План экономического и социального развития локомотивного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

72

Содержание

Введение

1. Технико-экономическая характеристика предприятия

1.1 Общая характеристика предприятия

1.2 Структура локомотивного депо

1.3 Работа локомотивов и бригад в грузовом, пассажирском движении и на маневровой работе

1.4 Ремонт и техническое обслуживание локомотивов

2. Производственная программа и технико-экономические показатели работы локомотивного депо

2.1 Производственная программа

2.1.1 Эксплуатационная работа локомотивных бригад

2.1.2 Ремонт локомотивов

2.2 Технико-экономические показатели

2.2.1 Показатели использования локомотивов в грузовом и пассажирском движении

2.2.2 Качественные показатели по ремонту локомотивов

3. План повышения эффективности производства и внедрение новой техники

3.1 Основные направления повышения эффективности производства

3.2 Мероприятие по снижению затрат по материалам на ТРУ локомотива за счет изготовления или восстановления его в условиях депо

4. План по труду

4.1 Планирование численности работников

4.1.1 Численность работников локомотивных бригад

4.1.2 Численность работников, занятых на экипировке и техническом обслуживании второго объема (ТО-2) локомотивов

4.1.3 Численность работников, занятых на текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов

4.1.4 Численность прочих групп контингента

4.2 Планирование затрат на оплату труда

4.2.1 Фонд оплаты труда локомотивных бригад

4.2.2 Фонд оплаты труда работников, занятых на экипировке, техническом осмотре и текущем ремонте локомотивов

4.2.3 Фонд оплаты труда остальных работников депо

4.3 Расчет и анализ производительности труда и среднемесячной заработной платы

5. План расходов по обычным видам деятельности. Калькуляция

5.1 План расходов по обычным видам деятельности

5.1.1 Прямые расходы на локомотивную тягу, экипировку и ремонт локомотивов

5.1.2 Расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ

5.1.3 Общехозяйственные расходы

5.2 Калькуляция

Заключение

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и имеет большое экономическое, политическое и оборонное значение.

Железные дороги являются основным, а в ряде регионов России - единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: на железнодорожные перевозки приходится более 81% от грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом).

В условиях экономического роста основными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации труда работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано, как с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок, так и с завершением структурной перестройки в ОАО «РЖД». Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических) определяют необходимость и возможность развития реформы на железнодорожном транспорте.

Главной целью железнодорожной реформы признано обеспечение возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственно-технической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.

18 сентября 2003 г. учреждено открытое акционерное общество «Российские железные дороги». ОАО «РЖД» стало самой крупной акционерной компанией в стране. Было произведено разделение ОАО «РЖД» на дочерние акционерные общества по различным видам работы: компании, занимающиеся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д.

Цель следующего этапа реформы - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется: формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог; доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок; продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении; оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний; продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

С 2003 года на железнодорожном транспорте осуществляется структурная перестройка локомотивного хозяйства. Однако, эта работа еще не закончена, и эффект от разделения депо на ремонтное и эксплуатационное будет получен в предстоящие годы.

В ближайшие годы локомотивное хозяйство получит значительное техническое развитие. Стратегической программой развития железнодорожного транспорта планируется дооснастить до уровня соответствующих регламентов 51 базовое локомотивное депо и 63 базовых пунктов технического осмотра локомотивов. Обеспечить переоснащение и реконструкцию отраслевых заводов.

Среднесуточная производительность локомотива к 2010г. составит 1900 тыс. тонно-километров брутто и возрастет к уровню текущего года на 20%. Основными факторами повышения производительности локомотива является

оптимизация пробега локомотивов в одиночном следовании, сокращение

простоев локомотивов в ожидании работы.

Организация работы парка локомотивов в рамках технологии “прозрачных” международных стыков.

В период до 2010г. компания ОАО «РЖД» планирует осуществить обновление 1407 пассажирских и 7903 секций грузовых электровозов, 2103 секции грузовых, 4180 маневровых и 321 пассажирских тепловозов.

