Технологія ремонту асинхронних електродвигунів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Одним з основних факторів технічного прогресу в народному господарстві є підвищення ступеня електрифікації всіх галузей промисловості, транспорту, зв'язку, сільського господарства. Важливе значення має розширення застосування електроенергії в побуті. Від того, наскільки грамотно і технічно обґрунтовано буде виконуватися монтаж і експлуатація електроустаткування й електроустановок, багато в чому залежить успішне рішення задач технічного прогресу, повноцінної роботи технологічного устаткування, економії енергії взагалі й електричної енергії зокрема .

Електромонтажні роботи в даний час ведуться на високому рівні інженерної підготовки, з максимальним переносом цих робіт з будівельних майданчиків у майстерні монтажно-заготівельних ділянок і на заводи електромонтажних організацій. Електромонтажні, проектні і науково-дослідні організації разом з електротехнічною промисловістю ведуть велику роботу по виготовленню електроустаткування великими блоками і вузлами. У практику електромонтажних і ремонтних робіт упроваджуються сучасні механізми, пристосування, інструменти, засоби малої механізації, у тому числі на основі застосування піротехніки. У роботі електромонтажних організацій широко використовуються раціоналізаторські пропозиції робітників, інженерів і техніків, спрямовані на підвищення продуктивності праці і якості монтажних і ремонтних робіт, а також на підвищення рівня експлуатації електроустаткування й електричних мереж. В області експлуатації електроустаткування накопичений і узагальнений великий досвід.

Монтаж і обслуговування сучасного електроустаткування й електричних мереж вимагають глибоких знань фізичних основ електротехніки, конструкцій електричних машин, апаратів, знання матеріалів. Сучасна техніка постійно удосконалюється, змінюється, що тому працює в будь-якій галузі народного господарства необхідно, не обмежуючи засвоєними в процесі навчання знаннями, постійно поповнювати свої професійні знання.

Науково-технічний прогрес безперервно супроводиться кількісними і якісними змінами в області електроенергетики і електротехніки, зростанням потужності промислових і сільськогосподарських підприємств, що будуються, вдосконаленням технологічних процесів і підвищенням енергоозброєння народного господарства.

Високий розвиток електроенергетики дає змогу переозброювати всі галузі народного господарства, широко впроваджувати електричну енергію в такі її провідні галузі, як промисловість, сільське господарство, будівництво і транспорт.

Зростання кількості і потужності електроустановок супроводиться ускладненням і вдосконаленням їх конструкцій. Постійно розширюється номенклатура обладнання, що випускається електротехнічною промисловістю, апаратів, приладів, електромонтажних конструкцій і матеріалів. Застосовуються нові методи індустріального будівництва і провадження електромонтажних робіт. Відповідно переглядаються і вносяться корективи в діючі будівельні і електротехнічні норми і правила.

У технічному перетворенні галузей народного господарства ведуча роль належить електричним засобам автоматизації і механізації виробничих процесів. Найважливішим засобом електрифікації, механізації і автоматизацій, основою збільшення продуктивності машини і масштабів виробництва є сучасний електропривод, на частку якого доводиться до 63% загального споживання електроенергії в країні.

В даний час асинхронні машини використовуються в основному в режимі двигуна. Машини потужністю більше 0.5 кВт зазвичай виконуються трифазними , а при меншій потужності - однофазними .

Вперше конструкція трифазного асинхронного двигуна була розроблена , створена і випробувана нашим російським інженером М. О. Доліво - Добровольським в 1889-91 роках. Демонстрація першого двигунів відбулася на Міжнародній електротехнічній виставці у Франкфурті на Майні в вересні 1891 року . На виставці було представлено три трифазних двигуна різної потужності. Найпотужніший з них мав потужність 1.5 кВт і використовувався для приведення в обертання генератора постійного струму. Конструкція асинхронного двигуна , запропонована Доливо - Добровольським , виявилася дуже вдалою і є основним видом конструкції цих двигунів до теперішнього часу.

За минулі роки асинхронні двигуни знайшли дуже широке застосування в різних галузях промисловості і сільського господарства. Їх використовують в електроприводі металорізальних верстатів , підйомно - транспортних машин , транспортерів , насосів , вентиляторів. Малопотужні двигуни використовуються в пристроях автоматики.

Широке застосування асинхронних двигунів пояснюється їх достоїнствами в порівнянні з іншими двигунами : висока надійність , можливість роботи безпосередньо від мережі змінного струму , простота обслуговування.

1. Загальна частина

1.1 Призначення, і будова асинхронного електродвигуна

Електричні машини широко застосовуються у всіх галузях народного господарства. Середні і великі електричні машини використовують в машинобудівній промисловості для приводу великих вентиляторів і компресорів, могутніх металоріжучих станків, важких конвеєрних ліній; у вугільній промисловості для приводу шахтних підіймальних машин, великих насосів, компресорів, вентиляторів і інших установок; в металургійній промисловості для приводу прокатних станів.

Електрифікація народного господарства України розвивається по шляху розробки і впровадження електроустановок з використанням сучасних високоефективних електричних машин і апаратів, ліній електропередачі, різноманітного електротехнологічного обладнання, коштів автоматики і телемеханіки.

Безпечна і безаварійна експлуатація систем електропостачання ставить перед працівниками електрогосподарств різносторонні і складні задачі з охорони праці.

Здорові і безпечні умови праці електротехнічного персоналу й працівників, що експлуатують електрифіковані виробничі установки, можуть бути забезпечені виконанням науково обґрунтованих правил і норм як при проектуванні і монтажі, так і при їх експлуатації.

Електричний двигун - електрична машина ( електромеханічний перетворювач) , в якій електрична енергія перетворюється на механічну , побічним ефектом є виділення тепла.

В основу роботи будь-якої електричної машини покладено принцип електромагнітної індукції . Електрична машина складається з нерухомої частини - статора ( для асинхронних і синхронних машин змінного струму) або індуктора (для машин постійного струму) і рухомої частини - ротора ( для асинхронних і синхронних машин змінного струму) або якоря ( для машин постійного струму). У ролі індуктора на малопотужних двигунах постійного струму дуже часто використовуються постійні магніти.

Електродвигуни в залежності від використання поділяються на електродвигуни:

- побутового призначення. Однофазні асинхронні електродвигуни потужністю від десятків ват до декількох кіловат знайшли достатньо широке застосування в різного роду побутових приладах, приводах вентиляторів побутового та виробничого призначення, деревообробних верстатів, насосів, компресорів, транспортерів а також невеликих верстатів. Їх перевага - можливість використання в таких місцях і приміщеннях, де немає трифазної мережі, але підведена двухпроводная однофазна мережа.

