Авиационные происшествия, связанные с метеорологическими явлениями

Анализ влияния природных условий на авиакатастрофы. Рассмотрение способов предотвращения авиационных происшествий, связанных с метеорологическими условиями и мер по их недопущению. Изучение процесса наблюдения в полете за опасными явлениями погоды.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 24.03.2015
Размер файла 244,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общие положения

2. Причины авиационных происшествий

3. Перечень опасных метеоявлений

4. Анализ влияния природных условий на авиакатастрофы

5. Метеорологическое обеспечение полетов

6. Метеорологические минимумы

7. Типичные авиационные происшествия, связанные с погодными условиями

8. Предотвращение авиационных происшествий, связанных с метеорологическими условиями и меры по недопущение их в будущем

9. Наблюдение в полете за опасными явлениями погоды и их обнаружение

10. Авиакатастрофа в Самаре

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Современное самолетное и наземное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях. Однако и в настоящее время эффективность работы воздушного транспорта, в частности безопасность полетов, во многом зависит от условий погоды.

Статистические данные ИКАО свидетельствуют о том, что за последние 25 лет около 20% авиационных происшествий были связаны с неблагоприятными метеоусловиями. В 30% случаях они явились косвенными или сопутствующими причинами таких происшествий. При этом количество авиационных происшествий при посадке в 23 раза больше по сравнению с их количеством на других этапах полета. Уровень безопасности полетов в горных районах (на горных авиатрассах и на аэродромах) значительно ниже по сравнению с равнинными районами (аэродромами). Количество авиационных происшествий в горных районах составляет порядка 16% по сравнению со всем количеством авиационных происшествий, связанных с метеоусловиями.

На безопасность полетов влияют следующие метеорологические условия:

- на начальных этапах полетов (взлет, набор высоты)

* ограниченная видимость,

* сдвиг ветра в нижнем стометровом слое атмосферы;

* при полетах по маршруту

* грозовая деятельность,

* сильная турбулентность,

* град,

* низкая облачность и ограниченная видимость при выполнении полетов по ПВП в условиях горной местности,

* обледенение в облаках и (или) осадках;

- на завершающих этапах полета (заход на посадку, посадка)

* низкая облачность и ограниченная видимость,

* характеристики ветра в сочетании с малым коэффициентом сцепления на ВПП,

* сдвиг ветра в нижнем 100-метровом слое атмосферы.

Кроме метеорологических условий, на безопасность полетов могут оказывать прямое или косвенное влияние недостатки в метеорологическом обеспечении полетов, основными из которых являются:

* несвоевременное доведение метеоинформации до органов УВД и экипажей воздушных судов;

* ошибки в производстве метеорологических наблюдений;

* несвоевременное составление предупреждений о фактических и (или) ожидаемых опасных для авиации метеорологических явлениях, условиях погоды ниже минимума аэродрома (посадочной площадки);

* нарушение требований нормативных документов, регламентирующих метеорологическое обеспечение полетов и органов УВД;

* несоответствие фактической и прогнозируемой погоды на аэродромах и маршрутах полетов.

Практика расследований авиационных происшествий и инцидентов показывает, что фактор «сложные метеорологические условия» отмечается довольно часто. Поэтому степень их влияния на исход полетов оценивается при расследовании каждого конкретного авиационного события.

1. Общие положения

На этапе набора высоты и при полете по маршруту экипаж учитывает возможность возникновения таких усложняющих факторов, как внезапный вход воздушного судна в облачность и потеря визуального контакта с наземными ориентирами, воздействие турбулентности, поражения разрядами атмосферного электричества, обледенение. Помимо этого, внимание экипажа сосредотачивается на определении и оценке возможных отказов авиационной техники, опасных сближений с другими воздушными судами и препятствиями.

При выполнении предпосадочного маневра на предпосадочной прямой появляются специфические трудности, особенно в условиях ограниченной видимости и быстрых изменений высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), потеря визуального контакта с наземными ориентирами. Усложняющими условиями могут быть интенсивные ливневые осадки, боковой ветер в сочетании с малым коэффициентом сцепления на ВПП, сдвиг ветра, гололед, обледенение воздушного судна в облаках и (или) осадках, слякоть или слой воды на ВПП.

2. Причины авиационных происшествий

Рассмотрим, по каким причинам происходят авиационные происшествия.

