Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы

Содержание

Введение

Текущая ситуация в железнодорожном транспорте Кыргызской Республики

Цели и задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы

Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики

Механизмы реализации Стратегии. Этапы реализации стратегии

Программы и проекты

Оценка рисков

Финансирование Стратегии

Ожидаемые результаты

Мониторинг и контроль за реализацией Стратегии

План мероприятий

Введение

Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы (далее- Стратегия) разработана во исполнение Плана мероприятий по реализации предложений и задач, высказанных Президентом Кыргызской Республики Атамбаевым А.Ш. на церемонии вступления в должность Президента Кыргызской Республики 1 декабря 2011 года.

Стратегия базируется на результатах исследований, анализа текущей ситуации, сложившейся в системе железнодорожного транспорта Кыргызской Республики, целевых ориентирах программ социально-экономического развития республики и отраслей экономики Кыргызской Республики, изучения опыта развития железнодорожного транспорта в странах дальнего и ближнего зарубежья, а также международных договоренностей.

Стратегияопределяет основные принципы и приоритеты развития железнодорожного транспорта в Кыргызской Республике и создает основу для разработки соответствующих мероприятий, включающих комплекс экономических, организационных и правовых мер поэтапного развития железнодорожного транспорта.

В процессе реализации Стратегии будут скоординированы усилия государства, делового сектора и международного донорского сообщества для решения стратегических задач развития железнодорожного транспорта и достижения значимых результатов.

Учитывая значительные финансовые потребности для решения задач модернизации железнодорожной отрасли, Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы основывается на формировании инвестиционной составляющей с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках наибольшего экономического эффекта.

Предварительные расчеты инвестиционных потребностей для обеспечения установленных параметров развития железнодорожной отрасли на 2012-2020 годы составляют около 5 млрд. долларов США.

В целом Стратегия направлена на скорейшее достижение поставленных целей в развитии сектора железнодорожного транспорта для удовлетворения нужд экономики и населения республики в эффективных и бесперебойных перевозках по железной дороге.

Текущая ситуация в железнодорожном транспорте Кыргызской Республики

железнодорожный транспорт риск стратегия

Железнодорожный транспорт Кыргызской Республики - необходимое звено в народно-хозяйственном комплексе. Важнейшими преимуществами железнодорожного транспорта являются: эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния, его высокая провозная способность и регулярность работы в течение года, независимо от погодных условий.

Кыргызская железная дорога представлена исполнительным ведомством Государственное предприятие «Национальная компания Кыргыз темир жолу» при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики (ГП «НК КТЖ»).

В настоящее время общая протяженность железных дорог Кыргызской Республики составляет 424,6 км. Сеть железных дорог представлена разрозненными, не связанными линиями, географически разделенными на два участка - северный (323,4 км) и южный (101,2 км), обеспечивающими выход из Кыргызстана на железнодорожную сеть соседних государств - Казахстана и Узбекистана. Кыргызская железная дорога обслуживает 424,6 км главных путей, 220 км станционных путей, 66,4 подъездных путей.

Грузовые перевозки

Перевозка груза железнодорожным транспортом, особенно если это касается транспортирования крупногабаритного груза или больших объемов товара, является предпочтительным видом грузоперевозок, так как позволяет перевезти груз с меньшими затратами и в запланированный срок. Железнодорожный транспорт, связывает все отрасли экономики воедино, создает среду для полноценного функционирования производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей. Основные показатели, характеризующие грузовую транспортировку - это скорость доставки товара потребителям, их сохранность, качество, и, конечно, затраты на перевозку.

Если проводить анализ функционирования железнодорожной отрасли за последние 3 года, то можно отметить следующую динамику развития грузовых железнодорожных перевозок.

В течении 2009 года и первого квартала 2010 года в результате последствий мирового финансово-экономическим кризиса в странах-партнерах Кыргызстана, а также простаивания или работы не на полную мощность ряда крупных промышленных предприятий Кыргызской Республики наблюдалась тенденция снижения грузоперевозок на Кыргызской железной дороге

	2009г.	2010г.	2011г.
Грузооборот (млн. тн-км)	744,5	737,7	798,3
Перевезено грузов (тыс. тонн)	5981,6	5523,9	5878,9
Погрузка (тыс. тонн)	1044,4	1032,1	1033,7
Выгрузка (тыс. тонн)	5263,2	4908,2	5246,3

Отрицательная тенденция продолжалась вплоть до конца марта 2010 года. Начиная с мая 2010 года, начался этап стабилизации экономики Кыргызской Республики после финансово-экономического кризиса и отмечался постепенный рост грузовых перевозок, в результате чего по итогам 2011 года показатели грузооборота вышли на докризисный уровень грузоперевозок.

Таким образом, Кыргызской железной дорогой по итогам 2011 года перевезено грузов в объеме 5 879,0 тыс. тонн или 106,4% к соответствующему периоду 2010 года. При этом грузооборот составил 798,3 млн. тн-км или 108,2% к отчету 2010 года (в 2010 году 737,7 млн. тн-км).

Немаловажным выступает тот факт, что рост грузооборота достигнут за счет роста показателей как погрузки, так и выгрузки грузов Кыргызской железной дорогой.

По итогам 2011 года отправление грузов сложилось на уровне 100,2% к аналогичному периоду прошлого года. При этом, следует отметить, что увеличения вывоза грузов в 2011 году обеспечен за счет роста вывоза угля в 4,9 раза, черных металлов - 191%, металлолома - 143%, строительных грузов - 77%, хлопка - 124%.

Прибытие грузов сложилось на уровне 106,9% к показателю 2010 года. Рост объемов прибытия обеспечен за счет ввоза нефтепродуктов - 119% к аналогичному периоду 2010 года, цемента - 143%, лесоматериалов - 125%.