- транспортні асинхронні електродвигуни є найважливішою частиною різного підйомно -транспортного устаткування : конвеєрів , штабелерів , пакувального обладнання і складів. Крім того , вони активно використовуються при виробництві млинів , вентиляторів , насосів , дробарок і димососів . Досить часто кінцеві власники воліють самостійно закуповувати електродвигуни асинхронні для потреб свого підприємства залежно від специфіки його роботи.

Асинхронний електродвигун являє собою машину змінного струму, де є різні частоти обертання ротора і обертання магнітного поля. По виду ротора вони діляться на 2 типи: з короткозамкненим і з фазним ротором. На відміну від колекторних і безколекторних електродвигуни асинхронні не мають постійних магнітів - ротор виготовлений у вигляді короткозамкненою обмотки. Якраз в силу відмінності в швидкості між електричним полем і магнітним потоком такий електродвигун створює необхідний обертовий момент.

- промислові Асинхронні трифазні електродвигуни у всіх галузях промисловості , в електроприводах різних пристроїв , механізмів і машин.

Асинхронні двигуни загальнопромислового призначення виготовляються в основному (базовому) виконанні і в модифікованих виконаннях .

Двигуни спеціального призначення - двигуни , призначені для вузькоспеціалізованого застосування: ліфтів , талей і т. д.

За конструкцією асинхронний двигун з короткозамкненим ротором (рисунок 1) дуже простий і складається з корпуса статора 1, коробки із затискачами 2, осердя статора 4, набраного з листів електротехнічної сталі товщиною 0,35 або 0,5 мм, у пазах яких розміщена обмотка статора 3, ротора 5, що обертається в підшипниках, закріплених на двох щитах 6. Осердя ротора набране також з окремих листів електротехнічної сталі, в пазах яких розмішена стержнева обмотка ротора, накоротко замкнена кільцями, яку називають "білячою кліткою".

Рисунок 1- Будова асинхронного двигуна з короткозамкненим ротором

У двигунах потужністю до 100 кВт обмотка ротора (рисунок 2) виконана заливанням у пази ротора розплавленого алюмінію.



Рисунок 2 - Короткозамкнена обмотка ротора асинхронного двигуна

У фазного ротора трифазна обмотка виконується, аналогічно обмотці статора, з тим же числом пар полюсів. Витки обмотки закладаються в пази сердечника ротора і з'єднуються за схемою зірка. Кінці кожної фази з'єднуються з контактними кільцями, закріпленими на валу ротора, і через щітки виводяться в зовнішній ланцюг. Контактні кільця виготовляють з латуні або сталі, вони повинні бути ізольовані один від одного і від валу. В якості щіток використовують металографітові щітки, які притискаються до контактних кілець за допомогою пружин щіткотримачів, закріплених нерухомо в корпусі машини.

Рисунок 3 - Будова асинхронного двигуна з фазним ротором

Розглянемо будову однофазних електродвигунів

Однофазні асинхронні електродвигуни на відміну від трифазних мають у статорі однофазну обмотку, яка виконується аналогічно однієї фазної обмотки трифазного двигуна , але заповнює близько 2/3 пазів окружності статора.

Магнітне поле статора не обертальне, а пульсуюче. Воно не може створити сили, здатні вивести ротор з нерухомого стану. Якщо двигун сторонньою силою розкрутити у той чи інший бік і увімкнути в мережу, він почне обертатися і нестиме корисне навантаження.

Для створення початкового обертального моменту на статорі двигуна, крім робочої, розміщена допоміжна пускова обмотка 2 закладена в пази так, щоб її магнітне поле було зсунуте на 90° відносно робочої обмотки. Це дає змогу одержати обертальне магнітне поле. За такою схемою вмикають двигуни серії АОЛБ, 4АХУТ, ДАО, ДХО та ін. Схеми вмикання електродвигуна зображена на рисунку 4.

У зв'язку з тим, що однофазний двигун запускають вмиканням двох обмоток в однофазну мережу, пускову обмотку вмикають у мережу з пусковим опором або з конденсатором, що є ефективніше.

Рисунок 4. Схеми вмикання однофазного асинхронного електродвигуна

Пускова обмотка(ПО) включається зазвичай через додатковий резистор або через конденсатор ( рисунок 5) , з тим щоб струм в ній був зрушений по фазі щодо струму в робочій обмотці РВ на 90 °. Дві взаємно перпендикулярні обмотки , що живляться струмами , зсунутими по фазі, створюють обертове магнітне поле . Під дією обертового магнітного поля ротор двигуна розганяється, потім обмотка ПО відключається . Вона не розрахована на тривалу роботу. Для пуску двигуна в зворотному напрямку досить поміняти місцями затискачі пусковий або робочої обмотки.

Рисунок 5 - Схема включення в мережу однофазного електродвигуна

Ротор однофазного електродвигуна виконується в більшості випадків короткозамкненим. Є й такі однофазні електродвигуни , у яких пускова обмотка служить не тільки для запуску, а залишається включеною при роботі електродвигуна. Такі двигуни називаються конденсаторними. Вони мають кращий коефіцієнт потужності і розвивають більший крутний момент, ніж звичайні однофазні короткозамкнуті електродвигуни .

Однофазні асинхронні двигуни з пусковими обмотками мають статори по конструкції такі ж, як у трифазних машин , але тут в пазах сердечника розміщено дві однофазні обмотки, зміщені один щодо одного на 90 електричних градусів. Одна з цих обмоток, робоча, займає 2/3 пазів статора. Вона залишається включеною на весь час роботи двигуна. Друга обмотка, пускова, включається тільки на час пуску і після розгону двигуна відключається . Пускова обмотка займає 1/3 пазів в статорі .

Для створення обертового магнітного поля при пуску двигуна повинен бути забезпечений зсув між векторами струмів в робочій і пусковий обмотках. Це досягається включенням послідовно з пусковою обмоткою опору R або ємності С. При включенні опору зсув між струмами в обмотках буде менше 90°, тому обертове магнітне поле при пуску утворюється не круговим, а еліптичних, що погіршує пускові властивості двигуна. Пускова обмотка однофазного асинхронного двигуна розрахована на короткочасне включення ( 0,5-3 с) , тому вона виконується з більш тонкого дроту і володіє великим опором .

