Решение задач по основам аэронавигации

65. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет Раэр = 728 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.25. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 8 м/с и 420 км/ч.

66. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8600 м. Высота полета по кругу Нкр = 700 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 755 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 19.05. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 720 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 7 м/с и 360 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 1200. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

67. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 10100 м. Высота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 726 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 21.23. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 790 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 7 м/с и 390 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 30 км занять 1200 м, эшелон перехода 1500. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

68. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9100 м. Высота полета по кругу Нкр = 400 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 716 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11.36. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 710 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 350 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 900. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

69. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8600 м. Высота полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 732 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 10.06. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 710 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 330 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 30 км занять 1800 м, эшелон перехода 1200. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

70. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9100 м. Высота полета по кругу Нкр = 700 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 746 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 15.32. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 370 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 900. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

71. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высота полета по кругу Нкр = 400 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 716 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 08.36. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 730 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 8 м/с и 410 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 50 км занять 4500 м. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения до заданной высоты.

72. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высота полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 715 мм. рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.56. Определить момент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 16 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 720 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 7 м/с и 400 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж 40 км занять 4200 м. Рассчитать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.

2.3 Определение воздушной скорости полета

Истинная воздушная скорость - это скорость полета воздушного судна, с которой оно перемещается относительно окружающей среды за счет тяги двигателей. Она зависит от режима работы двигателей, аэродинамических качеств ВС и плотности воздуха на высоте полета.

Скорость, которую показывает прибор, предназначенный для измерения скорости, называется приборной. Истинная воздушная скорость применяется для выполнения навигационных расчетов. а приборная - для пилотирования.

Воздушная скорость измеряется при помощи аэродинамического указателя скорости, принцип действия которого основан на измерении скоростного напора встречного потока воздуха в полете, набегающего на ВС.

Указатели воздушной скорости бывают двух типов: однострелочные (УС) и комбинированные двухстрелочные (КУС).

Указатель скорости имеет инструментальные, аэродинамические и методические погрешности.

Инструментальные погрешности ?Vи возникают по тем же причинам, что и у барометрических высотомеров. Они определяются при проверках в лаборатории и для каждого указателя составляются бортовые таблицы показаний прибора с учетом инструментальной поправки.

Аэродинамические погрешности ?Vа возникают за счет неточного измерения полного и особенно статического давления в зоне установки приемника давления. Определяются в результате летных испытаний ВС и указываются в РЛЭ для каждого типа ВС.

Методические погрешности ?VМ возникают из-за несовпадения фактических условий атмосферы со стандартными, положенными в основу расчета шкалы указателя. Они делятся на два вида: от изменения плотности воздуха и от изменения сжимаемости воздуха.

В основу расчета шкалы указателя скорости положена стандартная массовая плотность = 1,225 кг/м3, которая соответствует атмосферному давлению р = 760 мм. рт. ст. и температуре t0 = + 15°С на уровне моря. Фактическая плотность очень редко совпадает со стандартной. Изменение плотности учитывается или с помощью НЛ или аналитическим расчетом. Для грубой приближенной оценки величины погрешности можно воспользоваться следующей таблицей, представляющей зависимость методической поправки указателя скорости из-за изменения плотности воздуха от высоты полета в стандартной атмосфере. Величины поправок указаны в процентах от приборной скорости. Например, если приборная скорость на высоте 9000 м составляет 500 км/ч, то с учетом поправки - 800 км/ч (60% от 500 составляет 300).

Таблица 2 Методическая поправка указателя скорости

Нпр, м	1000	2000	3000	4000	5000	6000	7000	8000	9000	10000
?Vм, %	5	10	15	20	25	30	40	50	60	70

Погрешности второго вида возникают в результате изменения сжимаемости воздуха на высоте полета относительно сжимаемости на уровне моря, принятой при расчете шкалы указателя. На малых высотах и скоростях они незначительные, поэтому при скоростях полета до 350-400 км/ч и высотах до 3000 м ими можно пренебречь. Поправка, учитывающая изменение сжимаемости, всегда имеет отрицательный знак. Для ее учета используются номограммы или таблицы.

Таблица 3 Поправка на изменение сжимаемости воздуха (км/ч)

Высота полета, м	Vпр, км/ч
	300	400	500	600	700	800
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000	1 2 3 4 6 9 12	2 4 6 9 13 19 25	3 6 11 17 24 34 48	4 10 18 28 40 56 73	7 16 27 41 56 78 97	9 23 39 53 80 98 118

а) Расчет воздушной скорости для однострелочного указателя

- истинная воздушная скорость рассчитывается по зависимости

Vи = Vпр + ?Vи + ?Vа + ?Vм,

где Vпр - показания указателя воздушной скорости;

?Vи - инструментальная поправка указателя;

?Vа - аэродинамическая поправка указателя;

?Vм - методическая поправка на изменение плотности воздуха с высотой.

Методическая поправка может быть учтена или аналитически или с помощью НЛ при использовании шкал 11, 12, 14 и 15:

12 Н760 пр Vпр. испр. 15

При этом против высоты полета, взятой по 12 шкале, устанавливаем по 11 шкале температуру воздуха на высоте и против значения исправленной приборной скорости по 15 шкале на 14 шкале отсчитываем величину истинной воздушной скорости с учетом поправки на изменение плотности воздуха.

Исправленная приборная скорость представляет собой сумму показаний указателя скорости и поправок, кроме поправки на изменение плотности.

Пример 1. Показание указателя воздушной скорости равно 210 км/ч. Эшелон полета - 1200 м. Температура воздуха на высоте tH = + 8° С. Инструментальная и аэродинамическая поправки указателя скорости ?Vи + ?Vа = - 5 км/ч. Определить истинную воздушную скорость.

Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости:

Vпр. испр. = Vпр + ?Vи;

Vпр. испр. = 210 + (- 5) = 205 км/ч.

2. Определяем истинную воздушную скорость, используя НЛ для учета поправки на изменение плотности воздуха:

Vи = 217 км/ч.

Выполним расчет истинной воздушной скорости, используя расчеты в уме.

Пример 2. Показание указателя воздушной скорости равно 160 км/ч. Эшелон полета - 900 м. Температура воздуха на высоте tH = + 10° С. Инструментальная и аэродинамическая поправки указателя скорости ?Vи + ?Vа = - 5 км/ч. Определить истинную воздушную скорость.

Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости:

Vпр. испр. = 160 + (- 5) = 155 км/ч.

2. Рассчитываем значение методической поправки к указателю скорости, которая может быть получена по следующей зависимости:

?Vм = К· Vпр. испр.,

где К - величина поправки в %, переведенная в десятые.

Для Н = 900 м величина поправки равна 4,5 % или К = 0,045. Отсюда

?Vм = 0,045 · 155 = 7 км/ч.

3. Рассчитываем значение истинной воздушной скорости:

Vи = Vпр. испр. + ?Vм;

Vи = 155 + 7 = 162 км/ч.

- приборная скорость рассчитывается по обратной зависимости:

Vпр = Vи - ?Vм - ?Vи - ?Vа.

При этом расчете вначале по истинной воздушной скорости с помощью НЛ или аналитически определяется значение исправленной приборной скорости, а затем из полученной величины вычитаются оставшиеся поправки.

Пример 1. Значение истинной воздушной скорости равно 240 км/ч. Эшелон полета - 2400 м. Температура воздуха на высоте tH = - 15° С. Инструментальная и аэродинамическая поправки указателя скорости ?Vи + ?Vа = - 5 км/ч. Определить приборную скорость полета.

Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости с помощью НЛ. Устанавливаем значение температуры на высоте по 11 шкале против высоты эшелона по 12 шкале. Против величины истинной воздушной скорости по 14 шкале на 15 отсчитываем значение приборной исправленной скорости.

Vпр. испр. = 220 км/ч.

2. Получаем значение приборной скорости:

Vпр = Vпр. испр. - ?Vи - ?Vа;

Vпр = 220 - (- 5) = 225 км/ч.

Выполним аналогичный расчет без использования НЛ.

Пример 2. Значение истинной воздушной скорости равно 200 км/ч. Эшелон полета - 3000 м. Температура воздуха на высоте tH = - 15° С. Инструментальная и аэродинамическая поправки указателя скорости ?Vи + ?Vа = + 8 км/ч. Определить приборную скорость полета.

Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости аналитическим расчетом. В предыдущем расчете истинной воздушной скорости мы записали, что

Vи = Vпр. испр. + ?Vм = Vпр. испр + К· Vпр. испр. = Vпр. испр. (1 + К),

где К = 0,15 для Н = 3000 м.

Откуда

Vпр. испр. = Vи/(1 + К).

Vпр. испр. = 200/(1 + 0,15) = 200/1,15 = 174 км/ч.

2. Рассчитываем величину приборной скорости полета:

Vпр = 174 - 8 = 166 км/ч.

б) Расчет воздушной скорости для комбинированного указателя

Для данного типа указателей воздушной скорости расчет может выполняться по показаниям как широкой, так и узкой стрелок.

- истинная воздушная скорость по показаниям широкой стрелки КУС рассчитывается по аналогичной зависимости, как и для однострелочного указателя, но с добавлением поправки на изменение сжимаемости воздуха с высотой:

Vи = Vпр + ?Vи + ?Vа + ?Vсж + ?Vм,

где ?Vсж - поправка на изменение сжимаемости воздуха с высотой.

Поправка на изменение сжимаемости с высотой может быть определена по таблице или по графику.

Для ВС типа Ту - 154 указывается суммарная поправка, включающая инструментальную и аэродинамическую поправки.

- приборная скорость по широкой стрелке для указателя КУС может быть рассчитана по той же формуле в обратном порядке:

Vпр = Vи - ?Vм - ?Vсж - ?Vа - ?Vи.

Учитываются все поправки, которые влияют на показания широкой стрелки.

Пример. Полет должен выполняться на эшелоне Нэш = 9600 м с истинной воздушной скоростью Vи = 850 км/ч. Показания указателя температуры наружного воздуха ТНВ - 15 tпр = - 32° С. Поправка к указателю скорости ?V = + 8 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

Решение. 1. Термометр наружного воздуха всегда показывает завышенную температуру из-за нагрева воздуха при его сжатии. Поэтому показания термометра необходимо исправить. Поправка к показаниям терммометра наружного воздуха может быть определена по таблице или специальной шкале НЛ в зависимости от истинной скорости полета.

Определяем поправку к указателю температуры:

?t = 22° С.

2. Находим фактическую температуру воздуха на высоте полета:

tН = - 32 - 22 = - 54° С.

3. Учитывая методическую поправку с помощью НЛ, определяем исправленную приборную скорость:

Vпр. испр. = 515 км/ч.

4. Находим поправку на сжимаемость воздуха:

?Vсж = - 23 км/ч.

5. Рассчитываем величину приборной скорости, которая будет соответствовать заданной истинной воздушной скорости:

Vпр. = 515 - (- 23) - 8 = 530 км/ч.

- истинная воздушная скорость по показаниям узкой стрелки КУС рассчитывается по следующей зависимости:

Vи = Vпр. КУС + ?Vи + ?Vа + ?Vм.

