Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации

Изучение взаимосвязи качества посадки с длительностью полётной смены не выявило различий в величине средней вертикальной перегрузки. Число полётных смен без отклонений от идеальной посадочной скорости при длительности смены 12 и менее часов, достоверно больше по сравнению с группой полётных смен более 12 часов, при этом, величина среднего отклонения от идеальной скорости посадки больше в группе с продолжительностью полётной смены более 12 часов (табл. 12).

Полетные смены длительностью более 12 часов выполнены на самолетах А-320 без дополнительного члена экипажа. При этом величины отклонений показателей «nу» и «?Vпос.» и доля идеальных посадок больше, а качество посадки лучше, чем при усиленном и двойном экипаже. Вероятно, это связано, с большей «предпосадочной» активацией и ответственностью экипажа, из двух человек, совершающих длительные перелёты, несмотря на то, что, как было показано выше, степень утомления у них более выражена. В то же время, можно предположить, что у части пилотов «предпосадочная» активация, маскирующая утомление, не способна привести к идеальному выдерживанию всех параметров посадки.

Таблица 12. Зависимость отклонений от расчётной посадочной скорости («Д Vпос.») от продолжительности полётных смен

Показатели («nу») и («Д Vпос.») при посадке ВС в сравнении полётных смен различной длительности и различной численности экипажа представлены в таблицах 13, 14. Средние показатели вертикальных перегрузок («nу») и средние показатели отклонения по скорости касания («Д Vпос.») при длительности полётной смены более 12 часов достоверно меньше у экипажа «2». Наибольшие показатели отклонений по параметрам посадки отмечаются у экипажа «4». При длительности полётной смены 12 и менее часов достоверной разницы в показателях отклонения «Д Vпос.» при различной численности экипажа не отмечено.

Средние показатели отклонения «?Vпос.» при численности экипажа «4» достаточно высоки и достоверно отличаются от аналогичных показателей при продолжительности полётной смены более 12 часов от экипажей «2» и «2+1».

Таблица 13. Зависимость вертикальных перегрузок при посадке («nу») в длительных полётах экипажа с различной численностью.

Примечание: * - различия достоверны (p<0,001) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (p<0,005) между экипажами «2» и «4»,

Таблица 14. Зависимость отклонений от расчетной посадочной скорости (Д Vпос.) в длительных полётах экипажа с различной численностью.

Примечание: * - различия достоверны (p<0,005) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (p<0,02) между экипажами «2» и «4».

Материалы по изучению качества профессиональной деятельности экипажей ВС, не выявили роста числа отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных регламентов полёта и отклонений от идеальных параметров посадки при увеличении лётной нагрузки до пределов, использованных в авиакомпании. Следовательно, развивающееся утомление при работе в изученных регламентах не влияет на качество профессиональной деятельности пилотов.

ВЫВОДЫ

1. Нормативные документы, определяющие рабочее время и время отдыха лётного состава большинства зарубежных авиаперевозчиков предусматривают более длительную продолжительность полётного времени и полётной смены, меньшую продолжительность отдыха по сравнению с Россией. При этом предусмотрено более детальное регламентирование периодов отдыха в зависимости от длительности полётов в ночное время, а также в течение месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.

2. Увеличение полётного времени - до 90 часов в месяц за 28 последовательных дней и 900 часов за 12 последовательных месяцев, не ведёт к отрицательным сдвигам в состоянии здоровья лиц ЛС ГА. За 5 лет использования увеличенных норм лётной нагрузки в авиакомпании снизилась частота медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, частота случаев заболеваний с ВУТ, частота случаев острых нарушений здоровья.

3. При налёте до 89 часов в месяц, главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полёте, является длительность полётной смены. При налёте за предыдущий месяц 90 и более часов, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев, фактор накопленного утомления доминирует над фактором длительности полётной смены. Превышение указанных величин полётного времени ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению) и не должно разрешаться.

4. Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при длительности полётных смен более 12 часов. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 часов, приводит к снижению степени утомления КВС.

5. На утомление КВС влияет длительность ночного времени в полётной смене - количество ночного времени в полётной смене более 30% всей лётной нагрузки, за 28 предшествующих дней, снижает безопасность полётов. При ночном прилёте в аэропорт наблюдаются самые большие степени утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полётной смены. Существующее положение о возможности использования таких полётных смен 3 раза подряд несёт опасность развития выраженного накопленного утомления (хронического утомления), что подтверждено показателями обратной корреляции степени утомления в ночных полётных сменах с длительностью предполётного отдыха.

