Положения о необходимости общей транспортной, как и региональной, политики были сформулированы еще в Римском договоре. В качестве причин выделения транспорта отдельным вопросом Договора обозначались масштабы инвестиций в транспорт, его определяющая роль в обеспечении экономического роста региона. В основу формирования европейской транспортной инфраструктуры были положены необходимость свободного перемещения товаров и физических лиц, конкуренции между различными видами транспорта, создание общего транспортного рынка.

Толчком интенсивного развития европейской транспортной политики стало постановление Европейского суда 1985 г., в котором было констатировано, что степень ее слабой реализации ведет к нарушению Договора. В 1992 г. Маастрихтский договор о Европейском Союзе внес новые вопросы в раздел «Транспорт». В 1994 г. Комиссия одобрила предложение о Директивах развития трансъевропейского транспорта. Эти Директивы очертили контуры интегрированной мультимодальной транспортной инфраструктуры, призванной объединить национальные транспортные сети.

В диссертации дан обстоятельный динамический анализ европейской транспортной политики за последние 15 лет. В 1994 г. на острове Крит вторая Общеевропейская конференция по транспорту определила приоритетные направления развития транспортных связей. Были названы 9 общеевропейских транспортных коридоров (так называемые Критские коридоры). В качестве источников финансирования трансъевропейской транспортной сети заявлены национальные бюджеты стран-членов ЕС, займы международных финансовых институтов, привлеченные инвестиции. В декабре 1994 г. в Эссене Межправительственная группа Кристоферсена определила 14 приоритетных проектов и 21 проект «перспективного значения».

В 2001 г. выходит новая Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 г.: время решений». В ней особо отмечено, что транспортная система должна удовлетворять экономическим, социальным и экологическим потребностям региона. 2002 г. отмечен образованием Группы высокого уровня (HLG). Первоначально она работала параллельно с Группой Кристоферсена для решения двух приоритетных задач: отбора ограниченного числа приоритетных объектов и изучения финансовых, правовых и административных обстоятельств их строительства. Первые отчеты HLG содержали важные выводы: отнесение объекта к «приоритетным проектам» должно гарантировать концентрацию и координацию финансовых ресурсов, получаемых от Сообщества и из национальных источников на них реализацию. Из 14 приоритетных Эссенских проектов только три к 2009 г. завершены и еще 5 будут сданы к 2010 г.

В ноябре 2005 г. был принят важный документ ЕС «Транспортные сети для мира и развития. Продление главных трансъевропейских сетей в направлении соседних стран и регионов». В нем отмечается успешное функционирование транспортных коридоров, называемых здесь термином-синонимом - «мультимодальный маршрут», а также введено принципиально новое понятие - «транспортная ось», четкое определение которого до сих пор не дано. На практике под осью обычно понимают совокупность объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих перевозку грузов в одном направлении. Основной причиной отказа от использования понятия «международный транспортный коридор» явился постоянный дефицит финансирования, который усугубился в 2004 г. с принятием новых стран-членов, транспортная инфраструктура которых требовала инвестиций в особо крупных размерах.

Проведенный в диссертации анализ основных видов транспорта позволяет сделать следующие выводы. Важной особенностью транспортной сети региона является то, что она представляет собой сложное переплетение сетей различных видов транспорта. В Западной Европе это обусловило образование ряда крупных транспортных узлов, к которым относится большинство европейских столиц, а также ряд морских портов и промышленных центров. Такое тесное соприкосновение различных видов транспорта стимулировало и развитие смешанных перевозок, особенно в связи с контейнеризацией грузов.

Основная нагрузка в Европе в настоящее время приходится на автомобильные дороги. Вместе с тем из-за их чрезмерной загруженности они являются заметным препятствием европейской мобильности. Строительство и модернизация автомобильных дорог не доминирует в европейских программах по развитию транспортной инфраструктуры. Только в три из 30 приоритетных европейских программ вошли только автомобильные дороги. Еще 4 проекта являются интермодальными по своей природе и предполагают использование данного вида транспорта.

Железнодорожная инфраструктура находится в центре транспортной инициативы ЕС. Использование полного потенциала железнодорожного транспорта разгрузит европейские автодороги, снизит загрязнение воздуха, приведет к более рациональному землеотводу под объекты инфраструктуры по сравнению с другими видами транспорта.

