Транспорт в логистической системе

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспорт в логистической системе

Содержание

Введение

1. Транспорт в логистической системе

2. Применение логистических методов на АО “Эмпилс”

3. Анализ, выводы и перспективы развития транспортной логистики

Заключение

Список использованной литературы

транспортная логистика перемещение груз

Введение

Одна из причин низкой конкурентоспособности товаров, произведенных в России и других странах СНГ, заключается в больших затратах на транспортно-экспедиционное обслуживание потребителей. Однако в условиях жесткой рыночной конкуренции положение постепенно меняется. Наблюдается дифференциация услуг, что расширяет диапазон свободного выбора перевозчика.

В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в прелагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг.

Для того, чтобы охарактеризовать актуальность темы моей работы отмечу, что транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя нетранспортные функции по хранению и распределению продукции, освобождая потребителя от сбытовых и распределительных операций. Таким образом, транспорт перестает быть обособленной отраслью экономики, продающей услуги по перемещению грузов. Он выступает как производитель широкого круга логистических услуг, готовый осуществить комплексное обслуживание.

В дологистический период (до 50-х годов ХХ-го века) упор делался на создание оптимальных транспортных систем. Использование логистических операций носило фрагментарный характер. В этот период использовались два подхода к управлению распределением. При первом подходе целью считали создание транспортных систем, которые имели бы минимальные тарифные ставки на магистральных направлениях. Управляющий грузовыми потоками являлся в этих условиях техническим специалистом в области тарифов и выбора маршрутов.

При втором подходе с развитием нерельсовых видов транспорта, начиная с 20-х годов, делаются попытки создания транспортных систем, требующих минимальных транспортных затрат. Управляющие грузовыми потоками в этих условиях должны были обеспечить выбор варианта транспортного обслуживания и различных дополнительных транспортных услуг. Возникла необходимость в контроле продвижения и экспедировании грузов, проверке грузовых счетов, упаковке, взвешивании, погрузочно-разгрузочных работах. Начиная с 40-х годов труд управляющего грузовыми потоками стал значительно разностороннее, что послужило основой для более широких перспектив развития логистических операций.

Наиболее отличительной чертой логистического периода является то, что вместо создания оптимальных транспортных систем начали создаваться оптимальные и всеобъемлющие логистические системы. На протяжении этого периода существовало три основных концептуальных подхода создания систем логистики:

1. На основе общих затрат.

2. На основе общей прибыли.

3. На основе всего процесса производства и потребления.

При подходе на основе общих затрат оптимальная система материального распределения формировалась исходя из минимальных общих затрат на выполнение всех функций. Такой подход позволяет достичь определенных компромиссов. Увеличивая затраты на одних операциях с целью большего снижения затрат на других операциях, достигается в целом снижение затрат на всю систему.

При подходе на основе общей прибыли оптимальная система логистики формируется с целью извлечения максимальной прибыли. Компромисс достигается между уровнем потребления и уровнем спроса.

При третьем подходе оптимизируется не только процесс распределения материальных благ, но и процесс их производства.

Поскольку транспортные операции являются непосредственным выражением связей между отдельными этапами товародвижения, эффективность этого процесса во многом зависит от способа реализации перемещения. От выбора способа транспортировки зависит уровень цен товаров, своевременность их доставки, состояние товаров в момент их прибытия к местам назначения, а следовательно и степень удовлетворенности потребителей.

1. Транспорт в логистической системе

Процесс перемещения товарно-материальных ценностей, осуществляемый транспортом, является частью процесса общественного воспроизводства, т.к. участвует в производстве или как элемент технологического процесса, или как самостоятельный процесс, делающий возможным осуществление основных технологических операций.

Являясь отраслью материального производства, транспорт имеет свою продукцию - это сам процесс перемещения. Но транспортная продукция не имеет определенной вещественной формы. Она представляет собой дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением товарно-материальных ценностей. Чистая продукция транспорта - это доходы от перевозок пассажиров и грузов за вычетом эксплуатационных затрат (затрат на топливо и электроэнергию, материалы, амортизационные отчисления и др.).

