Транспортная инфраструктура региона Балтийского моря в системе международных хозяйственных связей

148

Размещено на http://www.allbest.ru

На правах рукописи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РЕГИОНА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ

08.00.14 - Мировая экономика

Ефимова Елена Глебовна

Санкт-Петербург 2009

Работа выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Научный консультант:

Заслуженный работник высшей школы РФ, доктор экономических наук, профессор Сутырин Сергей Феликсович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Борко Юрий Антонович

доктор экономических наук, профессор Межевич Николай Маратович

доктор экономических наук, профессор Сергеев Игорь Борисович

Ведущая организация:

Московский государственный институт международных отношений (МГИМО - Университет) МИД РФ

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А.М. Горького Санкт-Петербургского государственного университета

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.232.34

к.э.н., доцент В.И. Капусткин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

Интегрирующая роль транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом в настоящее время значительно усиливается. Современная интернационализация хозяйства, его кооперирование происходит на основе специализации и дифференциации производственного процесса с целью максимизации «эффекта места». Отдельные хозяйственные структуры, вовлеченные в единый хозяйственный процесс, требуют особой территориальной организации инфраструктуры, облегчающей доступ к товарам и ресурсам. Быстрая адаптация экономических субъектов к постоянно изменяющейся окружающей среде возможна только при наличии организационно обособленных и самостоятельных отраслей инфраструктуры. Комплексное изучение транспортной системы позволяет выявить ее место в мировом хозяйстве. Роль транспортной инфраструктуры, как элемента системы, выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании уни- и интермодальных коридоров, а с другой стороны, в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций, создании системы предприятий малого и среднего бизнеса и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей.

Повышение роли транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности: происходит дифференциация и специализация услуг, усиливается их адресность. В процессе неадекватной международной транспортировки и хранения грузов наносится ощутимый ущерб грузовладельцам, особенно в случаях международных перевозок. Увеличение длительности перевозки, необходимость таможенной очистки грузов требуют использования новых способов организации и регулирования транспортно-логистического бизнеса. Поэтому фактор издержек создания и функционирования транспортной инфраструктуры, до недавнего времени игравший решающую роль, уступает место показателям качества услуг.

Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства ресурсов отдельных районов региона, повышая территориальную и социальную мобильность факторов. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию пространственного разделения труда, освоение новых территорий. Экономически развитая транспортная инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на данную территорию деловые структуры, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, придавая важный импульс притоку населения.

В последние десятилетия заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Привязка объектов транспортной инфраструктуры к территории, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря (РБМ). Данный регион в последнее десятилетие находится под пристальным вниманием как Европейского Союза, так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Это делает его интересным и в роли полигона для исследований. Полученный опыт управления может быть использован другими странами и регионами мира.

Для современной России изучение специфики РБМ представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического роста стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур Швеции, Дании, Норвегии и в известной степени Финляндии, характеризующийся в общих чертах усилением специализации их экономики на производстве определенных видов трудоемкой и высококачественной продукции, может рассматриваться в качестве бенчмаркинга для российских регионов и страны в целом.

транспорт экономический международный регион

Степень изученности темы

Как научная категория, «международный регион» получил междисциплинарное развитие в работах российских и зарубежных специалистов. А.Г. Гранберг, И.И. Сигов, Р. Гилпин и др. внесли заметный вклад в теоретическое обоснование данного понятия. Н.М. Межевич, Л.Б. Вардомский, Б.Хеттне, М.Китинг и др. рассматривали специфику международных и приграничных регионов. Ю.А. Борко исследовал региональную специфику применительно к ЕС.

Широкое развитие получило и изучение вопросов размещения производственной деятельности, регионального роста как в рамках одного государства, так и сопряженных стран. Авторами основополагающих работ в этой области выступили Й.Г. фон Тюннен, В Лаунхард, А. Вебер, А. Лёш, Т.Палландер, Г. Мюрдаль, М. Сторпер, Р. Уолкер, У. Изард, Дж. Фридман и др. А. Лёш, В. Кристаллер и Т.Хэгерстранд внесли значительный вклад в развитие в теории регулирования территориального развития. Их исследования заслуживают внимания с точки зрения возможности применения зарубежного опыта. Особый интерес представляют труды Б.Улина, рассматривавшего региональное развитие через призму международной торговли. Теоретические исследования особенностей развития инновационных регионов в разных странах проводили А.Маршалл, Э. Маркузен. В региональной экономической теории французские ученые внесли наибольший вклад в связанные с урбанисткой концепции «полюсов роста» и «осей развития» (Ф. Перру и др.). Отдельные аспекты взаимосвязи социально-экономического развития регионов и состояния его транспортной инфраструктуры нашли отражение в трудах П. Кругмана, А. Венейбла, Дж. Маркузена, Р. Викермана и некоторых других специалистов. Исследования отечественных ученых Н.Н.Колосовского, Н.Н.Баранского, А.Г.Гранберга, П.А.Минакира, Н.П. Кузнецовой, И.Б. Сергеева, Н.И. Лариной и др., посвященные изучению особенностей территориальной организации производства, регионального экономического роста, получили международное признание.

