Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени

доктора медицинских наук

Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации

14.00.07 - Гигиена

РОДИОНОВ ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ

Москва - 2009

Работа выполнена в ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере зашиты прав потребителей и благополучия человека и в Медицинском Центре ОАО «Аэрофлот».

Официальные оппоненты: Академик РАМН, доктор медицинских наук, профессор Б.Т. Величковский

доктор медицинских наук, профессор, Заслуженный врач России А.В. Седов

Доктор медицинских наук, профессор Ю.Н. Каменский

Ведущая организация: Московская медицинская академия им. И.М. Сеченова

Защита состоится « ___ » _______ 2009г. в « » часов на заседании Диссертационного совета Д.218.001.01 при ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека по адресу: 125438 Москва, Пакгаузное шоссе д. 1, к.1.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека.

Автореферат разослан « ___ » __________ 2009г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор медицинских наук Ж.В. Овечкина



ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно должно вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены, установленной в Российских документах), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «…утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд, или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».

В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством - членом организации.

Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся, к так называемому, «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов, прямо или косвенно, связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа (Клюев А.В., Качалкин А.Н., Овчаров В.Е. и др. 1996; Lyman E.G., Orlady H.W. 1990, Goode J.H. 2003).

Проблеме утомления экипажей гражданской авиации и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований (Gander P.H. at al. 1991, 1995, 1998), так как с точки зрения безопасности полётов, это состояние существенно влияет на операторскую деятельность.

Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности: гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др. (Battele Memorial Institute, 1998; Roach G.D. et al. 2002).

Наиболее широко исследовано изменение функционального состояния организма пилотов путём изучения физиологических параметров в процессе полёта (регистрации частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностика резервов внимания (О.С. Горецкий, В.А. Максимович, В.В. Мухин и др. 1995; Ф.И. Комаров, С.И Панопорин, О.А. Артемьева 1995; И.П. Бобровницкий, Ю.А. Кукушкин, В.М. Усов 1996; В.И. Булыко, А.В. Рустанович, Г.Г. Ерофеев 1996; И.Б. Ушаков, П.М. Шалимов 1996; Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, А.С. Турецкая и др. 1997; Н.Ф. Измеров, В.В. Матюхин 2001; Г.Н. Бирюкбаева, М.А. Богомолова Т.Н. Волынец и др. 2008).

Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма, влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.

Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов: анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации лиц, принимающих участие в исследовании, что требует их полной анонимности.

Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда оператора (Б.Ф. Ломов 1976; А.Б. Леонова, В.И. Медведев 1982), однако зарегистрировать эту связь весьма затруднительно.

В этом аспекте, появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке (Г.Л. Стронгин, Н.В. Якимович 2002).

За рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты исследований специалистов ГосНИИ ГА (1995, 2002), показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа ВС.

Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база, позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.

Приказом Минтранса России от 21.11.2005г. № 139 введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Однако, с учётом национальных особенностей, этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов. В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение.

По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с 2004г. по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.

Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС.

Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.

Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).

Задачи: нагрузка пилот безопасность смена

1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.

2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.

3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.

4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.

5. Разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц ЛС ГА России.

Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.

Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц ЛС ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.

Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:

- отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;

- отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья, при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;

- уменьшается число случаев заболеваний с ВУТ.

Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:

- доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;

- установлено, что при ночной полётной смене наблюдается наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.

Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:

- установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;

- выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900часов) лётной нагрузке;

- показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;

- доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётной нагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.

Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно-обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании нового Положения о режиме труда и времени отдыха лиц ЛС ГА России и ОАО «Аэрофлот».

Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА:

- увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;

- максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;

- ограничения количества полётных смен в ночное время;

- целесообразности ежеквартальных дополнительных последовательных дней отдыха для предупреждения развития «накопленного» утомления;

- необходимости увеличения численности состава экипажа при полётах более 12 часов;

- исключения дорожного времени из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту.

Внедрение результатов работы. Материалы, полученные в работе, использованы при разработке и составлении нормативно - методических документов. - Программа и методика исследований «Оценка возможности использования увеличенных норм полётного времени» в условиях ОАО «Аэрофлот» утв. Министерством транспорта 06.02.2006г.

- Приказ ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 11 июля 2006г. «О проведении исследований по обоснованию максимально допустимой продолжительности полётного времени ВС» №287.

- Руководство по производству полётов эксплуатанта часть А (глава 7), второе издание.- Изменение №1-А «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии». Утв. Ген. директором ОАО «Аэрофлот». - М.- 2006.

- Указание лётного комплекса ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от12 июля 2006г. «О введении в действие временного положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ОАО «Аэрофлот» №24-73/у.

- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139» №91.

- «Рекомендации для терапевтов-экспертов ВЛЭК по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы» (МСУ МГА СССР, 1986г.).

- «Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава» (МСУ МГА СССР,1990г.).

- «Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности» (МСУ МГА СССР, 1991г.).

- «Методические рекомендации по проведению лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на повышение адаптационных возможностей лётного состава гражданской авиации с функциональными расстройствами центральной нервной системы» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу (Минтранс России - М., 1992.);

- «Рекомендации по обследованию, лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца» (Минтранс России, 1993г.);

- «Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы» (Минтранс России, 1994г.);

- «Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава (Минтранс России, 1994г.).