Якщо послідовно з пусковою обмоткою двигуна включається конденсатор ( пускова місткість Сп ) , то зсув між струмами обмоток буде близький до 90 ° , а магнітне поле - практично круговим .

Однофазні асинхронні електродвигуни застосовуються для приводу машин і приладів невеликої потужності.

Види роторів

Ротор асинхронної машини типу « біляча клітка»

Короткозамкнена обмотка ротора , часто звана « біляча клітка» через зовнішню схожість конструкції , складається з мідних або алюмінієвих стрижнів , замкнутих накоротко з торців двома кільцями. Стрижні цієї обмотки вставляють у пази сердечника ротора, приклад такого ротора зображено на рисунку 6. Сердечники ротора і статора мають зубчасту структуру. У машинах малої і середньої потужності обмотку зазвичай виготовляють шляхом заливання розплавленого алюмінієвого сплаву в пази сердечника ротора. Разом зі стрижнями « білячої клітки» відливають короткозамикающего кільця і торцеві лопаті , які здійснюють вентиляцію машини. У машинах великої потужності « білячу клітку » виконують з мідних стрижнів , кінці яких з'єднують з короткозамикающего кільцями за допомогою зварювання.



Рисунок 6 - конструкція ротора двигунів з поліпшеними пусковими властивостями

Найчастіше пази ротора або статора роблять скошеними для зменшення вищих гармонійних ЕРС , викликаних пульсаціями магнітного потоку через наявність зубців , магнітне опір яких істотно нижче магнітного опору обмотки , а також для зниження шуму , що викликається магнітними причинами. Для поліпшення пускових характеристик асинхронного електродвигуна з короткозамкненим ротором , а саме , збільшення пускового моменту і зменшення пускового струму , на роторі застосовують спеціальну форму паза. При цьому зовнішня від осі обертання частину паза ротора має менший перетин , ніж внутрішня . Це дозволяє використовувати ефект витіснення струму , за рахунок якого збільшується активний опір обмотки ротора при великих ковзаннях ( при пуску ) .

Асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором мають невеликий пусковий момент і значний пусковий струм , що є істотним недоліком « білячої клітини». Тому їх застосовують у тих електричних приводах , де не потрібні великі пускові моменти. З переваг слід відзначити легкість у виготовленні , і відсутність електричного контакту зі статичної частиною машини , що гарантує довговічність і знижує витрати на обслуговування. При спеціальної конструкції ротора , коли обертається в повітряному зазорі тільки порожній циліндр з алюмінію , можна досягти малої інерційності двигуна.

Масивний ротор

Існує різновид асинхронних машин з масивним ротором. Такий ротор виготовляють повністю з феромагнітного матеріалу , тобто фактично це сталевий циліндр. Феромагнітний ротор одночасно виконує роль як муздрамтеатру , так і провідника (замість обмотки ) . Обертове магнітне поле індукує в роторі вихрові струми , які взаємодіючи з магнітним потоком статора створюють обертовий момент.

переваги:

Простота виготовлення , дешевизна

Висока механічна міцність (важливо для високошвидкісних машин)

Високий пусковий момент

недоліки:

Великі втрати енергії в роторі

особливості:

Мають пологу механічну характеристику

Ротор значно нагрівається навіть при невеликих навантаженнях.

Існують різні способи поліпшення масивних роторів : припаивание мідних кілець по торцях , покриття ротора шаром міді.

Окремо можна поставити машини з порожнистим ротором. Це може бути порожній циліндр з феромагнітного або просто з провідного матеріалу.

Фазний ротор

Фазний ротор має трифазну (у загальному випадку - багатофазну ) обмотку , зазвичай з'єднану за схемою «зірка » і виведену на контактні кільця , що обертаються разом з валом машини. За допомогою графітових або металографітові щіток , що ковзають по цих кільцях , в ланцюг обмотки ротора:

включають пускорегулирующий реостат , що виконує роль додаткового активного опору , однакового для кожної фази . Знижуючи пусковий струм , добиваються збільшення пускового моменту до максимального значення (у перший момент часу) . Такі двигуни застосовуються для приводу механізмів , які пускають в хід при великому навантаженні або потребують плавного регулювання швидкості.

включають індуктивності (дроселі ) у кожну фазу ротора. Опір дроселів залежить від частоти струму, що протікає , а , як відомо , в роторі в перший момент пуску частота струмів ковзання найбільша. У міру розкручування ротора частота індукованих струмів знижується , і разом з нею знижується опір дроселя. Індуктивний опір в ланцюзі фазного ротора дозволяє автоматизувати процедуру запуску двигуна , а при необхідності - «підхопити» двигун , у якого впали обороти через перевантаження. Індуктивність тримає струми ротора на постійному рівні.

включають джерело постійного струму , отримуючи таким чином синхронну машину.

включають харчування від інвертора , що дозволяє керувати обертами і моментними характеристиками двигуна. Це особливий режим роботи (машина подвійного живлення ) . Можливе включення напруги мережі без інвертора , з фазіровкой , протилежної тій , якої живиться статор .

Оскільки номінальна напруга двигуна має дорівнювати номінальній напрузі мережі, то залежно від цієї напруги обмотку статора з'єднують у зірку або трикутник.

Якщо лінійна напруга мережі, до якої приєднується двигун, дорівнює фазній напрузі, то обмотку статора з'єднують трикутником; якщо лінійна напруга мережі в 3 рази більша за фазну напругу двигуна -- то зіркою. Наприклад, якщо номінальна напруга двигуна становить 220/380 В при увімкненні його в мережу з лінійною напругою 220 В, обмотку статора з'єднують трикутником, а при ввімкненні в мережу з напругою 380 В -- зіркою.

Під час пуску асинхронного електродвигуна магнітне поле статора зі значною швидкістю перетинає нерухомий ротор. У роторі індукується велика ЕРС, внаслідок чого по його обмотці тече великий струм, а це призводить до небажаного підвищення струму і в обмотці статора. Цей струм називають пусковим; в асинхронних двигунах він у 5-7 разів перевищує номінальний, що є основним недоліком цих машин.

Щоб цей недолік звести на ні використовують реостатний пуск асинхронних двигунів.

Цей спосіб застосовують при важких умови пуску , тобто при великому навантаженні на валу . Для реостатного пуску використовують асинхронні двигуни з фазним ротором , в ланцюг ротора включається пусковий реостат. Реостатний пуск служить для збільшення пускового моменту. Одночасно відбувається зменшення пускового струму двигуна. У міру розгону двигуна пусковий реостат виводиться і після закінчення пуску обмотка ротора виявляється замкнутою накоротко.