Рис.1 Причины авиапроисшествий

По результатам расследований наиболее распространенной причиной авиапроисшествий является человеческий фактор. Однако на втором месте находятся погодные условия.

Самые опасные участки полёта - это взлёт и посадка из-за малой высоты полёта, вследствие недостатка времени для оценки возникшей проблемы и её решения.

Происшествия по участкам полёта распределяются следующим образом:

* руление -- 3,3%

* разбег -- 17,6%

* взлёт -- 11,1%

* набор высоты -- 6,5%

* крейсерский полёт -- 5,2%

* снижение -- 3,3%

* ожидание и заход на посадку -- 11,8%

* посадка -- 16,3%

* пробег -- 24,8%

3. Перечень опасных метеоявлений

К опасным для авиации метеорологическим явлениям и условиям погоды относятся следующие:

По аэродрому:

* ветер у земли, скорость которого с учетом направления относительно ВПП превышает предельные значения, установленные для данного аэродрома, а также ветер со скоростью 15 м/с и более с учетом порывов) независимо от направления;

* все явления, вызывающие ухудшение видимости до значений менее установленных для данного аэродрома;

* ливневые осадки при видимости менее 1000 м;

* гроза;

* град;

* замерзающие (переохлажденные) осадки;

* пыльная или песчаная буря;

* шквал, смерч;

* облачность (вертикальная видимость), высота которой ниже установленных для данного аэродрома предельных значений, если ее количество 3 октанта и более;

* понижение температуры воздуха у земли до -30°С и ниже, или повышение до 40°С и выше;

* сильные сдвиги ветра.

По маршрутам, районам полетов и районам аэродромов: при полетах на выделенных эшелонах:

* фронтальные грозы;

* фронтальные шквалы;

* град;

* сильное обледенение;

* облака вулканического пепла;

* сильная турбулентность;

* песчаная или пыльная буря.

При полетах ниже нижнего эшелона:

* фронтальные и внутримассовые грозы;

* фронтальные шквалы и смерчи;

* град;

* обледенение любой интенсивности в осадках;

* сильная турбулентность;

* песчаная или пыльная буря.

Рассмотрим основные природные явления, влияющие на деятельность авиации более подробно.

Дождь - жидкие осадки, выпадающие из облаков (преимущественно из слоисто-дождевых и кучево-дождевых) в виде капель диаметром 0,5 мм и больше. Дождь снижает видимость. При сильном, продолжительном дожде возникает опасность в торможении на ВПП.

Обложные осадки - это осадки средней интенсивности и большой продолжительности.

Ливневые осадки - это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающих из кучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя.

Снег - твердые осадки в виде кристаллов, выпадающих из облаков. Снег снижает видимость. При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета.

Мокрый снег - это осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающих снежинок. При полёте в зоне мокрого снега основную опасность представляет ухудшенная видимость.

Град - это осадки в виде ледяных частиц шарообразной формы, диаметром 2-50 мм. Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформацию узлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д.

Гроза - комплексное атмосферное явление, необходимой частью которого являются многократные электрические заряды между облаками или между облаком и землей (молнии), сопровождающиеся звуковым явлением -- громом. Гроза связана с развитием мощных кучево-дождевых облаков, следовательно, с сильной неустойчивостью стратификации воздуха при высоком влагосодержании. При полете в зоне грозы часто отказывают многие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно изучать метеообстановку, как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода.

Ветер - движение воздуха относительно земной поверхности, обычно подразумевается горизонтальная составляющая этого движения. Ветер оказывает влияние на направление полета и скорость летательного аппарата, на длину разбега и пробега самолета. Боковой ветер затрудняет, а сильный исключает взлет и посадку самолетов.

В атмосфере на всех высотах есть ветер. По отношению к летящему самолёту ветер представляет собой переносное движение. При наличии ветра направление движения самолёта относительно земной поверхности не совпадает с продольной осью самолёта, т.е. ветер сносит самолёт с того курса, каким этот самолёт летит.

Самолёт взлетает и садится как правило против ветра. В этом случае самолёт может взлететь с более короткой ВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Так же и при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта.

Самолёт пересекает самую нижнюю часть атмосферы при взлете и посадке в короткое время, ограниченный запас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчику своевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информации о резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главных причин лётных происшествий.