Система отношений, складывающихся в процессе функционирования региональной транспортной инфраструктуры, недостаточно изучена. Транспорт до сих пор рассматривается в отечественной и зарубежной научной литературе как самостоятельная отрасль, изолированно от территорий, на которых он функционирует. Наиболее известными исследователями транспортных проблем являются Д.С. Николаев, С.Б. Шлихтер, В.Г. Галабурда, А. Гинзбург, К.И. Плужников и др. Среди зарубежных авторов существенный вклад в изучение транспорта внесли П.-Ф. Комб, М. Лафуркад, Д. Хаммельс, К.-Ф. Лаазер, Р. Викерман и др.

Среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, А.М. Волкова, Н.М. Межевича, Д.А. Болотова, Ю.В. Пискулова, С.Ф. Сутырина, А.М. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам социально-экономического и политического развития стран, входящих в РБМ.

Рассмотрение вопросов транспортной инфраструктуры РБМ, как правило, сводится либо к описанию уже существующих объектов, либо к изложению перспектив развития, исходя из Директив ЕС. Предлагаемый в диссертационном исследовании подход предполагает учет различных факторов формирования и развития транспортной инфраструктуры международного региона.

Цель и задачи исследования

Целью данного исследования является определение тенденций и перспектив развития транспортной инфраструктуры как основы формирования транспортной системы стран региона Балтийского моря (РБМ).

Для реализации поставленной цели в рамках выполненного исследования были решены следующие задачи:

1. определить регион как комплексную, междисциплинарную научную категорию, актора мирохозяйственных связей;

2. обобщить основные модели регионального экономического развития международного региона в условиях становления инновационной глобальной экономики;

3. выявить особенности хозяйственного механизма стран РБМ;

4. установить связь между историческими особенностями формирования экономической модели развития и современными характеристиками стран РБМ;

5. показать роль транспорта в экономическом развитии международного региона;

6. выявить сферу и основные направления формирования региональной политики ЕС и ее роль в решении транспортных проблем региона;

7. обобщить пространственные характеристики и показатели транспортной инфраструктуры международного региона;

8. выявить приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС;

9. определить роль транспортной инфраструктуры в развитии экономики РБМ и европейской транспортной системы;

10. обосновать особую роль портов в развитии экономики стран РБМ;

11. определить перспективы российских портов Балтийского моря (на примере Большого порта Санкт-Петербург).

Методологическая база исследования

Решение поставленных задач выполнено с методологических позиций, основой которых стали выявление и систематизация тенденций экономического развития региона. Методика базируется на критическом экономическом анализе тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Балтийского моря. Автор использовал в работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер экономического развития как регионов в целом, так и отдельных балтийских стран. Статистический материал, почерпнутый в основном из статистических отчетов международных организаций, отчетов национальных статистических институтов, использовался для выявления особенностей национальных экономик стран РБМ, обозначения роли и места межстрановых экономических отношений в регионе, характеристики отдельных объектов транспортной инфраструктуры. Информационной базой исследования являются также публикации за последнее десятилетие в зарубежных и отечественных источниках, материалы научных конференций и семинаров. Сравнительный метод помог проиллюстрировать темпы и особенности экономического развития региона, формирования его транспортной инфраструктуры.

Теоретическая основа исследования

Теоретической основой исследования явились классические теории международной торговли, регионального развития и региональных интеграционных комплексов, концепция Новой Экономической Географии, теории сравнительной экономики и пространственного размещения.

Объект и предмет исследования

В качестве объекта диссертационного исследования выбрана транспортная инфраструктура международного региона.

Предметом исследования является система экономических отношений, возникающих в процессе формирования, эксплуатации и совершенствования международной региональной транспортной системы, в частности - РБМ.

Научная направленность работы сконцентрирована вокруг проблем дальнейшего развития теоретических основ экономического развития международного региона, выявления роли транспорта, обоснования необходимости применения модели функционирования транспортной системы, опирающейся на социально-экономическую и природно-географическую специфику региона.

Теоретическая новизна работы

1. выявлены и классифицированы факторы экономического развития международного региона в зависимости от сущности и содержания этапов региональной экономической политики;

2. обобщены модели регионального экономического развития в условиях формирования инновационно-информационного технологического уклада в мировой экономике;

3. показана применимость современных моделей экономического развития к отдельным странам Балтийского региона;

4. определены современные пространственные и отраслевые факторы формирования транспортной инфраструктуры Европейского Союза;

5. выявлена роль транспортной системы в международной торговле;

6. сформулированы способы оценки влияния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие международного региона;

7. показан механизм внедрения системы облегчения транспорта и транзита (ОТТ) на региональном уровне;

8. уточнено понятие «малая страна» и выявлены особенности ее экономического развития и экономического роста;

9. проведено системное изучение содержания и экономических условий формирования и функционирования транспортной системы региона Балтийского моря;

10. выявлена специфика организации портового комплекса в двух субъектах РФ - Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения, выносимые на защиту:

1. формирование международных хозяйственных и транспортных связей в РБМ происходит под заметным влиянием особенностей политического и экономического развития входящих в него стран и внутренних интересов отдельных акторов;

2. модели регионального развития, инновационной экономики. действуют в РБМ применительно к его транспортной отрасли (инфраструктуре, в частности). Применительно к портам доминирующей моделью является разработанная Э. Маркузен модель «hub&spoke»;