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ.

1. Особенности современных авиаперевозок требуют разработки научно-обоснованных единых стандартов рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов ГА России.

2. Увеличение норм полётного времени с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год в течение 5 - летнего периода наблюдений не ведёт к ухудшению состояния здоровья членов экипажей ВС. Превышение указанных пределов приводит к накопленному «хроническому» утомлению и в настоящее время неприемлемо.

3. Степень утомления экипажей ВС зависит от характеристик лётной нагрузки за предшествующий месяц и продолжительности конкретного полёта.

4. Показатели профессиональной деятельности пилотов, такие как инциденты, нарушения и отклонения от установленных регламентов полёта, а также качество посадки, являются важнейшим элементом регламентации рабочей нагрузки лётных экипажей и должны являться основным критерием оценки «достаточности» физиологических резервов организма пилотов.

5. В основе критериев нормирования регламентов полётной нагрузки за 28 последовательных дней и год должны быть показатели состояния здоровья и профессиональной деятельности пилотов, а фактор утомления следует учитывать при нормировании регламентов полётной смены.

АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Материалы работы доложены и обсуждены на:

- Первом Научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и безопасность полетов», Москва,1998г.;

- Втором научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья», Москва, 2000г.;

- VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины», «Асвомед 2003», Сочи, 2003;

- Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008-2010г.г.», Москва, 2008;

- Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы психофизиологии на транспорте», Львов, 2008г;

- Шестом международном научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье», Москва, 2008.

Апробация диссертации проведена на совместном заседании лаборатории комплексных проблем, отделения клинических исследований и профпатологии, лаборатории цветового зрения ФГУП «Всероссийский НИИ гигиены железнодорожного транспорта» Роспотребнадзора, кафедры железнодорожной гигиены МПФ ППО ММА им. И.М. Сеченова 12 января 2009г., протокол №1.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 37 работ, в том числе: 23 в центральной и международной печати, из них - 7 моноавторских, 8 методических документов отраслевого значения.

СТРУКТУРА И ОБЪЁМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация изложена на 164 страницах компьютерного текста, содержит 39 таблиц, 19 рисунков. Состоит из введения, 7 глав, выводов, практических рекомендаций, приложения, указателя использованной литературы, включающего 205 источников, из них - 57 иностранных авторов.



СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. Литературный обзор посвящён вопросам состояния проблемы безопасности полётов в зависимости от условий труда и отдыха лётных экипажей. Представлен анализ 205 литературных источников, отражающих влияние утомления на психофизиологические показатели и работоспособность лиц водительских профессий на примере работников различных видов транспорта.

Литературные данные свидетельствуют о том, что нет единых и однозначных физиологических критериев, которые позволяли бы судить или прогнозировать успешность профессиональной деятельности пилотов. Имеющиеся данные доказывают отрицательное влияние утомления на психофизиологические возможности операторов. Однако научно-обоснованных доказательств влияния утомления на профессиональную деятельность и безопасность полётов в доступной литературе крайне недостаточно.

2. Материал и методы исследования.

Работа выполнена в рамках динамического наблюдения за членами лётных экипажей ОАО «Аэрофлот», работающих в период 2004-2008гг. в режиме рабочего времени ограничивающего полётное время 90 часов в месяц и 900 часов в год. Программа работ, выполненных в два этапа, представлена на рис. 1,2.

Изучение взаимосвязи состояния здоровья, утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей с величиной лётной нагрузки - 1-й этап

Изучение стандартов и опыта национальных и зарубежных авиационных перевозчиков стран, использующих повышенные нормы полётного времени

Изучение влияния полётного времени на состояние здоровья экипажей самолётов Ту-154, 134; В-767; А-319,320, 321-

Изучение взаимосвязи утомления и деятельности лётных экипажей ВС

Статистическая обработка материалов

Частота и причины медицинской

Исследование утомления в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц и год с помощью анонимного анкетирования - 190 анкет

дисквалификации: 2003г. - 1759 чел. 2004г. - 1600 чел. 2005г. - 1534 чел. 2006г. - 1641 чел.

Россия

Статистический анализ

Оценка влияния рабочей нагрузки на технику пилотирования по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта

USA

Частота отрицательной динамики состояния здоровья (две группы - 236 чел).

Корреляционный анализ

Европейское сообщество

I группа - 68 чел. >80 ч/мес. >800 ч/год

II группа - 168 чел. стандартные и меньшие нагрузки

Дисперсионный анализ

Авиационные инциденты 2003-2006гг. -12 случаев.

KLM

Факторный анализ

повышение АД

отрицательная динамика ЭКГ

Число отклонений и нарушений техники пилотирования за 2003-2006гг.- 108 случаев.

Alitalia

увеличение индекса массы тела

повышение концентрации холестерина, глюкозы

снижение остроты зрения

Показатели качества посадки 435 экипажей

CSA

снижение остроты слуха

Заболеваемость с ВУТ

Air Mexico

Частота отстранений при предполётном контроле

Continental airlines

Частота вновь выявленных случаев острых нарушений здоровья

Рис. 1. Программа выполнения 1-го этапа работ.