При взлёте (при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Это значит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этого хочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению ВС с землей.

Облачность - совокупность облаков, наблюдаемых на небосводе в месте наблюдения или по трассе полета или располагающихся над большой территорией. Более узкое значение: количество облаков на небе в десятых долях покрытия неба или в других единицах. Облачность снижает видимость, затрудняет взлёты и посадки самолётов.

Сложность пилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том, что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условия видимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять только по приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще, чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, или обледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а также возможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.

Кучево-дождевые облака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения.

Туман - это такое явление, когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда уменьшают дальность видимости до 1 км и менее. Для авиации основная опасность туманов заключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение туманов зачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям.

Метель - перенос снега над поверхностью земли ветром достаточной силы. В метель видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации.

4. Анализ влияния природных условий на авиакатастрофы

При составлении диаграмм все метеорологические авиакатастрофы были приняты за 100%. При этом в результате расчётов выяснилось, что по причинам авиакатастроф лидируют облачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.

Рис 2. Природные условия, способствующие возникновению авиакатастроф.

Далее была составлена диаграмма в хронологическом порядке.

В соответствии с этой диаграммой, в 1986-1989 гг. в качестве основных причин авиакатастроф преобладали дождь и облачность.

В 1990-1996 гг. - снег - главная причина авиакатастроф.

В 1997-2001 гг. главной причиной являлась облачность.

В 2002-2004 гг. - облачность, но также большой процент авиакатастроф, произошедших из-за тумана.

В 2005-2008 гг. - гроза.

Рис 3. Авиакатастрофы в хронологическом порядке.

5. Метеорологическое обеспечение полетов

Метеорологическое обеспечение полетов осуществляется в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов путем предоставления требуемой метеорологической информации пользователям воздушного пространства, а также органам, осуществляющим организацию воздушного движения.

На аэродромах метеослужбой должно непрерывно вестись наблюдение за возникновением, развитием и окончанием явлений погоды, опасных для авиации.

По запросу экипажа воздушного судна производится контрольное измерение соответствующих метеорологических элементов.

6. Метеорологические минимумы

Важнейшим понятием в принятии решения на выполнение полета и обеспечении безопасности является метеоминимум -- минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту.

Минимум выполнения полетов устанавливается для:

* аэродрома,

* воздушного судна,

* командира воздушного судна,

* вида авиационных работ.

Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются:

* ВПР (МВС),

* высота нижней границы облаков,

* видимость на ВПП,

* видимость.

Минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данной категории.

Командиру воздушного судна минимум для выполнения полета устанавливается в зависимости от уровня его летной подготовки.

Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

Минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов рассчитываются в соответствии с методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов.

В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.

7. Типичные авиационные происшествия, связанные с погодными условиями

Авиационным происшествиям, связанным с погодными условиями, могут предшествовать следующие ошибки в пилотировании воздушного судна:

1. Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега, траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющейся информации. авиакатастрофа метеорологический полет

2. Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.

3. Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.

4. Ошибки в оценке значения предельно допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки. Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС данных о ветре у земли, так и при игнорировании этих данных. При посадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию земли за пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениям устойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касанию ВПП или поверхности земли вне ВПП.

5. Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы. Такие ошибки почти всегда приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимо тщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеорологических условий, способствующих усилением сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромы системами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома и представлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.

6. Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.

7. Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.

8. Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями. Такие ошибки возникают как при отсутствии у пилота соответствующей информации, так и при её игнорировании. Это может приводить к тяжёлым АП.

9. Затруднения в пилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» (высота НГО и видимость) при заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникать как при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительном метеорологическом обеспечении полётов или при игнорировании пилотами или диспетчерами соответствующей имеющейся информации. Такие ошибки могут приводить к предпосылкам к АП и к самим АП, включая тяжёлые.

10. Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха. Как отдельное, так и суммарное воздействие этих факторов может привести к АП, включая катастрофу. Предупреждение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильного ливня. Также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующей информации.

11. Затруднения в пилотировании и АП, включая тяжёлые, вызванные попаданием ВС в полёте в полосу выпадения града. При этом могут происходить различные виды деформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов.

12. АП, вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.