3. исторические особенности формирования экономической модели развития и современные характеристиками стран РБМ находятся в тесной взаимосвязи;

4. транспортная инфраструктура определяется не только как совокупность стационарных элементов транспортной системы, но и система общественно-экономических отношений, складывающихся в процессе их создания и функционирования;

5. региональная экономическая политика развитых стран направлена на поддержку проблемных регионов, решение их социальных и инфраструктурных вопросов (транспортной инфраструктуры, в частности);

6. показатели функционирования транспортной инфраструктуры международных регионов не в полной мере отражают ее реальные возможности обеспечивать потребности межрегионльаной и международной торговли;

7. приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;

8. транспортная инфраструктура РБМ отражает основные особенности развития его экономики. В свою очередь она является катализатором развития его отдельных отраслей и субрегионов;

9. особая роль портов в развитии экономики стран РБМ определяется как историческими особенностями формирования бизнеса, так и современной структурой хозяйственных связей в данном регионе;

10. междисциплинарный характер проблем развития портовой инфраструктуры РБМ требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона;

11. для Большого порта Санкт-Петербург оптимальной схемой дальнейшего развития международной деятельности является строительство аванпортов.

Практическая значимость исследования

Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть полезны в практической работе по организации и реформированию комплексной транспортной системы региона, формированию политики государства и регионов в отношении регулирования портовой деятельности. Материалы исследования могут быть использованы в рамках курсов «Международные перевозки», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Региональная экономика» и др., а также в научно-исследовательской работе.

Апробация работы

Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике международных перевозок, организации трансграничной транспортировки грузов, пространственной организации международного бизнеса. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались в 1996-2009 гг. более чем на 30 международных, межрегиональных, российско-финляндских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах, в частности: международном научном конгрессе (Санкт-Петербург, 1996), семинаре «Международный бизнес» (Вааса, 1996, 1997, 2001, 2003, 2005), международной научно-практической конференции «Россия накануне ХХ1 века: суверенитет - федерализм - экономическая безопасность» (Казань, 1998), Всероссийской научной конференции «Экономическая наука: теория, методология, направления развития» (Санкт-Петербург, 1998), Всероссийской научной конференции «Экономическая наука и Санкт-Петербургский университет: история и современность» (Санкт-Петербург, 1999), Международной научной конференции «Экономический строй России: прошлое, настоящее, будущее» (Санкт-Петербург, 2000), конференции, посвященной 100-летию со дня рождения С.И. Тюльпанова «Основные тенденции развития мировой экономики: контуры нового тысячелетия» (Санкт-Петербург, 2001), конференции «Северо-Восточная Азия: экономическое и политическое развитие в начале нового века» (Санкт-Петербург, 2001), конференции СПбГУ «Экономическая наука: проблемы теории и методологии» (Санкт-Петербург, 2002), «Современное состояние и перспективы развития международной торговой системы» (Санкт-Петербург, 2004), «Новая экономическая география: разрыв между теорией и практикой» (Гамбург (HWWA), 2004), международной научно-практической конференции «Мировая экономика на пороге нового тысячелетия» (Санкт-Петербург, 2005), международной научной конференции «Экономическая наука в начале третьего тысячелетия: история и перспективы развития» (Санкт-Петербург, 2005), международной конференции «Россия и Европа» (Данкерк, 2006), научно-практической конференции «Эволюция международной торговой системы: перспективы для развивающихся рынков» (Санкт-Петербург, 2007), Европейском исследовательском семинаре «Международная торговля» (Киль, 2007), VI симпозиуме «Российские и Восточно-Европейские исследования» (Коувола, 2008), международной конференции «Современная система мирохозяйственных связей: тенденции развития и перспективы», посвященной 25-летию создания кафедры международных экономических отношений в Ленинградском государственном университете (Санкт-Петербург, 2008); Всероссийской научной конференции «История экономической науки в России: исследования и преподавание» (Санкт-Петербург, 2009).

Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Концепции внедрения Системы электронно-логистических услуг в Российской Федерации (эксперт консалтинговой компании Jacobs GIBB Ltd (Великобритания)) в 2004-2005 гг. Полученные результаты нашли применение при подготовке п. 2.1. и 3.3. диссертационного исследования. Исследования в составе рабочей группы «Международные транспортные коридоры в России: балансирование между конкурентоспособностью и конкуренцией» (Коувола, Кюменлааксо Политехник) отражены в Главах 2 и 3 диссертационного исследования.

Основные положения работы автором опубликованы в двух монографиях: «Транспорт в мировом хозяйстве» (2007 г.) и «Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры (на примере региона Балтийского моря)» (2008 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано две монографии, 25 статей, глав в коллективных монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 52,85 п.л., в том числе 9 - в журналах, рекомендованных ВАК.

Область исследования соответствует п. 16 (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) и п. 23 (Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».

Структура работы

Структура диссертации определяется поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 425 наименование источников на русском, английском, французском, немецком и итальянском языках, 3 приложения. Основной текст изложен на 313 страницах, содержит 42 таблицы, 11 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность исследования, дается оценка степени разработанности проблемы, сформулированы цель, объект и предмет исследования, охарактеризованы научная новизна, практическая значимость полученных результатов и апробация работы.