В данном случае поправка на изменение сжимаемости уже учтена, так как в конструкции КУС имеется дополнительная анероидная коробка, учитывающая изменение плотности с высотой. Поэтому узкая стрелка индицирует значение скорости, примерно равную истинной воздушной.

Для учета методической поправки на НЛ применяется следующий алгоритм:

Пример. Полет выполняется на эшелоне Нэш = 6600 м. Показание узкой стрелки КУС Vпр. КУС = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости ?Vи = + 6 км/ч, ?Vа = - 8 км/ч. Показания указателя температуры наружного воздуха ТНВ - 15 tпр = - 30° С. Определить истинную скорость по показаниям узкой стрелки КУС.

Решение. 1. Находим поправку к указателю температуры: ?t = 4° С.

2. Определяем фактическую температуру воздуха на высоте полета:

tН = - 30 - 4 = - 34° С.

3. Определяем исправленную скорость:

Vпр. КУС испр. = Vпр. КУС + ?Vи + ?Vа;

Vпр. КУС испр. = 470 + (+ 6) + (- 8) = 468 км/ч.

4. Находим истинную скорость полета, учитывая методическую температурную поправку с помощью НЛ:

Vи = 460 км/ч.

Задачи

73. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 7800 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 510 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = - 8 км/ч, ДVа = - 5 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 42 _С. Определить истинную скорость полета.

74. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 1200 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 210 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = + 5 км/ч, ДVа = - 1км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 12 _С. Определить истинную скорость полета.

75. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 8100 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 610 км/ч. Поправка к указателю скорости ДV = - 18 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 42 _С. Определить истинную скорость полета.

76. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 4500 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 340 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = - 5 км/ч, ДVа = 8 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 26 _С. Определить истинную скорость полета.

77. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 10600 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 610 км/ч. Поправка к указателю скорости ДV = - 23 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 56 _С. Определить истинную скорость полета.

78. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 600 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 170 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = - 5 км/ч, ДVа = 2 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = 14 _С. Определить истинную скорость полета.

79. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Истинная скорость полета равна Vист = 810 км/ч. Поправка к указателю скорости ДV = - 23 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 42 _С. Определить показание указателя воздушной скорости.

80. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Истинная скорость полета равна Vист = 400 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = 4 км/ч, ДVа = 11 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 28 _С. Определить показание указателя воздушной скорости.

81. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Истинная скорость полета равна Vист = 910 км/ч. Поправка к указателю скорости ДV = 26 км/ч Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 35 _С. Определить показание указателя воздушной скорости.

82. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 7200 м. Истинная скорость полета равна Vист = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = 14 км/ч, ДVа = - 7 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 32 _С. Определить показание указателя воздушной скорости.

83. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 1500 м. Заданная истинная скорость полета равна Vист = 190 км/ч. Поправка к указателю скорости ДVи = + 5 км/ч, ДVа = - 2 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = + 12 _С. Определить показание указателя воздушной скорости полета.

84. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 7200 м. Показания КУС составляют Vпр КУС = 570 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = + 15 км/ч, ДVа = - 8 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 30 _С. Определить истинную скорость полета.

85. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 9600 м. Показания КУС составляют Vпр КУС = 810 км/ч. Поправка к указателю скорости ДV = - 21 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 34 _С. Определить истинную скорость полета.

86. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 5100 м. Показания КУС составляют Vпр КУС = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = - 5 км/ч, ДVа = - 8 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 20 _С. Определить истинную скорость полета.

87. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 9100 м. Показания КУС составляют Vпр КУС = 810 км/ч. Поправки к указателю скорости ДV = - 28 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 40 _С. Определить истинную скорость полета.

88. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 10100 м. Показания КУС составляют Vпр КУС = 910 км/ч. Поправки к указателю скорости ДV = -23 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета tпр = - 36 _С. Определить истинную скорость полета.

3. Влияние ветра на полет ВС

Ветром называется горизонтальное перемещение воздушных масс относительно земной поверхности, вызванное неравномерным распределением атмосферного давления в горизонтальной плоскости. Как любой вектор он характеризуется модулем и направлением. На практике используются два вида направления ветра.

Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер. В зависимости от принятого направления отсчета оно может быть истинным, магнитным или условным, как правило - магнитное.

Метеорологическое направление ветра - это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением, откуда дует ветер.

Направления ветра связаны между собой следующими зависимостями:

дн.и. = д 180°;

дн.м. = д 180° - ?м;

дн.у. = д 180° + ?а,

где ?м - магнитное склонение в данной точке;

?а - азимутальная поправка.

Так как воздушное судно перемещается относительно воздушной среды со скоростью , а сама воздушная среда находится в движении относительно поверхности земли со скоростью , то перемещение ВС относительно поверхности земли будет характеризоваться векторной суммой названных скоростей, то есть путевой скоростью :

 = + .

Три указанных вектора образуют в пространстве треугольник, проекция которого на горизонтальную плоскость называется навигационным треугольником скоростей (НТС).

Сторонами треугольника являются модули векторов - путевой скорости - , воздушной скорости - , скорости ветра - , которые ориентированы относительно направлений: путевой угол - в (ПУ), курс - г (К) и направление ветра дн (НВ), а углами - курсовой угол ветра ш (КУВ), угол ветра е (УВ) и угол сноса б (УС).

Углом сноса называется угол, заключенный между проекцией вектора воздушной скорости на горизонтальную плоскость и вектором путевой скорости. Отсчитывается от вектора воздушной скорости вправо со знаком “+”, а влево со знаком “-“.

Угол ветра - это угол, заключенный между вектором путевой скорости и вектором ветра. Отсчитывается от вектора путевой скорости к вектору скорости навигационного ветра по часовой стрелке от 0 до 360° или от 0 до 180°. эшелон воздушный полет радионавигационный

Курсовой угол ветра - угол, заключенный между проекцией вектора воздушной скорости на горизонтальную плоскость и вектором ветра. Отсчитывается от вектора воздушной скорости к вектору скорости навигационного ветра аналогично углу ветра.