13. АП, вызванные электризацией ВС при полётах в облаках, не являющихся грозовыми. Это может происходить при длительном полёте в кристаллических облаках среднего и верхнего яруса. Для предупреждения подобных АП следует избегать длительных полётов ВС сквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основном бывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.

14. Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости. Действие этих различных факторов может привести к предпосылке АП, а также к АП. Включая тяжёлые. Такие АП происходят как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВС по борьбе с обледенением, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС. Предотвращение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов, повышении качества обучения пилотов технике пилотирования в условиях обледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем технических способов борьбы с обледенением в полёте.

15. Ошибки, связанные с обледенением ВС на земле во время стоянки. На поверхности фюзеляжа и крыльях ВС может возникнуть слой льда, представляющий чрезвычайную опасность для выполнения взлёта ВС. При наличии такого ледяного слоя, трение поверхности ВС о воздух при движении заметно возрастает. Это приводит соответственно к уменьшению подъёмной силы и к необходимости выполнения отрыва при взлёте при существенно больших воздушных скоростях, чем при отсутствии такой ледяной плёнки. Соответственно, попытка отрыва от ВПП такого «обледеневшего» ВС при «обычной» воздушной скорости отрыва может привести к «сваливанию на крыло» после отрыва и тяжёлому АП из-за недостаточной воздушной скорости. Предупреждение такого типа АП состоит в разъяснительной работе среди экипажей ВС и аэродромных служб. Кроме того, метеорологам необходимо обеспечивать представление информации о возможности обледенения ВС, стоящих на земле.

16. Ошибки, вызванные недооценкой состояния ВПП при выпадении осадков. При сильном ливневом дожде колёса ВС при взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместе скользить по поверхности воды на ВПП, что может вызвать как отклонение ВС от осевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП. Что вызовет АП. Для предупреждения подобных АП следует задерживать вылет и посадку ВС на период выпадения сильного ливня на ВПП. Обледенение ВПП при гололёдно-изморозевых отложениях и образовании инея резко снижает коэффициент трения, что необходимо учитывать как при подготовке ВПП к полётам, так и при выполнении «разгона» ВС по ВПП при взлёте, а также «проката» и торможения ВС на ВПП при посадке.

8. Предотвращение авиационных происшествий, связанных с метеорологическими условиями и меры по недопущение их в будущем

Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество. Для предотвращения подобных АП при метеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, что если предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух и более опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К ним относятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС по изменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.

При выполнении полёта могут складываться ситуации, когда направление управляющих воздействий пилота на ВС случайно совпадёт с характером внешнего воздействия окружающей среды на ВС. Таких вариантов неблагоприятных сочетаний может быть достаточно много. Работа по предотвращению подобного рода АП должна состоять в дальнейшем совершенствовании метеорологического обеспечения полётов ВС для получения данных детального мониторинга состояния окружающей среды впереди летящего ВС. Это позволит корректировать действия пилота по управлению ВС таким образом, чтобы с одной стороны, эти действия не совпадали с характером воздействия окружающей среды на различных участках полёта, и с другой стороны, этот мониторинг позволит пилоту заблаговременно предпринимать упреждающие действия по управлению, компенсирующие отрицательные воздействия окружающей среды до входа ВС в опасную зону для сохранения безопасности самолёта.

В целях повышения безопасности полетов от летного состава требуется знание условий образования опасных явлений, умение сочетать возникновение опасных явлений погоды с характерными синоптическими процессами, барическими системами. Опыт полетов показывает, что только всесторонняя и грамотная оценка метеообстановки на земле и в воздухе, тщательный учет этой обстановки при подготовке и проведении полетов, и при посадке самолетов гарантирует безопасность полетов в метеорологическом отношении. Сложнейшим периодом работы всей авиации с максимальной повторяемостью опасных явлений погоды является осеннее-зимний. Анализ летных происшествий и предпосылок к ним показывает, что максимальное количество их падает на осенне-зимнюю навигации. Эти летные происшествия связаны с резким ухудшением видимости в туманах, осадках, метелях, с понижением облачности до высот ниже 100 м, при попадании в условия интенсивного обледенения и др. Только строгое выполнение требования руководящих документов позволит пилоту обеспечить безопасность полетов в зонах с опасными явлениями погоды.

Авиационные происшествия - острая и актуальная проблема деятельности авиации, научных исследований и информационных потоков СМИ. АП высвечивают проблемы и недостатки, которые необходимо устранять, и поэтому по каждому АП должно проводиться расследование, цель которого - предотвращение подобных АП.

