Транспорт в Україні: бачення сьогодні і в майбутньому

Размещено на http://www.allbest.ru/

"Транспорт в Україні: бачення сьогодні і в майбутньому"

Вступ

Тема даного семінару «Транспорт в Україні» є актуальна в наш час, оскільки транспорт -- найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Транспортний комплекс бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Транспорт впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Головним у вивченні транспорту є встановлення основних направлень вантажів та пасажирів, виявлення нераціональних перевезень та оптимального поділу вантажів між окремими видами транспорту. Докладний аналіз зв'язків дозволяє дати наукові рекомендації щодо раціонального розміщення підприємств і галузей господарства.

Всі шляхи сполучення та всі транспортні засоби України в сукупності творять національну транспортну систему, яка постійно удосконалюється не тільки технічно, але й організаційно.

Транспорт має велике значення для зв'язку між галузями народного господарства, між містом і селом, між окремими районами країни. Транспорт сприяє суспільному територіальному поділу праці, є активним фактором формування економічної спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без обміну продукцією.

За оцінками експертів коефіцієнт транзитності України є одним з найвищих в світі. Геостратегічне положення між країнами Європи, Азії та Близького Сходу дозволяє їй бути вигідним транзитним мостом для перевезень товарів та пасажирів. Але щоб скористатися з цього ресурсу потрібно мати добре розвинений транспортний комплекс, високий рівень розвитку транспортної мережі, висока якість транспортних послуг, регулярність перевезень, швидкість, збереження товару та провадити відповідну державну політику. Прикладом того, яку вагу можуть мати доходи від транзиту є той факт, що біля ? ВВП Латвії становлять саме доходи від транзиту.

Транспорт повинен сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи - у країни СНД, з півночі Західної Європи - у країни Близького Сходу.

Дана доповідь складається з трьох розділів. Перший розділ розкриває місце і роль транспорту в народному господарстві України. Другий розділ присвячений загальному теоретичному принципу соціально-економічної географії. Третій розділ - основний, на мою думку, оскільки розкриває галузеву і територіальну структури транспортного комплексу України, характеризує головні види транспорту України, а також торкається проблем розвитку і вдосконалення транспортної системи України. В 4 розділі розглянуто майбутнє нашого транспорту, які зміни нас очікують.

1. Транспорт, його місце і роль у господарстві

Транспорт -- одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт -- галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого -- доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси -- на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.

Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Транспортний комплекс бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Транспорт впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Головним у вивченні транспорту є встановлення основних направлень вантажів та пасажирів, виявлення нераціональних перевезень та оптимального поділу вантажів між окремими видами транспорту. Докладний аналіз зв'язків дозволяє дати наукові рекомендації щодо раціонального розміщення підприємств і галузей господарства.

За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий та особистого призначення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

Транспорт -- найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу.

Транспорт -- це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, річкового, автомобільного, трубопровідного та повітряного. У них свої особливості, переваги, вади та сфера застосування. Вони взаємодіють між собою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливом господарства у цілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Транспортний фактор є одним з вирішальних при розміщенні промислових підприємств.

Сільське господарство впливає на роботу транспорту залежно від ступеня його інтенсивності та рівня розвитку агропромислової інтеграції. Транспорт вивозить сільськогосподарську продукцію в натуральному та переробленому вигляді, завозить корми, паливо, мінеральні добрива, будівельні матеріали, сільськогосподарські машини та запчастини до них. Високий рівень агропромислової інтеграції знижує транспортні видатки, бо відходи переробки сільськогосподарської продукції залишаються усередині АПК.

Будівельна індустрія впливає на розміщення транспорту через великі потоки вантажу, особливо при концентрації великого будівництва у визначеному районі. У цьому випадку створюється транспортний комплекс. При розосередженому будівництві будіндустрія користується послугами місцевого транспорту. При лінійному будівництві (дороги, трубопроводи) працює відповідний відомчий транспорт.

Безпосередньо з транспортом пов'язані зовнішня та внутрішня торгівля. Обсяг вантажообороту з закордонними країнами залежить від економічних стосунків з цими країнами. У внутрішній торгівлі цей вантажооборот залежить від багатьох факторів: територіальної організації торгівлі, особливостей товарних ресурсів, розмірів та складу товарообігу, концентрації населення як споживача роздрібного товару та ін.