Элементы треугольника связаны между собой следующими основными соотношениями:

в = г + б;

е = дн - в;

ш = дн - в = е + б;

;

W = V cos б + U cos е;

W2 = V2 + U2 + 2VU cos ш.

Анализируя приведенные соотношения, мы видим, что

- при попутном ветре (е = 0°) W = V + U;

- при встречном ветре (е = 180°) W = V - U;

- при боковом ветре (е = 90° или 270°) угол сноса равен максимальному значению, которое находится по зависимости , а путевая скорость примерно равна воздушной W ? V.

Решая НТС по приведенным выше зависимостям, которые могут быть дополнены в случае необходимости, экипаж определяет необходимые элементы для реализации заданной траектории полета.

Все решаемые с помощью НТС задачи сводятся к 4-м типовым:

- определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета;

- определение параметров фактического навигационного режима полета;

- определение элементов пилотажного режима полета;

- определение направления и скорости ветра.

Наиболее часто используются первая и четвертая задачи.

3.1 Определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета

Данная задача, как правило, решается в процессе предполетной подготовки, когда по заданным значениям путевого угла (вз) и истинной воздушной скорости (V), а также по параметрам прогностического ветра (д, U) необходимо рассчитать ожидаемые значения путевой скорости (W), угла сноса (б) и требуемое для выполнения полета по ЛЗП значение курса (гт).

Решение выполняется в следующем порядке:

1. Рассчитываем навигационное направление ветра по приведенным выше соотношениям (в зависимости от того, какой из меридианов принят за начало отсчета):

дн.и. = д 180°, дн.м. = д 180° - ?м, дн.у. = д 180° + ?а.

2. Определяем угол ветра:

е = дн - вз.

3. С помощью НЛ получаем ожидаемые значения W и б. Для этого используется следующий алгоритм:

Против значения истинной воздушной скорости (V) по 5 шкале устанавливаем по 3 шкале величину угла ветра (е) и против значения скорости ветра (U) на 5 шкале по 3 отсчитываем угол сноса (б), а против суммы углов ветра и сноса (е + б) по 3 шкале по 5 отсчитываем путевую скорость (W).

4. Находим требуемое значение курса:

гт = вз - б.

Пример. Рассчитать ожидаемые значения угла сноса, путевой скорости и требуемый курс полета, если V = 450 км/ч, д = 210°, U = 60 км/ч, ?м = - 8°, вз.м = 144°.

Решение. 1. Находим навигационное направление ветра (относительно магнитного меридиана):

д н.м = д 180° - ?м;

д н.м = 210° - 180° - (- 8°) = 38°

2. Определяем угол ветра:

е = дн - вз;

е = 38° - 144° = - 106°.

3. Используя НЛ, получаем угол сноса и путевую скорость:

б = - 7°, W = 430 км/ч.

4. Требуемый курс полета:

гт = вз - б ;

гт = 144° - (- 7°) = 151°.

Данная задача может быть решена в уме. Для этого при определении угла сноса воспользуемся теоремой синусов:

.

Для малых углов сноса это выражение может быть записано:

.

Чтобы пользоваться данной формулой, необходимо запомнить значения синусов некоторых углов и как изменяется функция синуса угла.

Таблица 4 Значения синусов некоторых углов

б, град	0	6	12	18	24	30	37	45	54	64	> 75
sin б	0	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0

Для нахождения путевой скорости воспользуемся зависимостью:

W = V cos б + U cos е.

При малых значениях угла сноса можно считать:

W ? V + U cos е.

Функцию cos е можно найти, используя формулы перевода:

cos е = sin (90° - е).

Пример. Рассчитать в уме ожидаемые значения угла сноса, путевой скорости и требуемый курс полета, если V = 360 км/ч, д = 140°, U = 60 км/ч, ?м = - 12°, вз.м = 18°.

Решение. 1. Находим навигационное направление ветра (относительно магнитного меридиана):

д н.м = 140° + 180° - (- 12°) = 332°

2. Определяем угол ветра:

е = 332° - 18° = 314° = - 46°.

3. Рассчитываем угол сноса и путевую скорость:

= 10°;

sin (- 46°) ? - 0,7.

б = 10° · (- 0,7) = - 7°.

W ? 360 + 60 · cos (- 46°) = 360 + 60 · 0,7 = 360 + 42 = 402 км/ч.

4. Определяем требуемый курс:

гт = 18° - (- 7°) = 25°.

3.2 Определение направления и скорости ветра

Данная задача подлежит решению, когда в полете могут быть измерены величины угла сноса и путевой скорости, а полет выполняется с выдерживанием заданного курса и истинной воздушной скорости.

Решение задачи выполняется с использованием условного угла ветра, который представляет собой острый угол между линией фактического пути и направлением ветра.

Расчет выполняется в следующей последовательности:

1. Находим продольную составляющую ветра, которая влияет на создание путевой скорости:

ДW = W - V cos б.

При малых значениях угла б cos б ? 1. Тогда ДW ? W - V, то есть она принимается равной эквивалентному ветру.

2. Определяем величину острого угла ветра еґ.

Рассматривая Д АВС, получаем

tg еґ = V sin б / ДW.

Это равенство может быть реализовано на НЛ по алгоритму:

При этом необходимо учесть, что знак острого угла ветра еґ будет соответствовать знаку угла сноса б.

3. Находим скорость ветра с помощью НЛ, реализуя следующий алгоритм:

U = V sin б/ sin еґ

4. Для расчета метеорологического направления ветра воспользуемся зависимостями:

- если выполняется условие, что W < V, то

д = ги + б - еґ;

- если W > V, то

д = ги + б 180° + еґ.