Сравнительный анализ выпущенных в СССР, а затем в РФ документов по расследованию АП, связанных со сложными метеорологическими условиями с изданными МАК «Правилами расследования АП…» дал следующие результаты: во всех документах, кроме «Правил» МАК, указана необходимость авиаметеорологической экспертизы АП экспертами-авиаметеорологами в составе Лётной подкомиссии, которые дают заключение о роли метеоусловий в данном АП.

Но в «Правилах» МАК, согласно которых в настоящее время проводятся расследования АП, не упоминается метеоэкспертиза АП и лишь есть позиция о необходимости подготовки информации о метеоусловиях. Есть «слова» о технической экспертизе, медицинской экспертизе, а метеоэкспертизы нет. И в позициях о приглашаемых в состав Комиссии по расследованию АП, есть слова о необходимости участия технических специалистов и медицинских специалистов, но нет слов об обязательности участия метеоспециалистов.

Возникает юридическая ошибка - вместо метеоэкспертизы в документы по расследованию АП «подшиваются» лишь описания погоды при АП (без экспертизы её роли в АП) и «Объяснительные записки» синоптиков, которые оказываются как бы в роли метеоэкспертов. То есть участники события привлекаются экспертами, что юридически не правильно.

Таким образом, для расследования случившегося АП и для предотвращения подобного АП в будущем необходимо:

1. После АП всегда необходимо отметать все разговоры о «хорошей» погоде и т.п. погоде, которые при этом часто распускают работники аэропортов и всегда проводить полное исследование метеорологических условий любого АП с привлечением всех доступных материалов АП.

2. Необходимо предпринять меры по информационному обеспечению предстоящего расследования АП. Среди этих мер важнейшими являются данные метеорологических наблюдений и все имеющиеся на момент происшествия материалы АМСГ. Все эти материалы незамедлительно арестовываются во избежание последующих исправлений, уточнений и корректировок.

3. При поступлении сигнала тревоги незамедлительно производить полный комплекс всех метеорологических наблюдений, которые также арестовываются. При наличии шаропилотных и др. измерений ветра в нижнем слое атмосферы эти измерения срочно производятся и включаются в данные АП и арестовываются. Если вблизи аэродрома имеется пункт радиозондирования, то по договорённости незамедлительно после АП должен быть произведён дополнительный выпуск радиозонда; данные его также включаются в данные АП и арестовываются.

4. Необходимо сделать срочный запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП тех ВС, которые производили полёт непосредственно до и после АП. Наличие этих данных может существенно облегчить выявление истинной причины АП, если имело место неблагоприятное внешнее воздействие окружающей среды.

5. В Государственную комиссию по расследованию АП обязательно должен быть включён независимый эксперт, имеющий авиационно-метеорологическую квалификацию, для участия в проведении исследования метеорологических условий АП с целью выяснения роли условий погоды в АП. Включение в Комиссию по расследованию АП сотрудников местных авиационно-метеорологических подразделений является категорически недопустимым.

9. Наблюдение в полете за опасными явлениями погоды и их обнаружение

Наблюдение за грозами.

В полете необходимо вести визуальные и радиолокационные наблюдения за метеообстановкой. Приближение к зоне грозовой деятельности можно обнаружить по признакам: по внешнему виду облаков, появлению радиопомех, выпадению ливневых осадков, болтанке, «рысканью» стрелки радиокомпаса и появлению засветок на бортовом радиолокаторе.

Зона наиболее вероятных разрядов ниже 6км и наиболее часто в слое от 1,5 до 3 км, в зоне нулевой температуры. Вертикальные вспышки говорят о том, что самолет приближается к передней части грозового облака, горизонтальные вспышки молний наблюдаются с тыловой стороны.

Клубящаяся вершина говорит о бурном росте их и наличии сильной болтанки над ним, а плоская наковальня является надежным признаком прекращения роста облаков и перехода их в стадию разрушения. Грозовое состояние облака характерно волокнистой наковальней. Дальность видимости с самолета грозовых облаков днем доходит до 200-300км, видимость молний ночью до 100-200км, иногда до 400 км.

С приближением ХФ за несколько десятков километров видна стена кучево-дождевых облаков с полосами ливневых осадков, а иногда впереди наблюдается вал низких облаков шквалового ворота.