Потребительная стоимость транспортной продукции - это способность транспорта удовлетворять потребности в перевозках грузов и пассажиров. Качество продукции транспорта оценивается комплексным показателем, учитывающим соблюдение перевозчиком сроков доставки; отсутствию случаев утраты, засылки и повреждения грузов; предоставлению грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг. Стоимость перевозки - сумма необходимых затрат транспортных предприятий на перевозку грузов и пассажиров. Потребители, покупая транспортную продукцию, возмещают затраты по действующим ценам - тарифам. Основная задача заключается в том, чтобы обеспечить своевременную и сохранную доставку этой продукции из мест производства в места потребления.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования - отрасль хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех других отраслей и населения в перевозках грузов и пассажиров. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

2. Внутризаводской транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом необщего пользования является предметом изучения внутрипроизводственной логистики. Выбор каналов товародвижения решается в рамках распределительной логистики. Транспортная логистика решает комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего пользования. Основными из этих задач являются:

- выбор вида транспорта

- выбор типа транспортного средства;

- оптимизация транспортного процесса в случае смешанных перевозок;

- определение рационального маршрута доставки;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- координация транспортного и производственного процессов.

Роль транспорта существенно меняется с развитием логистических систем. В рамках логистической технологии дисциплина транспортного обслуживания определяется сегодня не интересами отдельного отправителя (получателя), а оптимальным соотношением затрат и прибыли в указанном цикле производства и потребления.

Логистические системы обеспечивают в первую очередь материало - и товародвижение грузов высокой стоимости. Особое внимание таким грузам обусловлено их ролью в экономике развитых стран. Системы для материалов и товаров, требующих особых условий для хранения и перевозки обособляются в автономные системы или отдельные подсистемы региональных (национальных) логистических систем. Эффективность использования логистических технологий составляет не менее 10 процентов общего эффекта на хранение и транспортировку для фирм с хорошо отлаженной системой сбыта.

Существуют следующие признаки классификации транспортной составляющей логистических систем:

1. По виду доставки:

-прямая;

- с переработкой на транспортных терминалах;

- с переработкой и хранением в распределительных центрах.

2. По виду обслуживания:

- со склада поставщика или распределительного центра на склад потребителя или распределительный центр;

- со склада поставщика или распределительного центра непосредственно потребителю;

- с производства поставщика в производство потребителя без складского хранения и переработки.

3. По видам транспортного сообщения:

- прямое;

- смешанное.

Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов снабжения сырьем и распределения готовой продукции приходится решать комплекс проблем, связанных с доставкой грузов, и, в первую очередь, выбирать вид транспорта, методы организации перевозок и тип транспортных средств. При выборе рациональных транспортных средств руководствуются прежде всего соответствием их типа свойствам перевозимых грузов. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.

Таблица 1. Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Вид транспорта	A	B	C	D	E	F
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	5	1	1	5	5
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Примечание: Наиболее благоприятный показатель - 1, A - скорость (время доставки от ворот до ворот); В - частота отправок (по плану в сутки); С -надежность (соблюдение графика доставки); D - перевозочная способность (способность перевозить разные грузы); Е - доступность (число обслуживаемых географических точек); F - стоимость (за тонно-км).

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов одновременно. В таблице 1 дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения отдельных критериев. Так, если отправителя интересует скорость, его основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если его цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего преимуществ связано с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок. Однако окончательный вывод о варианте доставки грузов обосновывается технико-экономическими расчетами.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. В свою очередь основные преимущества и недостатки того или иного вида транспорта в существенной степени определяются его материально-технической базой. В рамках данной работы рассмотрю кратко каждый вид транспорта.

Железнодорожный транспорт. Железные дороги являются одним из самых крупных грузоперевозчиков страны. На их долю приходится 25% объема перевозок грузов в целом по России. С точки зрения затрат железные дороги - наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для эффективной грузообработки отдельных товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки. Повышение эффективности материало- и товародвижения достигается за счет укрупнения грузовых единиц при перевозке их пакетами и контейнерами.