Пример. Vи = 630 км/ч; гм = 18°; б = - 8°; W = 650 км/ч; ?м = - 9°. Определить метеорологическое направление и скорость ветра.

Решение. 1. Определяем разность между путевой и истинной воздушной скоростями:

ДW = 650 - 630 = 20 км/ч.

2. Находим острый угол ветра с применением алгоритма по НЛ:

еґ = - 77°.

3. Получаем значение скорости ветра, используя НЛ:

U = 88 км/ч.

4. Рассчитываем метеорологическое направление ветра по второй зависимости, так как W > V:

д = ги + б 180° + еґ = гм + ?м + б 180° + еґ;

д = 18° + (- 9°) + (- 8°) + 180° + (- 77°) = 104°

Задача по расчету параметров ветра может быть решена в уме.

Острый угол ветра находится из прямоугольного Д АВС, в котором ВС представляет собой продольную составляющую ветра ДW = Uпрод, а сторона АВ - боковую составляющую Uбок.

Боковую составляющую мы можем найти, применив теорему синусов для НТС:

.

Отсюда или , или же .

Из данного выражения получаем

.

Условный угол ветра находится по зависимости еґ = arctg (Uбок/Uпрод).

При определении условного угла ветра необходимо помнить, что при углах, меньших 40°, изменение угла на 5° дает прирост тангенса на 0,1.

Таблица 5 Значения тангенсов некоторых углов

б, град	0	5	10	15	20	25	30	35	40	45
tg б	0	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	1,0

Записанное выражение для расчета еґ применяется, когда Uбок < Uпрод.

Если Uбок > Uпрод, то для получения еґ может быть использована следующая формула:

еґ = 90° - arctg (Uпрод/Uбок).

Скорость ветра находится по следующей формуле:

U = Uбок / sin еґ.

Направление ветра находим, используя приведенные зависимости:

- если выполняется условие, что W < V, то

д = ги + б - еґ;

- если W > V, то

д = ги + б 180° + еґ.

Пример. Vи = 540 км/ч; гм = 342°; б = - 5°; W = 500 км/ч; ?м = - 8°. Определить метеорологическое направление и скорость ветра.

Решение. 1. Определяем разность между путевой и истинной воздушной скоростями:

ДW = Uпрод = 500 - 540 = - 40 км/ч.

2. Находим боковую составляющую ветра:

(- 5) = - 45 км/ч.

3. Определяем значение условного угла ветра. Так как Uбок > Uпрод, применяем длинную формулу:

еґ = - [90° - arctg (40/45)] = - [90° - arctg (0,9)] = - (90° - 42°) = - 48°.

4. Рассчитываем скорость ветра:

U = 45/ sin 48° = 45/0,7 = 64 км/ч.

5. Метеорологическое направление ветра будет

д = 342° + (- 8°) + (- 5°) - (- 48°) = 17°.

3.3 Эквивалентный ветер

При решении навигационных задач можно оценить влияние ветра на путевую скорость пользуясь эквивалентным ветром.

Эквивалентный ветер представляет собой условный ветер, направление которого совпадает с ЛЗП, а скорость такая, что при данной воздушной скорости ВС он создает такую же путевую скорость, что и действительный ветер в данной точке пространства, то есть

V + Uэ = W, откуда

Эквивалентный ветер может быть только попутным или встречным и в одной и той же точка пространства он будет разным для ВС, имеющих разную скорость или направление полета и зависит также от параметров реального ветра.

Он может быть рассчитан по зависимости:

Uэ = U cos е - (U2/2V)sin2 е, или

Uэ = Uпрод - Uбок2 /2V.

Для каждого типа ВС и среднего значения его скорости рассчитаны и составлены таблицы эквивалентного ветра.

Различают мгновенные и средние значения скорости эквивалентного ветра. Средний за сезон или год эквивалентный ветер по данному маршруту определяется на основе метеорологических наблюдений. Средний эквивалентный ветер по маршруту определяется с использованием скоростей эквивалентного ветра на каждом участке:

,

где Si - протяженность i-го участка;

Uэi - эквивалентный ветер на i-ом участке;

n - число участков.

89. Определить ожидаемые значения угла сноса, путевой скорости, времени полета и расчетного курса следования для следующих исходных данных:

	вм, град	Vи, км/ч	д, град	U, км/ч	?м, град	S, км
1	25	180	330	30	- 5	36
2	48	370	210	50	7	74
3	74	420	160	70	- 12	98
4	118	450	270	80	- 8	57
5	176	540	40	60	9	69
6	235	630	260	90	- 16	125
7	270	710	130	70	5	238
8	303	780	80	120	- 4	146
9	349	840	310	100	- 10	347
10	04	920	90	90	5	642

90. Определить метеорологическое направление и скорость ветра для следующих условий:

	гм, град	Vи, км/ч	б, град	W, км/ч	?м, град
1	124	770	- 8	740	- 5
2	259	360	6	390	13
3	43	180	4	160	- 10
4	344	860	- 5	790	- 4
5	16	940	12	850	5
6	96	410	- 4	500	- 13
7	235	560	12	520	14
8	282	900	- 7	860	- 14
9	216	510	9	610	- 15
10	324	850	-10	930	9

91. Определить величину эквивалентного ветра для условий:

вм, град	Vи, км/ч	д, град	U, км/ч	?м, град
58	490	200	100	- 12
276	480	130	60	10
87	520	70	100	- 15
148	400	190	60	- 9
215	410	30	120	7
325	480	240	40	- 6

4. Применение угломерных радионавигационных систем

Радиотехническим средствам отводится одно из важнейших мест при решении задач навигации и в комплексе с другими средствами они обеспечивают точное и надежное самолетовождение.