Горизонт со стороны движения грозового ХФ кажется темным. Грозы на ТФ ночью летом замаскированы слоисто-дождевой, высоко-слоистой облачностью и обнаруживаются по локатору.

Следует внимательно следить за электризацией самолета в облаках слоисто- дождевых и в зонах осадков, чаще мокром снеге - зимой, где может произойти разряд молнии в самолет; особенно в наборе или снижении, опасны высоты 300-4000м. Признаки электризации: нарушение связи по УКВ и KB, резкие отклонения стрелок компаса, коронирующее свечение на заостренных частях самолета.

Определение болтанки

Определение и оценка болтанки самолетов (вертолетов) в полете связана:

- с наличием облаков кучевых, кучево-дождевых, высококучевых, перисто-

кучевых, слоисто- кучевых;

- резким изменением температуры и скорости ветра, которые можно обнаружить при полете с переменным профилем, при ясном небе со струйными течениями;

- орографическая болтанка обнаруживается по чечевицеобразным высококучевым облакам в подветренных волнах. В полете болтанка определяется по толчкам и резким кренам и оценивается с учетом показаний высотомера, вариометра, акселерометра, колебаний воздушной скорости полета.

Определение обледенения

В полете начало обледенения самолетов обнаруживается по признакам:

- ухудшение видимости в облаках до такой степени, что перестают быть видимыми концы плоскостей самолета;

- по температуре воздуха в облаках, интенсивное при температуре 0° до -12°;

- появление ледяного налета на передней стекле кабины:

- отложению льда на передних кромках плоскостей;

- падению скорости на 10-20км/час и более из-за обледенения защитных сеток воздухозаборника;

- ухудшению слышимости радиообмена из-за обледенения антенны;

- по неустойчивым, скачкообразным показаниям стрелок указателя скорости,

вариометра и др., из-за обледенения трубки ПВД;

- слышны непрерывные удары о фюзеляж кусков льда, при этом если становятся слышны удары менее чем через 10 минут с начала полетов в облаках - обледенение сильное, полет опасен.

Тропопауза

Тропопаузу в полете можно обнаружить по прекращению падения температуры воздуха и переходу в слои инверсии или изотермии, по ухудшению видимости под ней из-за скопления водяного пара, дымки и пыли. Верхняя граница слоя ухудшенной видимости обычно резко очерчена и, как правило, совпадает с нижней границей тропопаузы. Этот слой имеет белесоватый цвет, а выше тропопаузы видимость резко улучшается. В местах пересечения, где тропопауза наклонена круто, при наличии сильных ветров можно встретить сильную болтанку.

Струйные течения

Струйные течения в полете обнаруживаются:

* по сильному боковому сносу самолета, когда он летит поперек струи, по увеличению путевой скорости в направлении струи и по ее уменьшении, когда струя дует навстречу. При этом увеличение скорости ветра 100 км/час и более;

* по специфическим формам перистых облаков, располагающихся в виде параллельных полос с хорошо очерченными краями и быстрое их движение;

* по сильно вытянутой наковальне грозовых облаков;

* по встрече с зонами болтанки, имеющими горизонтальную протяженность чаще 30-50км, иногда 100- 200км, а вертикальную мощность не более 1000м.

10. Авиакатастрофа в Самаре

В качестве примера приведем авиакатастрофу, которая произошла 17 марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнял пассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимость резко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информация об ухудшении видимости диспетчеру, и, соответственно, экипажу, от метеослужбы своевременно не поступила.

Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС. Посадка была разрешена.

При снижении, экипаж допустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скорости снижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.

При уходе на второй круг с малой высоты, при отсутствии видимости земли, вследствие просадки, самолет грубо приземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошло разрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыла самолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АП погибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов, способствовало данному авиационному происшествию.

Заключение

Безопасность движения самолетов на земле и в воздухе -- это важнейший вопрос, касающийся гражданской авиации. Каждый полет самолета связан с учетом метеорологических условий. Успешное проведение полетов возможно только при правильном учете фактического состояния и ожидаемых изменений погоды.

Для удовлетворения потребностей воздушного транспорта в метеорологической информации оказалось необходимым создать специальные авиационные метеорологические службы.