Пассажирские перевозки

Одним из основных направлений работы Кыргызской железной дороги, является обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках.

В целях создания условий для повышения качества оказываемых транспортных услуг населению республики, функционируют следующие пассажирские маршруты: Бишкек-Москва, Бишкек-Свердловск (Екатеринбург), Бишкек - Новокузнецк, Бишкек-Новосибирск, в летний период Ташкент-Рыбачье. Курсируют прицепные вагоны по направлениям Волгоград, Челябинск, Саратов, Пенза. Пассажирские поезда Кыргызской железной дороги курсируют через крупные регионы и города Республики Казахстан и Российской Федерации такие, как Джамбул, Чимкент, Алматы, Астана, Семей, Петропавловск, Караганда, Актюбинск, Кызыл-Орда, Оренбург, Самара, Пенза, Москва, Екатеринбург, Новособирск, Челябинск.

Следует отметить, что с 30 мая 2010 года введено ежедневное курсирование поездов по маршруту Бишкек-Москва (до этого момента было 5 раз в неделю). Также увеличено количество курсирования поездов по направлению Бишкек-Свердловск до 3 раз в неделю (ранее было 2 раза в неделю). В настоящее время поезда курсируют в прежнем режиме.

Таким образом, по итогам 2011 года Кыргызской железной дорогой перевезено 596,9 тыс. пассажиров или 83,9% к отчетному периоду 2010 года, в том числе в межгосударственном сообщении перевезено 233,1 тыс. человек, что на 33,7% меньше, чем перевезено в 2010 году. Пассажирооборот составил 82,8 млн. пассажиро-километров или 83,9%.

Пассажирские перевозки

	2009	2010	2011
Пассажирооборот, млн. пасс-км	106,1	98,7	82,8
Перевезено пассажиров, чел.	751 465	711 325	596 865
в т.ч.дальнего следования	400 319	351 642	233 112
пригородного и местного	351 146	359 683	363 753

График грузооборота и пассажирооборота

грузооборот		пассажирооборот

Существует ряд объективных причин, обуславливающих снижение пассажиропотока на железнодорожном транспорте, в числе которых, прежде всего следует выделить:

- усиление ценовой конкуренции в пассажирских перевозках на авиатранспорте, увеличение маршрутов и количества рейсов авиаперевозчиков,

- стоимость билета в сомах зависит от курса швейцарского франка (шв. франк), так как валютой тарифа пассажирского билета является шв.франк. Увеличение курса швейцарского франка в 2011 году в сравнении с 2009 годом составило 32%, что сказалось на увеличении стоимости билета.

- Казахскими и Российскими железными дорогами увеличена стоимость билета за проезд по своей территории в среднем на 10% к 2010 году.

В результате стоимость билета на железнодорожном транспорте от Бишкека до Москвы незначительно отличалась от стоимости билета на авиатранспорте.

Факторы, сдерживающие развитие железнодорожного транспорта

Проведенный анализ текущего состояния железнодорожного транспорта Кыргызской Республики обозначил ряд острых проблем, выступающих существенным барьером для дальнейшего развития железнодорожного транспорта:

1) Проблема ограниченных инвестиционных возможностей отрасли, существует на протяжении всего периода функционирования железной дороги. Практически полное отсутствие инвестиций в течение десятилетий повлекло за собой значительный износ и старение основных производственных фондов - индикаторов стабильности и работоспособности железнодорожной системы.

Во многом низкая участковая скорость объясняется высокой степенью износа основных фондов наиболее ответственных участков инфраструктуры железной дороги. Так, при пороговой степени износа в 50-55% износ основных средств (в том числе зданий и сооружений, машин и оборудования) путевого хозяйства составляет 71%, в системе электроснабжения - 50 %, в системе сигнализации и связи - 63 %.

Сегодня свыше 30 % рельс, находящиеся в эксплуатации, пропустившие сверхнормативный тоннаж пути, более 50 % деревянных шпал изношены. Следует отметить, что активные шаги по модернизации верхнего строения пути уже предприняты в 2011 году. Так, в 2011 году заменено и уложено в путь шпал в количестве 57 366 штук, в том числе отремонтировано 21,5 км пути, заменено 33917 деревянных шпал на железобетовные шпалы, в том числе по путевому хозяйству северного отделения 20,4 км с 3771 км по 3751 км перегона Шопоково - Сокулук - Бишкек-1 с укладкой 32 000 новых железобетонных шпал и 1,1 км южного отделения с укладкой 1917 шпал.

ГП «НК «КТЖ» внедрены новые методы ремонта железнодорожного полотна с использованием современного технического оборудования и инструментов.

В частности, закуплено и начато использование технических приспособлений и инструментов международного концерна «Робель» по ускорению укладки шпал, а также для резки и сверления рельсов. Путевые инструменты фирмы «Робель» не только облегчают труд, но сокращают время и повышают качество работы. Ранее все виды основных работ ложились на плечи железнодорожников-путейцев, принцип механизации труда рабочих не менялся в течение многих лет.

Грузовой парк вагонов Кыргызской железной дороги был сформирован в результате подписания Соглашения о разделении парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего Министерства путей сообщения СССР между государствами-участниками Содружества Независимых государств.

По причине износа и истечения срока службы на 1 января 2012 года рабочий парк грузовых вагонов составляет 65,9% (на 1 января 2011 года рабочий парк составлял 59,2%) и на сегодняшний день более 34,1% парка грузовых вагонов в нерабочем состоянии. Кроме того, до 2010 года ежегодно подлежали списанию в среднем 100-120 грузовых вагонов.

Около 30 % парка пассажирских вагонов кыргызской железной дороги имеют фактически отработанный срок службы свыше 30 лет (нормативный срок службы 28 лет), рабочий парк пассажирских вагонов составляет всего 40,3%.