Железнодорожные проекты составляли 69% от общего объема инвестиций, заложенных в первоначальные инфраструктурные Директивы. Восемь из 14 Эссенских проектов включали развитие железнодорожного сообщения. Из 30 проектов, предложенных HLG, 18 были сконцентрированы на развитии трансъевропейской железнодорожной сети. Особое внимание уделяется узловым соединениям с автомобильным транспортом в целях повышения привлекательности железнодорожного транспорта с помощью интермодальных перевозок.

В эпоху становления промышленности в Европе внутренний водный транспорт играл существенное значение. Однако впоследствии его роль заметно снизилось. Реанимация этой отрасли транспорта и транспортной инфраструктуры началась в конце ХХ века с принятием европейских транспортных программ и становлением единого рынка. Внутренний водный транспорт в настоящее время привлекает своими характеристиками: избыточные мощности, низкое потребление энергии, потенциальная возможность взаимодействия с интермодальными узлами. Это объясняет формирование программы возрождения внутренних водных путей, которая получила название «NAIADES». Внутренние водные пути были включены в ранние предложения по транспортной инфраструктуре 1992 г. и транспортные Директивы 1994 г..

Ни один проект Группы Кристоферсена ни из приоритетного списка, ни из дополнительного перечня не имеет отношения ни к морским перевозкам, ни к портам - инфраструктурному элементу морской индустрии. Одна из причин кажущегося игнорирования морского сектора в Инициативах - высокая степень конкуренции, долгое время существующая между портами. Порты ЕС развивались в рамках традиционных национальных схем, но конкуренция, как важный фактор обеспечения ценовой привлекательности и эффективности, действует более интенсивно в этом виде транспорта по сравнению с другими. Поэтому вмешательство ЕС в продвижение отдельных портов как ключевых узлов европейской транспортной инфраструктуры может разрушить эту конкуренцию и подорвать основные принципы инфраструктурной политики и политики Единого европейского рынка.

Однако привлекательные экологические характеристики, рост грузовых перевозок, возможность преодоления естественных географических препятствий, разделяющих центр Европы и периферийные регионы, активное использование в качестве плеча интермодальных перевозок усиливают внимание ЕС к развитию потенциала морского транспорта. В 2001 г. в Белой книге по транспорту введено новое понятие «морские автострады», которые сейчас официально определяются как «регулярные, высокопотенциальные паромные маршруты между ключевыми портами ЕС». Четыре морских коридора, или «автострады», были включены в число 30 приоритетных проектов: коридор Балтийского моря, западноевропейская автострада, связывающая Иберийский полуостров через Атлантическую дугу с портами Ирландского и Северного морей, юго-западный европейский коридор, юго-восточный европейский коридор, связывающий Адриатическое и Ионическое моря с восточным Средиземноморьем. Залогом их успешного функционирования являются продуманная региональная политика, обоснованный выбор обслуживающих портов, возможность постоянного привлечения товарных потоков. Назначение портов в рамках автострад представляет собой прямое вмешательство в функционирование рынка и ведет к изменению конкурентных сил внутри региона, что является главной причиной, почему порты не были включены в TENs программы.

Аэропорты играют важную роль как узлы европейской транспортной инфраструктуры, но, несмотря на рост их потенциала, они занимают незначительное место в списке приоритетных проектов трансъевропейской транспортной инфраструктуры. Только 2 из 30 приоритетных осей и проектов непосредственно касаются этих узловых элементов транспортной инфраструктуры: строительство нового аэропорта в Лиссабоне, намеченное на 2005-2015 гг. как элемент мультимодальной оси, связывающей Португалию и Испанию с остальной Европой, и аэропорт-хаб Малпенса, единственный проект списка группы Кристоферсена, строительство которого завершилось в 2001 г.

Изучение транспортной системы Евросоюза позволило нам определить особенности ее составляющего элемента - транспортной инфраструктуры РБМ.

В третьей главе «Специфика транспортной инфраструктуры Балтийского региона» мы показываем, что региональная предпринимательская деятельность не только определяется спецификой транспортной инфраструктуры, но и влияет на нее. Развитие внешнеэкономических связей в регионе Балтийского моря сопровождается ростом торговли и увеличением спроса на транспортные услуги. Благодаря преимуществам географического положения и наличию современной инфраструктуры транспортный комплекс РБМ имеет большой потенциал в обеспечении внешнеэкономических связей как собственно региональных, так и транзитных.