Авиационная метеорология начинается с выбора местоположения аэропорта, определения направления и требуемой длины взлетно-посадочной полосы на аэродроме и исследует целый комплекс вопросов о состоянии воздушной среды, определяющем условия полетов. При этом значительное внимание она уделяет и вопросам чисто прикладным, таким, как составление расписания полетов, содержание и форма передачи на борт заходящего на посадку самолета информации о характеристиках приземного слоя воздуха, имеющих решающее значение для безопасности приземления самолета.

Влияние потребностей воздушного транспорта повлекло за собой техническое переоснащение метеорологических станций, использование достижений радиотехники, электроники, телемеханики и т.п., а также совершенствование методов прогноза погоды.

Повышение безопасности полетов -- прямая обязанность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимальных успехов в этой области. Летный состав должен уметь правильно оценивать метеорологические условия на земле и в воздухе, чтобы с большей эффективностью выполнять поставленные задачи и обеспечивать безопасность полетов.

Список использованной литературы

1. О.Г. Богаткин «Авиационная метеорология»

2. Наставление по метеорологическому обеспечению ГА ( НМО ГА-95)

3. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации» 31.05.2009г

4. Яковлев A.M. Авиационная метеорология. М., "Транспорт". 1971

5. Ермакова А.И. «Особенности анализа и оценки метеорологических условий для обеспечения безопасности полетов на международных воздушных линиях», Л. Гидрометиздат 1996г

6. ПРАПИ-98

7. Статья Вячеслава Глазунова, авиационного метеоролога, для сайта Aviation Explorer (www.aex.ru)

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Предотвращение авиационных происшествий, определение вида особой ситуации в полете, факторный анализ авиационный происшествий и составление формализованного отчета. Основных факторы, влияющие на надежность функционирования воздушной транспортной системы.

    курсовая работа [319,8 K], добавлен 24.10.2010

  • Область применения, эксплуатационные данные и летно-технические характеристики вертолета Ми-26Т. Анализ безопасности полетов и авиационных происшествий на вертолете. Организация процесса технического обслуживания воздушных средств на внебазовом аэродроме.

    дипломная работа [159,9 K], добавлен 29.10.2013

  • Учет состояния условий погоды и климатических условий при различных видах оперативного планирования во время выполнения полетов. Авиационно-климатическая и физико-географическая характеристика аэродрома Ставрополь, опасные для авиации явления погоды.

    курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.10.2010

  • Понятие и виды столкновения. Сущность происшествия, при котором движущееся транспортное средство опрокидывается. Наезд на гужевой и стоячий транспорт. Анализ и виды дорожно-транспортных происшествий. Некоторые примеры дорожно-транспортных происшествий.

    презентация [521,5 K], добавлен 11.12.2013

  • Влияние различных условий распространения радиоволн на точность определения курсового угла радиостанции. Устройство автоматического радиокомпаса АРК-15М, его комплектация. Эксплуатация радиокомпаса в полете. Самолетовождение с использованием радиокомпаса.

    курсовая работа [1,1 M], добавлен 19.02.2015

  • Расследование авиационного происшествия. Анализ развития катастрофы. Комплекс причин и факторов, которые проявились в аварийном полете и привели к потере экипажем пространственной ориентировки. Предложения к программе повышения безопасности полетов.

    курсовая работа [8,7 M], добавлен 28.11.2014

  • Физико-географическая характеристика г. Мурманск и г. Санкт-Петербург. Синоптическая обстановка в пунктах вылета и назначения. Анализ и оценка фактической погоды на приземной карте, расшифровка METAR. Влияние атмосферной турбулентности на полеты судов.

    курсовая работа [944,8 K], добавлен 19.06.2014

  • Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.

    курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011

  • Факторы, влияющие на жизнедеятельность человека в полете. Требования к составу и чистоте воздуха герметической кабины. Основные агрегаты авиационных систем кондиционирования воздуха. Обзор комплексной системы кондиционирования воздуха самолета Ту-154М.

    дипломная работа [3,5 M], добавлен 11.03.2012

  • Основные виды дорожно-транспортных происшествий. Порядок информирования заинтересованных лиц о ДТП. Заполнение и кодирование карточки учёта дорожно-транспортного происшествия. Место совершения, вид и схема ДТП. Сведения о транспортных средствах.

    лабораторная работа [33,4 K], добавлен 31.01.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.