Текущая ситуация с тепловозным парком на Кыргызской железной дороге на сегодняшний день аналогична с состоянием вагонного парка. Весь приписной парк тепловозов имеет сверхдопустимый срок эксплуатации, более 86% тепловозов подлежат списанию по сроку службы. Все узлы тепловозов имеют минимально допустимый запас прочности и требуют капитального ремонта. Как следствие увеличивается число тепловозов, эксплуатирующихся со значительными перепробегами. Для поддержания приписного парка в работоспособном состоянии необходимо произвести обновление локомотивного парка. Данное положение сказывается на увеличении случаев отказов узлов и агрегатов в эксплуатации и увеличении неплановых ремонтов, а также на перепростое тепловозов на плановых видах ремонта ТО-3, ТР-1 и ТР-2.

На сегодняшний день вопрос ремонта и пополнения парка подвижного состава на Кыргызской железной дороге также решается при активной поддержке железнодорожных администраций России, Узбекистана и Казахстана. В настоящее время эксплуатируются 7 тепловозов и 60 пассажирских вагонов, предоставленных в аренду Российскими железными дорогами.

Вместе с тем, с учетом арендованных тепловозов имеющийся остаточный ресурс локомотивной базы ГП «НК КТЖ» имеет возможности обеспечить грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки лишь в течении двух лет. То есть, при сохранении текущей ситуации к 2014 году, учитывая планируемый рост железнодорожных перевозок, возможность эксплуатационного резерва парка тепловозов Кыргызской железной дороги будет ограничено в обеспечении всей потребности грузовых и пассажирских перевозок.

В июле 2010 года на имеющейся производственной базе вагонного хозяйства ГП «НК КТЖ» создано два вагоноремонтных завода. На вагоноремонтном заводе ст.Бишкек-1 продолжается освоение капитально-восстановительного ремонта пассажирских вагонов, что дает возможность продлить срок службы вагона на 15 лет после проведения ремонта. На базе грузового вагоноремонтного завода выполняется ремонт вагонов с продлением сроков службы на 5-7 лет. Все виды ремонта соответствуют требованиям, установленным на территории стран-участниц Содружества Независимых Государств. Методика капитально-восстановительного ремонта, применяемая кыргызскими специалистами основана на технологии Российских ремонтных заводов.

С 2008 года различные виды ремонта, начиная с деповского и заканчивая капитальным, прошли 425 пассажирских вагонов, 1879 грузовых вагонов на общую сумму 580,5 млн. сомов.

В рамках празднования юбилея в 2011 году - 87-летия со дня прибытия первого поезда в Кыргызстан состоялось открытие механического цеха уникального производственного объекта, выступающим одним из примеров импортозамещения запасных частей и деталей, поставляемых как для нужд Кыргызской железной дороги, так и других промышленных предприятий Кыргызской Республики. Механический цех имеет свыше 50 рабочих мест, и позволит решить одну из основных стратегических задач Кыргызской железной дороги - усиления собственной производственной базы в ремонте и восстановлении подвижного состава и оборудования.

Ухудшение технического состояния рабочего парка и отсутствие приобретения грузовых вагонов привело к дефициту собственного подвижного состава и к необходимости использования грузовых вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям других стран.

Износ и старение подвижного состава представляют собой лишь часть существующей проблемы, характеризующей текущее состояние основных производственных фондов. Снижение технического уровня подвижного состава во многом объясняется физическим и моральным износом ремонтно-обеспечивающей инфраструктуры, формирующей возможности для обеспечения надлежащей работы и продления сроков службы подвижного парка и путей сообщения.

Так, практика, обозначившая наиболее острый вопрос нехватки полувагонов как в Кыргызской Республике, так и во всех странах-участницах «пространства 1520», оказало негативное влияние на работу Кыргызской железной дороги в 2011 году. Решение вопроса обеспечения подвижным составом грузовладельцев для обеспечения перевозок угля, завозимого из Казахстана в Кыргызстан для стратегических предприятий республики и населения Кыргызстана в целях выполнения требований по подготовке к отопительному сезону, обуславливает необходимость решения вопроса пополнения собственного парка полувагонов.

2) Телекомунникационная система Кыргызской железной дороги базируется на аналоговых системах связи, с применением металлических медных кабелей, общей протяженностью 151 км на участке Бишкек-1-Луговая.

Следует отметить, что введение в эксплуатацию магистрального кабеля связи на участке Бишкек-Луговая была проведена в 1985 году. Системы автоблокировки в 1983 году. Основной показатель периода эксплуатационной пригодности магистрального кабеля составляет 50 лет с момента закладки.

Таким образом, за прошедший период времени 27 лет, можно говорить, что технический износ магистрального кабеля составляет 50%. За время эксплуатации кабеля при ремонте было установлено более 800 ремонтных соединительных муфт.

Оптимальное управление таким сложным и многогранным предприятием, каким является ГП «НК КТЖ», в настоящее время, немыслимо без получения информации о том, какие процессы происходят в производственно-технической и финансово-экономической деятельности предприятия. Широкий охват по местам возникновения, переработки и потребления информации ставит проблему возможности оперативной передачи информации по сетям.

На сегодняшний день корпоративная сеть передачи данных «ГП «НК КТЖ» объединяет около 500 IBM - персональных компьютеров и серверов.

Широко применяются локальные вычислительные сети. Почти вся корпоративная сеть передачи данных работает по протоколу TCP/IP. В целях модернизации сетевых узлов корпоративной сети передачи данных в 2011 году совместно с ШЭ проложено более 7,5 км волоконно-оптической линии связи, соединяющий филиалы и службы находящиеся на ст. Бишкек-1-Бишкек-2. В 2012 году планируется частичная прокладка ВОЛС методом подвески ст.Аламедин-ст.Кант.