6. Введение в практику режима труда и отдыха членов лётных экипажей увеличения полётного времени - до 90 часов в месяц и 900 часов в год, не привело к увеличению показателей снижения безопасности полётов (катастроф, частоты авиационных инцидентов по человеческому фактору, числа отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта).

7. Зафиксированные бортовыми магнитными регистраторами отклонения и нарушения техники пилотирования зависят от величины лётной нагрузки за месяц, предшествующий этому «событию». При малой (менее 50 часов) и значительной (более 90 часов) месячной лётной нагрузке частота отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных параметров полёта увеличивается.

8. Превышение полётного времени более 900 часов за 12 последовательных месяцев отрицательно отражается на деятельности пилотов, увеличивая риск отклонений и нарушений при посадке. Для предотвращения этого явления необходимо перейти от нормирования полётного времени за календарный год к нормированию за 12 последовательных месяцев.

9. Качество посадки ВС, внутри отведённых регламентом границ, зависит от степени утомления лётного экипажа в конкретном полёте и предшествующей лётной нагрузки и должно являться одним из критериев при нормировании режима труда и времени отдыха лётных экипажей ГА.

10. Научно-методическое обоснование количественных показателей рабочей нагрузки лиц ЛС должно включать в себя изучение международного опыта, показателей динамики состояния здоровья, субъективную оценку степени утомления лётного экипажа, анализ показателей безопасности полётов и техники пилотирования в условиях поэтапного (на небольшие величины) увеличения лётной нагрузки.

11. Полученные материалы явились научным обоснованием корректировки существующих режимов труда и отдыха экипажей ВС ГА России и использованы при разработке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005г. №139» №91.

Практические рекомендации.

1. Руководителям Министерства транспорта России и руководству эксплуатантов гражданской авиации при нормировании лётной нагрузки:

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного года, заменив его нормированием в течение 12 последовательных месяцев;

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного месяца, заменив его нормированием за 28 последовательных суток; - установить максимально разрешенную длительность полётного времени за 12 последовательных месяцев (365 дней) 900 часов;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за 28 последовательных суток равную 90 часам, при этом не допускать увеличения его длительности на 25%.

2. При введении ограничений полётного времени 90 часов в месяц и 900 часов в год рекомендуется:

- при выполнении транспортных полётов ограничить максимально разрешённую полётную смену для экипажей, имеющих в своем составе двух пилотов, 12 часами при установленной минимальной продолжительности послеполетного отдыха;

- рекомендовать продолжать полёты с продолжительностью рабочего времени более 12 часов, увеличенным составом экипажа;

- разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете в базовый аэропорт, после чего необходим послеполётный отдых не менее 24 часов;

- рассмотреть возможность предоставления дополнительных дней отдыха после каждых 2-3 месяцев работы, за счёт дополнительного ежегодного отпуска;

- исключить дорожное время из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту;

- рассмотреть возможность предоставления дополнительных дней отдыха после каждых 2-3 месяцев работы, в счёт дополнительного ежегодного отпуска.

Список научных работ, опубликованных по теме диссертаци

1. Рекомендации для терапевтов-экспертов ВЛЭК по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы (в соавт. с А.С. Турецкой, Б.Л. Гельманом, Г.Л. Стронгиным и др.) // МСУ МГА СССР - М.,1986. - 25с.

2. Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава, (в соавт. с Г.Л. Стронгиным, Б.Л. Гельманом, Л.В. Чазовой и др.) // МСУ МГА СССР - М., 1990.- 78с.

3. Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности (в соавт. с Н.Б. Макаровой, Б.Л. Гельманом, Г.Л. Стронгиным, А.С. Турецкой) // МСУ МГА СССР. - М.,1991. -12 с.

4. Результаты нагрузочного тестирования при популяционном обследовании лиц лётного состава ГА (в соавт. с А.С. Турецкой, Г.Л. Стронгиным, Н.Б. Макаровой, Н.А. Писаревой) // Материалы 4-й научно-практической конференции медицинской службы МАП СССР «Методические проблемы безопасности полетов и врачебно лётная экспертиза». - М., 1991. - С. 140-141.

5. Оценка распространенности и уровней факторов риска ИБС у лётного состава ГА (в соавт. с Г.Л. Стронгиным, Б.Л. Гельманом, А.О. Кудиновой, Н.Б. Макаровой) // Материалы 4-й научно-практической конференции медицинской службы МАП СССР «Методические проблемы безопасности полётов и врачебно лётная экспертиза». - М., 1991. - С. 134.

