходе, следует использовать правило учета поправок. Оно основано на том, что, как правило, пилот снимает показания с прибора, а потом последовательно вводит различные поправки, получая все более правильное («истинное») значение.

Правило учета поправок в навигации: при переходе от приборных значений к истинным все поправки прибавляются (учитываются со своим знаком), а при переходе от истинных значений к приборным все поправки вычитаются (с учетом их знаков).

Это правило применимо не только к курсам, но и к путевым углам, пеленгам, высотам, скоростям и т.п.

Знание и правильное использование этого правила заменяет запоминание десятков формул. На примере курсов оно проиллюстрировано мнемонической схемой на рис.2. В левой части схемы - приборные величины, а при перемещении вправо они становятся все более «истинными». Необходимо обратить внимание, что ортодромический курс считается более «истинным», чем истинный курс (ИК).

С помощью этой схемы можно получить любые формулы, например:

ИК = МК + ДМ;

МК = ИК - ДМ;

ИК = КК + Д = КК + ДМ + ДК;

КК = ИК - Д = ИК - ДМ - ДК;

МК = КК + ДК;

КК = МК - ДК;

ДК = МК - КК;

ДМ = ИК - МК;

Д = ИК - КК;

ОК = ИК + Да = МК + ДМу.

Настоятельно рекомендуется использовать именно правило учета поправок, а не запоминать формулы или пытаться вывести формулы с помощью рисунка с изображением меридианов. Это, как правило, приводит к ошибкам.

Пример 1. КК = 86є; ДК = - 3є; ДМ = 9є. Определить МК, ИК и Д.

Решение.

Поскольку переход осуществляется в направлении более «истинных» величин, поправки прибавляются (с учетом их знака).

МК = КК + ДК, МК = 86є + (- 3є) = 83є;

ИК = КК + ДМ + ДК, ИК = 86є + (- 3є) + (+ 9є) = 92є;

Д = ДМ + ДК, Д = (- 3є) + (+ 9є) = + 6є.

Пример 2. МК = 264є; ДК = + 2є; Д = - 14є. Определить КК, ИК и ДМ.

Решение.

Компасный курс более «приборный», чем магнитный, поэтому девиация вычитается:

КК = МК - ДК; КК = 264є - 2є = 262є.

Истинный курс более «истинный», чем компасный, поэтому вариация, которая служит для перехода от компасного курса к истинному, прибавляется.

ИК = КК + Д; ИК = 262є + (- 14є) = 248є.

ДМ = Д - ДК; ДМ = - 14є - 2є = - 16є.

Задачи

1. КК = 236є; ДК = + 5є. Определить МК.

2. КК = 22є; ДК = - 2є; ДМ = - 8є. Определить МК, ИК.

3. КК = 164є; ДК = + 2є; Д = + 12є. Определить МК, ИК, ДМ.

4. МК = 328є; ДК = - 4є; ДМ = + 6є. Определить КК, ИК, Д.

5. МК = 78є; ДМ = + 6є. Определить ИК.

6. МК = 8є; ДК = - 4є; Д = - 9є. Определить КК, ИК.

7. МК = 285є; ДК = + 5є. Определить КК.

8. МК = 136є; ДК = - 4є; ДМ = - 13є. Определить КК, ИК, Д.

9. КК = 44є; ДК = + 3є; Д = - 7є. Определить МК, ИК.

10. ИК = 155є; ДМ = - 11є. Определить МК.

11. ИК = 268є; ДК = - 4є; ДМ = - 13є. Определить КК, МК.

12. ИК = 331є; ДК = + 2є; ДМ = + 5є. Определить КК, МК, Д.

13. ИК = 16є; ДК = - 4є; Д = + 1є. Определить КК, МК, ДМ.

14. ИК = 69є; ДК = - 5є; ДМ = - 15є. Определить КК, МК.

15. МК = 96є; ДК = + 3є; ДМ = + 7є. Определить КК, ИК, Д.

Другим основным направлением, необходимым для навигации, является направление линии пути, выражаемое в градусах путевого угла.

Линия пути - это проекция траектории полета воздушного судна на поверхность Земли. Она может быть заданной и фактической.

Проекция фактической траектории полета на земную поверхность является линией фактического пути, а проекция заданной траектории полета - линией заданного пути.

Фактический (заданный) путевой угол - угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и линией фактического (заданного) пути.

Вектор путевой скорости, характеризующий перемещение места самолета по земной поверхности, всегда направлен по касательной к ЛФП в данной точке. Поэтому фактический путевой угол можно определить и как угол между северным направлением меридиана и направлением вектора путевой скорости. Соответственно, заданный путевой угол характеризует, куда должен быть направлен вектор путевой скорости, а фактический путевой угол - куда этот вектор направлен на самом деле в данный момент.

Путевые углы отсчитываются от направлений, принятых за начало отсчета, также как и курсы.

Для определения фактического путевого угла в полете необходимо знать курс воздушного судна и фактический угол сноса на данном курсе:

ФМПУ = МК + УС или

ФИПУ = ИК + УС или

ФМПУ = ФИПУ - ДМ.

Не следует забывать, что УС имеет собственный знак (при сносе вправо - плюс, при сносе влево - минус). Угол сноса может быть измерен бортовым оборудованием (например, ДИСС), рассчитан по известному ветру или определен на контрольном этапе.