Изучение взаимосвязи состояния здоровья, утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей в зависимости от различных характеристик полётной смены и численности экипажа - 2-й этап

Изучение влияния полётного времени на состояние здоровья экипажей самолётов Ту-154, 134; В-767; А-319, 320, 321-

Изучение взаимосвязи утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей ВС

Статистическая обработка материалов

Исследование утомления с помощью анонимного анкетирования - 348 анкет

Частота и причины медицинской дисквалификации: 2007г. - 1520 чел. 2008г. - 1500 чел.

Статистический анализ

от величины полётного времени за 28 предшествующих дней

от времени вылета и времени возвращения в аэропорт

Корреляционный анализ

Заболеваемость с ВУТ

от длительности полётной смены и состава экипажа

Оценка влияния рабочей нагрузки на технику пилотирования по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта

Дисперсионный анализ

Частота отстранений при предполётном контроле

Факторный анализ

Авиационные инциденты - не было

Частота вновь выявленных случаев острых нарушений здоровья

Число отклонений и нарушений техники пилотирования по данным расшифровок бортовых магнитных регистраторов - 25 случаев.

Показатели качества посадки - 372 экипажа

с типом самолёта

с увеличенной длительностью полётной смены

с «пиковыми» нагрузками

с различной численностью экипажа

с продолжительностью предполётного отдыха

с количеством ночных часов полёта

Рис. 2. Программа выполнения 2-го этапа работ.

Для изучения особенностей стандартов и опыта работы авиационных перевозчиков проанализированы регламенты «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005г. №139). Режимы труда и отдыха ведущих международных авиаперевозчиков изучены по стандартам ИКАО, США и стран Европейского сообщества, а также с помощью «Вопросника», разработанного и направленного авиаперевозчикам, эксплуатирующим те же ВС, что и ОАО «Аэрофлот» (USA, KLM, Alitalia, CSA, Air Mexico, Continental airlines, Европейское сообщество). Полученные ответы проанализированы с точки зрения сходства и различий с регламентами полётного времени, полётной смены; времени отдыха, принятыми в России и авиакомпании «Аэрофлот».

Взаимосвязь состояния здоровья, утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей проанализирована от величины месячной и годовой лётной нагрузки, особенностей полётной смены и численности экипажа.

Исследование влияния увеличенного полётного времени на здоровье членов лётных экипажей выполнено на основе: изучения динамики частоты и причин медицинской дисквалификации за 2003 и 2008гг.; определения частоты отрицательной динамики в состоянии здоровья за 2004-2006гг.; оценки заболеваемости с ВУТ за 2003-2008гг.; анализа частоты случаев острых нарушений здоровья у, допущенных к лётной работе, лиц ЛС за 1999-2008гг.

Исследование степени утомления командиров ВС (КВС) в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц (190 анкет), от особенностей полётной смены и численности экипажа (348 анкет) проведено по данным анонимного анкетирования. Анкета «Оценка влияния длительности и условий полёта на состояние работоспособности КВС» заполнялась КВС после набора заданной высоты. Оценивалось состояние утомления (сонливости; бодрости; мышечного, зрительного, умственного утомления; эмоционального напряжения и показатель интегрального утомления). Исследовалась степень выраженности в баллах (от 1 до 4-х), на четырёх этапах полёта: а) перед вылетом (на этом этапе определялась степень как отдельных видов, так и интегрального утомления - по сумме баллов всех видов утомления); b) после набора заданного эшелона; c) перед снижением; d) после посадки, в направлении полёта «туда» и «обратно» в зависимости:

· от полётной нагрузки за месяц и год;

· длительности полётной смены;

· различной численности экипажа («2»; «2+1»; «4» члена экипажа) на различных типах ВС;

· между временем вылета и возвращения в аэропорт (определение влияния ночного времени полёта) и развитием интегрального утомления КВС.

Изучение взаимосвязи профессиональной деятельности лётных экипажей с величиной месячной, годовой лётной нагрузки, особенностями полётной смены и численностью экипажа осуществлёно по показателям безопасности полётов и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта: отклонения высоты и скорости при пролёте дальнего; и ближнего приводных радиомаяков (ДПРМ, БПРМ); отклонения скорости при касании взлётно-посадочной полосы («?Vпос.»); величина перегрузки при посадке («nу»).

Изучена динамика показателей авиационных инцидентов «по человеческому фактору» за 2003-2008гг. (25 событий); влияние месячной и годовой полётной нагрузки, особенностей полётной смены и численности экипажа на качество техники пилотирования в полёте (133 случая отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта) на ВС: В-737; А- 319, 320, 321; Ту-154, 134 за 2005-2008гг., и качество посадки (807 экипажей). Проведен анализ влияния количества ночного времени в лётной нагрузке на отклонения от регламентов полёта по данным 2008г. - 14 событий.

Обработка полученных результатов исследования. Использованы методы корреляционного, дисперсионного и факторного анализа, а также параметрические и непараметрические критерии различия и программы статистического анализа SPSS и EXEL.

Результаты собственных исследований.