По месту расположения они делятся на бортовые и наземные. Бортовое и соответствующее ему наземное оборудование применяются в комплексе и образуют радиотехническую систему навигации.

По назначению и дальности действия радиотехнические системы навигации подразделяются на системы дальней навигации, системы ближней навигации и системы посадки ВС.

По виду измеряемых параметров радиотехнические системы делятся на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-дальномерные.

Наибольшее распространение в авиации получили угломерные радиотехнические системы навигации, позволяющие определять направление на ВС от радионавигационной точки или от ВС на радионавигационную точку: радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные системы.

При пеленговании с помощью радиокомпаса основными элементами пеленгования являются: курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг ВС.

Курсовой угол радиостанции (КУР) - угол, заключенный между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг радиостанции (ПР) - угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через ВС, и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг самолета (ПС) - угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через место установки радиостанции, и ортодромическим направлением на воздушное судно.

Меридианы радиостанции и ВС не параллельны и линия ортодромического направления от ВС на радиостанцию пересекает эти меридианы под разными углами.

Угол схождения меридианов двух точек - это разность путевых углов ортодромии, проходящей через эти точки. Упрощенно его можно представить себе как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиостанцию, и северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, перенесенного в точку расположения радиостанции параллельно самому себе.

Радиокомпасные системы позволяют решать следующие задачи:

- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

- осуществлять контроль по направлению, дальности;

- определять момент пролета радиостанции или ее траверза, место ВС и навигационные элементы;

- выполнять заход на посадку по установленной схеме.

Рассмотрим выполнение контроля пути по направлению с применением радиокомпаса при полете от радиостанции или на нее.

4.1 Полет от радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен, если радиостанция расположена на линии пути или ее продолжении. При этом по результатам осуществления контроля пути по направлению полет может выполняться с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ней или с выходом в ППМ.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется путем сравнения ПС с ЗПУ. При применении магнитного курсового прибора это будет:

МПС = МК + КУР 180° или

МПС = МК + б,

где б = КУР - 180°.

Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП;

если МПС < ЗМПУ, то ВС находится слева от ЛЗП;

если МПС > ЗМПУ, то ВС находится справа от ЛЗП.

КУР УСф

При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается величина бокового уклонения:

БУ = МПС - ЗМПУ.

Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:

УСф = ФМПУ - МКр или

УСф = КУР - 180°.

Пример. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута с ЗМПУ = 245°, выдерживая МКр = 238°. При этом КУР = 190°. Определить МПС, БУ и УСф.

Решение. 1. Находим МПС:

МПС = 238° + 190° - 180° = 248°.

2. Рассчитываем величину БУ:

БУ = 248° - 245° = 3°.

3. Определяем фактический УС:

УСф = 190° - 180° = 10°.

При контроле пути по направлению необходимо определить линейное боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах ширины трассы.

ЛБУ = Sпр ? tg БУ.

После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ.

Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при значительном уклонении от ЛЗП, а также, если необходимо строго следовать по ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода (20 ч 90°).

Рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

МКвых = ЗМПУ - Увых.

Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево “-”, вправо “+”.

Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

МКсл = ЗМПУ - УСф или

МКсл = МКр - БУ.

Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:

КУРсл = 180° + УСф;

МПСсл = ЗМПУ.

Пример. Воздушное судно выполняет полет по участку воздушной трассы с ЗМПУ = 24°, выдерживая МКр = 28°. Через 8 мин полета с путевой скоростью 510 км/ч произведен отсчет КУР = 170°. Ширина воздушной трассы 2b = 10 км. Определить МКвых, КУРвых, если Увых = 40°, а также МКсл и КУРсл по воздушной трассе.

Решение. 1. Находим МПС:

МПС = 28° + 170° - 180° = 18°.

2. Рассчитываем величину БУ:

БУ = 18° - 24° = - 6°.

3. Определяем фактический УС:

УСф = 170° - 180° = - 10°.

4. Находим пройденное расстояние с использованием НЛ по следующему алгоритму:

Sпр = 68 км.

5. Определяем с помощью НЛ величину ЛБУ:

ЛБУ = - 7 км.

6. Рассчитываем магнитный курс выхода на ЛЗП:

МКвых = 24° - (- 40°) = 64°.

7. Рассчитываем КУРвых на ЛЗП:

КУРвых = 180° - 40° = 140°.

8. Определяем МКсл по ЛЗП:

МКсл = 24° - (- 10°) = 34°.

9. Рассчитываем КУРсл по воздушной трассе:

КУРсл = 180° + (- 10°) = 170°.

При незначительном уклонении от ЛЗП, а также, если оставшееся до ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.

Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать дополнительную поправку (ДП) и поправку в курс (ПК). ДП рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

ДП = (Sпр/Sост) ? БУ или ДП = (tпр/tост) ? БУ.

Затем определяется ПК.

Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по следующему алгоритму:

Далее определяется магнитный курс следования на ППМ:

Пример. Воздушное судно выполняет полет с МКр = 164° по участку маршрута с ЗМПУ = 168°. Через 12 мин после пролета радиостанции произведен отсчет КУР = 188°. Расчетное время полета по данному участку равно 17 мин. Определить МКППМ.

Решение. 1. Находим МПС:

МПС = 164° + 188° - 180° = 172°.

2. Рассчитываем величину БУ:

БУ = 172° - 168° = 4°.

3. Оставшееся время полета до ППМ:

tост = tобщ - tпр;

tост = 17 - 12 = 5 мин.

4. Определяем ДП и ПК с помощью НЛ:

ДП = 9°, ПК = 13°.