Произведена замена серверного оборудования прокси-сервера WINLINE. Закуплено и внедрено новое оборудование автоматической системы резервирования мест и билетно-кассовыми операциями «Экспресс-3» и установлены на станциях Мерке, Каинды, Шопоково, Кант, Токмак, Рыбачье, что позволяет пассажирам сократить время и расходы на бронирование и покупку железнодорожных билетов, программное обеспечение на инжиниринговые и информационные услуги.

Следует также отметить, что в рамках формирования программного обеспечения производственного процесса были разработаны и введены в эксплуатацию АРМы в системе военизированной охраны, в системе контроля учета абонентской оплаты за пользование электроэнергией, учета дополнительных сборов, а также работе товарных кассиров.

Вместе с тем, существует ряд проблем, требующих решения. Эксплуатация устаревших видов аналоговых линий связи не позволяет обеспечить высокую скорость передачи данных в компьютерной сети. Применение в эксплуатации Большой универсальной ЭВМ «Мэйефрейм» недостаточной мощности, порождает возникновение проблем в информационном обеспечении перевозочного процесса, а при увеличении интенсивности работы, не сможет обеспечить всех запросов и требований системы.

Решения требуют и проблемы в области программного обеспечения. Одной из распространенных пробелов в работе программного обеспечения перевозочного процесса - слабая связь, и слабое интегрирование между внедренными автоматизированными системами, что не может исключить ошибку двойного ввода одних и тех же данных в различных автоматизированных системах и хранения несинхронизированных данных.

Сеть передачи данных на основе устаревших протоколов не позволяют передать необходимый объем информации с требуемой скоростью. Для организации большого пучка высокоскоростных каналов требуется волоконно-оптический кабель связи (или ВОЛС), который обладает существенными преимуществами, в частности высокой надежностью и помехозащищенностью, большой пропускной способностью. Внедрение ВОЛС не только обеспечивает высокоскоростные каналы для передачи данных и автоматизированной системы управления, но и выводит на качественный новый уровень технологического обслуживания и ремонта технических устройств, снижая эксплуатационные расходы.

Исходя из проведенного анализа необходимых вложений средств на текущее содержание, капитальный ремонт и текущее содержание устройств системы центральной блокировки, связи и электроснабжения, в том числе на ремонт линий электропередач, замену и ремонт воздушной линии связи на участке Бишкек-Рыбачье, и ремонт устройств СЦБ необходимо 119,0 млн. сомов.

3) В настоящее время общая протяженность главных железных дорог Кыргызской Республики составляет 424,6 км. Сеть железных дорог представлена разрозненными, географически разделенными участками - северный (323,4 км) и южный (101,2 км.), обеспечивающими выход на железнодорожную сеть Казахстана и Узбекистана.

Отсутствие системы железнодорожного сообщения, проходящей через территорию республики, интегрированной в межгосударственное железнодорожной сообщение, выступает сдерживающим фактором наращивания транзитного потенциала Кыргызской Республики, дополнительного обеспечения транспортной независимости (соединение севера и юга республики без пересечения сопредельных государств), увеличения экспортных возможностей республики и расширения торгово-экономических связей с внешним миром.

Создание транзитной железнодорожной составляющей для Кыргызской Республики, транспортного узла всего Центрально-Азиатского региона, будет реализовано в рамках запланированного строительства Китайско-Кыргызско-Узбекской железнодорожной магистрали и железнодорожной линии Балыкчы-Кочкор-Каракече-Арпа, соединяющей Север и Юг Кыргызстана. Успешная реализация данных проектов позволит получить солидный экономический эффект от участия в международных перевозках и создаст новые возможности для установления долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей.

Новый железнодорожный коридор позволит Кыргызстану:

- интегрироваться в мировую инфраструктуру транспорта;

- установить новые торгово-экономические связи с внешним миром;

- начать интенсивное освоение регионов, прилегающих к магистрали;

-наращивать экспортно-импортные операции со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Сознавая значимость проекта строительства вышеуказанных железных дорог для социально-экономического развития Кыргызстана разработаны перспективные планы развития сети железных дорог в увязке с проектами транспортных коридоров между Европой и Азией. Стержневым вопросом дальнейшего развития сети национальных железных дорог является формирование кыргызского участка южного коридора Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая, пройдя через территорию Кыргызстана, соединит тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем.

В процессе разработки проекта Кыргызской стороной было определено направление трассы железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»с учетом формирования в будущем самодостаточной железнодорожной сети Кыргызской Республики и получения максимального эффекта для экономики страны. Определен северный оптимизированный вариант в направлении Кара-Су - долина реки Яссы - долина реки Арпа - Торугарт, который конкурентоспособен практически по всем техническим и экономическим показателям.

Потенциал грузоперевозок по железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» достаточно высок и прогнозный объем грузоперевозок составляет на ближний период 4,28 млн. тонн в год, на 5-й год - 5,4 млн. тонн в год и на 10-й год - 10,0 млн. тонн в годи более.

Если все прирельсовые страны смогут принять практические и эффективные меры для повышения скорости перевозки грузов и снижения себестоимости, используя участок Китай - Кыргызстан - Узбекистан и далее Кавказско-Иранский путь, данный континентальный мост будет обладать настоящей конкурентоспособностью, привлечь больше транзитных перевозок и стимулировать увеличение внешнеторговых перевозок.