Из вышеприведенных формул, которые справедливы во всех случаях, следует, что

МК = ФМПУ - УС.

Поскольку для полета по ЛЗП фактический путевой угол должен быть равен заданному (ФМПУ = ЗМПУ), можно определить, какой именно курс (курс следования) необходимо выдерживать, чтобы выполнялось это условие. Для этого в данную формулу можно подставить ЗМПУ (вместо ФМПУ) и расчетное (предполагаемое) значение угла сноса.

МКр = ЗМПУ - УСр.

Не следует забывать, что эта формула справедлива не для определения курса вообще (курс всегда можно определить по компасу), а только для расчета курса, обеспечивающего следование по ЛЗП.

Боковым уклонением (БУ) называют угол между ЛЗП и направлением на ВС из начального ППМ участка маршрута. Это угловая величина. Считается, что она имеет знак плюс при уклонении ВС вправо от ЛЗП и минус - при уклонении влево (рис. 3).

Если ВС достаточно точно прошло начальный ППМ участка маршрута и следовало с постоянным курсом (по прямой), то линия, соединяющая начальный ППМ с текущим МС, и будет представлять собой ЛФП. Поскольку направление ЛФП характеризует ФМПУ, а направление ЛЗП - ЗМПУ, то в этом частном случае разность между ними и будет являться БУ:

БУ = ФМПУ - ЗМПУ.

Если ВС следовало с курсом МКр, рассчитанном с помощью расчетного угла сноса УСр, но, тем не менее, уклонилось от ЛЗП, то очевидно, что расчетный угол сноса был не точен, а погрешность его определения это и есть БУ. Отсюда следует, что фактический угол сноса может быть определен по зависимости:

УСф = УС р + БУ.

Не следует забывать, что каждая из входящих в формулу величин, имеет свой знак, который должен учитываться при расчете.

Линейным боковым уклонением (ЛБУ) называется расстояние ВС от ЛЗП. Это линейная величина, то есть измеряется в километрах. Знак у нее такой же, как и у БУ: при уклонении ВС вправо - плюс, влево - минус. Значение ЛБУ может быть определено по РТС, визуально или расчетным путем.

Пройденное расстояние Sпр, БУ и ЛБУ являются элементами прямоугольного треугольника (рис. 3), одной из вершин которого является начальный ППМ, и поэтому связаны между собой следующими соотношениями:

ЛБУ= Sпр tg БУ.

Эта зависимость может быть реализована с помощью НЛ с использованием следующего алгоритма (рис. 4):

4 БУ

5 ЛБУ Sпр

БУ = arctg (ЛБУ/Sпр).

При небольших значениях ЛБУ боковое уклонение в радианах равно

БУ = ЛБУ/Sпр

или в градусах

БУ = 57,3 ·ЛБУ/ Sпр ? 60 · ЛБУ/Sпр .

Соответственно и наоборот - если известно БУ и пройденное расстояние, то

ЛБУ ? БУ·Sпр/60.

Эта формула может использоваться для расчетов в уме, особенно, если ее сформулировать в виде мнемонического правила: на расстоянии (удалении) 60 км каждый градус углового уклонения дает линейное уклонение величиной в 1 км.

Применяется это правило на основе следующих простых соображений.

Если удаление примерно 60 км, а градусов не один, а например три, то и ЛБУ будет в три раза больше, чем 1 км, то есть 3 км. Если же угловое уклонение 1°, но расстояние, например, в два раза больше, чем 60 км (то есть 120 км), то и ЛБУ этот градус будет давать в два раза больше.

Пример: БУ = 4°, Sпр = 150 км. Определить ЛБУ.

Решение. Расстояние примерно в 2,5 раза больше, чем 60 км, и градусов не один, а четыре. Соответственно ЛБУ = 2,5· 4 = 10 км.

Угол между ЛЗП и направлением от ВС на конечный ППМ участка называется дополнительной поправкой (ДП) , рис. 5.

Оставшееся расстояние Sост, ДП и ЛБУ являются элементами прямоугольного треугольника (рис. 5), вершиной которого является конечный ППМ2, и поэтому связаны между собой соотношениями, аналогичными уже рассмотренным:

ЛБУ= Sост tg ДП;

ДП = arctg (ЛБУ/Sост);

ДП ? 60 · ЛБУ/Sост;

ЛБУ ? ДП·Sост/60.

При расчете по этой формуле также можно пользоваться мнемоническим правилом (на удалении 60 км одному градусу соответствует один километр). Зная оставшееся расстояние и ЛБУ, можно определить ДП, или наоборот, зная ДП и оставшееся расстояние, можно узнать ЛБУ.

Таким образом, ЛБУ можно определить, либо с помощью БУ, либо с помощью ДП:

ЛБУ ? БУ·Sпр/60 или ЛБУ ? ДП·Sост/60.

Приравняв правые части этих выражений и поделив обе части полученного равенства на произведение Sпр ? Sост , можно получить пропорцию

ДП / Sпр = БУ / Sост .

А поскольку пройденное и оставшеся расстояния пропорциональны пройденному и оставшемуся времени полета, то

ДП / tпр = БУ / tост .