Материально-техническая база железнодорожного транспорта включает: пути и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, весовое хозяйство и др. Сфера обращения в основном тесно связана с вагонным парком и его использованием.

Грузовые вагоны на железнодорожном транспорте подразделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны и специальные вагоны для перевозки отдельных видов грузов, такие как изотермические, цементовозы, кислотные цистерны, для перевозки автомашин и др. Тяжеловесные и негабаритные грузы перевозятся в транспортерах грузоподъемностью до 400 т и более. Грузоотправитель обязан полностью использовать грузоподъемность и грузовместимость вагона.

Неотъемлемой частью железнодорожного транспорта являются грузовые станции - комплекс путевых и грузовых устройств, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. На грузовых станциях производят операции по приему, погрузке и выгрузке багажа. На грузовых станциях сосредоточены все объекты и устройства коммерческого хозяйства. Это - товарные конторы, контейнерные площадки, весовое и крановое хозяйство.

Водный транспорт. Значительное количество товаров перевозится судами и баржами в прибрежных водах и по внутренним водным путям. Стоимость перевозки по воде громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти и металлических руд очень мала. С другой стороны, водных транспорт самый тихоходный и нередко подвергается влиянию погоды.

К материально-технической базе морского и речного транспорта относят флот, морские и речные порты и пристани.

Речной и морской флот состоит из судов различных типов. По назначению различают суда транспортного, технического и вспомогательного флота, по роду перевозимых грузов - сухогрузные, нефтеналивные и рефрижераторные (эти суда могут быть самоходные и несамоходные); имеются суда для перевозки специальных грузов (контейнеровозы, лихтеровозы, ледоколы).

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и сдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота на транспорте имеются морские и речные порты и пристани, грузовые районы (участки) для грузовых и коммерческих операций, грузовые порты.

Автомобильный транспорт. Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках, и сегодня на него приходится 49% общего количества перевезенных в России грузов. В городах автотранспорт осуществляет основную массу грузовых перевозок. На рассматриваемом мною предприятии этот вид транспорта также превалирует. Автомобильный транспорт чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от ворот до ворот", избавляя отправителей от необходимости лишних перевозок. Грузовые автомобили - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

К материально-технической базе относят подвижной состав, автотранспортные предприятия и автомобильные дороги.

Подвижной состав состоит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Все виды автомобилей подразделяются на транспортные, используемые для перевозок грузов и пассажиров, и специального назначения.

По конструктивной схеме грузовые автомобили подразделяются на одиночные и автопоезда. Грузовые автомобили различают: особо малой грузоподъемности (до 0.5 т) на базе легковых автомобилей, малой грузоподъемности (от 0.5 до 2 т), средней грузоподъемности (от 2 до 5 т), большой грузоподъемности (от 5 до 15 т) и особо большой грузоподъемности (более 15т).

По виду перевозок грузовые автомобили и автопоезда подразделяют на две группы: универсального, многоцелевого назначения и специализированные (цистерны, фургоны, цементовозы и др.). В зависимости от дальности перевозок различают автомобили для местных (в пределах 50 км) и дальних (междугородних) перевозок.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость, подвижность, маневренность и экономичность. В большинстве случаев в качестве показателя экономичности используется показатель расхода топлива на 100 км пробега.

Автотранспортные предприятия являются составной частью материально-технической базы автомобильного транспорта. Они осуществляют хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечивают его необходимыми материалами и запчастями.

Автомобильные дороги также входят в состав материально-технической базы автомобильного транспорта. По техническим условиям дороги делятся на пять категорий в зависимости от интенсивности движения. От наличия и состояния дорог зависит эффективность использования автотранспортных средств, их износ, себестоимость перевозок и производительность подвижного состава.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже чем по воде.

Воздушный транспорт. На долю воздушных перевозок приходится незначительная часть общего грузооборота в стране, однако этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость и/или когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов - скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия" высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному использованию двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перегрузить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозки с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух-шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

В решениях о транспортировке следует учитывать сложные компромиссы между разными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для Других видов деятельности в системе распределения, таких, как складирование и поддержание товарно-материальных запасов. Поскольку с течением времени относительные издержки разных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы транспортировки с целью отыскания оптимального варианта организации товародвижения.