Изучение национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей некоторых авиакомпаний показало более выраженную продолжительность максимального времени полётной смены, большую месячную и годовую нормы налёта по сравнению со стандартами России (табл. 1). При этом применяется учёт времени налёта не за месяц, а за 28 последовательных дней, детально регламентируется время послеполётного отдыха экипажа в зависимости от продолжительности полётной смены, времени вылета и возвращения в базовый аэропорт, числа прохождения секторов и направления полёта и др.

Время доставки членов экипажа в аэропорт и обратно, перелёт члена экипажа в качестве пассажира не относятся к времени отдыха. Применяется процедура контролируемого отдыха в полёте при минимальном составе экипажа и большой продолжительности полёта, а также предоставление дополнительных ежеквартальных последовательных дней отдыха.

Анализ показал, что за изученный период общий налёт часов в авиакомпании вырос, а численность лётного состава снизилась, т.е. нагрузки возросли (рис. 3).

Результаты анализа влияния лётной нагрузки на состояние здоровья показывают, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р<0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по сравнению с 2003 годом. В 2006, 2007 и 2008гг. он достоверно снизился до уровня 2003г. (р<0,05), и составил 4,13% в 2008г. (табл. 2).



Таблица 1. Показатели национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей.

Страна	Налёт (час)	Максимальная продолжительность полётной смены
	Месяц (/последующих дней)	Год	Дневные полёты (час)	Ночные полёты (час)
			Кол-во членов экипажа	Кол-во членов экипажа
			2	3	Доп.член	2	3	Доп.член
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Россия	80	800	11	12	11 - 16	10	11	13 -16
USA	100	1000	14	16	12 - 26	Нет данных
Европейское сообщество	100/28п.д.	900	13	-	14ч. 45 мин	-
KLM	120/30п.д.	900	16	19	-	14	17
Alitalia	95	900	13ч. 30 мин.	17	19	12ч. 30мин.	17
CSA	88,3	265/90п.д.	12	13,5 - 18	Нет данных
Air Mexico	90/30п.д.	1000	6 коротких секторов	3 дальних сектора	-	7,5	13	-
Continental airlines	100	1000	13ч. 30 мин.	16		10ч. 30мин.	16

Рис. 3. Динамика общего числа часов налёта и численности лётного состава в ОАО «Аэрофлот» за 2003-2008гг.



Таблица 2. Частота медицинской дисквалификации лиц лётного состава ОАО «Аэрофлот»

Год наблюдения	Число освидетельствованных	Число дисквалифицированных лиц и частота дисквалификации	Частота дисквалификации по системам организма в скобках % от всех дисквалифицированных лиц
			Орган слуха	Внутренние органы	Нервная система	Хирургическая патология	Орган зрения	Прочие заболевания
2003	1759	75 (100%) 4,26±0,24%	1,45% (34%):	1,45%** (34%)	0,55% (12,8%)	0,73% (17,1%)	0,09% (2,1%)	-
2004	1600	106 (100%)* 6,63±0,24	2,05% (31%)	1,87% (28,2%)	1,21% (18,3%)	1,31% (19,7%)	0,09% (1,4%)	0,09% (1,4%)
2005	1534	94 (100%) 6,13±0,25%	3,60% (58,7%)	1,29% (21,0%)	0,81% (13,3%)	0,31% (5,0%)	0,06% (1,0%)	0,06% (1,0%)
2006	1641	69 (100%)* 4,20± 0,26%	2,66% (63,3%)	0,95%** (22,5%)	0,34% (8,2%)	0,17% (4,0%)	0,04% (1,0%)	0,04% (1,0%)
2007	1520	70 (100%) (4,61%)	3,09% (67,2%)	0,86% (18,6%)	0,26% (5,7%)	0,20% (4,3%)	0,06% (1,4%)	0,13% 2,8%
2008	1500	62 (100%) (4,13%)	2,33% (56,5%)	0,93% (22,6%)	0,27% (6,4%)	0,47% (11,3%)	0,07% (1,6%)	0,07% (1,6%)

Примечание: * (р<0,05); ** (р<0,01).

Причиной роста общего показателя медицинской дисквалификации в 2004-2005гг. стал его существенный рост, связанный с заболеванием органа слуха - нейросенсорной тугоухостью (НСТ), в чём решающую роль сыграли социальные факторы, связанные с признанием НСТ профессиональным заболеванием пилотов, вследствие чего, выход на пенсию по данному заболеванию оплачивается значительно выше, чем признание профнепригодности по другим причинам. В дальнейшем снижении показателей медицинской дисквалификации по НСТ в 2006г. немаловажная роль принадлежит директивным документам Минздравсоцразвития России и усиленному вниманию администрации авиакомпании к обоснованности диагноза НСТ.

Важно отметить, что показатели медицинской дисквалификации в связи с заболеваниями внутренних органов (включая сердечно-сосудистую систему и органы пищеварения), нервной системы, роста которых можно было бы ожидать от увеличения лётной нагрузки, уменьшились суммарно с 2003г. по 2008г. в 2,5 раза, т.е. отмечается стойкая тенденция снижения показателей медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов.

В таблицах 3, 4 представлены, для примера, сдвиги в состоянии сердечно-сосудистой системы в объединённой группе лиц по 3 типам ВС, свидетельствующие об отсутствии значимых различий по показатели возникновения (или прогрессирования) артериальной гипертензии и отрицательной динамики ЭКГ.