Из этих пропорций можно получить любые нужные формулы, например:

ДП = (Sпр/Sост) ? БУ или

ДП = (tпр/tост) ? БУ.

В том случае, если уклонение ВС от ЛЗП или расстояние до ППМ невелико, можно рассчитать курс (МКппм), при взятии которого ВС выйдет в конечный ППМ участка. Для этого нужно определить поправку в курс (ПК) с которым следовало ВС.

ПК = БУ + ДП,

Первое слагаемое в этой формуле как бы устраняет погрешность в курсе, с которым следовало ВС и уклонилось от ЛЗП. Если взять поправку в курс равную только БУ, то ВС больше уклоняться не будет и, поскольку оно уже уклонилось, будет следовать параллельно ЛЗП. А для выхода в ППМ нужно развернуть ВС еще дополнительно на величину ДП (см. рис. 5), что и учитывает второе слагаемое формулы. Отсюда и произошло название «дополнительная поправка».

Пример. МК = 236є; УС = - 3є; ДМ = +9є. Определить ФИПУ.

Решение. 1. Определяем значение ИК:

По правилу учета поправок

ИК = МК + (ДМ) = 236є + (+ 9є) = 245є.

2. Находим ФИПУ:

ФИПУ = ИК + (УС) = 245є + (- 3є) = 242є.

Пример. ВС точно прошло ППМ и следовало с постоянным МК = 312. Определить БУ, если ЗМПУ = 317є; УСф = + 8є.

Решение. 1. Находим значение ФМПУ:

ФМПУ = 312є + (+ 8є) = 320є .

2. Рассчитываем значение БУ:

БУ = 320є - 317є = 3є.

Пример. ВС точно прошло ППМ и следовало с постоянным МК = 82є. ЗМПУ = 74є; Sпр = 72 км; ЛБУ = - 4 км. Определить ФМПУ.

Решение. 1. Рассчитываем величину БУпо формуле:

БУ = 60 · (- 4)/72 = - 3є.

Можно воспользоваться и мнемоническим правилом. Если бы расстоянгие было 60 км, то 4 км ЛБУ дали бы БУ, равное 4°. Поскольку расстояние немного больше (72 км), то этому же ЛБУ соответствует несколько меньший угол (3°). Знак минус следует из того, что ВС уклонилось влево.

2. Находим расчетное значение угла сноса:

УСр = ЗМПУ - МК = 74є - 82є = - 8є.

Его можно определить и без формулы, на основе следующих простых рассуждений. Выполнять полет необходимо в направлении 74° , но пилот выдерживал курс 82° , то есть отвернул продольную ось ВС на 8° вправо, чтобы компенсировать влияние ветра. Следовательно, он считал, что ВС будет сносить на 8° влево, то есть расчетный угол сноса -8°.

3. Находим значение фактического угла сноса:

УСф = УСр +БУ= (- 8є) + (- 3є) = - 11є.

4. Рассчитываем величину ФМПУ:

ФМПУ = 82є + (- 11є) = 71є.

Задачи

16. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая МК = 90є. С применением РТС навигации определен УС = - 6є. Магнитное склонение в данном районе равно - 9є. Определить значение ФИПУ.

17. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая МК = 210є. Проложив на карте линию пути, экипаж получил значение ФИПУ = 202°. Определить фактический угол сноса, если ДМ = - 8°.

18. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая МК = 356є. Угол сноса был измерен с помощью бортового радиолокатора УС = + 6°. Найти значение ФМПУ и величину бокового уклонения, если ЗМПУ = 5°.

19. Полет ВС выполняется по участку воздушной трассы с ЗМПУ = 243є. Экипаж выдерживал курс МК = 248є. После прохождения контрольного этапа S = 45 км экипаж определил ЛБУ = 6 км. Определить ФМПУ и УСф.

20. ЗМПУ участка маршрута равен 345є. Пройдя половину участка с МК = 340є, экипаж определил ФМПУ = 338є. Найти значение МК выхода в ППМ.

21. Получив две отметки МС, экипаж по карте определил ФИПУ = 33є. Определить величину бокового уклонения, если ЗМПУ участка маршрута равен 28є, магнитное склонение в данном районе равно + 7є, а экипаж выдерживал МК = 30є.

22. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая МК = 268є. В полете получено значение ФИПУ = 280є. Определить величину угла сноса, если ДМ = + 6є.

23. Выполняя полет по участку маршрута с ЗМПУ = 137°, экипаж выдерживал МК = 130°. На контрольном этапе длиной 75 км ВС уклонилось от оси воздушной трассы влево на 4 км. Определить фактический угол сноса на данном участке маршрута полета.

24. При выполнении полета по участку маршрута с ЗМПУ = 27° экипаж выдерживал МК = 24°. Определить значение угла сноса, если к концу контрольного этапа S = 90 км величина ЛБУ = 6 км.

25. Полет ВС происходит с МК = 58°. ЗМПУ участка маршрута равен 65°. Определить величину бокового уклонения, если фактический угол сноса, измеренный с помощью БРЛС составил 4°.

2. Определение высоты и воздушной скорости полета

Высотой полета называется расстояние по вертикали от воздушного судна до уровня, принятого за начало отсчета.