К сожалению, ни одна из известных систем товародвижения не в состоянии одновременно обеспечить максимальный сервис для клиентов и до минимума сократить издержки по распределению товара.

К примеру, управляющий экспедиционно-транспортной службой предпочитает во всех возможных случаях отгружать товар по железной дороге, а не самолетом. Это снижает транспортные расходы фирмы. Однако из-за меньшей скорости железных дорог оборотный капитал оказывается связанным дольше, задерживаются платежи со стороны клиентов, и, кроме того, такая доставка может вынудить клиентов совершать покупки у конкурентов, предлагающих более короткие сроки доставки.

Для сведения издержек к минимуму отдел отгрузки использует дешевые контейнеры. А это приводит к многочисленным повреждениям товара в пути и вызывает недовольство потребителей.

Рис. 1. Выбор вида транспорта по суммарным затратам на складирование и перевозку.

Управляющий службой товарных запасов предпочитает иметь небольшие товарно-материальные запасы, дабы сократить затраты на их содержание. Однако при этом учащаются случаи отсутствия товара в наличии, растет число невыполненных заказов, увеличивается объем канцелярской работы, возникает необходимость производства незапланированных партий товара и использования дорогостоящих средств его ускоренной доставки

Максимальный сервис для клиентов подразумевает поддержание больших товарно-материальных запасов, безупречную систему транспортировки и наличие множества складов. Но все это способствует росту издержек по распределению. В свою очередь ориентация на сокращение издержек подразумевает дешевую систему транспортировки, поддержание небольших товарно-материальных запасов и наличие небольшого числа складов.

Учитывая, что деятельность по организации товародвижения сопряжена с большими компромиссами, необходим системный подход к принятию подобных решений.

Отправная точка создания системы товародвижения - изучение потребностей клиентов и предложений конкурентов. Потребителей интересуют:

1) своевременная доставка товара,

2) готовность поставщика удовлетворить экстренные нужды клиента,

3) аккуратное обращение с товаром при погрузочно-разгрузочных работах,

4) готовность поставщика принимать назад дефектные товары и быстро заменять их,

5) готовность поставщика поддерживать товарно-материальные запасы ради клиента, и т.п.

Разработав комплекс целей товародвижения, можно приступать к формированию такой системы транспортировки, которая обеспечит достижение этих целей с минимальными издержками.

Определение потребности в транспортных средствах В основу расчетов при планировании перевозок и определении потребности в транспортных средствах кладется информация о технико-экономических характеристиках подвижного состава различных видов транспорта.

На данном этапе моей работы я постараюсь рассмотреть основные характеристики и показатели использования транспортных средств.

Железнодорожные вагоны характеризуется следующими показателями:

* грузоподъемностью, определяемой количеством груза (т), который может быть погружен в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей. Грузоподъемность вагона указывается на его кузове;

* техническим коэффициентом тары К_т, представляющим отношение веса тары вагона Рт к его грузоподъемности q:

К_т = Р_т / q (1)

(Чем меньше величина Кт, тем меньше доля тары в общем весе вагона и тем лучше используется мощность локомотива);

* коэффициентом использования грузоподъемности К_гр, определяемым как отношение массы груза в вагоне Р_гр (т) к его грузоподъемности:

К_гр = Р_гр / q (2)

* коэффициентом использования вагона Кв, рассчитываемым как отношение объема груза в вагоне П_гр (куб.м) к вместимости вагона П_в:

К_в = П_гр / П_в (3)

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель использования грузоподъемности и вместимости вагона. Основными показателями, характеризующими морские и речные суда, являются водоизмещение, грузоподъемность и грузовместимость. Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном. Грузоподъемность - это перевозочная способность судна, выраженная в тоннах. Дедвейт (Дв) (или его полная грузоподъемность) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки:

Д_в = В_п-В_о, (4)

где В_п - водоизмещение судна с полным грузом; В_о - водоизмещение судна без груза.