На рисунку 7 наведена схема реостатного пуску (рисунку 7а ) і механічні характеристики (рисунку 7б ) при цьому пуску.

Рисунок 7 - схема реостатного пуску і механічні характеристики

Також використовують двигуни з поліпшеними пусковими властивостями

Прагнення поєднати гідності асинхронних двигунів з короткозамкненим ротором (висока надійність) і фазним ротором (великий пусковий момент) призвело до створення цих двигунів. Вони мають короткозамкнутую обмотку ротора спеціальною конструкцією. Розрізняють двигуни з обмоткою ротора у вигляді подвійної «білячої клітки» і з глибоким пазом.

У двигуна з подвійною « білячої кліткою» на роторі закладається дві короткозамкнуті обмотки. Обмотка 1 виконує роль пусковий , а обмотка 2 є робочою . Для отримання підвищеного пускового моменту пускова обмотка повинна володіти великим активним опором , ніж робоча обмотка . Тому обмотка 1 виконується з матеріалу з підвищеним питомим опором ( латунь) , ніж обмотка 2 ( мідь). Перетин провідників , що утворюють пускову обмотку , менше , ніж у робочої обмотки. За рахунок цього підвищується активний опір пускової обмотки Робоча обмотка , розташована глибше , охоплюється великим магнітним потоком , ніж пускова . Тому індуктивний опір робочої обмотки значно більше , ніж пусковий . За рахунок цього в момент пуску в хід , коли частота струму ротора має найбільше значення , струм в робочій обмотці , як випливає з закону Ома , буде невеликим і в створенні пускового моменту буде брати участь в основному пускова обмотка , що має велике активний опір. У міру розгону двигуна частота струму ротора падає , зменшується і індуктивний опір обмоток ротора , це призводить до збільшення струму в робочій обмотці , за рахунок цього у створенні обертального моменту буде брати участь , в основному , робоча обмотка . Т.к. вона володіє малим активним опором , природна механічна характеристика двигуна буде жорсткою.

Аналогічна картина спостерігається у двигуна з глибоким пазом () . Глибокий стрижень обмотки можна представити у вигляді декількох провідників , розташованих по висоті паза. За рахунок високої частоти струму в обмотці ротора в момент пуску в хід відбувається « витіснення струму до поверхні провідника ». За рахунок цього у створенні пускового моменту бере участь тільки верхній шар провідників обмотки ротора. Перетин верхнього шару значно менше перетину всього провідника. Тому при пуску в хід обмотка ротора володіє підвищеним активним опором , двигун розвиває підвищений пусковий момент . У міру розгону двигуна щільність струму по перетину провідників обмотки ротора вирівнюється , опір обмотки ротора знижується.

В цілому ці двигуни мають жорсткі механічні характеристики , підвищений пусковий момент і меншу кратність пускового струму , ніж двигуни з короткозамкненим ротором звичайної конструкцією.

Захист електродвигунів

Струмозалежні захисні пристрої

Запобіжники призначені для захисту електричних мереж від перевантажень і коротких замикань. Основною характеристикою запобіжника є залежність часу його перегоряння від струму. При захисті короткозамкнених АД слід враховувати, що пусковий струм двигуна в 5-7 разів більше номінального, а час пуску електродвигуна дорівнює кільком секундам. Номінальний струм запобіжника з урахуванням пускового струму визначається за формулою:

Iном = kп·In/б

де: kп - кратність пускового струму електродвигуна до номінального;

In - номінальний струм електродвигуна, А;

б - коефіцієнт, що залежить від умов пуску електродвигуна.

Для двигунів з нормальними умовами пуску (рідкі пуски й час розгону 5-10 с), б = 2,5; для двигунів з важкими умовами пуску (часті пуски й більша тривалість розгону) б = 1, 6-2.

Як видно з формули, запобіжники здатні захистити АД тільки від струмів короткого замикання, що в 10-100 разів перевищують номінальні струми. Струми ж перевантаження або інші струмові аварії вони сприймуть як пускові струми, не реагуючи на них. У найкращому разі, вони здатні вимкнути електродвигун тільки через кілька хвилин, що може призвести до перегріву обмоток і до аварії АД.

Тому для захисту електродвигунів від короткого замикання в ньому самому або в кабелі живлення, використовують запобіжники типу АМ з більш пологою струмо-часовою характеристикою, які здатні витримувати, не розплавляючись, струми, що в 5-10 разів перевищують номінальні протягом 10 с, що цілком достатньо для запуску двигуна. Для захисту від перевантаження необхідно використовувати інші пристрої.

Запобіжники абсолютно не здатні захищати від аварій, пов'язаних з напругою мережі, з порушенням режимів роботи АД або тепловим перевантаженням, а також від режиму неробочого ходу двигуна. Водночас, при однофазному к.з. , а іноді при сильному перекосі фаз вони, зазвичай, вимикають тільки одну фазу, що призводить до аварійного режиму роботи на двох фазах.

Автоматичні вимикачі (автомати) призначені для вмикання й вимикання асинхронних електродвигунів і інших приймачів електроенергії, а також для захисту їх від струмів перевантаження й короткого замикання. 
Автомати поєднують функцію рубильника, запобіжника й теплового реле. Забезпечують одночасне відімкнення всіх трьох фаз у випадку виникнення аварійних ситуацій. У робочому режимі вмикання й вимикання проводиться вручну; в аварійному режимі - автоматично електромагнітним або тепловим розчіплювачем .

Важливою складовою частиною автомата є розчіплював , який контролює заданий параметр і при потребі вимикає автомат. Найбільш поширені електромагнітні, теплові та комбіновані розчіплювачі.

Вибір автоматичних вимикачів проводиться за номінальним струмом, характеристикою спрацювання, вимикальною здатністю, умовами монтажу й експлуатації.

Відповідно до стандартів IEC 898 і EN 60898, за характеристиками спрацювання вимикачі поділяються на три типи: B, C, D.

Тип B - величина струму спрацювання магнітного розчіплювача Iв = K·Iн, при K = 3 - 6. Тип C - величина струму спрацювання магнітного розчіплювача Iс = K·Iн, при K = 5 - 10. Тип D - величина струму спрацювання магнітного розчіплювача Id = K·Iн більше 10Iн.

Для вибору автоматичного вимикача за вимикальною здатністю, необхідно виконати розрахунок очікуваного струму короткого замикання. Як показує практика, для більшості типів мереж його значення не перевищує 4,5 кА.