Таблица 3. Возникшая или прогрессирующая артериальная гипертензия

	Артериальная гипертензия АГ (чел.)	Всего наблюдений (чел.)
	отсутствие АГ	развитие АГ
Превышение налёта	было	63	5 (7,9%)	68
	не было	155	13 (8,4%)	168
Всего	218	18	236

Таблица 4. Отрицательная динамика на ЭКГ

	ЭКГ (чел.)	Всего наблюдений (чел.)
	отсутствие нарушений	отрицательная динамика
Превышение налёта	было	67	1 (1,5%)	68
	не было	166	2 (1,2%)	168
Всего	233	3	236

Показатели частоты и длительности заболеваний с ВУТ за рассмотренный период снизились (рис. 4).

Одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота случаев острых нарушений здоровья (внезапная смерть, инфаркт миокарда, инсульт, угрожающие нарушения ритма сердца, клинические проявления ИБС, обмороки) у, допущенных к лётной работе, лиц, представляющих потенциальную угрозу безопасности полётов (табл. 5).

Рис. 4. Частота заболеваемости лиц ЛС с ВУТ в 2003-2008гг.

Полученные данные свидетельствуют о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у, допущенных к лётной работе, лиц ЛС, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период, когда месячный и годовой налёт у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» возрастал. Как абсолютное число, так и число острых случаев нарушения здоровья на 1000 освидетельствованных лиц в 2004-2008гг. более чем в два раза меньше по сравнению с 1999-20003гг. При этом число налёта, приходящееся на 1 случай острого нарушения здоровья увеличилось более чем в три раза. Полученные данные отражают результаты целенаправленной профилактической и реабилитационной работы с лётным персоналом, работающим с повышенными нормативами лётной нагрузки.

Таблица 5. Частота острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот». 1999-2003гг.

	1999	2000г.	2001г.	2002г.	2003г.	Итого.
Число острых нарушений здоровья.	14	7	6	3	9	39
На 1000 освидетельствованных лиц.	6,3	3,1	3,4	2,0	5,12	5,13
Налет часов на 1 случай	1556	31343	38373	69667	23 502	27639

2004-2008гг.

	2004г.	2005г.	2006г.	2007г.	2008г.	Итого
Число острых нарушений здоровья.	4	3	2	3	4	16
На 1000 освидетельствованных лиц.	2,50	1,96	1,22	1,97	2,67	2,2
Налет часов на 1 случай	58 019	80 636	130 125	92 531	72 678	88798

Результаты изучения развития утомления лётных экипажей ВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц, основанные на обобщённых по всем полётам данных субъективной оценки КВС степени утомления, свидетельствуют о более выраженном утомлении на этапах «перед снижением» и «после посадки».

Выраженное утомление в полёте наступало достоверно чаще в группе пилотов с налётом менее 80 часов в предыдущем месяце, чем в группе с налётом 80-89 часов (табл. 6). Оказалось, что КВС, имевшие меньший месячный налёт, выполняли преимущественно длительные полёты, а больший месячный налёт - более короткие. Это свидетельствует о том, что в пределах месячного полётного времени до 89 часов, фактор длительности полётного смены в конкретном рейсе оказывается более существенным для развития утомления, чем налёт в предыдущем месяце. Налёт за предыдущий месяц 90 и более часов в месяц ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению), особенно при значительной доле полётов, захватывающих ночное время.

Таблица 6. Показатели частоты выраженной степени различных видов утомления (значение анкеты - 4 балла)

Месячный налет	<80 часов	80-89 часов	менее 90 часов	90 и более часов
Число наблюдений	47	82	129	61
Мышечное утомление	с баллом 4	10	20	10	15
	%	21,3±1,31%	17,5±0,64%*	12,2±3,12	26,6±1,1%єє
Зрительное утомление	с баллом 4	11	24	13	16
	%	23,4±1,29%	18,6±0,80%	15,9±1,02%	26,3±1,13%єє
Умственное утомление	с баллом 4	8		3	11
	%	17,0±1,34%	8,5±0,85%**	03,7±1,09%	18,0±1,17%єє
Степень сонливости	с баллом 4	6		10	16
	%	12,8±1,38%	12,4±0,83%	12,2±1,04%	26,2±1,11%єє
Снижение бодрости	с баллом 4	10		8	17
	%	21,3±1,31%	14,0±0,82%**	9,8±1,06%	27,9±1,10%єє
Эмоциональное напряжение	с баллом 4	6	8	2	8
	%	12,8±1,38%	6,2±0,86%**	2,4±1,10%	13,1±1,20%єє

Примечание: * - различия с <80 p<0,01; ** - различия с <80 p<0,001; єє - различия с 80-89 p<0,001

В таблице 7 представлены обобщенные результаты интегрального утомления экипажей различной численности («2», «2+1», «4»), в близкой по продолжительности полётной смене. Установлено достоверно более частое развитие интегрального утомления в направлении «обратно» на этапе «перед снижением» в полётах равноценной длительности у экипажа численностью «2», по сравнению с численностью экипажа «2+1» и «4».

Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» имеет обратную корреляцию со временем предполётного отдыха и зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при полётных сменах длительностью более 10-13 час. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 час. приводит к снижению степени утомления КВС.