Первая глава «РБМ как международный регион» посвящена исследованию феномена «международный регион» применительно к РБМ. Необходимость выделения регионов обусловлена неоднородностью территории по различным показателям, ее большими размерами. Трактовка категории «регион» в различных источниках не однозначна. Наиболее универсальный подход к формированию данной категории предложил А.Г. Гранберг. Под регионом он понимает «определенную территорию, отличающуюся от других территорий по ряду признаков и обладающую некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов».

На наш взгляд, термин «регион» следует соотносить с пространством. В этой связи международный регион представляется нам очерченным пространством, накопителем определенных межстрановых отношений. Термин «региональное пространство» позволяет комплексно оценить его как не только как территорию, но и систему политических, социальных, экономических и институциональных взаимоотношений.

С территориальной точки зрения международный регион представляет собой географическую область, признанный элемент системы международных экономических отношений, который складывается в крупных политико-географических зонах. К РБМ в научной литературе обычно относят страны Балтии, страны Северной Европы, Германию, Польшу, Россию, а в некоторых случаях даже Республику Беларусь. В данном исследовании под регионом Балтийского моря мы понимаем регион, образованный десятью странами: Северной Европы: Данией, Швецией, Финляндией, Норвегией; тремя Балтийскими странами: Эстонией, Латвией и Литвой; тремя крупными странами, которые географически принадлежат к данному региону своими незначительными территориями: Германия, Польша и Россия.

Страны РБМ формируют субрегионы (страны Балтии, Скандинавия, Фенно-Скандинавия, страны Северной Европы (Дания, Финляндия и Швеция (включая или без Исландии и Норвегии)). Поэтому в РБМ формируются еврорегионы - международные интеграционные структуры, в которые входят два (или более) территориальных образования, расположенных в приграничных районах в различных европейских странах. РБМ является составляющими компонентами других регионов (ЕС, ЕврАзЭС). Все страны региона являются также частями Европейского и Евразийского географического пространства.

РБМ не представляет собой формирующуюся институциональную систему в виде регионального правительства или группы взаимодействующих институтов, функционирующих на данной территории. Регион Балтийского моря никогда не отличался схожими культурными традициями или правовым регулированием. Национальные власти чаще конфликтовали, чем сотрудничали. Возникновение здесь качественно нового типа территориальной общности - международного региона связано с окончанием «холодной войны» в 90-е гг. ХХ века. В настоящее время он включает в себя в качестве игроков как активно взаимодействующие государства, так и отдельные национальные административные единицы, что подчеркивает его гетерогенность и сетевой характер.

Построение региона возможно лишь на базе взаимного экономического интереса. Поэтому стартовой площадкой трансграничного сотрудничества на Балтике выступает экономика. РБМ объединяет рынки и экономики, которые расположены непосредственно вокруг Балтийского моря. Экономическое пространство формируют тесно взаимодействующие друг с другом местные игроки, сложившиеся институты, а также внешние силы. Однако немецкие земли Шлезвиг-Гольштейн и Мекленбург - Нижняя Померания экономически скорее тяготеют к остальным немецким землям, чем к странам Балтийского моря. Тот же вопрос возникает с Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и Калининградом. Прибалтийские воеводства Польши проявляют бульший интерес к странам Вышеградской группы. Страны региона Балтийского моря имеют различный уровень экономического развития. Структура его ВРП, составляющего 1400 млрд. евро, может быть представлена следующим образом: Северная Европа - 75%, северная Германия - 14% (снижается), часть РФ - 5% (заметно увеличивается), страны Балтии - 4%, северная Польша - 3%.

С помощью показателя ВРП на душу населения в диссертационном исследовании наглядно показана экономическая неоднородность региона Балтийского моря. Страны РБМ делят на две группы по уровню ВВП на душу населения: с высоким уровнем: Дания, Финляндия, Швеция, Норвегия и Германия, большинство которых являются «старыми» странами-членами ЕС. Вторая группа стран - со среднем и низким уровнем ВВП на душу населения. ВРП на душу населения в самой благополучной в регионе земли Гамбург в 5 раз превышает соответствующий показатель наиболее проблематичного Варминско-Мазурского воеводства. И это при том, что в настоящее время этот показатель в РБМ достиг уровня 92% от среднего его значения по ЕС.

Таким образом, РБМ в геополитическом и геоэкономическом отношении объединяет государства с различными экономическим прошлым, социальными ценностями, но, вместе с тем, устойчивыми хозяйственными связями. Выступая не только как общественно-политическая система, но и как система социально-экономического обмена, он нуждается в научном обосновании его развития, чему и посвящена следующая часть исследования. Именно изучение особенностей экономического развития региона поможет обосновать не только целесообразность отдельных объектов транспортной инфраструктуры, но и функционирование транспортной отрасли в целом.

Обеспеченность региона ресурсами учитывается в процессе формирования его специализации. Эффективность, с которой используются ресурсы, зависит в свою очередь, от совокупности институциональных, социальных и культурных факторов: организации производства, структуры отношений между предпринимателями и рабочими; характера межфирменных отношений и сетевых стратегий и структур; специфики региональной системы инноваций, стратегий формирования профессиональных навыков и др. В свою очередь способность фирмы или отрасли промышленности обеспечить свои потребности в рабочей силе, поставках, покупателях в конкретном регионе определяет их «возможности размещения».