У процесі виробництва продукції та обміну нею між окремими державами, регіонами, містами складаються транспортно-економічні зв'язки, які проявляються у вантажопотоках.

Головним у вивченні транспорту є встановлення основних направлень вантажів та пасажирів, виявлення нераціональних перевезень та оптимального поділу вантажів між окремими видами транспорту. Докладний аналіз зв'язків дозволяє дати наукові рекомендації щодо раціонального розміщення підприємств і галузей господарства.

Транспортно-економічні зв'язки розрізняють за видами транспорту, вантажами, розмірами території. Вони можуть бути міжнародними, міжрегіональними та внутрішніми. Розміщення транспортно-економічних зв'язків залежить від рівня розвитку країн та може мінятись під впливом суспільно-політичної ситуації у світі.

2. Транспорт як об'єкт дослідження соціально-економічної (суспільної) географії

Транспортна система відіграє досить значну роль в соціально-економічних явищах будь-якого суспільства, тому не дивно, що вона виступає досить привабливим об'єктом дослідження соціально-економічної географії. Для дослідження транспортної системи соціально-економічна географія використовує весь свій методологічний інструментарій.

Методологію будь-якої науки формує сукупність категорій, на які вона спирається, а також система певних методів дослідження та алгоритм розв'язання завдань практичної спрямованості. Методологічною основою соціально-економічної географії є матеріалістична діалектика, відповідні економічні категорії та закони. Будь-яка наука використовує широкий арсенал певних наукових прийомів і операцій для відтворення предмета, що вивчається, та досягнення поставленої мети дослідження. Виділяють чотири рівні наукових методів дослідження:

перший -- загальнонауковий;

другий -- міждисциплінарний (спільний для кількох галузей знань);

третій -- конкретно-науковий, або спеціальний;

четвертий -- методико-технічний.

Прикладом загальнонаукових методів слугують діалектичний та системний методи пізнання, їх застосування дає змогу досліджувати соціально-економічні явища, у тому числі і транспортну систему, як складну динамічну систему, вся сукупність елементів якої перебуває у певних взаємозв'язках і відносинах, утворюючи єдину цілісність. До міждисциплінарних методів, які є найпоширенішою групою, належать, зокрема, історичний і математичний. Вони широко використовуються різними галузями науки для аналізу динаміки розвитку процесів або явищ. Спеціальні методи застосовуються для конкретно-наукових досліджень. До них можна віднести, наприклад, статистичний і картографічний. Методи наукових досліджень, що утворюють методико-технічний рівень, дають змогу виконувати техніко-економічні розрахунки різної складності й здійснювати формалізацію окремих положень і рішень.

Соціально-економічна географія використовує широкий спектр сучасних методів дослідження (балансові, нормативні, регіонального аналізу, економіко-статистичні, оптимізаційного моделювання, економіко-математичні, техніко-економічного обгрунтування та ін.), застосування яких дозволяє одержати нові, науково обгрунтовані результати.

Становлення методологічних основ соціально-економічної географії відбувалося досить тривалий час. У своїх наукових працях такі вчені як А. Вебер та І. Тюнен як засновники теорії розміщення виробництва довели, що характер розміщення підприємства суттєво впливає на рівень його прибутковості; окреме підприємство можна розташувати таким чином, щоб одержувати найбільший прибуток. У «теорії штандорту» А. Вебер доводив, що виробництво розміщується за принципом найменших витрат, а розміщення промисловості підпорядковується дії певних «орієнтацій», серед яких він виділив транспортний фактор, наявність робочої сили та агломерацій. У так званій «хорологічній концепції» А. Гетнера відображено причинний взаємозв'язок між окремими економічними явищами та особливостями територій.

Суттєво вплинули на становлення методологічних основ соціально-економічної географії висновки, зроблені в наукових працях німецького професора А. Льоша. Основні ідеї його теорії такі: наявність ринку збуту виступає головним чинником розміщення підприємств; максимізація прибутку є основним оцінним критерієм доцільності розміщення виробництва; інтереси всього господарства країни повинні враховуватися при розміщенні будь-якого об'єкта; теорія відіграє обмежену роль при вирішенні практичних питань щодо вибору місця розташування окремих підприємств і навіть великих міст [6, с.14].