Теплові розчіплювачі автоматичних вимикачів чутливі до нагрівання від сторонніх джерел. Нерідко трапляється, що розчіплювач проміжного полюса при номінальному режимі вимикається тільки через нагрівання сусідніх полюсів. Це призводить до обмеження ділянки його роботи й до корекції номінального струму.

Навантажувальна характеристика більшості автоматичних вимикачів залежить від температури навколишнього середовища: при її зниженні коефіцієнт навантаження збільшується, при підвищенні - падає. Це обмежує можливість їхнього використання в умовах жорсткого температурного режиму експлуатації, особливо в гарячих цехах або при використанні поза приміщенням.

Для забезпечення контролю за іншими видами аварій автоматичні вимикачі комплектуються цілим рядом додаткових пристроїв. Розчіплювач мінімальної напруги спрацьовує при неприпустимому зниженні напруги нижче 0,7 Uн, розчіплювач нульової напруги спрацьовує при напрузі в мережі менше 0,35Uн. Незалежний розчіплювач призначений для дистанційного відімкнення автоматичного вимикача, електромагнітний привод - для дистанційного керування вимикачем. Розчіплювач струмів витоку на землю забезпечує безперервний контроль за станом ізоляції установки.

Спеціально для захисту електродвигунів розроблено так звані мотор-автомати. На відміну від стандартного автомата, мотор-атомати мають цілий ряд особливостей:

-номінальний струм електромагнітного розчеплювача - 12-14 Iнр, що відповідає режиму роботи на індуктивне навантаження ( AC-3);

-високу електродинамічну стійкість, до 100 кА;

-важіль або кнопки керування електроприводом на корпусі;

-вбудовані або навісні додаткові контакти, які спрацьовують при перевантаженнях або к. з.

Рознесення функцій захисних пристроїв на кілька незалежних пристроїв створює масу незручностей при монтажі й експлуатації.

Кожен з них не є універсальним і підходить тільки до конкретного автоматичного вимикача. Тому перед розробниками гостро постала проблема створення універсального пристрою.

Останні покоління автоматичних вимикачів комплектуються так званими електронними розчіплювачами, що здійснюють комплексний захист електродвигуна й поєднують в одному пристрої функції всіх згаданих вище розчіплювачів. Вони виконані на базі мікропроцесорної техніки, гарантують високу точність спрацювання, надійність і стійкість до температурних режимів.

Електроживлення, необхідне для правильної роботи, забезпечується безпосередньо трансформаторами струму розчіплювача.

Автоматичні вимикачі, оснащені електронними розчіплювачами, забезпечують достатній захист двигуна від перевантаження при роботі в нормальному режимі з малою кількістю вмикань, короткими пусками й помірними пусковими струмами. Режим теплової пам'яті, що дозволяє обчислювати температуру двигуна при вимкненні, можливий тільки за наявності додаткового джерела живлення. Ці вимикачі зовсім неефективні при роботі в старт-стопному режимі (> 60 вмикань/год) і при важкому пуску. 
Якщо теплові сталі часу електродвигуна й електронного розчіплювача не збігаються, то при налаштуванні на номінальний струм двигуна, автоматичний вимикач може спрацювати занадто рано або не розпізнати режим перевантаження. Обмеження робочих циклів автоматичного вимикача спричиняє використання в таких схемах контактора, що має більшу кількість циклів комутації й кращу комутуючу здатність. Але для підключення до нього розчіплювача потрібен допоміжний блок керування. Додаткові пристрої необхідні також для налаштування й тестування блоку.

Теплові захисні пристрої

Теплові реле застосовуються для захисту електродвигунів від перевантажень неприпустимої тривалості, а також від обриву однієї з фаз.

Вибір реле робиться за кривими спрацювання, з врахуванням холодного й теплого старту електродвигуна. Характерним параметром вибору є перевантажувальна здатність електродвигуна: Kp = Ia/In, де Ia - пусковий струм; С - номінальний струм; мінімальний час пуску t та In, зазначені в паспортних даних електродвигуна. Крива спрацювання при холодному пуску повинна проходити нижче точки із цими координатами. Правильно підібрані теплові реле захищають АД не тільки від перевантаження, але й від заклинювання ротора, перекосу фаз і від затягнутого пуску.

Недоліком теплових реле є те, що важко підібрати з наявних реле такі, щоб струм теплового елемента відповідав струму електродвигуна. Крім того, самі реле вимагають захисту від короткого замикання, тому в схемах повинні бути передбачені запобіжники або автомати. Теплові реле не здатні захистити двигун від режиму неробочого ходу або недовантаження, причому навіть при обриві однієї з фаз. Оскільки теплові процеси, що відбуваються в біметалі, мають досить інерційний характер, реле погано захищає від перевантаження, пов'язаного з швидкозмінним навантаженням на валу електродвигуна.

Якщо нагрівання обмоток зумовлене несправністю вентилятора, забрудненням поверхні двигуна, теплове реле теж виявиться неспроможним, тому що споживаний струм не зростає або зростає незначно. У таких випадках, тільки убудований тепловий захист здатний виявити небезпечне підвищення температури й вчасно вимкнути двигун.

Термочутливі захисні пристрої

Термочутливі захисні пристрої належать до вбудованого теплового захисту електродвигуна. Розташовуються в спеціально передбачених для цієї мети гніздах у лобових частинах електродвигуна (захист від заклинювання ротора) або в обмотках електродвигуна (захист від теплового перевантаження). Їх можна розділити на два типи: термістори - напівпровідникові резистори, що змінюють свій опір залежно від температури, й термостати - біметалевіі вимикачі, що спрацьовують при досягненні деякої критичної температури.

Термістори переважно поділяються на два класи: PTC-типу - напівпровідникові резистори з позитивним температурним коефіцієнтом опору й NTC-типу - напівпровідникові резистори з негативним температурним коефіцієнтом опору. Для захисту електродвигунів використовуються переважно PTC-термістори, які різко збільшують свій опір, коли досягнута деяка характеристична температура TRef. 
Щодо двигуна це максимально допустима температура нагрівання обмоток статора для даного класу ізоляції. Три (для двухобмоткових двигунів шість) PTC-термістори з'єднані послідовно й підключені до входу електронного блоку захисту. Блок налаштований таким чином, що при перевищенні сумарного опору кола спрацьовує контакт вихідного реле, який керує розчіплювачем автомата або котушкою магнітного пускача.

Термісторний захист доцільніший у тих випадках, коли за струмом неможливо визначити з достатньою точністю температуру двигуна. Це стосується, насамперед, двигунів із тривалим періодом запуску, повторно-короткочасним режимом роботи або двигунів з регульованим числом обертів.