Таблица 7. Результаты оценки состояния интегрального утомления экипажей различной численности и близкой продолжительностью полётной смены (%), (М ± m).

Состав экипажа (пилоты)	Продолжительность полётной смены, час	Число случаев (n)	Полёт туда	Полёт обратно
			Интегральное утомление	Интегральное утомление	Число случаев утомления с баллом 4 перед снижением (абс.)	Число случаев утомления с баллом 4 после посадки (абс.)
			Оценка перед снижением (М ± m)	Оценка после посадки (М ± m)	Оценка перед снижением (М ± m)	Оценка после посадки (М ± m)
1	2	3	4	5	7	8	10	11
2	4 - 6	12	1.51±0.1	1.57±0.1	1.85±0.16	1.97±0.19	0	1
		У	0.47	0.49	0.77	0.91
	6 -8	70	2.06±0.05	2.16±0.06	2.30±0.05*	2.39±0.06	0	0
		У	0.61	0.66	0.62	0.74
	8 -10	99	2.13±0.04	2.20±0.04	2.41±0.04**	2.52±0.05	1	2
		У	0.57	0.61	0.59	0.71
	10 -12	94	2.22±0.04	2.24±0.05	2.64±0.04***	2.70±0.05	1	6
		У	0.59	0.65	0.61	0.71
	12-14	7	2.24±0.19	2.41±0.18	2.79±0.09****	3.00±0.15	0	0
		У	0.65	0.64	0.30	0.51
2+1	6 -8	3	1.28±0.10	1.33±0.14	1.50±0.29*	1.50±0.29	0	0
		У	0.19	0.29	0.58	0.58
	8 -10	6	1.81±0.13	1.86±0.13	2.22±0.09**	2.33±0.11	1	2
		У	0.44	0.47	0.31	0.38
	10 -12	26	2.18±0.08	2.51±0.10	2.39±0.10***	2.55±0.11	1	6
		У	0.60	0.76	0.7	0.79
	12-14	8	2.17±0.19	2.54±0.22	2.17±0.2****	2.58±0.2	0	0
		У	0.72	0.83	0.77	0.74
4	12-15	5	2.10±0.19	2.27±0.17	2.17±0.20	2.53±0.25	0	0
		у	0.53	0.48	0.58	0.72

Примечание: * - различия достоверны, ** - различия достоверны, *** - различия достоверны , ***** - различия достоверны

Показано, что вылет в ночное время приводит к значительно большему утомлению, чем вылет в дневное время (табл. 8).

Таблица 8. Интегральное утомление КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» в зависимости от времени вылета (M±m).

Время вылета	Этап полета
	Число случаев	Перед снижением	После посадки
День (06.01-21.59)	280	14,09±0,22*	14,77±0,63**
Ночь (22.00-06.00)	70	15,87±0,45*	16,54±0,49**

Примечание: *различия достоверны на уровне p<0,001

**различия достоверны на уровне p<0,01

Наибольшие степени утомления наблюдаются у КВС при ночном вылете и ночном прилёте, далее следует ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимает дневной вылет и возвращение в ночное время; менее утомительны полёты с вылетом и возвращением в дневное время. Следовательно, нормирование продолжительности полётной смены в зависимости от времени вылета вполне оправдано.

В дальнейших исследованиях специальному анализу была подвергнута степень интегрального утомления у 38 КВС А-319, 320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время, так как от этого зависит необходимая длительность послеполётного и предполётного отдыха.

Разница в показателях утомления на этапе «после посадки» статистически значима (на уровне p<0,05) и показатели коррелируют со временем предполётного отдыха. Полученные данные показывают, что утомление в полётах, включающих ночное время, значительно больше, чем среднее утомление при самой длительной полётной смене в целом (10-13 часов) (табл. 9).

Полученные материалы свидетельствуют, что существующее положение о возможности использования ночных полётов несколько раз подряд несёт опасность накопленного (хронического) утомления. Предлагается разрешить не более 2 полётных смен подряд при ночном прилёте в аэропорт. При нормировании длительности полётной смены целесообразно учитывать не только время вылета, но и количество ночного времени полёта, или наиболее существенной его части в интервале 2-6 часов.

Таблица 9. Интегральное утомление пилотов А-319, 320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время (M±m).

Число случаев	87
Перед снижением	16,73±0,361
После посадки	17,78±0,412

Примечание: 1 - различие с длительной полётной сменой 10-13 часов p<0,1

2 - различие с полётной сменой 10-13 часов p<0,01

Взаимосвязь качества профессиональной деятельности лётных экипажей в зависимости от различных характеристик рабочей нагрузки отражает влияние утомления на профессиональную деятельность пилотов. Исходя из того, что в данной работе были установлены особенности развития утомления в зависимости от различных показателей рабочих нагрузок, последующее изучение взаимосвязи этих нагрузок с показателями профессиональной деятельности отражает влияние утомления на качество и безопасность полётов.

Динамики снижения числа инцидентов по «человеческому фактору» за 2003 - 2006 гг. практически не было, но частота их по отношению к количеству выполненных полётов снижалась. В течение 2007 - 2008 гг. инцидентов по «человеческому фактору» в авиакомпании не наблюдалось. Приведённые данные свидетельствуют о повышении безопасности полётов, несмотря на увеличение лётных нагрузок.