Рассмотрение транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря позволило показать возможность сосуществования выделенных Ван де Воореном моделей, что определяется разнообразием транспортных сетей и особенностями развития национальных экономик стран региона. Коммерческие и инвестиционные проблемы, связанные с эксплуатацией объектов транспортной инфраструктуры, использованием транспортных средств и проводимой тарифно-ценовой политикой, регулируются в рамках отдельных стран на основе принципов рыночных отношений, свободного перемещения капитала, товаров и рабочей силы. Национальная транспортная инфраструктура стран РБМ, являющихся членами ЕС, функционирует в соответствии с национальными нормативными актами, согласованными с законодательством и директивами Европейского Союза. Кроме того, государства РБМ учитывают действующие в транспортной и смежных отраслях международные нормы и стандарты.

Сравнительная характеристика национальных транспортных инфраструктур РБМ дана в табл. 2. В указанных странах РБМ развиты инфраструктура водного (особенно морского) и авиационного видов транспорта. Сухопутная инфраструктура находится в худшем состоянии. Несмотря на большую протяженность автомобильных и железных дорог, не все имеют твердое покрытие (от 22,7% в Эстонии, 32,8% в Швеции, до 64,5% в Финляндии, 88,3% в Литве, хотя в Дании и Латвии - 100%) и электрифицированы (от 6,9% в Литве до 65,3% в Швеции) соответственно.

Таблица 2. Количественные характеристики национальных транспортных инфраструктур РБМ (2008 г.)

Источник:https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/da.html#Trans, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/sw.html#Trans, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/fi.html#Trans, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/en.html#Trans, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/lg.html#Trans, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/lh.html#Trans

Расширение представительства стран региона Балтийского моря в ЕС с двух (Дании и Германии) до четырех (плюс Финляндия и Швеция) совпало с началом активных действий Европейской Комиссии по развитию его транспортной сети. Принятие географически отдаленных стран в члены ЕС всегда сопряжено с дополнительными расходами на реконструкцию и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Этот феномен объясняется тем, что, во-первых, необходимо привести транспортные объекты в состояние, отвечающее нормам ЕС. Во-вторых, расширение границ ЕС означает предоставление новым территориям статуса приграничных. На них распространяется особый режим финансирования и технической поддержки со стороны ЕС. Вступление в Евросоюз четырех новых стран (Латвия, Литва, Польша, Эстония) в 2004 г. придало дополнительный импульс развитию транспортной инфраструктуры региона.

Доля региона Балтийского моря в общем стоимостном объеме проектов Группы Кристоферсена кажется скромной. Вес центрального региона ЕС (Бенилюкс, промышленные земли Германии, северная Франция) представляется куда более внушительным. По объемам финансирования категория «приоритетные проекты» РБМ составляет 11,61% в общем объеме финансирования этой группы, «проекты перспективного значения» - около 13,9%. Поэтому, учитывая провозглашение приоритетного развития в области транспорта других европейских регионов, указанные доли можно оценить как солидные.

Под давлением Европейской интеграции и глобализации национальные государства все чаще сталкиваются с необходимостью координации национального планирования инфраструктуры с другими странами. Это требует оценки выгод, получаемых от функционирования инфраструктуры в целом, так и ее отдельных элементов. Проект Эресунн, один из немногочисленных завершенных Эссенских проектов - удачный пример успешного сотрудничества правительств Швеции и Дании и прибыльности кооперационных трансграничных проектов. Эта железнодорожно-автомобильная ветка между Копенгагеном и Мальмё представляет собой комбинацию вантового моста и туннеля. В результате был создан новый экономический район с общим рынком труда, международным бизнесом, в частности в фармацевтической и биотехнологической отраслях. В транспортной области этот регион позиционируется как Северный хаб. Проект также имел надрегиональные эффекты в смысле соединения данного региона с остальной Европой.

Другой приоритетный проект группы Кристоферсена, «Nordic Triangle» (Северный треугольник), представляет собой трансъевропейскую ось, соединяющую столицы Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии и Санкт-Петербург. Проект предусматривает строительство и модернизацию железнодорожной, автомобильной и паромной инфраструктуры. Информация по проекту дана в табл. 3.