Вагомий внесок у розробку методологічних основ соціальної та економічної географії, і зокрема науки про регіон, зробив вчений У.Ізард. Його концептуальні розробки грунтувалися на положеннях теорії ринкової економіки. В дослідженні «Методи регіонального аналізу. Вступ до регіонознавства» проводиться думка про взаємодію політичних, соціальних і економічних сил, яка повинна враховуватися у процесі аналізу розвитку регіонів. При цьому населення розглядається як головне регіоноутворююче ядро, яке зумовлює всі інші параметри економічного і соціального розвитку. Цей методологічний підхід дозволяв зосередити проблеми людського розвитку в центрі регіональної економічної системи.

Значного поширення в країнах з ринковою економікою набула теорія «географічного детермінізму», яка розглядає географічне середовище як визначальний чинник розміщення і розвитку промисловості будь-якого району чи країни в цілому. Однією з її течій є «вульгарний географізм», який розглядає природні сили як такі, що визначають напрями суспільного розвитку. За своїми ідеями до цього вчення наближений «енвайронменталізм» -- наукова течія, що виникла у США. її представники вважають, що міжнародний поділ праці визначається переважно відмінностями у природному середовищі. Поряд з названими досить поширеною є теорія «кліматичних оптимумів», за якою сприятливі умови для розвитку виробництва мають країни, розташовані в помірному поясі.

Необхідно відмітити, що із запровадженням досягнень науково-технічного прогресу в господарську практику стає очевидною обмеженість певних положень «географічного детермінізму», оскільки істотно знижується залежність розміщення окремих галузей чи виробництв від природних умов і ресурсів. Разом з тим всебічна і об'єктивна оцінка природно-географічного та природно-ресурсного фактора конче необхідна для прийняття обгрунтованих рішень щодо розміщення продуктивних сил.

Актуальні проблеми соціально-економічної географії та регіональної економіки завжди були і залишаються в центрі уваги української економічної науки. У їх розробку вагомий внесок зробили вчені: О. М. Алимов, П. Т. Ващенко, К. Г. Воблий, О. Т. Діброва, С. І. Дорогунцов, М. І. Долішній, Ф. Д. Заставний, М. М. Паламарчук, М. Д. Пістун, Ю. І. Пітюренко, В. А. Поповкін, О. І. Шаблій, Я. І. Жупанський та багато інших.

З проголошенням України незалежною державою було надано нового імпульсу розвитку теорії соціально-економічної географії та регіональній економіці. Транспортний комплекс залишається цікавим об'єктом вивчення сучасної соціально-економічної географії, допомагає розкривати економічні закономірності між містом і селом, між окремими регіонами, визначає особливості розвитку того чи іншого регіону тощо.

3. Транспортна система України

3.1 Галузева структура

За призначенням виділяють транспорт загального користування (для перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задоволення потреб населення у просторовому переміщенні з виробничою або приватною метою), відомчий (внутрішньовиробничий, внутрішньобудівельний, внутрішньогосподарський, внутрішньозаводський і внутрішньо-портовий) та особистого призначення.

Розрізняють також транспорт наземний (залізничний, автомобільний, гужовий, в'ючний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний та трубопровідний.

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи -територіального поєднання взаємозв'язаних видів транспорту, які взаємодіючи, найповніше задовольняють потреби народного господарства й населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 p. (Львів - Перемишль), друга (Одеса - Балта) - в 1865 p. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 p. Одесу сполучили залізницею через Київ-Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка - Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни - Лібава, Київ - Ковель - Брест - Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків - Слов'янськ - Микитівка - Таганрог та Воронезько-ростовська залізниця. У 1871-1872 pp. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 p. закінчено будівництво так званої Катерин івської залізниці: Донбас - Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля з криворізькою рудою. В 1875 p. закінчено будівництво залізниці Харків - Севастополь.

До 1890 p. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX - на початку XX ст. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 p. становила 15,6 тис, км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас - Валуйки - Єлець - Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 p. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас - Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон - Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 p. випуск паровозів у країні припинився.