Различают полную (Д) и чистую (Д_ч) грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность - это сумма служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза. В этом случае

Д_ч = Д-С, (5)

где С - масса всех судовых запасов, т. Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость:

У_уд = У_суд / Д_ч (6)

где У_суд - вместимость судна (куб.м).

Этот показатель свидетельствует о том, сколько куб.м вместимости судна приходится на одну тонну чистой грузоподъемности.

Показателями, характеризующими эксплуатационные качества автомобильного транспорта являются:

* удельная объемная грузоподъемность, определяемая отношением номинальной грузоподъемности q_n к полному объему кузова VK:

q_уд = q_н / V_к (7)

* удельная площадь кузова автомобиля Туд, представляющая собой отношение номинальной грузоподъемности к полезной площади пола кузова автомобиля (FK):

f_уд = q_н / F_к (8)

Общими показателями эффективности использования подвижного состава служат себестоимость перевозок, производительность транспортных средств, энергоемкость, материалоемкость и др.

Рассмотрим теперь, как произвести расчет потребности в транспортных средствах. Для того, чтобы определить возможность бесперебойного перемещения грузов и потребность в транспортных средствах, необходимо наряду со знанием характеристик транспорта определить грузооборот и грузопоток на предприятии. Грузооборот - это общее количество грузов, перемещаемых за определенный промежуток времени (час, сутки, месяц, квартал, год). Грузопоток - это количество грузов, перемещаемых в определенном направлении в данный период времени.

Для расчета грузооборота и грузопотоков необходимо предварительно установить виды перемещаемых грузов, пункты их отправления и доставки, расстояния, объем, частоту и регулярность перевозок. Перевозки бывают разовыми и маршрутными. Разовые совершаются по неповторяющимся отдельным заявкам, а маршрутные - по твердым расписаниям, по заранее установленным направлениям.

Маршрутные перевозки осуществляются по маятниковой и кольцевой системам. Маятниковая система маршрутов устанавливает связь между двумя пунктами по двум вариантам: вариант двустороннего маятника - возвращение транспортного средства с грузом, вариант одностороннего маятника - возвращение транспортного средства без груза. Система лучевых маятниковых рейсов применяется, когда пункт (склад, цех) связан двусторонними перевозками с несколькими пунктами. Кольцевая система применяется для обслуживания ряда постоянных пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного к другому.

Условные обозначения:

С - склад

П - потребитель

- движение с грузом

- движение без груза

Рис.2. Схемы различных рейсов: а - маятниковых; б - кольцевых; в - зонно-кольцевых

2. Применение логистических методов на АО “Эмпилс”

Для того, чтобы проанализировать эффективность логистических концепций, используемых на рассматриваемом мною предприятии необходимо сначала дать его общую характеристику.

Итак, предприятие, на котором я проходила производственную практику, ЗАО “Эмпилс” было создано на базе Ростовского химического производственного объединения им. Октябрьской революции и является его правоприемником. В 1991 году Ростовское химическое производственное объединение было приватизировано и преобразовано в акционерное общество “Эмпилс”.

АО “Эмпилс” является крупнейшим в России предприятием по выпуску лакокрасочной продукции: лаков, красок, эмалей, грунтовок, пигментов и материалов для обустройства дорог, лекарственных средств.

На четырех заводах общества работает свыше 2700 человек. Общий годовой объем оборота составляет порядка свыше 5,6 млрд. Рублей.

Являясь одним из крупнейших на юге России производителей химической продукции, АО “Эмпилс” имеет выгодное географическое положение: наличие мощной водно-транспортной системы Волго-Донской канал -- Дон облегчает связи почти со всей европейской частью СНГ, а Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов -- со странами Европы, выход к берегам трех морей (Черного, Азовского и Каспийского), непосредственное соседство с промышленно-развитыми регионами Кавказа, Украины, Среднего Поволжья, Центральной России, Казахстана.