В диссертации в этой связи в качестве экономической основы развития региона рассматривается коммерческая деятельность. Мы поддерживаем позицию М. Сторпера, что именно отрасли промышленности, как виды экономической деятельности, формируют регионы. Поэтому основные модели местоположения промышленности строим на основе анализа внутреннего регионального промышленного развития, а не через экзогенное размещение ресурсов и потребителей. Вместе с тем отрасли промышленности формируют экономическое пространство, не являясь заложниками существовавшего ранее пространственного распределения. В диссертационном исследовании в этой связи были проанализированы четыре классические модели размещения отраслей промышленности, нашедшие практическое использование в РБМ:

1. локализация, предполагающая возникновение новых предприятий в нескольких местах в отдалении от старых промышленных областей;

2. кластеризация, означающая объединение нескольких однородных элементов, которое может рассматриваться как самостоятельная единица, обладающая определёнными свойствами;

3. рассеивание, выражающаяся в периферийном росте нового промышленного района вдали от центра в ответ на появление новой конкуренции;

4. перемещение центра, проявляющееся в образовании нового центра промышленности вместо старого.

Свои особенности размещения имеет инновационный бизнес. Их анализ в настоящее время представляется актуальным, так как в большинстве стран ЕС, в частности региона Балтийского моря, правительства оказывают наиболее ощутимую поддержку именно инновационным отраслям. В свою очередь, инновационные отрасли промышленности нуждаются в адекватном транспортном обеспечении. Поэтому ответственность за рациональное размещение этих предприятий оценивается экспертами чрезвычайно высоко.

В этой связи в работе анализируются особенности пространственного развития современного наукоемкого производства. Отталкиваясь от теории размещения инновационных отраслей А. Маршалла, Э. Маркузен, учитывая действие центробежных и центростремительных сил, предложила типологию развития новых индустриальных районов. Она выделяет четыре типа пространственного развития промышленности, которые имеют принципиальное значение в ракурсе изучаемых в диссертации вопросов:

1. Новые индустриальные районы, идентифицированные еще А. Маршаллом, которые характеризуются разделением труда между фирмами малого бизнеса, вовлеченными в кооперационную деятельность и специализацией.

2. Районы типа «hub&spoke», предполагающие схему, в которой поставщики группируются вокруг одной или нескольких ключевых промышленных фирм.

3. Районы промышленных спутников, представляющие собой несвязанные друг с другом заводы-филиалы, внедренные в глобально ориентированную сеть поставок ТНК.

4. Район, в котором крупная государственная структура формирует экономику региона размещения. Примерами могут служить столичный мегаполис, оборонно-промышленный комплекс, научно-исследовательские образования.

В диссертационном исследовании показано, что быстро развивающиеся инновационные отрасли промышленности обнаруживают бульшую свободу размещения благодаря своим особенностям, прежде всего высокой норме прибыли, получаемой вследствие внедрения инноваций, а также инфраструктурному обеспечению. Не обремененные крупными инвестициями в производственные мощности, предприятия быстрорастущей промышленности могут игнорировать традиционные методы определения местоположения. Эти периоды свободного размещения, именуемые окнами возможностей размещения, играют особую роль в географии промышленности РБМ.

Организация современных форм национального и транснационального бизнеса в данном регионе возможна лишь на основе объективно устанавливающихся коммерческих связей, базирующихся как на традиционных отраслях, так и учитывающих особенности национальной экономики. Большинство составляющих РБМ стран (за исключением Германии, Польши и РФ) относятся к категории малых. Они занимают небольшие территории (от 45 226 км² - Дания до 449 964 км² - Швеция), в них проживает небольшое население (от 1,308 млн. чел. в Эстонии до 9,045 - в Швеции). Их ВВП с учетом с учетом паритета покупательной способности составляет от 28,6 млрд.USD в Эстонии до 358,4 - в Швеции. Совокупные регионы Германии, Польши, РФ и Норвегии, относящиеся к РБМ, по своим показателям, прежде всего по численности населения, также могут рассматриваться как малые.

Малые периферийные страны в мировом хозяйстве всегда находились под заметным влиянием внешних факторов развития. Им приходилось значительно раньше, чем крупным государствам, столкнуться с императивами, порождаемыми интернационализацией хозяйственной жизни.

Размеры, природные богатства и местоположение стран РБМ оказали существенное влияние на их экономическое развитие. Оно проходило по классической схеме. Удачная специализация хозяйства, успехи национальных производителей в ключевых отраслях, создание сопутствующей транспортной инфраструктуры легли в основу их экономики. Расстояния, порождающие транспортные и коммуникационные затраты; лингвистические и культурные расхождения; специфические модели социальной и политической жизни; регулирование деятельности хозяйствующих субъектов на первых порах тормозили развитие промышленности в рамках международной специализации. Вследствие быстрого развития технологий промышленного производства и транспортировки пассажиров и грузов отбор предпочтительных отраслей промышленности в настоящее время значительно меньше, чем прежде, связан с особыми природными условиями. Поэтому экономический рост каждой страны, особенно малой, зависит в значительной степени от того, насколько ей удается занять преимущественные позиции в системе международного разделения труда.