Число событий по отклонениям и нарушениям техники пилотирования, соотнесённые с числом полётов на 1 случай представлено на рис. 5, из которого следует, что по сравнению с 2003г. число полётов, приходящихся на 1 событие, в 2008г. возросло в 2,5 раза. Это высоко достоверный сдвиг, указывающий на повышение безопасности полётов, произошедшее за период, когда использовались увеличенные лётные нагрузки.

Рис. 5. Число отклонений и нарушений техники пилотирования и число полётов на одно событие за 2003-2008 гг.

Сопоставление частоты отклонений и нарушений от регламентов полёта с полётной нагрузкой за предшествовавшие событию месяц и год, даёт основание для оценки фактора утомления в их происхождении.

Лётная нагрузка КВС, совершивших отклонения и нарушения от установленных регламентов полёта, характеризуется дисперсией показателей, отражающих тенденции возможной связи изучаемых событий как с малым так и очень большим налётом в предшествующем месяце.

Так, из 15 событий, зарегистрированных в 2005г., 40% лиц (6 человек) имели лётную нагрузку в предшествующем месяце менее 50 часов (при норме 80 час.) и только в одном случае налёт за предшествующий месяц был 95 часов, и в одном случае годовой налёт превысил 800 часов (рис. 6).



Полётное время за месяц		Полётное время за год

Рис. 6. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц, совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2005г.

Полётное время за месяц		Полётное время за год

Рис. 7. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц, совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2006г.



Связь изучаемых событий с малым налётом в предшествующем месяце, подтверждается и данными 2006г. (рис. 7). Так, практически у четверти экипажей (4 человека - 23,53%) из 17 событий 2006 года, месячный налёт не превысил 50 часов, а 20% пилотов, совершивших отклонения и нарушения, налетали в предшествующем месяце менее 20 часов. У трёх КВС, совершивших нарушение, месячный налёт составил только 9 и 11 часов.

Следует отметить, что число лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2006г., имевших лётную нагрузку за предшествующий месяц более 80 часов, увеличилось до 47%, и далее, в 2007гг. - практически до 64% (рис. 7, 8).

Полётное время за 28 дней		Полётное время за год

Рис. 8. Распределение рабочей нагрузки за 28 предшествующих дней и год, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2007г.

Это связано с тем, что в 2006г. в рамках программы исследований (по разрешению Минтранса России и при согласовании с независимыми профсоюзами) норма полётного времени была увеличена до 90 часов в месяц с возможностью увеличения нагрузки на 25% в течение 3-х месяцев и до 900 часов в год.

Однако, полученные в данной работе данные, исключают возможность применения, увеличения на 25% норм полётного времени, при норме 90 часов в месяц. В связи с этим, приказом Минтранса России от 16.06.2008г. №91, норма полётного времени была ограничена 90 часами в месяц, при этом полностью исключена возможность увеличения нормы на 25% и введена в действие новая норма учёта лётного времени (налёта 80 часов), которая должна рассчитываться не за месяц, а за 28 последовательных дней, а также разрешена возможность увеличения этой нормы на 10%.

В соответствии с этим распоряжением, доля лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2008г., имевших полётное время за, предшествующие событию 28 дней более 80 часов, уменьшилась по сравнению с 2007г., более чем в два раза - с 64% в 2007г. до 28,57% в 2008г. (рис. 9). При этом на 14% по сравнению с 2007г., снизилось число лиц, совершивших отклонения и нарушения и имевших при этом более 800 часов налёта в год, соответственно: с 63,64% в 2007г. до 50% - в 2008г.

Полётное время за 28 дней		Полётное время за год

Рис. 9. Распределение рабочей нагрузки за 28 предшествующих дней и год, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2008г.



Вместе с тем, следует учесть, что в авиакомпании постоянно увеличивается в целом число КВС, работающих в режиме высоких и сверхвысоких месячных и годовых нагрузок и как следствие этого, в 2008г. по сравнению с 2005-2007гг., наблюдается увеличение доли отклонений и нарушений в диапазоне налёта более 80 часов в месяц и более 800 часов в год.

Однако, несмотря на это, безопасность полётов в целом повышается, о чём свидетельствует, приведенный ранее рис. 5, демонстрирующий динамику числа отклонений и нарушений по годам, с учётом числа полётов на 1 случай: в 2005г. совершено 15 случаев на 4000 полётов, а в 2008г.- 14 случаев практически на 7000 тысяч полётов.

Рис. 10. Процентное соотношение количества ночного времени из всего количества полётного времени за 28, предшествующих событию дней, экипажей, совершивших событие в 2008г.

Особый интерес представлял анализ отклонений и нарушений от регламентов полёта в зависимости от количества ночного времени в лётной нагрузке за, предшествующие «событию» 28 последовательных дней. Анализ выполнен на примере 2008 года.

На рис. 10 представлено абсолютное и процентное соотношение количества ночного времени из всего количества полётного времени за 28 предшествующих событию дней, всех экипажей, совершивших «событие» в 2008г.