Из-за нестабильности положения предприятий отрасли химической промышленности, что связано с общим спадом производства, нехваткой денежных средств, постоянным ростом цен на сырье, энергию и транспортные перевозки, экономическая эффективность деятельности АО “Эмпилс” в последние годы снизилась. Об этом свидетельствует анализ основных показателей, комплексно характеризующих производственно-хозяйственную деятельность предприятия, проводимый экономическим отделом для оценки доходности и стабильности финансового состояния предприятия.

Таблица 2. Расчет показателей, комплексно характеризующих производственно-хозяйственную деятельность АО “Эмпилс”

Показатели	За предыдущий 1995 год	За отчетный 1996 год	Отклонение
			сумма	в %
1. Прибыль от реализации продукции, работ, услуг	+ 99561220	+ 80652860	- 18908360	- 15,89
2. Результат от прочей реализации	+ 6118390	+ 1016090	+ 4042510	+ 3,40
3. Результат от внереализационных операций а) доход б) расход	+ 17549560 - 4230060	+ 6586220 - 9588760	- 10963340 + 5358700	- 9,21 + 4,50
4. Балансовая прибыль (1) + (2) + (3)	11899110	87811220	- 31187890	- 26,21
5. Объем реализации продукции	538712130	1887395000	351317130	+ 187,47
6. Среднегодовая стоимость осн. произв. фондов	38718840	32864860	5853980	+ 0,15
7. Среднегодовая стоимость оборотных средств	464453180	1156457100
8. Рентабельность (доходность) реализованной продукции (4) / (5)	22,08	4,65	- 18,15
9. Коэффициент фондоотдачи (5) / (6)	4,84	1,64	- 2,40
10. Коэффициент фондоемкости (1) / (9)	0,21	0,61
11. Коэффициент оборачиваемости мат. обор. средств (5) / (7)	4,9	10,8	5,9
12. Коэффициент общей рентабельности производсв. фондов (4) / ((6) + (7))	80,00 %	17,40 %	- 62,60

Предприятие производит и реализует широкий ассортимент химической продукции, пользующейся спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках химических товаров. Продукция объединения производится на четырех заводах, которые входят в состав акционерного общества:

* Головной Завод,

* Завод “Алкид”,

* Завод “МОДЭМ”,

* Завод “ФармаДон”.

Четыре предприятия в составе акционерного общества являются самостоятельными хозяйственными единицами, имеют значительные права в принятии решений и распоряжении производственными ресурсами, самостоятельно осуществляют производственное планирование, финансирование, маркетинг, снабжение и сбыт, транспортное обеспечение, контроль качества производимой ими продукции.

Поэтому структуру организации и управления предприятием можно охарактеризовать как линейно-функциональную с элементами дивизиональной структуры продуктового типа. Управление предприятиями строится на линейно-функциональной основе.

Для того, чтобы определить, насколько эффективно на предприятии внедрена логистическая концепция, на данном этапе курсовой работы рассмотрим как осуществляется управление материалопотоком на предприятии.

Обеспечение непрерывности производственных циклов, сглаживание конъюктурных колебаний служат основой, определяющей образование материальных запасов. Кроме того в системе логистики рациональные запасы рассматриваются как необходимый фактор стабильных и надежных поставок продукции потребителям с учетом колебаний спроса. Механизм определения потребности в материальных ресурсах, входящий в логистическую систему, используемый АО “Эмпилс” представлен на рис.3.

Представленный порядок определения потребности наиболее полно соответствует маркетинговой концепции планирования выпуска и реализации продукции и обеспечивает постоянную адаптацию компании к изменяющимся внешним условиям. Кроме того, достигается комплексное решение проблемы снижения производственных издержек благодаря уменьшению производственных потерь, связанных с задержкой поступления необходимых материалов.

Рис.3. Схема планирования потребности в материалах

Следует отметить, что фирма занимается достаточно активно внешнеторговой деятельностью. Так, объем экспортных поставок в 1995 году составил во внешнеторговых ценах 1100,0 тыс. долл. США.