За уровни начала отсчета высоты могут приниматься:

- уровень моря - измеренная от него высота называется абсолютной высотой;

- уровень рельефа местности непосредственно под ВС - от него отсчитывается истинная высота полета;

- любой условный уровень - является началом осчета относительной высоты. Наиболее часто под относительной высотой понимают высоту относительно уровня аэродрома (порога ВПП).

Наибольшее распространение при измерении высоты полета получили барометрический и радиотехнический методы. Радиотехнический позволяет измерять истинную высоту, а барометрический - барометрическую.

Основным средством измерения высоты является барометрический высотомер. Измеряемую им высоту называют барометрической высотой. В стандартной атмосфере она совпадает с высотой ВС над изобарической поверхностью, соответствующей давлению, установленному на высотомере. В реальной атмосфере она может отличаться на сотни метров, поэтому, строго говоря, барометрическая высота не является высотой, то есть геометрическим расстоянием от какого-то уровня.

Высотой перехода называется установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм рт. ст. (1013, 2 мбар) при наборе заданного эшелона.

Эшелоном перехода является установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря.

Барометрическим высотомерам присущи инструментальные, аэродинамические и методические погрешности.

Инструментальные погрешности ?Ни возникают из-за неточности изготовления механизма высотомера, неточности его регулировки, износа деталей и изменения упругих свойств анероидного блока. Они индивидуальны для каждого экземпляра прибора, даже если они одного типа, и на разных высотах могут быть разными.

Аэродинамические погрешности ?На возникают за счет неточного измерения атмосферного давления на высоте полета из-за искажения воздушного потока, обтекающего ВС. Зависят от высоты и скорости полета, а также типа и места установки ПВД. Они одинаковы для всех высотомерах на самолете данного типа и приводятся в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ).

Для удобства учета этих погрешностей на борту ВС для каждого из имеющихся барометрических высотомеров имеется таблица показаний высотомера с учетом суммарных поправок ??Н = ?Ни +?На для установленных эшелонов полета.

Методические погрешности ??Нм возникают из-за несовпадения фактических условий атмосферы с расчетными, положенными в основу тарировки шкалы барометрического высотомера.

Эти погрешности вызываются несоответствием фактического распределения температуры воздуха по высотам значениям температуры по стандартной атмосфере. Эта погрешность приводит к занижению показаний высоты при температуре у земли выше + 15°С, а при температурах ниже + 15°С показания высоты завышаются. Температурные погрешности могут достигать больших величин; они особенно опасны зимой при полетах на малых высотах и в горных районах. Величина данной погрешности может быть рассчитана по формуле

,

где - t0 - температура воздуха у земли;

Hпр - высота по прибору.

С помощью НЛ-10М можно непосредственно пересчитать приборную высоту в исправленную. Для этого используются 7, 8 и 9 шкалы навигационной линейки.

В случае необходимости расчета истинной высоты полета при известных значениях температуры t0 и давления рм пролетаемой местности применяется зависимость:

,

где Нпр - значение высоты по барометрическому высотомеру;

??Н - суммарная поправка высотомера;

?Нt - температурная поправка высотомера;

руст - значение атмосферного давления, установленное на шкале давления барометрического высотомера;

рприв. мин - минимальное приведенное давление по маршруту полета, то есть наименьшее из давлений на уровне моря;

Нрел - высота рельефа пролетаемой местности.

Приведенное давление, то есть давление на уровне моря, может быть получено по следующей формуле, справедливой, если высота рельефа не превышает нескольких сотен метров:

.

Приборная высота полета по заданной истинной может быть определена по обратной зависимости:

.

Пример. ВС выполняет полет на эшелоне, высота которого выдерживается по высотомеру Нпр = 7270 м. При этом ??Н = - 70 м, Нрел = 476 м, t0 = - 8° С, tН = - 42° С, Рприв. мин = 744 мм. рт. ст. Определить истинную высоту полета.

Решение. 1. Высота эшелона равна

Нэш = Нпр + ??Н;

Нэш = 7270 + (- 70) = 7200 м.

2. Определяем сумму температур

t0 + tН = (- 8) + (- 42) = - 50 ° С.

3. По НЛ-10 находим исправленную высоту Ниспр

4. Рассчитываем поправку на разность давлений

?Нб = (760 - 744) ·11 = 176 м.

5. Определяем истинную высоту полета

Ни = 6780 - 176 - 476 = 6128 м.

Задачи

26. Абсолютная высота аэродрома Наэр = 166 м. Относительная высота полета равна 1500 м. Определить истинную высоту полета, если абсолютная высота пролетаемой местности 318 м.

27. Высота аэродрома относительно уровня моря Наэр = 294 м. Относительная высота полета равна 1300 м. Определить истинную высоту полета, если превышение пролетаемой местности относительно уровня аэродрома составляет 88 м.

28. Определить абсолютную высоту полета, если превышение аэродрома относительно уровня моря равно 68 м, а относительная высота полета составляет 900 м.

29. Заданный эшелон полета 8100 м. Суммарная поправка барометрического высотомера равна - 90 м. Определить истинную высоту полета, если Нрел = 263 м, t0 = + 8° С, tН = - 32° С, Рм = 734 мм. рт. ст.