Следует также отметить, что по оценке ЭСКАТО Организации Объединенных Наций, потенциал торгово-экономических связей в евроазиатском сообщении чрезвычайно высок. Грузооборот по данному коридору составляет 40-50 млн. тонн в год. Основной объем их в настоящее время осуществляется морским транспортом. При создании конкурентоспособных условий перевозок на новом сухопутном маршруте есть все основания ожидать частичного переключения части перевозок в евроазиатском сообщении на этот маршрут. Стабилизация и последующий рост производства в странах СНГ, их выход на уровень международных хозяйственных отношений также увеличат объем перевозок.

Экономические преимущества расширения железнодорожной сети Кыргызстана в целом вполне реальны, так как:

- на проектируемых трассах есть потенциал большого спроса на грузоперевозки, в особенности на транзитных маршрутах дальнего следования;

- в соседних странах имеется интерес к развитию транспортных сообщений с Кыргызстаном, чтобы обеспечить безопасные трансконтинентальные перевозки;

- в Кыргызстане и соседних государствах имеется потенциал развития ранее изолированных территорий;

- открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги;

- перевозки грузов и пассажиров внутри республики будут менее затратными.

Карта планируемой железной дороги Кыргызской Республики

4) На сегодняшний день Кыргызская железная дорога осуществляет пассажирские железнодорожные перевозки, как в пригородном, так и в межгосударственном железнодорожном сообщении. По итогам 2011 года убыток от пассажирских перевозок составил 325,1 млн. сомов, в том числе в межгосударственном сообщении 276,4 млн. сомов и пригородном сообщении - 48,7 млн. сомов. Решение вопроса покрытия убытков пассажирских перевозок осуществляется за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок. При этом следует отметить, что в Российской Федерации и Республике Казахстан решение вопроса убыточности пассажирских перевозок осуществляется за счет дотирования из государственного бюджета.

Уровень проездного тарифа на железнодорожные пассажирские перевозки регулируется уполномоченным органом- Министерством экономики и антимонопольной политики Кыргызской Республики.

Проведенный сравнительный анализ действующей стоимости проезда пассажира на железнодорожном и автомобильном транспорте (маршрутное такси) характеризует о том, что стоимость проездного билета на железнодорожном транспорте ниже автомобильного в среднем на 35-46 процентов. Так, стоимость взрослого билета по маршруту Бишкек-Мерке на железной дороге 57 сомов, на автотранспорте 150 сомов и детского соответственно 26 и 75 сомов. Стоимость взрослого билета по маршруту Бишкек-Токмак на железной дороге 26 сомов, на автотранспорте 60 сомов и детского соответственно 9 и 30 сомов.

Вместе с тем, возможное решение о повышении стоимости проезда до уровня автомобильных пассажирских перевозок не решит вопрос возмещения расходов. Так как, для обеспечения безубыточности пассажирских внутриреспубликанских перевозок требуется значительно повысить стоимость проезда. Вместе с тем, значительное увеличение стоимости проезда вызовет отток пассажиров с железной дороги, что также скажется негативно на пассажиропотоке. Тем самым, применение ценового фактора для решения вопроса безубыточности пригородных пассажирских перевозок не может быть приоритетным.

Немаловажным выступает тот факт, что на сегодняшний день убыточными являются не только пригородное, но и межгосударственное сообщение, то есть перевозка пассажиров на дальние расстояния. Так, по итогам 2011 года убыток от пассажирских перевозок в межгосударственном сообщении составил 276,4 млн. сомов. Что обуславливает необходимость применения практики перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок поступлениями от грузовых перевозок.

Из числа изученных вариантов решений покрытия расходов на организацию внутриреспубликанских пассажирских железнодорожных перевозок наиболее приемлемым выступает государственное дотирование пригородных перевозок. При рассмотрении данного вопроса анализировался опыт, России и зарубежных стран. В перспективе имеет место рассмотрение вопроса на государственном уровне дотации пассажирских перевозок.

Предварительные расчеты показали, что для покрытия убыточности пассажирских железнодорожных перевозок в 2012 году требуется около 377,2 млн. сом (в межгосударственном сообщении около 313,9 млн. сом и внутриреспубликанском - 63,3 млн. сомов).

5) Одной из наиболее ключевых проблем Кыргызской железной дороги является недостаточный уровень развития образовательной и научной базы для подготовки специалистов железнодорожников, а также проведения научно-изыскательских работ по проблемам функционирования железнодорожного транспорта. Ведь, как известно, с получением Кыргызстана независимости, а так же выделением Кыргызской железной дороги из состава Алма-Атинской железной дороги, вся научная база осталась в ведении казахстанской стороны.

С выделением железных дорог Кыргызской Республики из состава Министерства путей сообщения СССР в республике не была создана полноценная научная база для железнодорожного хозяйства, что делает нас зависимыми от необходимости привлечения зарубежных специалистов. Во многом проблема слабого развития отраслевой науки связана с упадком системы подготовки кадров для железнодорожного транспорта.

Сегодня кадровый потенциал отрасли формируется на базе железнодорожного лицея № 97, а также Кыргызского Государственного технического университета им. И.Раззакова и Кыргызского Государственного университета строительства и транспорта, выпускающими специалистов по инженерно-техническим специальностям.

Вместе с тем, нехватка преподавательского состава, слабое развитие материально-технической базы, и как следствие низкий уровень подготовки специалистов является ключевой проблемой в системе подготовки специалистов железнодорожников.

В результате выделения кыргызской железной дороги из состава Алма-Атинской железной дороги были нарушены связи с ведущими казахстанскими профессиональными и высшими учебными заведениями, на базе которых проходили обучение специалисты республики.

Нехватка квалифицированных кадров станет особенно критической при введении в эксплуатацию новых линий железных дорог. Существующие тенденции оттока молодых специалистов, слабая научная база для подготовки очередного поколения работников, выступает негативным фактором, снижающим эффективность реализации проектов строительства транзитных магистральных путей и дальнейшей их эксплуатации, вследствие нехватки квалифицированных рабочих кадров.