Экспортные поставки в 1996 году представлены в таблице 3. Согласно отчету об экспорте товаров основные поставки экспортной продукции были направлены в Казахстан, на Украину, в Белоруссию, Армению, Таджикистан, Молдову, Литву, Болгарию, Сирию, Израиль. В последние годы расширяется совместное сотрудничество акционерного общества “Эмпилс” со многими иностранными фирмами по коммерческим и производственным вопросам, в сфере обучения и обмена опытом. Такая форма выхода предприятия на зарубежные рынки несомненно способствует укреплению его внешних позиций. В результате активной внешнеэкономической деятельности перед АО “Эмпилс” всегда стоит вопрос о выборе оптимального варианта услуг по доставке контрактных товаров. Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров.

Таблица 3

Виды экспортной продукции	Единица измерения	Количество	Тыс.долларов США
1. Эмаль	кг	227251	-
2. Грунт	кг	6067	-
3. Разбавитель	кг	21810	-
4. Белила цинковые	кг	201040	-
5. Ланолин	кг	2006	-
6. Кабель		100/400	-
7. Пленка светоотражающая	кг	3128/5000	-
8. Таблетки валидола		686/29247	-
9. Клей полизобутиленовый	кг	300	-
10. Лак	кг	59510	-
11. Лакокрасочные материалы	кг	1858	-
12. Олифа	кг	362	-
Всего			1800

Выбор партнеров фирмой на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает:

* выбор транспортного предприятия;

* аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производствен-ных площадей, мощностей;

* нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);

* подбор водителей.

Рассмотрим методы, которые используются предприятием “Эмпилс” при выборе перевозчиков.

При анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, на взгляд руководства фирмы, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.

В матричном методе решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам -- производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов -- стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.

Суть метода стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением торговой фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Выбор определяется стремлением фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Р_kj = [P_k - Т^kj(Q,А^kj) - Q^.T^kj(Q,A^kj)]^.exp(-iA^kj) (9)

где Р_kj -- прибыль;

Р_k -- рыночная цена товара;

T^kj(Q,A^kj) -- стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q -- функция стоимости производства товара;

А -- число дней перевозки;

i -- процентная ставка за день;

exp(-iA^kj) -- множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент,

k -- рынок;

j -- перевозчик.

Метод абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маргинальной стоимости к маргинальной прибыли как условии равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

С = t^.T - u^.t^.T + a/s + W^.S^.T/2 (10)

где С -- ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

Т -- количество товаров, перевозимых за год;

г -- стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

t -- среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

S -- среднее время между перевозками товара, годы;

u -- стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т.п.);

a -- стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

W -- годовая стоимость складирования.

Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзотенными параметрами. Эта модель расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

Метод, учитывающий технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется, исхода из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки, стоимость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж перевозимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перевозки, степень надежности. Многие из параметров относятся больше к товару, чем к фирме, в этом заключается отличие данного метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки, что доказывает тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.

В рассмотренных мною методах выбора перевозчиков на АО “Эмпилс” предполагается, что данное предприятие рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения.

Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, наше предприятие проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.

Важной задачей на современном этапе развития АО “Эмпилс” важным аспектом его успешной деятельности на рынке является выбор оптимального перевозчика.

Выбор перевозчика осуществляется на фирме по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку -- его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

Выбор перевозчика фирмой включает следующие этапы:

1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому АО “Эмпилс” как экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.

При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху-вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

Оценки по количественным параметрам на фирме совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех сценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру Оценки определяют также границы измерения оценок по параметру -- нижней и верхней. При численном задании АО “Эмпилс” имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.

Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности нашей фирмы рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношению к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному i-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий возможных результатов доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:

моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);

моделирование результатов доставки в режиме реального времени;

анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

Итак, отметим, что выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа АО “Эмпилс” на перевозку -- его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидка с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

А теперь мне хотелось бы обратиться к проектированию доставки грузов на АО “Эмпилс” и рассмотреть принципы транспортно-экспедиционного обеспечения данного предприятия товарами на основе принципов логистики.