Термісторний захист ефективний також при сильному забрудненні двигунів або виході з ладу системи примусового охолодження. 
Недоліками даного виду захисту є те, що з датчиками випускаються далеко не всі типи двигунів. Датчики можуть установлюватися тільки в умовах стаціонарних майстерень. Температурна характеристика термістора досить інерційна й сильно залежить від температури навколишнього середовища й від умов експлуатації самого двигуна. Датчики вимагають спеціального електронного блоку: термісторного пристрою захисту двигунів, теплового або електронного реле перевантаження, у яких є блоки налаштування й регулювання, та вихідні електромагнітні реле для відімкнення котушки пускача або електромагнітного розчіплювача.

Для більш оперативного реагування на наднормативні підвищення температури обмотки статора, у корпус двигуна вбудовують біметалеві вимикачі (термостати).

Термостати (їх іноді ще називають реле температури) являють собою біметалеві регулятори, що працюють за принципом температурного відсічення. Принцип роботи термостата ґрунтується на температурній деформації металу з різним коефіцієнтом теплового розширення. Для захисту двигунів зазвичай використовуються три (по одному на кожну обмотку) нормально замкнутих термостати, ввімкнених послідовно й підключених безпосередньо до схеми керування двигуном. При перевищенні критичної температури обмотки вони миттєво розривають коло, що призводить до відімкнення двигуна.

Більшість із описаних захисних пристроїв, що працюють за принципом вимірювання прямої або непрямої теплової дії струму, дуже погано реагують на аварії, пов'язані з аваріями напруги мережі. Для захисту від такого виду аварій використовують реле напруги й контролю фаз.

Реле напруги і контролю фаз

Ці пристрої призначені для постійного контролю параметрів напруги мережі й керування трифазними електроустановками шляхом відімкнення їх від електричної мережі у випадку аварійних режимів: недопустимі перепади напруги (стрибки й провали напруги); обриви, злипання, перекоси, порушення послідовності фаз і наступне автоматичне повторне вмикання електродвигуна після повернення параметрів мережі в норму, якщо інше не передбачено технологічним процесом.

Більшість із присутніх на ринку реле напруги не мають зазначеної універсальності. Одні з них контролюють тільки обриви фаз, інші - перевищення або зниження напруги, треті - перекіс фаз тощо. Це призводить до необхідності використання декількох аналогічних реле одночасно, що невиправдано ускладнює й здорощує схему, підвищує енергоспоживання й тепловиділення, зменшує надійність.

Дані реле умовно можна розділити на дві групи: аналогові й цифрові. Про переваги цифрової техніки перед аналоговою сказано досить багато. Відзначимо тільки, що характеристики аналогових реле напруги дуже сильно залежать від параметрів самої вимірюваної напруги й температури навколишнього середовища. Їх вирізняє низька надійність, більші габарити й підвищене енергоспоживання, робота з піковими значеннями напруги, тому що засобами аналогової техніки практично неможливо обчислити діюче значення напруги.

Мікропроцесорні монітори напруги здатні в одному малогабаритному пристрої поєднати більшість функцій, працюють з діючими значеннями напруги, розрізняють види аварій, мають безліч регулювань і параметрів, що налаштовуються. Спеціально для захисту АД кращі зразки реле мають незалежну регульовану (або «зашиту») уставку за мінімальною напругою для налаштування від впливу пускових спадів напруги.

Поєднувати цю уставку із часом реакції (спрацьовування) реле неприпустимо, тому що точно з такою самою затримкою реле буде реагувати й на важкі аварії, як наприклад обрив фаз або сильний перекіс. Такі монітори мають регулювання АПВ у широких межах, а також можливість контролю контактів магнітного пускача. Остання функція найбільш актуальна для потужних двигунів або для двигунів, що працюють у старт-стопному режимі.

Підсумовуючи вищевикладене, можна зробити висновки про загальні недоліки традиційних захисних пристроїв:

- невиправдана вибірковість спрацювання, що не піддається коректуванню;

- відсутність налаштування від впливу процесу пуску;

- неможливість відімкнення загальмованого ротора за певний мінімальний час;

- відсутність сигналу про початок перевантаження;

- непогодженість струмо-часової характеристики з перевантажувальною кривою двигуна;

- нездатність точного визначення критичного тепла, накопиченого двигуном.

Навіть найкращі пристрої захисту не вирішують повністю завдання захисту АД від механічних перевантажень, ушкоджень силового кабелю живлення, перекосу фазних струмів, пов'язаних із внутрішніми аваріями двигуна або з погіршенням опору ізоляції обмоток.

Повноцінний захист здатен здійснювати пристрій, що буде не тільки контролювати напругу мережі, фазні струми, що протікають в обмотках АД, але й спроможний співставити обидва ці параметра між собою робити висновки про наявність тої або іншої аварії.

1.2 Класифікація приладів даного типу та порівняльна характеристика параметрів з іншими аналогічними приладами

Електродвигуни поділяються на види , виходячи з їх функціональних можливостей і технічних характеристик.

Приклад серії електродвигуна наведена в таблиці 1

Маркування

Таблиця 1

АИР	ХМ	160	S	4	БЛ	У3
1	2	3	4	5	6	7

Структура позначення двигунів :

1 . Позначення серії : АІР , АИВ , 4А , 5А , 6А , АН , ВА і т. д.

2 . Ознака модифікації:

Прибудовують - П

У алюмінієвої станини - Х

Модернізовані - М

З фазним ротором - До

Підвищеного ковзання - З

З самовентиляцією - Н

З примусовим охолодженням - Ф

Вбудовувані - У

Однофазні - ЄУ , Е

Для транспорту - Е

З підвищеним пусковим моментом - Р

3 . Габарит (висота осі обертання , мм): 50 , 56 , 63 , 71 , 80 , 90 , 100 , 112 , 132 , 160 , 180 , 200 , 225 , 250 , 280 , 315 , 355 , 400 , 450 , 500

4 . Установчий розмір : по довжині станини (S , M , L ) або варіант довжини сердечника (А , В).

5 . Число полюсів: 2 , 4 , 6 , 8 , 10 , 12 або 2/ 4 , 8/6/4 і т. д.

6 . Ознака за призначенням:

За нормами CENELEK - До

З датчиком температурного захисту - Б

З датчиком температури підшипника - Б1

З датчиком і підігрівачем - Б2

Підвищеної точності по настановних розмірів - П

Малошумні - Н

Для ліфтів - Л

Для верстатів- качалок - З

Для сушильних шаф - СШ

Для АЕС - А (А1 , А2 , А3)

7 . Кліматичне виконання і категорія розміщення за ГОСТ 15150 : У3 , Т3 і т. д.