30. Заданная истинная высота полета равна 6600 м. Абсолютная высота пролетаемой местности 350 м, поправка высотомера составляет - 80 м, температура у земли t0 = + 12° С, температуру воздуха на высоте полета tН = - 42 ° С. Определить показания высотомера для полета на заданной истинной высоте.

31. Показания высотомера 10200 м. Суммарная поправка высотомера ??Н = - 100 м. Температура воздуха у земли t0 = + 5° С, на высоте полета

tН = - 42 ° С. Местность - ниже уровня аэродрома на 310 м. Определить истинную высоту полета.

2.1 Расчет безопасных высот

Безопасной высотой полета называется минимальная высота полета, обеспечивающая установленный запас высоты (истинную безопасную высоту) над земной или водной поверхностью или препятствиями на ней. Запас высоты устанавливается руководящими документами так, чтобы он гарантировал от столкновения ВС с препятствиями. Безопасные высоты выдерживаются с помощью барометрического высотомера, отсчитываются от уровня той барометрической поверхности, давление которой установлено по шкале давления высотомера, и требуют предварительного расчета.

В общем случае безопасная высота включает в себя четыре составляющих: установленное значение истинной безопасной высоты (запаса высоты над препятствием); максимальную высоту препятствия над некоторым заданным уровнем; методическую температурную поправку барометрического высотомера; поправку на различие уровней отсчета высоты препятствия и высоты полета.

Значение истинной безопасной высоты устанавливается НПП ГА в зависимости от района, правил, скорости полета и характера местности.

Таблица 1 Истинные безопасные высоты полета

Район полетов	Характер местности	Скорость истинная, км/ч	Н без. ист., м
			по ППП	по ПВП
В зоне взлета и посадки	Любой	? 300 > 300	300	100 200
В районе подхода, по ВТ, МВЛ и установленным маршрутам	Равнинная Холмистая Над водным пространством	? 300 301... 550 > 550	600	100 200 -
	Горная (до 2000 м)	? 550 > 550	900	300 -
	Горная (выше 2000 м)	? 550 > 550	900	600 -

Расчету подлежат следующие высоты:

а) высота круга

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 100.

На аэродроме могут выполняться полеты как по ППП, так и по ПВП. Обычно в этом случае устанавливается единая высота круга и, в соответствии с таблицей, для ее расчета используется Hбез.ист=300 м, соответствующая полетам по ППП. Здесь ДHрел - максимальное превышение рельефа местности над уровнем аэродрома с учетом искусственных прпятствий в установленной зоне учета прпятствий.

б) минимальная безопасная высота в районе аэродрома

.

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 10. Если разница в высотах рельефа с учетом искусственных препятствий не превышает 100 м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома. В противном случае район аэродрома делится на секторы (не более 4) и для каждого устанавливается своя МБВ. Она используется при полетах по ППП в случае отклонения ВС от установленной схемы полета в районе аэродрома. МБВ отсчитывается от уровня порога ВПП и выдерживается с помощью барометрического высотомера, установленного на давление аэродрома.

Здесь ДHрел - максимальное превышение рельефа местности над уровнем аэродрома с учетом искусственных препятствий в радиусе 50 км от контрольной точки аэродрома.

в) безопасная высота полета в районе подхода

.

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 10. Рассчитывается для каждого коридора. Выдерживается по давлению 760 мм рт.ст и используется на участках снижения и набора высоты (в коридорах входа и выхода).

г) безопасная высота полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст.

.

По рассчитанному значению Нбез.760 , путем его увеличения до значения ближайшего эшелона устанавливается нижний безопасный эшелон для полета в данном направлении. Используется при полетах по ППП по трассам, маршрутам вне трасс.

д) безопасная высота полета в районе аэродрома ниже нижнего эшелона

;

е) безопасная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона

,

где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты, м;

?Нрел - высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной ширины полосы, м;

?Нt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая с помощью НЛ или по формуле по среднегодовой температуре - в случаях а, б, в и по фактической - в случаях г, д, е (в случаях г и е берется минимальная из фактических температур вдоль маршрута);

Нрел - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий в пределах установленной ширины полосы, м;

?Нпреп - высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной ширины полосы. Искусственные препятствия учитываются при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - независимо от скорости, м;

Нпреп - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий в пределах установленной ширины полосы. Искусственные препятствия учитываются при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - независимо от скорости, м;

рприв. аэр - минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолетним наблюдениям, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст.;

рприв. мин - фактическое минимальное атмосферное давление по маршруту полета, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст.

Пример 1. Рассчитать высоту круга для полетов по ППП, если среднегодовая температура по результатам многолетних наблюдений равна t0 = + 8°С, а ?Нрел = 86 м.

Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную высоту полета по кругу по ППП:

Нбез.ист = 300 м.

2. Рассчитываем Нкр = Нбез. ист + ?Нрел - (t0 - 15)·( Нбез. ист + ?Нрел )/300:

Нкр = 300 + 86 - (8 - 15) · (300 + 86)/300 = 495 м.

Округляя полученное значение, получаем

Нкр = 500 м.

Пример 2. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм. рт. ст. и значение безопасного эшелона, если ИПУ = 246°, Нрел = 568 м, t0 = - 24°С, рприв. мин = 754 мм. рт. ст.

Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную высоту полета по ППП:

Нбез.ист = 600 м.

2. Определяем значение абсолютной безопасной высоты

Нбез. абс = Нбез. ист + Нрел

Нбез. абс = 600 + 568 = 1168 м.

3. Определяем величину температуры на высоте Нбез. абс

tН = t0 - 6,5°·( Нбез. абс) (км)

tН = - 24 - 6,5·1,2 = - 32° С.

4. Рассчитываем сумму температур у земли и на высоте

t0 + tН = - 24 + (- 32) = - 56 ° С.

5. Находим высоту с учетом температурной поправки с помощью НЛ:

6. Определяем барометрическую поправку к высоте:

?Нб = (760 - рприв. мин) · 11;

?Нб = (760 - 754) · 11 = 66 м.

7. Определяем безопасную высоту полета по давлению 760 мм. рт. ст.

Нбез.760 = 1350 + 66 = 1411 м.

7. По полученной безопасной высоте и ИПУ находим значение Нбез эш

Нбез.760 = 1800 м.

Пример 3. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе аэродрома, если t0 = - 12° С, а ?Нпреп = 47 м, V = 240 км/ч.

Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную высоту полета в районе аэродрома по ПВП:

Нбез.ист = 100 м.

2. Рассчитываем относительную безопасную высоту:

Нотн = Нбез. ист + ?Нпреп;

Нотн = 100 + 47 = 147 м.

3. Определяем величину температурной поправки

= = - 13 м.

4. Рассчитываем безопасную высоту полета в районе аэродрома:

Нбез.аэр = 147 - (- 13) = 160 м.

Пример 4. Рассчитать безопасную высоту полета по маршруту ниже нижнего эшелона, если t0 = + 22° С, а Нпреп = 263 м, V = 160 км/ч, рприв. мин = 746 мм. рт. ст.

Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную высоту полета по маршруту по ПВП:

Нбез.ист = 100 м.

2. Рассчитываем относительную безопасную высоту:

Нотн = Нбез. ист + ?Нпреп;

Нотн = 100 + 263 = 363 м.

3. Определяем величину температурной поправки

= = 8 м.

4. Рассчитываем безопасную высоту полета в районе аэродрома:

Нбез.аэр = 363 - 8 = 345 м.

Задачи

32. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе аэродрома ниже нижнего эшелона, если t0 = +16° С, а ?Нпреп = 138 м, V = 320 км/ч.

33. Рассчитать безопасную высоту для полета по ППП в районе аэродрома, если t0 = - 18° С, а ?Нпреп = 254 м.

34. Рассчитать высоту круга для полета по ПВП, если t0 = + 4° С, а ?Нпреп = 98 м, V = 160 км/ч.

35. Рассчитать высоту круга для полета по ППП, если t0 = - 2° С, а ?Нпреп = 24 м, V = 240 км/ч.

36. Рассчитать высоту круга для полета по ПВП, если t0 = + 8° С, а ?Нпреп = 324 м, V = 330 км/ч.

37. Рассчитать высоту круга для полета по ППП, если t0 = + 12° С, а ?Нпреп = 446 м, V = 400 км/ч.

38. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе аэродрома, если t0 = - 26° С, а ?Нпреп = 228 м, V = 260 км/ч.

39. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижнего эшелона, если t0 = + 16° С, а Нпреп = 689 м, V = 220 км/ч.

40. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижнего эшелона, если t0 = - 24° С, а Нпреп = 294 м, V = 340 км/ч.

41. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижнего эшелона, если t0 = - 24° С, а Нпреп = 2018 м, V = 240 км/ч.

42. Рассчитать безопасную высоту полета в районе подхода, если t0 = - 18° С, Наэр = 64 м, раэр = 743 мм. рт. ст., Нрел = 218 м, V = 390 км/ч.

43. Рассчитать безопасную высоту полета в районе подхода над холмистой местностью, если t0 = +28° С, Наэр = 248 м, раэр = 743 мм. рт. ст., Нрел = 781 м, V = 430 км/ч.

44. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст., если полет проходит над равнинной местностью и при этом

t0 = + 11° С, рприв. мин = 753 мм. рт. ст., Нрел = 217 м.

45. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст., если полет проходит над холмистой местностью и при этом

t0 = - 39° С, рприв. мин = 738 мм. рт. ст., Нрел = 461 м.

46. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст., если t0 = - 26° С, рприв. мин = 746 мм. рт. ст., Нрел = 2413 м.

47. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм. рт. ст. и значение безопасного эшелона, если полет проходит над равнинной местностью и при этом ИПУ = 24°, Нрел = 268 м, t0 = - 24°С, рприв. мин = 758 мм. рт. ст.

48. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм. рт. ст. и значение безопасного эшелона, если полет проходит над холмистой местностью и при этом ИПУ = 342°, Нрел = 627 м, t0 = + 24°С, рприв. мин = 747 мм. рт. ст.

49. Рассчитать значение безопасного эшелона, если полет проходит над холмистой местностью и при этом ИПУ = 149°, Нрел = 1568 м, t0 = - 24°С, рприв.мин = 742 мм. рт. ст.