Таблица 3. Характеристики проекта «Nordic Triangle»

Источник: http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP12EN.pdf

Переправа через пролив Фемарн Бельт, предполагающая строительство моста длиной в 19 км, обустройство прилегающих автомобильных и железнодорожных путей и создание сопутствующей инфраструктуры, вошла в список приоритетных осей и проектов, официально утвержденных в апреле 2004 г. в рамках Новых Директив по трансъевропейской транспортной инфраструктуре. Проект оценивается в 80 млрд. датских крон, или 7,1 млрд. евро. Вопросы финансирования уже давно обсуждаются с КЕС. Предполагается, что ЕС выделит на его финансирование до 30% от стоимости проекта.

Не вошедший в число трансъевропейских проектов магистральный газопровод «Северный поток» (Nord Stream) мощностью до 55 млрд. м³ газа в год через Балтийское море является региональным проектом Балтийского моря, соединяющим Россию и страны ЕС. Протяженность сухопутного участка предположительно составит 568 км. 1089 км будут проложены по дну Балтийского моря. Общая стоимость строительства - 5,7 млрд. долларов.

Новый газопровод, по мнению российской и немецкой сторон, которые выступили инициаторами его строительства, должен стать важным фактором энергетической безопасности Европы. Балтийские государства, страны Центральной Европы по экологическим, политическим и экономическим причинам выражают скорее негативное отношение к проекту. Вряд ли можно говорить об одинаковом интересе РФ и ФРГ в реализации проекта: если Германия при определенном напряжении внутренних ресурсов и внешнеэкономических возможностей может решить свои энергетические проблемы и серьезно сократить закупки газа в России, то наша страна будет испытывать трудности с продажей сетевого газа.

Несмотря на сложность реализации трансграничных проектов, а также неудачи, постигшие некоторые из них, в целом можно констатировать их очевидную пользу для экономики региона. Прежде всего, они способствуют ускорению перемещения грузов и пассажиров, облегчению пограничных процедур. Невозможность широкомасштабного выделения финансовых ресурсов из бюджета ЕС в настоящее время сдерживает реализацию крупных проектов. В новых европейских программах повышается ответственность стран и регионов за создание и модернизацию инфраструктуры. Евросоюз переходит от крупномасштабного финансирования инфраструктурных объектов к координации деятельности отдельных стран-участников и соответствующих институтов.

Особую роль в развитии РБМ играют морские перевозки. Около 90% внутри региональной торговли обеспечивается этим видом транспорта, 2 000 судов пересекают Балтику ежедневно. Поэтому портовый сектор имеет чрезвычайно важное значение для экономики региона Балтийского моря. Удобные транспортные связи со всем миром стимулируют мощную торговую, промышленную и другую деловую активность на прилегающих к портам обширных территориях. Насыщенные различными производствами и объектами промышленные зоны стали одной из характерных особенностей не только самых крупных, но также средних и даже малых балтийских портов. Они стали притяжением фрахтового и банковского бизнеса, подготовки морских кадров, морского туризма и рекреации, морского страхования, различных сопутствующих и вспомогательных сфер деятельности. Хорошие возможности бункеровки, снабжения судов, проведения судоремонта и многие другие сервисы также вносят свой большой вклад в развития портов Балтийского моря.

Порт является одной из многих, хотя и очень важной, составляющих транспортной цепочки. Он не может самостоятельно ни обеспечить процесс доставки груза от производителя до покупателя, ни достичь серьезных финансовых успехов, оставаясь зависимым актором транспортной системы. Поэтому его конкурентоспособность с позиции качества услуг и их стоимости (затрат) оценивается покупателем лишь в рамках всей цепи доставки.

В регионе Балтийского моря морские перевозки изначально развивались как основной вид транспорта. Именно порты легли в основу формирования сухопутной инфраструктуры. Наличие порта всегда являлось катализатором экономического развития региона.