На додаток до позначення двигуна вказується :

Монтажне виконання - IMХХХХ . Напруга живильної мережі . Ступінь захисту - IPХХ .

Крім вищенаведених позначень , загальнопромислові електродвигуни спеціального виконання мають додаткові позначення ознаки за призначенням:

Е - загальнопромислові електродвигуни з вбудованим електромагнітним гальмом (після позначення габариту); Е2 - електродвигуни з гальмом з ручним розгальмовує ( після позначення габариту);

3Е - однофазні електродвигуни з трифазною обмоткою (до позначення габариту); Е - однофазні двигуни з двофазної обмоткою (до позначення габариту);

Ж , Ж2 - електродвигуни для приводу моноблочних насосів зі спеціальним вихідним кінцем валу ( після позначення габариту); Ж1 - спеціальна насосна модифікація (після позначення габариту);

РЗ - електродвигуни для мотор- редукторів (після позначення габариту);

Ш - електродвигуни для промислових швейних машин (після позначення габариту);

Ф - електродвигуни хладономаслостойкого виконання ( після позначення габариту);

Х2 - асинхронні електродвигуни химостойкие (після позначення габариту) .

Основні монтажні виконання : IM1081 , IM1082 , IM2081 , IM2082 , IM3081 , IM2181 , IM3681 , по ГОСТ 2479-79 .

1.3 Електрична, принципова електросхема приладу, опис роботи

Приклад вбудованого теплового захисту електродвигуна, можна навести пристрій УВТЗ-1М, котрий призначений для роботи спільно з датчиками температури (терморезисторами) типів СТ14-1А, СТ14-1Би, СТ14-2-115. СТ14-2-130, СТ14-2-145, СТ14-2-160, розташованими в зоні контролю температури, тобто безпосередньо, вбудованими в двигун заводом виготувачем. УВТЗ призначене для температурного захисту електродвигунів і інших об'єктів, що захищаються, при наступних аварійних режимах:

1. Аварійному підвищенні температури в зоні контролю унаслідок:

а) тривалих перевантажень електродвигуна;

б) заклинювання ротора електродвигуна;

у) неправильних режимів пуську-гальмування електродвигуна;

г) порушеннях режимів живлення електродвигуна;

д) порушеннях в системі охолодження електродвигуна;

е) підвищенні температури довкілля.

2. Обриві в колі датчика.

а) короткому замиканні в колі датчиків;

б) обриві ланцюга живлення УВТЗ.

Живлення пристрою здійснюється від мережі змінного струму напругою 220 В +10 -20% частотою 50 Гц.

Значення опору спрацьовування при зміні температури довкілля від -40°С до +55°С і напруга живлячої мережі від 80% до 110% від номінального значення:

1) верхнього порогу - 1850...2475 Ом;

2) нижнього порогу - не більш 120 Ом.

Комутована напруга:

1) змінного струму частотою 50 Гц - 6...380 В;

2) постійного струму - 6...220 В.

Комутований струм - 0.001...4 А.

Максимально допустима комутована потужність при активно-індуктивному навантаженні (cos=0,4), не більше 250 В·А.

Самоконтроль справності кола захисту спрацьовує:

1) при обриві в колі датчиків;

2) при короткому замиканні в колі датчиків.

Самоконтроль кола живлення УВТЗ: спрацьовує при обриві.

Робочий режим - тривалий або повторно-короткочасний з частотою включення до 6 раз на хвилину.

Споживана потужність, не більш 3,0 Вт.

Рисунок 8 - Принципова схема приладу



Рисунок 9 - Габаритні і монтажні розміри приладу

Рисунок 10 - Підключення приладу в схему

Схема УВТЗ працює таким чином:

Якщо температура об'єкту, котрий ми захищаємо, нижче гранично допустимого значення, то сигнал, що подається з датчика, забезпечує режим, при котрому транзистор VT4 відкритий, транзистор VT1 закритий, відповідно закритий триністор VS і контакт KV1 замкнутий.

При збільшенні температури об'єкта захисту понад гранично допустиму, опір датчика різко зростає, внаслідок чого транзистор VT4 закривається, транзистор VT1 і триністор VS1 відкриваються. При цьому відбувається шунтування триністором ланцюга живлення вихідного виконавсьчого елементу KV1 і підсилювача, внаслідок чого контакт KV1 розмикається, що призводить до відключення від мережі об'єкту захисту .

При обриві або короткому замиканні ланцюга датчиків схема працює аналогічно описаному.

Після спрацьовування УВТЗ його схема блокується і для приведення її у вихідний стан необхідно вимкнути живлення мережі, а через 1...2 із знову вввімкнути. Вказаний режим забезпечується підключенням приладу згідно схеми, котра показана на рисунку 3.

Рисунок 11 - Схема перевірки працездатності пристрою

Перевірку працездатності пристрою можна зробити за допомогою схеми приведеною на рисунку 4. Для цього спочатку необхідно встановити тумблер S1 у положення «Вимкнено» і підключити схему до мережі. Потім слід вввімкнути тумблер S1, лампа HL1 при цьому повинна спалахнути. Про справність пристрою свідчитиме відключення цієї лампи при натисненні на кнопку S2.

1.4 Основні елементи схеми

Принципова схема приладу приведена на рисунку 8. Схема складається з вузла живлення, підсилювача і вихідного виконавського елементу. Вузол живлення складається з:

конденсатора С1,

діодного моста VD1,

фільтру С2,

резисторів R1, R2, R5 для обмеження струму в колі стабілітрона і розряду конденсатора С1 при відключенні пристрою від мережі. Напруга живлення подається на клеми 1 і 4.

Підсилювач виконаний на транзисторах VT1 ... VT4, і служить для пісилення сигналу датчиків, що підключаються до клем 5 і 6. З колектора транзистора VT4 сигнал поступає на керуючий електрод триністора VS1, для управління вихідним виконавським елементом KV1.

1.5 Правила експлуатації та технічне обслуговування електродвигуна та розробленого приладу

При технічному обслуговуванні електродвигунів проводять їхній огляд і контроль за роботою в терміни, запропоновані ППР. Електродвигуни оглядають тим частіше, чим важчі умови роботи, наприклад велика тривалість розгону електродвигуна, часті пуски, висока температура навколишнього середовища. Конструкція електродвигунів також може впливати на необхідну періодичність їхніх оглядів. Крім того, при встановленні періодичності оглядів треба враховувати і технічний стан електродвигунів, наприклад ступінь їхньої зношеності.