На сегодняшний день 424,6 км кыргызкой железной дороги обслуживается персоналом численностью 5,6 тысяч человек. Строительство и введение новых железнодорожных линий, в частности Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги протяженностью 268,4 км создаст свыше 2 тысяч рабочих мест.

Для обеспечения необходимыми специалистами необходимо формирование последовательной, системной кадровой политики, способной восстановить кадровый потенциал отрасли, правильно прогнозировать потребности в специалистах и создавать все необходимые условия для их обучения, а также усиления научной базы, обеспечившей научно-исследовательскую поддержку развития железной дороги.

В 2006 году ГП «НК КТЖ» получило лицензию Министерства образования и науки Кыргызской Республики, предоставляющее право проведения курсов повышения квалификации по широкому спектру железнодорожных специальностей.

На имеющейся производственной базе Государственным предприятием «НК КТЖ» проводятся курсы повышения квалификации работников различных профессий железных дорог, начиная с подготовки регулировщиков скорости движения поездов и заканчивая маневровыми диспетчерами. В настоящее время на предприятия без отрыва от производства проводятся курсы переподготовки машинистов с присвоением свидетельства на право управления локомотивом, а также курсы повышения квалификации (разрядности) специалистов вагонного и путевого хозяйства.

В целях отбора квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений для работы в Национальной компании на предприятии создана Комиссия, в состав которой входят руководители всех структурных подразделений компании. Ежеквартально Комиссией проводится конкурс по отбору кадров и дальнейшее трудоустройство на предприятии.

Вместе с тем, сегодня на Кыргызской железной дороге все еще остро стоит вопрос привлечения молодых квалифицированных специалистов, в особенности инженеров, в связи с чем, Кыргызская железная дорога вынуждена готовить инженеров собственными силами, направляя на обучение молодые кадры в железнодорожные ВУЗы Казахстана и Узбекистана.

В этой связи, повышение научного и кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта определено одним из приоритетных направлений Стратегии.

6) В 2011 году Компанией предприняты действенные меры по уменьшению внешней кредиторской задолженности перед железнодорожными администрациями СНГ.

На 1 января 2012 года внешняя кредиторская задолженность перед следующими железнодорожными администрациями составила 17 988,5 тыс. швейцарских франков (шв. франков) (на 1 января 2011 года сумма составляла 19 839,1 тыс. шв. франков), в том числе:

- задолженность перед АО «НК «Казахстан темир жолы» составляет 10 478,9 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года 11 926,3 тыс. шв. фр.);

- задолженность перед ОАО «РЖД» в сумме 7 509,6 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года сумма составляла 7 912,8 тыс. шв. франков).

ГП «НК «КТЖ» на 1 января 2012 года погасило задолженности перед железнодорожными администрациями АО «Казахстан темир жолы» и ОАО «РЖД» в сумме 5 364,4 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года задолженность была погашена в сумме 10 157,5 тыс. шв. фр.), в том числе:

- перед АО «Казахстан темир жолы» в сумме 4 855,2 тыс. швейцарских франков (за 2010 год - 6 771,4 тыс. шв. фр.);

- перед ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в сумме 509,2 тыс. швейцарских франков (за 2010 год - 3 386,1 тыс. шв. фр.).

В результате проведенной работы достигнута договоренность о реструктуризации задолженности ГП «НК КТЖ» перед АО «РЖД» и реструктуризации сроков выплат задолженности перед АО «Казахстан темир жолы».

Несмотря на имеющуюся значительную задолженность ТЭЦ города Бишкек и убыточность внутренних перевозок ГП «НК КТЖ» выполняет свои обязательства по перевозкам социально-значимых грузов, в том числе угля.

Дебиторская задолженность ОАО «Электрические станции» составляет 176 709,7 тыс. сомов (за этот же период 2010 года составляла 416 725,3 тыс. сомов, в том числе пени 121 196,1 тыс. сомов).

В перспективе ГП «НК КТЖ» будет проводить работу по сокращению кредиторской задолженности.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут предприняты конкретные меры, направленные на устранение следующих проблем:

1. Недостаточное обновление и модернизация основных производственных фондов: износ путей и производственной базы путевого хозяйства, подвижного состава;

2. Устаревшее телекоммуникационное оборудование, система электроснабжения, сигнализации и связи;

3. Отсутствие системы железнодорожных путей сообщения, соединяющих регионы республики без пересечения сопредельных государств, обеспечивающих транспортную независимость, реализацию транзитного потенциала, расширение торгово-экономических связей, а также интеграцию в межгосударственное сообщение.

4. Убыточность железнодорожных пассажирских перевозок, как в пригородном, так и межгосударственном железнодорожном сообщении, являющаяся угрозой непредоставления услуг по перевозке пассажиров (социально значимых услуг);

5. Увеличение кредиторской задолженности, влияющей на финансовое состояние ГП «НК « КТЖ».

6. Недостаточный уровень повышения кадрового потенциала и развития образовательной базы для подготовки специалистов-железнодорожников.

7. Отсутствие инвестиций в железнодорожной сектор и необходимость расширения инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли.

В этой связи, по устранению выше обозначенных проблем поставлены задачи и конкретные мероприятия, которые включены в основные направления развития железнодорожного транспорта и План мероприятий к настоящей Стратегии с указанием конкретных действий, сроков и ответственных исполнителей.

Цели и задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы

Основная цель Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики - удовлетворение потребностей экономики и населения республики в доступных грузовых и пассажирских перевозках железнодорожным транспортом, усиление и реализация транзитного потенциала, создание сети внутренних железных дорог в республике.

Подцели:

· Обеспечение республики в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом;

· Создание внутренней сети железнодорожных перевозок и развитие транзитного потенциала республики;

· Усиление потенциала кыргызской железной дороги.

Задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы:

1. Формирование сети железных дорог и усиление транзитного потенциала республики.

2. Модернизация инфраструктуры путевого хозяйства.

3. Модернизация и пополнение подвижного состава, ремонтной базы подвижного состава.

4. Формирование эффективной системы электроснабжения, сигнализации и связи железнодорожного транспорта.

5. Принятие мер по господдержке железнодорожных пассажирских перевозок, и улучшение финансового состояния ГП «НК КТЖ».

6. Повышение кадрового потенциала железнодорожного транспорта.

7. Подготовка, реализация инвестиционных проектов и программ железнодорожного сектора, направленных на развитие железнодорожного транспорта республики и интеграцию в международную железнодорожную сеть.

Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики

Поставленные Стратегией развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики цели и задачи позволяют выделить следующие основные приоритеты развития:

- Развитие транзитных возможностей страны: Строительство кыргызского участка китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и железной дороги, соединяющей север и юг Кыргызстана «Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече-Арпа»;

- Реализация Программы по обновлению и модернизации инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта;

- Модернизация и пополнение подвижного состава;

- Модернизация ремонтной базы тягово-подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов;

- Развитие системы информатизации, электроснабжения, СЦБ и связи;

- Укрепление финансового состояния Кыргызской железной дороги (принятие мер для покрытия убыточности железнодорожных пассажирских перевозок, сокращение кредиторской задолженности и др.)

- Повышение научного и кадрового потенциала железнодорожного транспорта;

- Подготовка и реализация инвестиционных проектов, программ железнодорожного транспорта и международное сотрудничество.

1. Строительство кыргызского участка Китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и железной дороги, соединяющей север и юг Кыргызстана «Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече-Арпа»:

Стержневым вопросом развития железных дорог в Кыргызстане на современном этапе является строительство участка железной дороги в рамках проекта строительства магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», что позволит Кыргызстану не только соединить север и юг республики, но и присоединиться к южному коридору Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали с выходом на тихоокеанские порты, Персидский залив, Европу и Средиземноморье.

Также вторым этапом строительства железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» является приоритетное направление строительства железной дороги: «Балыкчи-Кара-Кече-Арпа», которая включает проекты новых железнодорожных линий для обеспечения прямой и беспрепятственной перевозки грузов и пассажиров в межрегиональном сообщении железной дороги «север-юг»:

- строительство железной дороги «Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече». Протяженность 187 км. Стоимость проекта 136,42 млн. долларов США (данные 1999 года);

- строительство железной дороги «Кара-Кече-Арпа». Протяженность 155 км. Ориентировочная стоимость будет определена в ходе разработки ТЭО проекта.

Первый участок позволит обеспечить перевозку угля железнодорожным транспортом между Иссык-Кульской и Чуйской областями, тем самым обеспечив более низкие цены на отечественный уголь за счет снижения расходов на его транспортировку.

Кроме того, в перспективе развития железной дороги в Кыргызской Республике второй участок будет напрямую соединять северные и южные области страны, присоединившись к железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», которая проходит через станцию Арпа и далее идет к станции Карасу.

Строительство кыргызского участка железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» в местах транспортных развязок в дальнейшем потребует создания логистических центров прежде всего для решения задачи формирования интегрированной системы функционирования экспедиторских и транспортных компаний, создания условий для развития мультимодальных перевозок.

Преимущество мультимодальных перевозок заключается в использовании оптимального вида транспорта для каждого участка пути, что позволяет доставлять груз в соответствии со всеми требованиями по необходимым срокам доставки и оптимальной стоимости перевозки. В настоящее время ГП «НК КТЖ» осуществляются мутьтимодальные перевозки на станциях Аламедин и Рыбачье.

2. Реализация Программы по обновлению и модернизации инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта:

Усиление провозной и пропускной способности железной дороги зависит от проведения работ, обеспечивающих повышение скоростей движения поездов, что требует соответствующих капитальных вложений в реконструкцию и техническое перевооружение уже действующих объектов железнодорожного транспорта.

В рамках реализации Стратегии решение задачи модернизации и развития инфраструктуры путевого хозяйства предусматривает, прежде всего, модернизацию железнодорожного пути, посредством поэтапного перевода верхнего строения пути Кыргызской железной дороги с деревянного подрельсового покрытия на железобетонные. Замена деревянных шпал на железобетонные позволит Кыргызской железной дороге увеличить межремонтный период, благодаря долговечности железобетонных шпал и повысить участковую скорость движения поездов, обеспечив установленный уровень движения пассажирках и грузовых поездов на всех участках железной дороги.

В соответствии со Стратегией, согласно Программе ремонта верхнего строения пути в течение 2012-2020 годов планируется уложить 320 тыс. шпал (север - 280 тыс. шпал, юг - 40 тыс. шпал), то есть 200 км пути.

Таким образом, реализация данного блока Стратегии позволит ежегодно на собственные средства проводить капитальный ремонт 25 км пути, а в дальнейшем в течение 5-8 лет перейти с деревянных шпал на железобетонные шпалы на участке Луговая - Рыбачье. Что позволит ежегодно повышать участковую скорость по мере укладки железобетонных шпал на наиболее сложных участках дороги и в течение 5-8 лет выйти на установленную скорость (70-80 км/ч). Необходимый объем финансирования на реализацию Программы ремонта пути и развития путевого хозяйства в рамках Стратегии составляет 960 млн. сомов.

Также в числе приоритетов выступает реабилитация железнодорожных путей на участке Луговая-Рыбачье. Стоимость проекта 65 млн. долларов США.