5. Рассчитываем МКППМ:

МКППМ = 164° - 13° = 151°.

Задачи

92. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = ЗМПУ = 128. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 192. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

93. ЗМПУ = 32. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 26. Через 7 минут полета штурман отсчитал КУР = 188. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 20, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

94. ЗМПУ = 229. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 225. Через 12 минут полета штурман отсчитал КУР = 178. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

95. ЗМПУ = 86. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 88. Через 15 минут полета штурман отсчитал КУР = 168. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 50, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

96. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 148, ЗМПУ = 138. Через 9 минут полета штурман отсчитал КУР = 182. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

97. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = ЗМПУ = 294. Через 15 минут полета штурман отсчитал КУР = 176. До пролета ППМ осталось 6 минут полета. Определить МКППМ.

98. ЗМПУ = 224. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 232. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 180. До пролета ППМ осталось 8 минут полета. Определить МКППМ.

99. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 336. ЗМПУ = 344. Через 15 минут полета штурман отсчитал КУР = 186. До пролета ППМ осталось 8 минут полета. Определить МКППМ.

100. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 348. ЗМПУ = 340. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 172. До пролета ППМ осталось 7 минут полета. Определить МКППМ.

101. ЗМПУ = 22. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 26. Через 9 минут полета штурман отсчитал КУР = 168. До пролета ППМ осталось 7 минут полета. Определить МКППМ.

102. ЗМПУ = 168. Приводная радиостанция расположена в ППМ. Тобщ = 0 ч 54 мин. Самолет прошел ППМ в 19.27 с МК = 172. В 19.53 отсчитали КУР = 182. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета от ЛЗП, МКППМ.

103. ЗМПУ = 185. Приводная радиостанция расположена в ИПМ. Тобщ = 1 ч 05 мин. Самолет прошел ИПМ в 06.32 с МК = 192. В 06.50 отсчитали КУР = 178. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета от ЛЗП, МКППМ.

104. ЗМПУ = 292. Приводная радиостанция расположена в ППМ. Тобщ = 0 ч 31 мин. Самолет прошел ППМ в 14.23 с МК = 296. В 14.43 отсчитали КУР = 174. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета от ЛЗП, МКППМ.

105. Самолет прошел РНТ с МК = 86 для обхода грозового очага. ЗМПУ участка ЛЗП, проходящего через РНТ равен 55. После обхода грозового очага при КУР = 185 экипаж принял решение выйти на ЛЗП, взяв УВых = 40. Определить МКвых и КУРвых.

106. Самолет прошел РНТ с МК = 12 для обхода грозового очага. ЗМПУ участка ЛЗП, проходящего через РНТ равен 42. После обхода грозового очага при КУР = 175 экипаж принял решение выйти на ЛЗП, взяв УВых = 60. Определить МКвых и КУРвых.

107. ЗМПУ = 126. После прохождения РНТ экипаж получил команду на сохранение МК = 70. Через 10 минут при КУР = 175 получена команда на выход на ЛЗП с МК = 160. Определить момент выхода на ЛЗП.

108. ЗМПУ = 352. Однако при прохождении РНТ экипаж получил команду на сохранение МК = 310. Через 9 минут при КУР = 188 получена команда на выход на ЛЗП с МК = 30. Определить момент выхода на ЛЗП.

109. ЗМПУ = 84. При прохождении РНТ экипаж получил команду на сохранение МК = 110. Через 12 минут при КУР = 188 получена команда на выход на ЛЗП с МК = 50. Определить момент выхода на ЛЗП.

110. ЗМПУ = 52. Однако при прохождении РНТ экипаж получил команду на сохранение МК = 75. Через 11 минут при КУР = 194 получена команда на выход на ЛЗП с МК = 30. Определить момент выхода на ЛЗП.

4.2 Полет на радиостанцию

При полете на радиостанцию контроль пути по направлению осуществляется путем сравнения ПР с ЗПУ. Если применяется магнитный датчик курса, то

МПР = МК + КУР или

МПР = МК + б,

где б = КУР - 360°.

При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП.

При МПР > ЗМПУ ВС находится слева от ЛЗП.

При МПР < ЗМПУ ВС находится справа от ЛЗП.

При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф.

ДП = ЗМПУ - МПР.

Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

БУ = (Sост/Sпр) ? ДП или

БУ = (tост/tпр) ? ДП.

Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по алгоритму, приведенному на Рис.27:

Угол сноса рассчитывается по формуле:

УСф = УСр + БУ.

При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение полета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ, или с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.

Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго следовать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП.

В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20 ч 90°) и рассчитывают МКвых:

МКвых = ЗМПУ - Увых.

Знак Увых соответствует знаку ДП.

Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ.

КУРвых = 360° + Увых.

После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл осуществляя контроль по КУРсл:

МКсл = МКр - БУ;

КУРсл = 360° + УСф.

Пример. Воздушное судно выполняет полет по участку воздушной трассы с ЗМПУ = 247°, выдерживая МКр = 254°. Через 12 мин полета с путевой скоростью 400 км/ч произведен отсчет КУР = 348°. Оставшееся время полета до ППМ по расчету составляет 14 мин. Ширина воздушной трассы 2b = 10 км. Определить МКвых, КУРвых, если Увых = 60°, а также МКсл и КУРсл по воздушной трассе.

Решение. 1. Находим МПР:

МПР = 254° + 348° - 360° = 242°.

2. Рассчитываем величину ДП:

ДП = 247° - 242° = + 5°.

3. Находим значение БУ, используя НЛ:

БУ = + 6°.

4. Определяем МКвых:

МКвых = 247° - 60° = 187°.

5. Вычисляем КУВвых:

КУВвых = 360° + 60° - 360° = 60°.