50. Рассчитать значение безопасного эшелона, если ИПУ = 296°, Нрел = 2255 м, t0 = - 42°С, рприв. мин = 734 мм. рт. ст.

2.2 Расчет элементов вертикального маневрирования

а) Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

В соответствии с НПП ГА набор заданного эшелона (высоты) полета производится по указанию диспетчера службы движения в соответствии с установленной схемой выхода и по маршруту полета на режимах, определенных РЛЭ.

Выполняя полет по установленному маршруту, экипаж ВС должен знать, на каком удалении от аэродрома вылета и в какое время будет занят заданный эшелон (высота) полета.

При пересечении высоты перехода экипаж обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на отсчет 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) и сличить показания высотомеров.

По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показания высотомеров в соответствии с установленными правилами.

Для расчета момента и места набора заданного эшелона необходимо выполнить следующие действия:

1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома Нбар. аэр:

Нбар. аэр = (760 - раэр)Ч11, где

раэр - давление аэродрома, мм. рт. ст.;

2. Определяем высоту набора Ннаб:

Ннаб = Нэш - Нбар. аэр - Нотх,

где Нотх - высота отхода от аэродрома, м;

3. Рассчитываем время набора высоты tнаб:

tнаб = Ннаб/Vв,

где Vв - средняя вертикальная скорость на этапе набора высоты, м/с;

Эта операция может быть выполнена с помощью НЛ:

4. Находим время окончания набора высоты заданного эшелона Тнаб:

Тнаб = Тотх + tнаб,

где Тотх - время отхода от аэродрома вылета;

5. Определяем расстояние, необходимое для набора заданного эшелона Sнаб:

Sнаб = Wнаб · tнаб,

где Wнаб - средняя путевая скорость на этапе набора высоты.

Этот расчет также может быть выполнен с помощью НЛ:

Пример. Заданный эшелон полета Нэш = 9600 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 600 м; давление на аэродроме раэр = 746 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 640 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 11 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 18.15. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

Решение. 1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:

Нбар. аэр = (760 - 746)Ч11 = 154 м.

2. Определяем высоту набора:

Ннаб = 9600 - 600 - 154 = 8846 м.

3. Рассчитываем время набора высоты:

tнаб = 8846/11 = 804 с = 13,4 мин.

4. Находим время окончания набора высоты заданного эшелона:

Тнаб = 18.15 + 0.13,4 = 18.28,4.

5. Определяем расстояние, необходимое для набора заданного эшелона:

Sнаб = (640 · 13,4)/ 60 = 143 км.

Задачи

51. Заданный эшелон полета Нэш = 7200 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 400 м; давление на аэродроме раэр = 766 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 410 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 6 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 10.32. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

52. Заданный эшелон полета Нэш = 4500 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 500 м; давление на аэродроме раэр = 716 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 340 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 7 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 21.45. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

53. Заданный эшелон полета Нэш = 10600 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 600 м; давление на аэродроме раэр = 734 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 640 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 13 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 07.28. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

54. Заданный эшелон полета Нэш = 9100 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 500 м; давление на аэродроме раэр = 758 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 570 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 9 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 12.35. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

55. Заданный эшелон полета Нэш = 7200 м; высота отхода от аэродрома Нотх = 800 м; давление на аэродроме раэр = 772 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 340 км/ч; средняя вертикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 5 м/с; время отхода от аэродрома Тотх = 14.43. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время будет занята высота заданного эшелона.

б) Расчет времени и расстояния снижения

Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения. Оно производится по маршруту полета и установленной схеме подхода к аэродрому на режимах, определенных РЛЭ.

В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных судов. Сведения о введении ограничений публикуются в документах аэронавигационной информации.

В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетчеру службы движения разрешается задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.

Рассмотрим данный расчет на примерах.

Пример 1. Заданный эшелон полета Нэш = 7800 м; высота подхода к аэродрому посадки Нподх = 500 м; давление на аэродроме посадки раэр = 738 мм. рт. ст.; расчетная средняя путевая скорость снижения Wсн = 460 км/ч; средняя вертикальная скорость снижения Vв = 8 м/с; время прибытия на аэродром посадки Тприб = 10.42. Определить, на каком расстоянии от аэродрома посадки и в какое время необходимо начинать снижение.

Решение. 1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:

Нбар. аэр = (760 - 738)Ч11 = 242 м.

2. Определяем высоту снижения:

Нсн = Нэш - Нподх - Нбар. аэр,

Нсн = 7800 - 500 - 242 = 7058 м.

3. Находим время снижения с помощью НЛ:

tсн ? 15 мин.

4. Рассчитываем время начала снижения:

Тнач. сн = Тприб - tсн;

Тнач. сн = 10.42 - 0.15 = 10.27.

5. Определяем расстояние, на котором необходимо начинать снижение, используя НЛ:

Sсн = 115 км.

Пример 2. Заданный эшелон полета Нэш = 9600 м, высота подхода к аэродрому посадки Нподх = 600 м; давление на аэродроме посадки раэр = 769 мм. рт. ст.; в районе аэродрома, на высотах ниже 3000 м, действуют ограничения по скоростям: расчетная средняя путевая скорость на первом этапе снижения Wсн = 760 км/ч; средняя вертикальная скорость снижения Vв = 12 м/с; ниже 3000 м путевая и вертикальная скорости соответственно равны: 400 км/ч и 7 м/с; время прибытия на аэродром посадки Тприб = 19.25. Определить, на каком расстоянии от аэродрома посадки и в какое время необходимо начинать снижение.