В диссертационном исследовании показано, что ведущие отрасли шведской промышленности (металлургия, машиностроение, ЛПК) уже в середине ХХ в. отличались высокой специализацией производства определенных видов изделий на экспорт. Рост производительности труда и производства в сельском хозяйстве способствовал расширению внутреннего рынка и экспорта Дании и высвобождению рабочей силы для промышленности. Экономическое развитие Норвегии и Финляндии в период становления национальной промышленности обеспечивалось успехами лесной промышленности. Эта международная специализация позволила странам обеспечить первоначальное накопление капитала, но и способствовала строительству автомобильных и железных дорог.

В 60-е гг. ХХ века ряд новых промышленных регионов основали гибкое производство, появившееся вне центров массового производства. Взаимоотношения «центр-периферия» изменили свое содержание. На мировом рынке возросла роль малых стран, в первую очередь Северной Европы. Однако Мировой экономический кризис 1974-1975 гг. поразил отрасли, чувствительные для их экономики. Это повлекло с конца 70-х гг. глубокие структурные сдвиги, проявляющиеся в перестройке на базе сберегающих технологий кризисных и развитии новых, прежде всего наукоемких отраслей. В данной сфере преуспела Дания. Здесь в основу развития положено создание новых отраслей, опирающихся на оригинальные изобретения или специфические «ноу-хау», не интересующие, как правило, крупные фирмы.

Представители бизнеса Фенно-Скандинавии осознали, что современное производство эффективно преимущественно в крупных масштабах. Внутренние рынки малых стран ограничены. Поэтому для экономического развития этих стран необходима специализация на экспортных отраслях производства. Это привело к развитию производства науко- и трудоемкой продукции с высокой степенью обработки, способствующей ускоренному развитию интенсивных факторов роста. Ограниченные в финансовых ресурсах малые страны в целях достижения максимальной интенсивности и концентрации инвестиций, вынуждены пойти по мере расширения номенклатуры общественного производства постепенно на все более узкую специализацию: от готовой продукции на узлы и детали, т.е. комплектующие для этой продукции, а, затем, перейти к современным формам международной производственной кооперации. Указанные меры потребовали создания развитой инфраструктуры, обеспечивающей бесперебойные поставки как в рамках РБМ, так и в третьи страны. Возросла роль портов и аэропортов.

Неоднозначна позиция в экономике региона стран Балтии. Географическое положение Эстонии, Латвии и Литвы в Восточной части региона Балтийского моря, а также их история определили три сценария их региональной интеграции:

1. акцентировать внимание на промышленной интеграции в рамках ЕС;

2. являясь членами ЕС и имея опыт сотрудничества со странами бывшего СССР стать посредниками в осуществлении торгово-экономических связей между ними;

3. реализовать разносторонние национальные интересы путем интеграционного сотрудничества в РБМ.

Как аргументировано в диссертации, результаты экономического развития стран Балтии не позволяют им занять ведущие позиции в региональной интеграции. В отличие от Северной Европы, в данных странах не сложилась деловая элита, аккумулирующая крупные капиталы и размещающая их в интересах наций. Найти свою нишу в международном разделении труда по примеру соседей странам Балтии до сих пор не удалось. Этим и объясняются трудности их экономического развития.

Проведенный автором анализ показал, что независимо от принятой модели национального развития в странах РБМ по-разному складывается соотношение крупного и малого и среднего бизнеса. В связи с различиями в структуре экономики, монополистического капитала, а также внешнеэкономической политике выделяют две группы стран: Швеция, Финляндия, ФРГ, РФ, где ведущую роль играют крупные фирмы, и Дания, Норвегия, Эстония, экономика которых базируется на предприятиях малого и среднего бизнеса. Это объясняется закономерностями концентрации капитала на национальном и международном уровне в этом регионе, что, в свою очередь, определяется особенностями развития производственной специализации и кооперирования. Наличие в стране предприятий крупного бизнеса позволяет правительству перенести на них часть ответственности по развитию общественных объектов. Малые предприятия не могут самостоятельно создавать и обеспечивать функционирование объектов элементов транспортной инфраструктуры. Решение данных вопросов передается на уровень национального правительства, а, в случае крупных проектов, имеющих международное значение, - ЕС.

В третьем параграфе первой главы собрана информация о торгово-экономическом сотрудничестве стран данного региона. Анализ показал, что лишь экономики малых стран региона (Эстонии, Латвии, Литвы) в большей степени зависят от конъюнктуры Балтийского региона. Вместе с тем их доля во внутри региональной торговле мала (в 2003 г. составила 1,2%, 0,82%, 1,55% соответственно). Столь же мал и ВВП по сравнению с другими странами региона.