Целевая функция системы доставки выглядит следующим образом:

E(SD) max (11)

то есть максимальная эффективность доставки партии товаров. Целевую функцию (11) системы доставки невозможно определить однозначно, так как каждый из элементов системы преследуют собственные цели, которые формулируются одинаково -- извлечение максимальной прибыли из своих видов деятельности:

E{TF, EXP, PER} (12)

Рассмотрим прибыли элементов системы. В общем случае:

П(i) = di - (ri+pi), i = l,N (13)

где di -- доходы;

ri -- ожидаемые затраты;

pi -- непредвиденные затраты (потери).

Предположим, что после проведения процедуры поиска перевозчиков возможно удовлетворение следующих условий:

- ожидаемая стоимость доставки партии товара равняется или не превышает покупательскую способность торговой фирмы;

- направление доставки соответствует направлению, по которому ТЭП осуществляет доставку грузов;

- время доставки груза к месту назначения равняется или не превышает требуемого заказчиком времени;

- используемый подвижной состав соответствует требуемому заказчиком.

Тогда доходы экспедитора складываются из оплаты торговой фирмой стоимости доставки партии товара, скидок с тарифа перевозчика, штрафов, выплаченных торговой фирмой за несоблюдение условий договора на ТЭО, например, оплата задержки подвижного состава сверх оговоренного срока и т.п.

К предоставлению различного рода скидок с тарифа на перевозку и других льгот довольно часто прибегают перевозчики с целью выиграть конкурс на покупку их услуга. Возникает опасность того, что поддавшись искушению повышения прибыли путем получения скидок с тарифа экспедитор рискует ухудшить значения параметров доставки, последствия которых могут быть более значимыми, чем размер полученной скидки. Другое дело, если скидки предоставляются перевозчиком, степень надежности которого, то есть степень удовлетворения параметров доставки, достаточно высокая.

Затратами являются расходы на поиск перевозчика, оплата стоимости перевозки, затраты на доставку, штрафы за несоблюдение условий договора и т.п. В принципе затрат экспедитора на поиск и выбор перевозчика можно избежать, а купить услуги первого попавшегося, например, знакомого перевозчика и тем самым свести данные затраты к минимуму, как зачастую и происходит на АО “Эмпилс”. Но тут возникают проблемы, связанные с необходимостью удовлетворения параметров заказа (сроки, надежность, тип подвижного состава и т.п.).

Видно, что резервы повышения прибыли состоят в соблюдении условий доставки, оговоренных в договоре на ТЭО.

Затраты АО “Эмпилс” как торговой фирмы можно разделить на:

ожидаемые, учитываемые в сумме оплаты за доставку (оплата стоимости доставки партии товара, страхование доставки, затраты на поиск перевозчика и т.п.);

непредвиденные как результат непредвиденных обстоятельств (затраты на поиск пропавших товаров, на поддержание страхового запаса товаров, выплата неустойки за нарушение контрактных обязательств и т.п.). Непредвиденные обстоятельства могут быть также следствием низкого уровня планирования доставки товаров дилерам транспортным отделом торговой фирмы.

Прогнозирование потерь АО “Эмпилс” от возможных последствий результатов выполнения доставки груза производится с точки зрения надежности. Определим надежность системы доставки как вероятность того, что груз будет доставлен при заданных условиях. Тогда целевая функция (12) системы доставки есть функция надежности доставки HSD:

E{TF, EXP, PER} = F(HSD) шах (7)

Параметрами, определяющими надежность доставки, являются: время доставки; сохранность партии отправки, а также потребительских свойств товаров при доставке.

Выше мы рассмотрели возможные результаты доставки и их причины. Причинами возможных результатов доставки могут быть также такие обстоятельства непреодолимой силы ("форс-мажорные" обстоятельства), как неожиданная болезнь водителя (сердечный приступ и т.п.); ДТП по вине другого участника транспортного процесса, вследствие плохих дорожных и погодных условий; стихийных бедствий; ограбления.

Возможными последствиями результатов доставки для АО “Эмпилс” могут быть:

затраты на поиск опоздавшего груза;

затраты на создание страхового запаса дилеров;