Залізничний транспорт України - четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 2012 p. залізницями перевезено понад 570 млн. т вантажів. За даними Державної служби статистики, в Україні тільки за січень-червень 2012 р. послугами пасажирського транспорту скористалися 3,3 млрд пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Для забезпечення пасажирських перевезень на залізницях України функціонує 128 вокзалів, у тому числі: 19 позакласних вокзалів, 12 вокзалів І класу, 36 вокзалів ІІ класу, 61 вокзал ІІІ класу. Крім того, діє 1458 станцій, які мають в станційних будівлях приміщення для обслуговування пасажирів. Для ремонту та обслуговування пасажирських вагонів функціонує 19 пасажирських вагонних депо і 10 пасажирських вагонних дільниць.

У 2011 р. інвентарний парк пасажирських вагонів основних перевезень становить 7217 одиниць. За роки незалежності залізницями України закуплено 550 пасажирських вагонів різного типу.

Морський транспорт. Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці ХVІІІ ст.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

До складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, навчальні заклади.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5--7 років його витіснять конкуренти.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води, можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою 3,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія - Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка - море; пом'якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення вантажів на короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообігу. За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й морському транспорту.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ - Брест; Москва - Харків; Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь; Дніпропетровськ - Нікополь: Львів - Київ: Харків - Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. У 2012 p. автомобільним транспортом перевезено більше 5 млн. пасажирів. Вантажний парк зосереджений переважно (70%) в господарствах та авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих систем - агропрому (58%) та корпорації «Укравтотранс» (12%), інші - па підприємствах більш як 80 відомств.

транспорт економічний автомобільний

Таблиця. Темп зростання автомобільного перевезення вантажу та пасажирів

Крім перевезення вантажів і пасажирів автомобільний транспорт виконує багато інших функцій: забезпечує роботу швидкої медичної допомоги, пожежної охорони, органів громадського правопорядку тощо. В системі автомобільного транспорту України працює 1,8 млн чоловік, що в 1,7 раза більше, ніж у цілому в інших видах транспорту.

Переважна сфера використання автотранспорту - перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними "пунктами областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Трубопровідний транспорт - відносно новий, найекономічніший вид транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава - Стрий - Дрогобич (1924р.).

Трубопроводи більшою частиною розташовані в закритих траншеях, що при належному будівництві не порушують ні структури ґрунту, ні ландшафту. Його енергетичні пристрої - компресорні та насосні станції при наявності газотурбінних, дизельних та електричних приводів розміщуються, як правило, за межами міст та населених пунктів, і завдяки цьому не загрожують значним забрудненням повітря. До складу магістральних трубопроводів входять: лінійні споруди, що являють собою власне трубопровід, систему протикорозійного захисту, лінії зв'язку та інше; перекачувальні і теплові станції; кінцеві пункти нафтопроводів і нафтопродуктопроводів та розподільні станції, на яких приймають продукт, розподіляють між споживачами, подають на завод для переробки або відправляють далі іншими видами транспорту.

Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти переважно з Росії, однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку тут нафти виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка -Харків; Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів; Шебелинка-Диканька - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ - Москва; північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79%), Туркменістану (5%) і 16% за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8% сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо [3, с.4].

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки. хімічну обробку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.

Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 - недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД). У 1995 p. в державі організовано виробництво власного авіабензину. З 1992 p. Україна входить до Міжнародної організації цивільної авіації, має договори з 36 країнами світу, 35 зарубіжних компаній здійснюють 128 рейсів за тиждень. Українські літаки підтримують постійний зв'язок з 30 країнами світу.

Головна державна компанія - «Авіалінії України», до якої належать 27 авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки. Створено також компанію «Міжнародні лінії України» за участю іноземного капіталу (ірландська лізингова компанія GPA, якій належать 11,3% акцій).

Міський пасажирський транспорт - до нього належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Метрополітени споруджено в Києві (розпочалося будівництво в 1940 р., першу лінію "Вокзальна -- Дніпро" здано в експлуатацію в 1960 р.) і в Харкові (1978). Експлуатаційна довжина шляхів (у двоколійному обчисленні) в 2009 р. становила 102,6 км. Цим видом транспорту перевезено 752 млн пасажирів.