Установлено, что, практически, у одной трети лётных экипажей (28,57%), совершивших «событие», более половины всей полётной нагрузки (от 52 до 62%) за 28 предшествующих событию дней, составили полёты в ночное время. Практически 43% экипажей имели от 30 до 50% полётной нагрузки ночью.

Полученные данные отражают существенную роль рабочих нагрузок в ночное время, снижающих безопасность полётов и согласуются с вышеизложенными результатами, показавших, что утомление в полётах, включающих ночное время, больше чем при самой длительной полётной смене в целом. Количество ночного времени более 30% всей лётной нагрузки, за 28 предшествующих дней, снижает безопасность полётов.

Таким образом, анализ отклонений и нарушений техники пилотирования ВС не выявил увеличения их частоты за изучаемый период времени и не отметил достоверной связи частоты этих «событий» с повышенной до 90 часов в месяц лётной нагрузкой. В то же время заслуживает пристального внимания возможная связь малого (в пределах 50 часов) и очень большого налёта (более 90 часов в месяц) с этими событиями. Увеличение месячного налёта более 100 часов, даже в разрешенных случаях, представляется потенциально опасным. Наиболее значимым показателем является качество техники пилотирования при посадке в базовом аэропорту (в направлении полёта «обратно»), анализ которой осуществлён по отдельным типам ВС: ТУ-154, 134; А-319, 320, 321; В-767 в зависимости от месячной лётной нагрузки (табл. 10, 11).



Таблица 10. Отклонения параметров полёта от идеальных величин при посадке самолётов ТУ-154 в зависимости от количества часов полётного времени за предыдущий месяц

посадки	«?Vпос.».	«nу»	НДПРМ	VДПРМ	НБПРМ	VБПРМ
Налет часов	80 часов и менее	более 80 часов	80 часов и менее	более 80 часов	80 часов и менее	более 80 часов	80 часов и менее	более 80 часов	80 часов и менее	более 80 часов	80 часов и менее	более 80 часов
Число	83	120	83	120	36	66	36	66	73	106	73	106
Среднее	9,82	8,12	1,18	1,17	16,08	18,18	17,30	16,32	5,83	5,69	17,15	17,65
Стандартное отклонение	7,89	6,40*	0,10	0,10	12,12	15,93	11,42	10,36	5,30	4,72	9,57	9,21
Ошибка	0,86	0,41	0,13	0,11	2,05	1,98	1,93	1,28	0,62	0,46	1,13	0,90

Н ДПРМ - отклонения по высоте пролёта дальнего приводного радиомаяка (метры); V ДПРМ - отклонения по скорости пролёта дальнего приводного радиомаяка (км/час); Н БПРМ - отклонения по высоте пролёта ближнего приводного радиомаяка (метры);V БПРМ - отклонения по скорости пролёта ближнего приводного радиомаяка (км в час); V касан. - отклонения по скорости касания ВПП (км/час.);

Перегрузка - величина перегрузки в единицах g при посадке.

Таблица 11. Отклонения показателей «?Vпос.» и «nу» в объединенной выборке у пилотов А-319, 320, 321 и В-767 в зависимости от количества лётной нагрузки за предшествующий месяц.

Налет часов за предшествующий месяц	80 часов и менее	Более 80 часов
Параметр посадки	?Vпос.	«nу»	?Vпос.	«nу»
Число	69	122	42	104
Среднее	3,42*	1,30	2,79*	1,27
Стандартное отклонение	1,85	0,09	1,83	0,09
Ошибка средней	0,224	0,008	0,286	0,009

Примечание: * - различия достоверны р<0,05.

Среди экипажей ТУ-154 не выявлено влияния ограниченно повышенной месячной (до 90 час.) и годовой (до 900 час.) лётной нагрузки на величину отклонений при посадке. Единственным статистически значимым различием (p<0,05) было большее отклонение по скорости касания взлётно-посадочной полосы в группе лётных экипажей с меньшим налётом часов.

Поскольку, посадка иностранных самолетов, как правило, производится в автоматическом режиме, то результаты расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта А-319, 320, 321 и В-767, проанализированы только по показателям отклонения по скорости касания взлётно-посадочной полосы («?Vпос.») и величины перегрузки («nу») на посадке (табл. 11) по объединённой выборке в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц. Различия в объединённой выборке по показателям «nу» не достоверны, по показателям отклонения «?Vпос.» при посадке между группами лётных экипажей с большим и меньшим налётом за предшествующий месяц - достоверны. При большем налёте часов в предшествующий месяц отклонения показателей «?Vпос.» при полётах всех типов ВС меньше.

Установлено наибольшее число идеальных показателей посадки в группе с налётом более 800 часов за год и более 80 часов за месяц.

Различия по показателям «nу» в зависимости от величины полётного времени за год и за 28 предшествующих дней, не достоверны.

Полученные данные согласуются с вышеизложенными результатами взаимосвязи качества посадки от месячной и годовой лётной нагрузки и свидетельствуют о том, что чем меньше рабочая нагрузка, как за 12 последовательных месяцев, так и за 28 предшествующих дней, тем ниже качество техники пилотирования на посадке. В данном случае может играть роль более успешное закрепление навыков пилотирования при большем налёте, или повышенная активация и сосредоточенность пилота при больших рабочих нагрузках в условиях достаточной компенсации физиологических резервов организма пилотов.