6. Значение данных клинического обследования в прогнозировании осложнений сердечно-сосудистых заболеваний у лиц лётного состава (в соавт. с А.С. Турецкой, Г.Л. Стронгиным, Н.Б. Макаровой, Б.Л. Гельманом) // Материалы научно-практической конференции, посвященной 40-летию подготовки врачей Саратовским военно-медицинским факультетом «Профессиональное долголетие лётного состава». ЦМВУ МО СССР. - Саратов, 1991. - С. 71-72.

7. Отсутствие доверия лётного состава в ведомственной медицине - серьёзная проблема врачебно-лётной экспертизы (в соавт. с Г.Л. Стронгиным, Н.Б. Макаровой, А.С. Турецкой, Б.Л. Гельманом) // Материалы ХХ1 Гагаринских научных чтений по авиации и космонавтике. Секция «Проблемы авиакосмической медицины и психологии». Гагаринский комитет АН СССР, институт МБА, институт психологии АН СССР - М., 1991. - С. 218-220.

8. Рекомендации по обследованию, лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца (в соавт. с А.С. Турецкой, Г.Н. Кулыгиным, Л.Н. Начаткиной, А.О. Кудиновой, Г.Л. Стронгиным) // Минтранс России - М., 1993. -28 с.

9. Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу (в соавт. с Б.Х. Семёновым, Б.Л. Гельманом, Л.Н. Начаткиной) // Минтранс России - М., 1992. -8 с.

10. Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы (в соавт. с А.С. Турецкой, Г.Л. Стронгиным, Н.Б. Макаровой и др.) // Минтранс России - М., 1994. -28с.

11. Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболе-ваний у лётного состава (в соавт. с Д.Н. Демидовым, Б.Л. Гельманом, Б.Х. Семёновым, М.Б. Боровой и др.) // Минтранс России - М., 1994. - 28с.

12. Исследование механизмов развития функциональных нарушений ритма сердца у лиц лётного состава гражданской авиации (в соавт. с Д.Н. Демидовым) // Тезисы докладов 5-го Европейского семинара по авиационной медицине «Актуальные вопросы медицинского обеспечения полётов, врачебно-лётной экспертизы и реабилитации лётного состава». 3-7 июня 1996г. - М., 1996.- С. 40- 42.

13. Биохимический статус как показатель прогноза и оценки эффективности медицинской реабилитации лётного состава (в соавт. с В.Г. Дорошевым, И.П. Бобровницким) // Тезисы докладов 5-го Европейского семинара по авиационной медицине «Актуальные вопросы медицинского обеспечения полётов, врачебно-лётной экспертизы и реабилитации лётного состава». 3-7 июня 1996г. - М., 1996.- С. 88-90.

14. Исследование механизмов развития функциональных нарушений ритма сердца у лиц лётного состава гражданской авиации и определение структуры оздоровительно-профилактических мероприятий (в соавт. с Д.Н. Демидовым) // Тезисы докладов Первой научно-практической конференции «Актуальные проблемы человека в аэрокосмических системах». 17-19 марта 1997г. - М., 1997. - С.140 - 142.

15. Специализированный центр медицинской реабилитации (в соавт. с В.Г. Дорошевым) // Тезисы докладов Первой научно-практической конференции «Актуальные проблемы человека в аэрокосмических системах». 17-19 марта 1997г. - М., 1997. - С. 142 -144.

16. К вопросу о проведении лечебно-оздоровительных мероприятий у лиц лётного состава (в соавт. с Д.Н. Демидовым) / Ассоциация авиационной и космической медицины России // Материалы Первого научно-практического конгресса «Человек в авиации и безопасность полётов»). 1-3 июля 1998г. - М., 1998. - №5.- С. 352-353.

17. Прикладные аспекты практической реализации научной концепции «о профессиональном здоровье» лётного состава в гражданской авиации) / Ассоциация авиационной и космической медицины России // Материалы Первого научно-практического конгресса «Человек в авиации и безопасность полётов»), 1-3 июля 1998г. - М., 1998. - №5. - С. 67.

18. Проведение оздоровительно-профилактических мероприятий и оценка их эффективности у лиц лётного состава (в соавт. с Д.Н. Демидовым) // Материалы Второго научно-практического конгресса «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья». - М., 2000. - С. 201-202.