Трамвайний транспорт функціонував у 2009 р. у 24 містах України. Перші трамвайні колії на її території прокладено в Києві (1892), Львові (1894), Дніпропетровську (1897). Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,05 тис. км.

Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987) та Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю у 2009 р. становила понад 50 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні в Києві (1935) і Харкові (1939). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,5 тис. км. 2009 р. тролейбусами перевезено більше 1,2 млрд пасажирів у 47 містах.

Понад 400 міст і містечок України мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального користування.

З метою зменшення напруженості пасажиропотоків та задоволення потреб населення великого поширення набуло залучення до роботи на автобусних маршрутах у міському та приміському сполученнях транспортних засобів малої та середньої місткості, що належать підприємцям недержавних форм власності.

Щодо проблем з якістю доріг в нашій країні - то це вже має бути ще одна тема семінару, тому що легко кажучи вони в незадовільному стані. У 2012 р. Україна посіла 133-тє місце зі 148-ми у рейтингу американських дослідників, які запитали водіїв півтори сотні країн світу, чи задоволені вони своїми дорогами.

3.2 Територіальна структура

Формами територіальної організації транспорту є залізничні лінії, вузли, автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеропорти. Взаємодія різних видів транспорту здійснюється в транспортних вузлах змішаного типу.

Транспортний вузол - це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючії, обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно-автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще повітряний та трубопровідний , транспорт.

Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження -- іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів ' транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, ериторіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура - економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них. Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію транспорту в цілому та його складових частин. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового розосередження транспорту - транспортних вузлів, пунктів.

В Україні є кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх - характер розміщення продуктивних сил і чисельність населення обслуговуваних районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні га великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, це переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття вантажів) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, що обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не здійснюють транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України - Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків - Курськ, Куп'янськ - Валуйки - Єлець, Кіндрашівка - Валуйки; на захід - через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату -Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ -Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь - Бендери - Кишинів та Кам'янець-Подільський - Бельци - Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

В Україні шість залізниць об'єднані департаментом «Укрзалізниця», в тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано - 8,3 тис. км.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста на берегах Азовського моря (Маріуполь, Бердянськ). Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами е залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, хімічні продукти; імпортними - машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та ін.

У межах програми модернізації та розвитку виробничої бази України передбачається створення комплексів для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструкція Одеської нафтогавані, модернізація, комплексів у портах Маріуполі, Миколаєві, спорудження екологічно чистих спеціалізованих комплексів у портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегової стаціонарної бази бункерування суден, закупівля перевантажувальної техніки підвищеної вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнері і міжнародного стандарту.

Діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область) Дрогобич (Львівська область); Битків - Надвірна (Івано-Франківська область); Качанівка - Охтирка (Сумська область); Гнідинці - Прилуки (Чернігівська область) - Кременчук (Полтавська область) - Херсон; Кременчук-Черкаси; Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси, через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) в 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук - Лубни - Київ.

Вивчається кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший - у порти Одеси та південним танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, у зв'язку з чим його потрібно реконструювати. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти в кількох держав і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа українських нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак для цього треба побудувати другу нитку нафтопроводу, посилити деякі нафтопроводи для того, щоб вони пропускали великий об'єм нафти: Одеса - Снігурівка (від 19 до 45 млн т), Снігурівка-Кременчук (від 26 до 37 млн т). Необхідно також переобладнати насосні станції для реверсу нафти.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі - Київ-Брест, Москва-Харків, Дніпропетровськ-Запоріжжя-Сімферополь, Дніпропетровськ-Нікополь, Львів-Київ, Харків-Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості.

Найбільші газопроводи Шебелинка-Харків, Шебелинка-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів, Шебелинка-Диканька - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ - Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.

Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Сімферополь, Харків.