В условиях экономического развития РБМ естественным препятствием транспортировки грузов являются Датские проливы. Они вносят существенные ограничения на габариты и грузоподъемность судов. Если ряд портов по своим природным и техническим характеристикам могут принимать океанические суда, то обрабатываемые в них транспортные средства вряд ли пройдут по Датским проливам, особенно сейчас, когда построен мост через пролив Эресунн. Крупные партии грузов поступают в порт Гамбург, «торговые ворота» региона. Затем грузы сначала морем доставляются в балтийский порт-хаб, крупный транспортный узел, и уже из него перевозятся в пункт конечного назначения наиболее удобным видом транспорта. Поэтому единственно возможной системой организации портовой деятельности является «hub&spoke». Порты-хабы должны удовлетворять двум критериям:

1. они должны размещаться в географически центральном (или доступном) месте в регионе, иметь хинтерланд для дополнительного привлечения грузов;

2. иметь возможности принимать более крупные суда по сравнению с остальными портами региона;

Суммарный грузооборот всех морских портов в регионе Балтийского моря в 2007 г. составил 926,4 млн. т. Из этого объема на долю портов Германии пришлось 208,9, России - 172,2 млн. т, Швеции - 146,5, Финляндии - 107,2, Дании - 97,2, Латвии - 62,4, Польши - 55,5, Эстонии - 44,7, Литвы - 31,9. Крупнейшим универсальным портом РБМ является Гамбург. Второе место занимает Большой порт Санкт-Петербург (включая порт Приморск).

В Балтийском бассейне российские порты за последние годы вышли на первое место среди всех стран по показателю общего объема грузооборота. В сотрудничестве с ними заинтересованы крупнейшие европейские порты Роттердам, судоходные связи с Россией дают которому более 40 млн. тонн грузов в год, или десятую часть его годового грузооборота, а также Гамбург. Большинство портов стран Балтии, Финляндии, Германии и Швеции позиционируют себя в качестве посредников в морской торговле между Россией и зарубежными странами.

Развитие российских портов в последние годы проходит при активной поддержке государства. Особое внимание уделяется крупнейшему порту Балтийского моря - Большому порту Санкт-Петербург, который, как и другие российские порты РБМ, в значительной степени ориентирован на формирование международных грузопотоков. Его пропускная способность летом 2008 г. достигла своего предела. Около 60% причального фронта требуют реконструкции. Дефицит перевалочных мощностей только под контейнерные грузы в докризисный период оценивался на территории Большого порта Санкт-Петербург в 15-20%. Поэтому, несмотря на снижение грузооборота по итогам января и февраля 2009 г. на 28% по сравнению с соответствующим периодом 2008 г., сейчас вновь встает вопрос о целесообразности и актуальности проектов строительства и реконструкции в заявленном до кризиса объеме. Речь здесь идет прежде всего о порте Усть-Луга, концепции аванпортов, расширении действующих терминалов "Первого контейнерного терминала" и "Петролеспорта", новом контейнерном терминале ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга». Успешная реализация указанных проектов зависит не только от рациональности экономических интересов субъектов портовой деятельности, но и также от государственного регулирования портовой деятельности и внешнеэкономической деятельности в целом.

РАБОТЫ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения работы изложены в следующих публикациях

(а) Монографии, главы в коллективных монографиях, учебные и учебно-методические пособия:

1. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. М. АНКИЛ. 2007. 22 п.л.

2. Ефимова Е.Г. Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры (на примере региона Балтийского моря). СПб.: Изд-во СПбГУ. 2008. 18,4 п.л.

3. Ефимова Е.Г. Россия на мировом рынке услуг /Глава в коллективной монографии «Россия и международная торговая система». СПб. 2000. (1,1 а.л.)

4. Ефимова Е.Г. Транспортная политика/Глава в коллективной монографии «Европейский Союз: Справочник-путеводитель». М. Деловая литература. 2003. (0,5 а.л.)

(б) Статьи в журналах входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени доктора наук» ВАК РФ:

5. Воробьева И.В., Ефимова Е.Г. Глобализация международного бизнеса/ Вестник СПбГУ Серия 5, 1996. вып.1 1,0 п.л./0,5а.л.

6. Ефимова Е.Г. Международные корпорации: исследование политического риска/ Вестник СПбГУ Серия 5, 1997. вып.4. 0,5 п.л.

7. Ефимова Е.Г. Риккио Э., Сутырин С.Ф. Россия как логистический посредник на Евразийском континенте/ Вестник СПбГУ. Серия 5. 2001. вып.1. 0,8 п.л./0,3 а.л.

8. Ефимова Е.Г. Евразийские транспортные коридоры и их значение для России и стран Европейского Союза/ Проблемы современной экономики. 2002. №2. 0,5 п.л.

9. Ефимова Е.Г. Попова Л.В., Сутырин С.Ф. Перспективы нефтяного экспорта через балтийские порты России/ Проблемы современной экономики. 2003. №3/4. 0,5 п.л./0,3 п.л.