3. Модернизация и пополнение подвижного состава:

Пополнение и ремонт парка тепловозов. Выполнение поставленных задач обеспечения возрастающих потребностей экономики и населения Кыргызской Республики в железнодорожных перевозках требует поддержание необходимого количество исправного подвижного состава, в частности локомотивов и вагонов.

Для решения вопроса обеспечения необходимого количества исправных тепловозов планируется, что обновление подвижного состава будет осуществляться по двум направлениям:

- модернизация существующего парка с продлением их эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик,

- приобретение дополнительного подвижного состава.

Проведение модернизации существующего парка тепловозов с продлением их эксплуатационного ресурса обуславливает, прежде всего, модернизацию ремонтной базы тягово-подвижного состава и освоение видов ремонта не проводимых в настоящее время на ГП «НК КТЖ».

С учетом строительства цеха ремонта тепловозов видами ремонта уровня ТР-3 предусматривается реализация следующей программы ремонта локомотивов:

Ремонт	2012г.	2013г.	2014г.	2015г.	2016г.	2017г.	2018г.	2020г.
Текущий ремонт на собственной базе (в усл.ед.)	288,950	288,950	288,950	288,950	288,950	288,950	288,950	288,950
ТР-3 на собственной базе (тепловозов)	-	-	-	2	2	2	2	2
За рубежом (тепловозов)	-	4	4	4	4	4	4	4

Также, в целях обеспечения стабильной эксплуатационной работы на длительный срок в рамках Стратегии планируется проработка вопроса приобретения к 2020 году 5 магистральных и 5 маневровых тепловозов.

В рамках Стратегии с учетом прогнозируемых грузовых и пассажирских перевозок к 2020 году планируется реализовать следующую программу ремонта вагонов:

	2012г.	2013г.	2014г.	2015г.	2016г.	2017г.	2018г.	2020г.
Итого	654	495	508	422	383	325	296	258
Грузовых вагонов	521	372	355	322	236	194	132	124
Пассажирских вагонов	133	123	153	100	147	131	164	134

Важнейшим направлением работы в решении вопроса пополнения парка вагонов Кыргызской железной дороги является вопрос расширения сотрудничества с частными владельцами подвижного состава в соответствии с законодательством КР, в т.ч. применение государственно-частного партнерства. Также, большое внимание придается проработке вопроса пополнения подвижного парка при финансовой поддержке международных донорских организаций.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут рассмотрены и с учетом экономического обоснования будут реализованы проекты, направленные на пополнение вагонного парка и тягового подвижного состава. Необходимый объем для реализации данного блока составляет около 160 млн. долларов США.

4. Модернизация ремонтной базы тягово-подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов:

На базе филиала по локомотивному хозяйству ГП «НК «КТЖ» планируется к 2015 году реализация проекта строительства цеха по ремонту тепловозов с видами ремонта уровня ТР-3, не проводимого в настоящее время на собственной производственной базе. Успешная реализация данного проекта позволит отказаться от дорогостоящего ремонта за рубежом, а также расширить возможности по ремонту локомотивов как собственного парка, так и частных владельцев подвижного состава.

В целях расширения возможностей проведения ремонтных работ по грузовым вагонам предусматривается строительство участков малярного цеха с котельной вагоно-ремонтного завода (далее-ВРЗ) ст.Беловодская.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут рассмотрены и с учетом экономического обоснования будут реализованы проекты, направленные на укрепление ремонтно-обслуживающей базы и пополнение тепловозного парка. Необходимый объем финансирования реализации мер, направленных на развитие обеспечивающей инфраструктуры локомотивного депо и пополнения парка составляет около 65 млн. долларов США.

5. Развитие системы информатизации, электроснабжения, СЦБ и связи:

Решение важнейших задач железнодорожного транспорта - повышение конкурентоспособности отрасли, обеспечения безаварийности движения и транспортных процессов основано на применении современных технических средств и научно-технических разработок, модернизации и автоматизации системы управления.

Информатизация

Реализация данного направления Стратегии предусматривает внедрение автоматизированной системы управления процессами функционирования железной дороги, что обеспечит возможность управления бесперебойной работой отрасли с наименьшими издержками с максимальным положительным эффектом. Создание автоматизированной системы управления предполагает комплексное решение следующих мер:

- модернизация существующих автоматизированных систем управления данными;

- создание централизованной базы данных, работающей на основе современных реляционных систем управления;

- широкое применение технологии «клиент-сервер»;

- создание долговременных архивов по поездной, вагонной и контейнерной моделям;

- создание автоматизированной системы, реализующей использование электронных транспортных накладных, современных технологий обслуживания клиентов по грузовым перевозкам и получение финансовой, статистической отчетности;

- создание автоматизированной системы управления финансовыми потоками, кадровыми ресурсами, материальными ресурсами.

Последние три системы предполагается создать на базе программного комплекса SAPRI3.

Для динамичного увеличения эффективности работы пользователей с базами данных будут внедрены гибкие программные системы отображения данных. Пользователь должен иметь возможность с минимальными затратами труда и максимальными удобствами быстро самостоятельно конструировать вид нужного ему выходного документа и определять состав содержащейся в нем информации.

Резкое увеличение количества обрабатываемой информации, а также скорости ее обработки, требует коренной модернизации центрального технического комплекса в информационно-вычислительном центре Национальной компании, в части установки современных операционных систем, дисковых систем хранения данных, замены программного аналога маршрутизатора и усиления ресурсов сервера информационного вычислительного центра. При этом упор должен быть сделан на приобретение программных продуктов, способных прослужить без замены или коренной модификации не менее 7 лет и обеспечить эффективное бесперебойное качество работы информационных систем. Это позволит, при сокращении затрат, обеспечить модульную масштабируемость, универсальность, высокую производительность, высокую готовность и простоту обслуживания.