3.3 Проблеми розвитку і вдосконалення транспортної системи

Кризові явища за останні десятиліття в розвитку економіки України негативно позначалися на темпах і обсягах роботи галузі. Погіршення життєвого рівня населення України, зменшення його реальних доходів, різке підвищення тарифів зумовили зниження пасажирообігу на 10%, у тому числі на морському транспорті - на 50%, на повітряному - на 32, автобусному - на 22. таксі - на 73, річковому - на 61%. Лише на залізницях обсяг перевезень збільшився завдяки перерозподілу пасажиропотоку через повільніше зростання тарифів, ніж на інших видах транспорту.

Причинами зменшення вантажних перевезень були також: скорочення обсягів виробництва основних вантажоутворюючих галузей; експортно-імпортних перевезень; неподання вантажів для перевезення у заявлених обсягах; нестача транспортних засобів, їх незадовільні стан і спеціалізація; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами. Погіршення матеріально-технічної бази галузі супроводилося скороченням обсягу поставок транспортної техніки. Так, на залізничному транспорті поставки електровозів знизилися на 57%, вантажних вагонів -на 44%, пасажирських - на 25%, великовантажних контейнерів - на 32%. Із загальної кількості суден 55% експлуатуються понад 15 років, внаслідок чого вони не можуть заходити в закордонні порти. Темпи оновлення основних фондів на транспорті в кілька разів нижчі, ніж в інших галузях, а питомі витрати палива й енергії - на 30-50% вищі, ніж на транспорті кращих закордонних марок.

Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД поставило нагальну вимогу зміцнення власної виробничо-ремонтної бази галузі, що відповідає вимогам транспортної системи України, або налагодження нових зв'язків, які б забезпечили своєчасну поставку техніки й запчастин.

Залізниці не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно:

§ збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т/км, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії;

§ збільшити середню масу одного потягу за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій;

§ поповнити парк локомотивів електровозами й тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк - великовантажними вагонами (що дасть змогу збільшити середню вантажопідйомність одного вагона до 85 т); збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35-40%) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок;

§ перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з використанням імпортного устаткування та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва шляхових машин у Кіровограді.

Для того, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал. 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

В Україні розроблено відповідну програму розвитку залізничного транспорту, якою передбачається створення виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, електро- й дизель-потягів (останні раніше виробляли тільки в Ризі). Розробку програми доручено холдинговій компанії «Луганськтепловоз» (для виробництва комплектуючих залучено ще біля 50 підприємств). Вперше передбачено виробництво вагонів з асинхронним приводом (раніше була гідропередача й резисторноконтактне регулювання). Кузови вагонів передбачено випускати з нержавіючої сталі, що поліпшить параметри експлуатації. Роботи вже розпочато, але не вистачає коштів. Раніше пасажирські вагони купували в м. Галле (НДР), плацкартні - у Твері. Нині німецький вагон концерну DWA коштує 1 млн марок за прямими розрахунками (за кредитами - 2 млн марок). Виробництво вагонів нині доручено Крюківському вагонобудівному заводу. Укладено також попередні контракти на закупівлю «ноу-хау» з французькою фірмою «De Dietrich» - відомою у світі виробництвом високошвидкісного транспорту TGV. AT «Стаханівський вагонобудівний завод» випускатиме плацкартні вагони.

Здійснюється також модернізація транспортних вузлів міжнародного значення. Таким «полюсом економічного розвитку» стане створення інтерпорту в м. Ковелі. Він буде з'єднаний з Любліном вузькою європейською колією, через нього проходитиме також автомобільний шлях Брест-Одеса. Проектна потужність порту - 85 тис. т вантажів при середньому терміні зберігання 10 днів (40% - тарноштуковий цех, 25% -контейнерний термінал, 30% склад довгих і важких вантажів, 2% склад колісної техніки). Потрібно реконструювати й інші транспортні станції та вузли.

Транспортна мережа також потребує значної реконструкції, передусім у широтному напрямку. Є потреба у швидкісних магістралях, у районах високого навантаження паралельних шляхів, у збільшенні довжини станційних колій, більшій автоматизації руху, у заводі шляхових машин для будівництва залізниць. Є можливості для створення такого підприємства в Кіровограді. Поки що такого підприємства в Україні немає.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосування великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах: розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшення чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів перевезень буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснащення портів високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення вантажів навалом, а також засобами малої, механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.