В табл. 1 указана десятка ведущих торговых партнеров в РБМ. В шести случаях из десяти, в том числе в четырех из пяти первых, указана Германия. Четыре заметных позиции занимает Швеция. Учитывая устойчивое положение Дании, а также ведущие статьи их экспорта, можно высказать предположение, что именно эти страны составят ядро интеграции в РБМ. К ним примыкают немного отстающие Финляндия и Норвегия. Именно страны Северной Европы призваны играть активную роль в формировании модели экономического развития. По уровню ВВП страны близки друг к другу. Интересно положение Польши. По уровню ВВП у нее достаточно прочные позиции. Она вовлечена в региональные торгово-экономические связи. Доля стран РБМ составляет 47,90% в общем объеме регионального экспорта. На эту страну приходится 10,99% региональной торговли. Однако гипертрофированная зависимость ее внешней торговли от одного партнера - Германии заставляет насторожиться. Любые изменения в экономике Германии безотлагательно проявятся на Польше. Наиболее крупные экономики региона стратегически ориентированы на дальнейшее сотрудничество безотносительно РБМ, хотя возможны и эффективные внутри региональные контакты.

Таблица 1. Двусторонние торговые отношения в регионе Балтийского моря

№	Двусторонняя торговля	Объем двусторонней торговли 2002-2003 (млн. USD)	Доля в общем объеме региональной торговли (%)
1.	Германия/Польша	30 862, 944	15,81
2.	Германия/Швеция	21 745, 970	11,13
3.	Германия/Дания	20 217, 569	10,35
4.	Германия/РФ	17 774, 505	9,10
5.	Дания/Швеция	12 360, 591	6,33
6.	Норвегия/Германия	12 236, 588	6,26
7.	Швеция/Норвегия	11 580, 774	5,93
8.	Германия/Финляндия	11 255, 288	5,76
9.	Швеция/Финляндия	8 620, 480	4,41
10.	РФ/Финляндия	6 182, 237	3,17
		152 836, 946	78,25

Источник: рассчитано автором на основе:

www.intracen.org/countries/tsim3/est_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/fin_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/swe_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/nor_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/dnk_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/deu_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/pol_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/lva_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/ltu_tsim3.xls,

www.intracen.org/countries/tsim3/rus_tsim3.xls

Анализ товарной структуры региональной торговли, проведенный в диссертации позволяет сделать вывод о возможности международной внутриотраслевой (и/или смежноотраслевой) специализации и кооперации предприятий рассматриваемых стран. Экономические и общественные интересы столь разных субъектов РБМ тесно переплетаются. Для более развитых стран интерес сводится к гарантированным поставкам сырья, энергоресурсов, безопасности. Для менее богатых - к экономическому развитию, доступу к инвестиционным ресурсам, технологиям, к новым рынкам. Коммерческие интересы стран взаимно дополняют друг друга. Экономическое взаимопроникновение, реализация взаимовыгодных совместных проектов, прежде всего в сопредельных регионах, являются базовыми элементами устойчивого развития рассматриваемого региона.

За исключением торговли природно-сырьевыми ресурсами, прежде всего энергетическими, объектами международного коммерческого обмена в регионе является продукция высокотехнологичных отраслей: машиностроения, химической промышленности, в том числе биохимия и фармацевтика, и лесопромышленного комплекса. Неоднородность внутрирегиональной торговли, в структуре которой присутствует не только сырье и готовая продукция, но и элементы промежуточного производственного цикла, обнаруживает внутри и межотраслевую международную кооперацию, которая рассматривается деловыми кругами стран РБМ как средство повышения конкурентоспособности.

Инновационный характер экономики большинства стран РБМ требует особой пространственной организации промышленности. Возникает потребность сосредоточения кооперирующихся предприятий в пределах ограниченных пространств, которую можно удовлетворить с помощью кластеров. На формирование национальных и международных кластеров оказывают значительное влияние как хозяйственная специфика стран, входящих в данный регион, так и их институциональные особенности.

Во второй главе «Региональная транспортная инфраструктура: теоретические подходы к формированию и практическая реализация» выявляются взаимосвязи транспорта и промышленного развития на национальном, региональном, и глобальном уровнях. Регулирование создания и функционирования региональной транспортной инфраструктуры и практическая реализация проектов в ЕС позволили не только определить основные этапы и характеристики европейской транспортной политики, но и очертить проблемы в данной области.

Транспорт, играя двойственную роль в развитии экономики региона, по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства. Особое положение транспорта объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортный сектор является экономически значимым как самостоятельная отрасль.

Роль транспорта определяется прежде всего структурой региональной экономики, так как отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. В диссертации рассматриваются четыре не исключающих друг друга ключевых подхода к исследованию влияния транспорта на экономическое развитие региона:

1. через степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта;

2. через транспортные расходы;

3. с помощью анализа инвестиционной активности в регионе;

4. с помощью опросов предпринимателей о степени важности фактора наличия и качества инфраструктуры в размещении производства.

Рутинное выполнение таможенных процедур, низкая пропускная способность пограничных переходов и отсутствие компетентных специалистов осложняют функционирование региональной транспортной системы. Задержки товародвижения возникают при отсутствии и несовершенстве системы облегчения транспорта и транзита (ОТТ), например, использовании устаревших транспортных стыковок, информационных услуг, а также системы управления рисками (СУР). В этом случае таможенные и пограничные процедуры приводят к более высоким расходам, задерживая рост торговли и препятствуя полной реализации выгод либерализации торговли. Поэтому в случае рассмотрения международных регионов, в частности РБМ, особое внимание следует обратить на развитие именно трансграничной инфраструктуры.