Решение. 1. Находим значение высоты, которую необходимо потерять на первом этапе:

Нсн.1 = Нэш - Н1,

где Н1 = 3000 м.

Нсн.1 = 9600 - 3000 = 6600 м.

2. Рассчитываем время снижения на этом этапе:

tсн 1 ? 9 мин.

3. Определяем пройденное расстояние за время снижения на первом этапе:

Sсн 1 = 106 км.

4. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:

Нбар. аэр = (760 - 769)Ч11 = - 99 м.

5. Находим высоту снижения на втором этапе:

Нсн.2 = Н1 - Нподх - Нбар. аэр;

Нсн.2 = 3000 - 600 - (- 99) = 2499 м.

6. Рассчитываем время снижения на втором этапе:

tсн 2 ? 6 мин.

7. Определяем пройденное расстояние за время снижения на втором этапе:

Sсн 2 = 40 км.

8. Рассчитываем расстояние, на котором необходимо начинать снижение:

Sсн = Sсн 1 + Sсн 2;

Sсн = 106 + 40 = 146 км.

9. Находим время начала снижения:

Тнач. сн = Тприб - tсн 1 - tсн 2;

Тнач. сн = 19.25 - 0.09 - 0.06 = 19.10.

В зависимости от условий воздушной обстановки могут быть изменены условия снижения: оно может быть разрешено позже расчетного времени или изменен рубеж, на который необходимо занять заданную высоту полета. В данной ситуации необходимо рассчитать потребную вертикальную скорость снижения.

Пример 3. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 10100 м. Высота полета по кругу на аэродроме назначения Нкр = 400 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 716 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11.36. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 710 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 350 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 30 км занять 1500 м, эшелон перехода 900. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

Решение. 1. Находим значение высоты, которую необходимо потерять на первом этапе:

Нсн.1 = 10100 - 3000 = 7100 м.

2. Рассчитываем время снижения на этом этапе:

tсн 1 ? 8 мин.

4. Определяем пройденное расстояние за время снижения на первом этапе:

Sсн 1 = 93 км.

4. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:

Нбар. аэр = (760 - 716)Ч11 = 484 м.

5. Находим высоту снижения на втором этапе:

Нсн.2 = Н1 - Нподх - Нбар. аэр;

Нсн.2 = 3000 - 400 - 484 = 2116 м.

6. Рассчитываем время снижения на втором этапе:

tсн 2 ? 6 мин.

7. Определяем пройденное расстояние за время снижения на втором этапе:

Sсн 2 = 34 км.

8. Рассчитываем расстояние, на котором необходимо начинать снижение:

Sсн = Sсн 1 + Sсн 2;

Sсн = 93 + 34 = 127 км.

9. Находим время начала снижения:

Тнач. сн = Тприб - tсн 1 - tсн 2;

Тнач. сн = 11.36 - 0.08 - 0.06 = 11.22.

10. Определяем значение высоты, которую необходимо потерять в связи с изменением аэронавигационной обстановки:

Нсн.2 = Н1 - Нзад;

Нсн.2 = 3000 - 1500 = 1500 м.

В этом случае мы не учитываем барометрическую высоту аэродрома, так как занимаем заданную высоту по давлению 760 мм. рт. ст. Если бы заданная высота была ниже высоты эшелона перехода, то тогда необходимо учесть барометрическую высоту аэродрома.

11. Рассчитываем время снижения до заданной высоты (вертикальную скорость принимаем равной установленной для второго этапа):

tсн 2 ? 4 мин.

12. Определяем пройденное расстояние за время снижения до заданной высоты:

Sсн 2 = 24 км.

13. Находим располагаемое расстояние для выполнения снижения на первом этапе:

Sрасп = Sсн - Sзад - Sсн 2;

Sрасп = 127 - 30 - 24 = 73 км.

14. Рассчитываем время полета на располагаемом расстоянии:

tрасп = Sрасп/W1;

tрасп = 370 с.

15. Находим потребное значение вертикальной скорости:

Vв.потр. = Нсн.1/tрасп;

Vв.потр. = 19 м/с.

Задачи.

56. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Высота полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 735 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.25. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна равна Vу = 10 м/с, а путевая скорость W = 450 км/ч.

57. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 5400 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 743 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.05. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна равна Vу = 9 м/с, а путевая скорость W = 410 км/ч.

58. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 722 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 19.45. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна равна Vу = 8 м/с, а путевая скорость W = 450 км/ч.

59. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высота полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 723 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.45. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна равна Vу = 10 м/с, а путевая скорость W = 610 км/ч.

60. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 5400 м. Высота полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 773 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.05. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна равна Vу = 9 м/с, а путевая скорость W = 410 км/ч.

61. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 735 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.25. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 380 км/ч.

62. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высота полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 755 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11. 45. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 16 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 800 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 8 м/с и 480 км/ч.

63. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высота полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 738 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11.22. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 680 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 420 км/ч.

64. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 10100 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 741 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.57. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 840 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 390 км/ч.