10. Ефимова Е.Г. Проблемы и задачи транспортной политики ЕС/ Проблемы современной экономики. 2003. №3/4. 0,3 п.л.

11. Ефимова Е.Г., Ценжарик М.К. Электронные документы в таможенном контроле: российский и зарубежный опыт/ Проблемы современной экономики. 2006. №3/4. 0,7 п.л./0,4 а.л.

12. Ефимова Е.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика/ Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2007. вып.2. 0,5 п.л.

13. Ефимова Е.Г. Роль транспорта в развитии международного региона/ Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2009. вып.1. 0,5 п.л.

(в) Статьи в журналах, сборниках научных трудов, аналитические доклады и материалы научных и научно-практических конференций:

14. Efimova E.G., Sutyrin S.F. The Transport Network Structure of the St.Petersburg Region and its impact on Russian-Finnish Economic Cooperation. Bank of Finland. Review of Economies in Transition, 4/96. 0,5 п.л./0,25 а.л.

15. Efimova E.G., Kapustkin V.I., Sutyrin S.F. Comparative analysis of foreign entry strategies of western and CIS firms in each other markets. University of Vaasa, 1996. 1,0 п.л./0,3 а.л.

16. Гончаренко Н.В., Ефимова Е.Г. Аграрный протекционизм и перспективы европейской интеграции/ В сборнике учебных материалов “Сотрудничество и конфликт в международных отношениях”. СПбГУ, 2001 г. 0,8 п.л./0,4 а.л.

17. Ефимова Е.Г., Попова Л.В. Новые трансазиатские магистрали и интересы России / В сборнике учебных материалов “Сотрудничество и конфликт в международных отношениях”. СПбГУ, 2001. 0,8 п.л./0,4 а.л.

18. Ефимова Е.Г. Перспективы сотрудничества Евросоюза и России в сфере транспорта/ Сборник научных докладов конференции, посвященной 100-летию со дня рождения СИ. Тюльпанова «Основные тенденции развития мировой экономики: контуры нового тысячелетия». СПб. ОЦЭиМ. 2002. 0,6п.л.

19. Ефимова Е.Г. Евразийская транспортная инфраструктура: потенциал Транссиба/Сборник научных докладов «Северо-Восточная Азия: экономическое и политическое развитие в начале нового века». СПб. ОЦЭиМ. 2002. 0,9 п.л.

20. Efimova E., Popova L., Sutyrin S. Maritime transportation in the Baltic Sea: A Russian perspective / Growing Russian Oil Shipments in the Baltic Sea: Strategic decision or environmental risk? Lappeenranta.2003. 2,0 п.л./0,5 а.л.

21. Ефимова Е.Г. Либерализация транспортной политики Европейского Союза/ Сборник научных докладов «Современное состояние и перспективы развития международной торговой системы». СПб. ОЦЭиМ. 2004. 0,5 п.л.

22. Ефимова Е.Г. Реформа министерства путей сообщения как фактор развития внешнеэкономической деятельности предприятия/Сборник докладов участников международной научно-практической конференции «Мировая экономика на пороге нового тысячелетия». СПб. ОЦЭиМ. 2004. 0,5 п.л.

23. Efimova E.G. Trans-Siberian Railway / Encyclopedia of the Arctic/ Mark Nuttal ed. Pp. 2050-2053. Routledge, New York, 2005. 1,0 п.л.

24. Ефимова Е.Г., Сутырин С.Ф. Транспортные проблемы международной торговли и внешнеторговых связей стран ЕврАзЭС. Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2007. №2. 0,8 п.л./0,4 а.л.

25. Efimova E.G., Tsenzharik M.K. Electronic Logistics Services in Russia: the Bridge to United Europe/ Ученые записки. К 25-летию открытия в Ленгосуниверситете кафедры международных отношений. СПб.: Издательство «Европейский дом», 2008. 1,0 п.л./0,5 а.л.

26. Efimova E.G. Ports as gateways and hubs of Baltic Sea Region / Baltic Rim Economies. Estonia - Latvia - Lithuania - Poland - Baltic Russia. Bimonthly Review. № 3. 17 June. 2008. 0,3 п.л.

27. Ефимова Е.Г. Конкурентоспособность региона в глобализирующейся экономике как теоретическая проблема// Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2009. №5. 0,5 п.л.

Размещено на Allbest.ru