Транспортная инфраструктура занимает важное место в развитии региона, с одной стороны, обеспечивает мобильность произведенных в нем товаров и ресурсов, с другой стороны - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения пассажиров и грузов. Поэтому ее развитие находится под контролем региональной политики. Она устанавливает принципы и организационно-управленческие режимы размещения различных коммерческих структур, объектов общественной значимости и других видов деятельности в рамках территориальных единиц, составляющих единый регион.

Проведенный в диссертации анализ региональной политики в странах Западной Европы показал, что в современном понимании она зародилась в 20-е гг. ХХ в. как реакция на возникновение первых проблемных территорий. Помогая проблемным регионам, государственные органы ЕС стремились решить преимущественно социальные задачи. Наднациональная региональная политика появилась позже. В Римском договоре 1957 г. было провозглашено «объединение национальных экономик и обеспечение их гармоничного развития при сокращении разрыва в условиях развития между отдельными территориями». Однако до середины 1970-х гг. региональной проблематике уделялось лишь небольшое внимание из-за относительной пространственной однородности территории Бельгии, ФРГ, Италии, Люксембурга, Нидерландов и Франции (за исключением юга Италии). Дальнейшие расширения ЕС усилили разнородность интеграционной группировки, что потребовало активизации деятельности в данном направлении.

ЕС оказывает помощь в регионах населению и предпринимательству посредством субсидий и ссуд. Субсидии выделяют в основном три структурных фонда: ЕФРР, ЕСФ, отделение управления при Европейском сельскохозяйственном фонде управления и гарантий. Источниками ссуд являются: Европейский инвестиционный банк, Новый инструментарий сообщества, Европейское общество угля и стали и Европейское атомное общество. Дополнительно могут привлекаться и другие источники.

По финансированию в инфраструктурные проекты сочетание субсидий и ссуд устанавливается в зависимости от доходности проекта. Для инвестиций, в результате которых ожидаются значительные доходы, существуют верхние границы размеров субсидий сообщества. Реализация инфраструктурных объектов общехозяйственного назначения, включающих дороги, аэропорты, порты, судоходные линии, телекоммуникации, подготовку кадров и т.д., обеспечивается за счет оперативных программ, глобальных субсидий, крупных проектов ЕФРР и ссуд, предоставляемых ЕИБ и ЕОУС. В то же время в инвестициях в рыбное хозяйство и аквакультуру, включающих строительство судоходных путей, структурные фонды не задействуются согласно особым постановлениям ЕС. Для финансирования инфраструктурных проектов, предполагающих небольшие доходы, например, внутренний водный транспорт, локальная автомобильная и железнодорожная инфраструктура верхние пределы, кроме установленных общими правилами сообщества в рамках структурных фондов, не определялись.

Анализ региональной политики Евросоюза показал, что переориентация региональной политики ЕС на более тесные контакты с региональными и местными органами власти вполне логична в рамках построения «единого пространства». Замена части национальной региональной политики наднациональной, общеевропейской, усиливает такой переход. Этому способствует и формирование международных регионов. Осуществлением региональной политики Евросоюза занята преимущественно Комиссия ЕС, несмотря на наличие специальной комиссии по региональной политике в Европарламенте.

В последние годы основные фонды ЕС, обеспечивающие региональное развитие, задействованы на реализацию трех ключевых целей: конвергенция; региональная конкурентоспособность и занятость; европейская территориальная конкуренция. Комиссия ЕС выступает категорически против использования ресурсов на потребление. Они должны быть вложены в человеческий и материальный капитал в целях роста производственного потенциала, объема выпускаемой продукции и уровня доходов.

В настоящее время представляется целесообразным использовать подход формирования экономической политики региона на основе повышения его конкурентоспособности, уровень которой определяется, в том числе, соответствием размещения объектов транспортной инфраструктуры концентрации производства и проживанию населения. Различия региональных транспортных систем объясняются наряду с экономико-географическими причинами, политическими и экономическими факторами. Существенно отразились на особенностях транспортных систем и исторические условия развития стран и целых регионов: история заселения и хозяйственного освоения территории, изменение геополитической ситуации, в частности, государственных границ. Исследование наиболее используемых количественных и качественных характеристик транспортной обеспеченности региона, в частности, объектами транспортной инфраструктуры показало, что современная количественная оценка транспортной инфраструктуры должна осуществляться не столько на основе выявления предельно допустимых параметров, сколько определением некого коридора возможных значений функционирования системы.

Принимая во внимание факт, что транспортная инфраструктура различных регионов мира развивается по особым сценариям, в диссертации мы остановились на исследовании данного вопроса в ЕС. Политическая и экономическая фрагментация в Европе, а также комплексный характер транспортной системы и отдельных компонент его инфраструктуры показали, что, в отличие от других сетевых отраслей, общие модели развития транспорта осложняются. Кроме того, складывающийся качественно новый тип межгосударственных производственно-экономических отношений потребовал переориентации национальных транспортных систем стран. В качестве первоочередных задач выдвигаются развитие недостающих звеньев сети, увеличение пропускной способности пограничных транспортных переходов, изменение соотношения видов транспорта в обеспечении грузовых перевозок, координация работы транспорта и выработка общей транспортной политики, предоставляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с унифицированными характеристиками и справедливой конкуренцией.