У зв'язку з цим періодичність оглядів електродвигунів і їхній зміст встановлюються в місцевих інструкціях і графіках ППР, при складанні яких враховують відзначені вище фактори. Важливий елемент інструкції - вимога про підтримку електродвигуна в чистоті - забруднений електродвигун нагрівається під час роботи значно сильніше.

При огляді під час обходів електродвигунів перевіряють температуру нагрівання; стежать за тим, щоб вони містилися в чистоті і поблизу їх не знаходилося б непотрібних предметів, особливо небезпечних у пожежному відношенні; спостерігають, щоб пуск і зупинення електродвигунів вироблялися виробничим персоналом по інструкції й електродвигуни не працювали вхолосту; контролюють напруга електромережі, що повинне знаходитися в межах 95-110 % від номінального; перевіряють у підшипниках, реостатах і пусковій апаратурі рівень олії; звертають увагу на справність огороджень, що перешкоджають випадковим дотикам до обертового частинам електропривода; усувають дрібні несправності (наприклад, заміняють перегорілі запобіжники, регулюють натиск щіток) і проводять зовнішнє очищення електродвигунів.

Контроль за температурою електродвигуна є істотним елементом його експлуатації, тому що найбільш часті ушкодження електродвигуна викликаються його нагріванням понад гранично припустиму температуру. Розрізняють гранично припустиму температуру нагрівання і гранично припустиме перевищення температури нагрівання окремих частин електричної машини. Гранично припустиме перевищення температури нагрівання визначають шляхом вирахування з гранично припустимої температури нагрівання температури навколишнього середовища, рівної 40° С. Отриманий результат зменшують на 10° С. Це порозумівається необхідністю мати деякий запас на саму гарячу крапку обмотки, тому що при вимірі температури обмоток методом опору не враховується нерівномірність нагрівання, а виміряється середнє значення температури.

При експлуатації машин від'єднувати машину від мережі і вимірювати опір обмоток для визначення температури їхнього нагрівання не завжди можливо. Тому контроль нагрівання роблять, вимірюючи температуру доступних частин - корпуса електродвигуна, кришок підшипників, колектора, контактних кілець. Температуру визначають за допомогою переносного термометра, що прикладається відразу після зупинення електродвигуна до тієї його частини, температуру якої вимірюють. Кінець термометра при вимірах обертають фольгою, прикладають до вимірюваної частини електродвигуна і закривають шаром вати, для зменшення віддачі теплоти в навколишнє середовище Застосовуваний на практиці спосіб визначення температури електродвигунів шляхом дотику руки до нагрітого елемента дає лише приблизне представлення про нагрівання. Цим способом користаються в тих випадках, коли досить одержати орієнтоване представлення про ступінь нагрівання. Рука витримує температуру нагрівання не більше 60° С.

Основною причиною, що викликає перевищення температури електродвигунів вище гранично припустимої, є його перевантаження, тому при роботі електродвигунів, а також регулюванню технологічного процесу стежать за показаннями амперметрів, що встановлюють у ланцюг статора. При нагріванні двигунів вище припустимої межі варто знизити навантаження. На роботу електродвигунів істотно впливає напруга живильної мережі: підвищення напруги мережі приводить до збільшення струму, що намагнічує, і втратам у міді і сталі, що викликає перевищення температури вище гранично припустимої; зниження напруги мережі зменшує момент обертання, що викликає збільшення струму і теж перевищення температури. З огляду на це, при експлуатації електродвигунів контролюють напругу живильної мережі.

Погіршення ізоляції обмоток при експлуатації електродвигуна згодом може привести до коротких замикань між обмотками, а також до замикань обмоток на корпус електродвигунів. Для запобігання зазначених явищ і зв'язаних з ними виходів електродвигунів з ладу періодично вимірюють опір ізоляції обмоток мегаомметрами. Терміни таких перевірок залежать від місцевих умов (вологості навколишнього середовища, запиленості приміщення і т.п.) і технічного стану електродвигуна. Ці терміни встановлюються графіком ППР. Крім періодичних перевірок проводять і позачергові, що влаштовуються після тривалих перерв у роботі електродвигунів, після влучення на них води й у тих випадках, коли виникає побоювання в погіршенні стану ізоляції обмоток.

При оцінці стану ізоляції обмоток електродвигуна доцільно зіставити дані отриманих вимірів з попередніми. Занадто велика розбіжність у результатах зроблених вимірів повинне послужити підставою для докладного з'ясування причин цього. У тому випадку, коли перевірочний вимір опору ізоляції обмоток електродвигунів показує незадовільні результати, виникає потреба в сушінні чи електродвигуна відправленню його в ремонт. У процесі експлуатації електроприводів можуть виникати явища, при яких електродвигун необхідно відключити від мережі. До них відносяться: поява чи диму вогню з чи електродвигуна його апаратури; нещасливий випадок з людиною, що вимагає зупинку електродвигуна; вібрація, що загрожує цілості електродвигуна; поломка приводного механізму; нагрівши підшипників понад припустимий; зниження оборотів електродвигуна, супроводжуване швидким його нагріванням.

При оглядах електродвигунів звертають увагу на вібрацію і при необхідних випадках її замірять. Найбільш простий і зручний для виміру вібрацій при експлуатації віброметр типу ВР. Віброметр допускає вимір вібрацій від 0,05 до 6 мм у машин з частотою обертання більш 750 об/хв і має записуючий пристрій. У найбільш розповсюдженій конструкції вібрографа запис виробляється сталевим пером 8 (рисунок 8а) на паперовій стрічці 5, що пересувається з визначеною швидкістю за допомогою годинного механізму з пружинним заводом. Відмітчик часу робить оцінку на стрічці щосекунди, що дає можливість визначити частоту вібрацій. Вібрації від контрольованої поверхні 1 передаються через наконечник 2, що закріплений на осі 3 і притискається до поверхні пружиною 4. Вісь за допомогою шарніра 7 зв'язана з пером, закріпленим на осі 6. Гвинт 9 (рисунок 8б) передбачений для регулювання натягу пружини, щоб забезпечити надійний контакт між штифтом і вібруючою поверхнею. За рухом пера спостерігають через люк 10 у корпусі. Пружину годинного механізму заводять рукояткою 12. Важілець 11 служить для включення і відключення руху стрічки відмітчика часу.