6. Находим расчетный угол сноса:

УСр = ЗМПУ - МКр;

УСр = 247° - 254° = - 7°

7. Рассчитываем фактический угол сноса

УСф = (- 7°) + (+ 6°) = - 1°.

8. Определяем МКсл:

МКсл = 247° - (- 1°) = 248°.

9. Вычисляем КУРсл:

КУРсл = 360° + (- 1°) = 359°.

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы.

При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.

Определяется МКППМ по зависимости:

МКППМ = МКр - ПК.

Контроль пути по направлению осуществляется по КУРсл:

КУРсл = 360° + УСф.

Пример. Воздушное судно выполняет полет с МКр = 338° по участку маршрута с ЗМПУ = 333°. Через 7 мин после пролета ППМ на удалении от него 84 км произведен отсчет КУР = 348°. Длина участка маршрута составляет 116 км. Определить МКППМ.

Решение. 1. Находим МПР:

МПР = 338° + 348° - 360° = 326°.

2. Рассчитываем величину ДП:

ДП = 333° - 326° = 7°.

3. Вычисляем оставшееся расстояние:

Sост = Sобщ - Sпр;

Sост = 116 - 84 = 32 км.

4. Определяем БУ и ПК с помощью НЛ:

БУ = 2°, ПК = 9°.

5. Рассчитываем МКППМ:

МКППМ = 338° - 9° = 329°.

Задачи

111. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 274, ЗМПУ = 278. Через 11 минут полета штурман отсчитал КУР = 8. Расчетное время полета по участку маршрута составило 24 мин. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 60, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

112. ЗМПУ = 232. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 234. Через 9 минут полета на удалении от РНТ 68 км штурман отсчитал КУР = 354. Протяженность участка маршрута равна 174 км. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 30, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

113. ЗМПУ = 85. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 88. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 10. Длина участка маршрута составляет 118 км, а определенная путевая скорость - 330 км/ч. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 70, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

114. ЗМПУ = 335. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 328. Через 9 минут полета штурман отсчитал КУР = 6. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 30, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП. Расчетное время полета по данному участку маршрута 19 мин.

115. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 18, ЗМПУ = 25. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 12. Пройденное расстояние составило 84 км, а длина участка - 205 км. Определить МКвых и КУРвых, если УВых = 50, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.

116. ЗМПУ = 22. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 26. Через 9 минут полета на удалении от РНТ 56 км штурман отсчитал КУР = 352. Протяженность участка маршрута составляет 146 км. Определить МКППМ.

117. ЗМПУ = 224. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 222. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 6. До пролета ППМ осталось 6 минут полета. Определить МКППМ.

118. ЗМПУ = 82. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 92. Через 15 минут полета штурман отсчитал КУР = 354. До пролета ППМ осталось 9 минут полета. Определить МКППМ.

119. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 55. ЗМПУ = 60. Через 12 минут полета на удалении от РНТ 88 км штурман отсчитал КУР = 12. Пройдено было 137 км. Определить МКППМ.

120. ЗМПУ = 194. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 192. Через 10 минут полета штурман отсчитал КУР = 356. До пролета ППМ осталось 4 минут полета. Определить МКППМ.

4.3 Определение места воздушного судна

Место самолета с применением угломерных радиотехнических средств может быть получено в результате прокладки на карте двух истинных пеленгов воздушного судна:

- от двух радиостанций;

- двукратным пеленгованием одной боковой радиостанции.

Для расчета пеленга используется зависимость:

ИПС = ИК + КУР 180° + усх,

где усх - угол схождения меридианов.

Поправка на угол схождения меридианов рассчитывается по формуле:

усх = (лр - лс)?sin цср,

где цср = (цр + цс)/2.

цс, лс - широта и долгота места самолета;

цр, лр - широта и долгота места установки радиостанции.

При полетах в умеренных широтах на дальностях до РНТ, не превышающих 100-150 км, поправку на угол схождения меридианов можно не учитывать, так как ее величина не превышает значения суммарной погрешности в определении пеленга.

Для определения МС по двум радиостанциям с наибольшей точностью необходимо выбирать РНТ так, чтобы одна из них находилась на линии пути или ее продолжении, а вторая была боковой. Угол пересечения между линиями пеленгов желательно, чтобы был близок к 90°, или, в крайнем случае, не выходил за пределы 30° ? щ ? 150°. В противном случае погрешность определения МС будет увеличиваться в разы.

Пеленгование в первую очередь осуществляется той РНТ, пеленг которой изменяется медленнее, то есть находящуюся вблизи ЛЗП.

Полученные пеленги прокладываются на карте. Точка их пересечения будет наиболее вероятным местоположением ВС в момент второго пеленгования. Интервал между отсчетом курсовых углов или пеленгов не должен превышать 1 минуты.

Если невозможно одновременно выполнить отсчет курсовых углов или пеленгов, то есть Т2 - Т1 > 1 мин, то возникающая при этом ошибка определения места устраняется путем переноса линии первого пеленга параллельно самой себе на величину пройденного расстояния в направлении полета:

МС может быть определено по одной боковой радиостанции путем ее двукратного пеленгования. При этом радиостанция должна находиться от ЛЗП на расстоянии 100-150 км, но не более 300 км. Между моментами пеленгования пеленг должен измениться не менее, чем на 25-30°. После выполнения пеленгования рассчитываются истинные пеленги ВС, которые прокладываются на карте. Из любой точки на первом пеленге прокладывается линия истинного курса, на которой отмечается расстояние, пройденное ВС за время между моментами пеленгования. От конечной точки прокладывают прямую, параллельную линии первого ИПС. Точка ее пересечения с линией второго ИПС даст МС в момент второго пеленгования.