19. Участие в оздоровительных мероприятиях и профессиональная успешность лётного состава (в соавт. с Д.Н. Демидовым) // Материалы Третьей международной научно-практической конференции «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». - М., 2002. - С. 146-147.

20. Организация медицинского обучения бортпроводников (в соавт. с В.Г. Бубновым, В.Д. Быченко, И.Е. Невингловским) // Материалы Третьей международной научно-практической конференции «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». - М., 2002. - С.34-36.

21. Факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний у лиц лётного состава Гражданской авиации и проблемы переходного возраста. (в соавт. с Д.Н. Демидовым) // Материалы Третьей международной научно-практической конференции «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». - М., 2002. - С.126.

22. Опыт медицинского центра «Аэрофлот» по обеспечению оптимального состояния здоровья и работоспособности лётного состава гражданской авиации (в соавт. с Д.Н. Демидовым, С.В. Грязновым) // Тезисы докладов Всероссийской конференции «Актуальные вопросы обеспечения безопасности полётов». - Иркутск, 2003. - С. 67-68.

23. Интегральная оценка эффективности восстановительных и реабилитационных мероприятий (в соавт. с В.Г. Дорошевым) // Труды VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины «Асвомед 2003». 11-15 мая 2003г. - Сочи, 2003. - С. 134-135.

24. Опыт медицинского центра «Аэрофлот» по обеспечению оптимального состояния здоровья и профессиональной надёжности лётного состава гражданской авиации (в соавт. с Д.Н. Демидовым, С.В. Грязновым) // Труды VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины «Асвомед 2003». 11-15 мая 2003г. - Сочи, 2003. - С. 329.

25. Онкологическая заболеваемость лётного состава и наземного авиатехнического персонала (в соавт. с Г.Л. Стронгиным) // Авиакосмическая и экологическая медицина. - 2003.- т.37., №3. - С. 54.

26. Методические рекомендации «Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-лётная экспертиза и профилактика профессиональных заболеваний органа слуха шумовой этиологии)» (в соавт. с Н.А. Разсоловым, В.Д. Юстовой, Е.В. Колесниковой и др.) // МЗ РФ, РМАПО. - М., 2004г. - 95с.

27. Профилактика алкоголизма и наркомании в авиации - важнейший фактор в обеспечении безопасности полётов (в соавт. с А.М. Покровской) // Материалы Пятого международного научно-практического конгресса «Человек в экстремальных условиях: здоровье, надёжность и реабилитация». 16-20 октября 2006г. - М., 2006. - С. 206.

28. Влияние увеличения полётного времени на здоровье лётного состава гражданской авиации // Медицина труда. - 2008. - №4.- С. 43-47.

29. Оценка влияния на безопасность полётов увеличения норм полётного времени. // Гигиена и санитария. - 2008. - №4.- С. 41-45.

30. Актуальные вопросы профессиональной заболеваемости лиц лётного состава гражданской авиации // Материалы Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация глобального плана действий по здоровью работающих на 2008-2017гг.» - М., 2008. - С. 262-263.

31. Влияние месячной рабочей нагрузки на утомляемость лиц лётного состава в отдельных полётах // Сб. научно-практических работ ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора «Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации». - М., 2008. - С. 134-137.

32. Месячная рабочая нагрузка и утомляемость пилотов гражданской авиации (в соавт. с В.Б. Панковой) // Актуальные проблемы транспортной медицины. Украина, Одесса - 2008. - №2 (12) - С. 31-34.

33. Влияние увеличенных нормативов полётного времени на здоровье и утомляемость лётного состава гражданской авиации // Материалы VI международного научно-практического конгресса «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г.- М., 2008. - С.73-76.

34. Профессиональная тугоухость у лиц лётного состава гражданской авиации (в соавт. с В.Б. Панковой, О.В. Козиным) // Материалы VI международного научно-практического конгресса. «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г.- М., 2008. - С. 147-148.

35. Современные аспекты профессиональной заболеваемости у лиц лётных профессий гражданской авиации // Материалы VI международного научно-практического конгресса. «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г. - М., 2008. - С. 140-148.

36. Взаимосвязь показателей качества полёта и утомления лётных экипажей гражданской авиации // Вестник медико-технической академии. - М., 2009, №1- С. 40-42.

37. Взаимосвязь утомления и особенностей полётной смены лётных экипажей гражданской авиации // (принята к печати) Гигиена и санитария, 2009.-№4.

Размещено на Allbest.ru