В связи с неготовностью промышленности поставить необходимое количество новых единиц тягового подвижного состава, перед локомотивным депо стоит сложная задача модернизировать с продлением срока службы свыше 2000 грузовых и пассажирских электровозов и более 4500 секций магистральных и маневровых тепловозов.

Решение вопроса управления и планирования на железнодорожном транспорте в большой степени связывается с расширением и совершенствованием бюджетирования.

Система бюджетного управления ставит перед структурными единицами задачу дальнейшего улучшения производственно-хозяйственной деятельности и повышения обоснованности низового технико-экономического планирования, так как практически единственным основанием для мотивационного финансирования структурной единицы является экономия расходов по обычным видам деятельности.

– План экономического и социального развития является основой, определяющей производственную деятельность локомотивного депо как одного из важнейших центров затрат. Расчеты, выполненные при разработке плана экономического и социального развития формируют основные показатели бюджетов.

Целью данного дипломного проекта является разработка плана социального и экономического развития локомотивного депо на 2007 год.

1. Технико-экономическая характеристика предприятия

1.1 Общая характеристика предприятия

Локомотивное депо “В” “К”-ского отделения “N”-ской железной дороги основано в 1934 г. как паровозное депо.

Предпосылками к возникновению локомотивного депо “В” стали бурно развивающиеся различные отрасли промышленности в 20-х годах 20 века - в 1923-1927 гг. вводятся в действие Гурьевский металлургический завод, Салаирский рудник, в районе разъезда Белово заложено строительство цинкового завода, в 1930 г. на XVI съезде ВКП(б) принято решение о создании в стране второй угольно-металлургической базы Кузбасс-Урал.

Вместе с увеличившимся объемом грузоперевозок возникла необходимость электрификации железнодорожных участков “К”-ого направления. Неэкономичные, малопроизводительные паровозы не обеспечивали объем возрастающих грузоперевозок. Сложный по профилю участок Белово-Новокузнецк требовал скорейшего перехода на электротягу. В 1934 г. принимается решение о смене вида тяги с паровой на электрическую и электрификации участка Белово - Усяты (Прокопьевск) - Новокузнецк. Приказом от 10 апреля 1937 г. принимается решение об организации электровозного депо Белово. В марте месяце 1937 г. в депо Белово начали прибывать первые электровозы серии ВЛ19.

В 1937-1939 гг. в депо проводится большая работа по оснащению, настройке и пуску всех ремонтных обустройств. В депо налаживался ремонт электровозов: малый, периодический, подъемочный и средний ремонт электровозов, капитальный ремонт всех электрических машин.

В 1954 г. произошло объединение электровозного и паровозного депо в одно локомотивное депо “В”.

В 1957-1963 гг. происходит объединение депо, расположенных на “В”-ском отделении дороги. Локомотивное депо “В” стало основным депо. Оборотные депо Прокопьевск, Ленинск-Кузнецкий, Артышта-2, Афонино и Промышленная перешли в ведение локомотивного депо “В”.

С середины 1965 г. в депо “В” начали поступать мощные электровозы ВЛ-8. За короткий срок коллектив в депо освоил эксплуатацию и ремонт этих электровозов.

Начиная с октября 1980 г. в депо поступают более мощные электровозы ВЛ10У. В коллективе депо принимаются организационно-технические мероприятия по освоению и ремонту новой техники, производится переоснащение ремонтных стойл, модернизация оборудования.

В настоящее время локомотивное депо “В” является структурным подразделением “К”-ского отделения - структурного подразделения “N”-ской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Структурное подразделение образовано в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 28.09.03 №8п.

Локомотивное депо “В” осуществляет грузовые, пассажирские перевозки, выполняет маневровую работу и ремонт подвижного состава. Относится к 1 группе.

Структурное подразделение не имеет статус юридического лица и осуществляет деятельность от имени ОАО «РЖД».

Депо в своей деятельности руководствуется законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД», Дороги, Отделения, Положением о предприятии.

Подразделение находится в оперативном подчинении Службы локомотивного хозяйства.

Полное наименование подразделения: Локомотивное эксплуатационное депо “В” - структурное подразделение “К”-ского отделения - структурного подразделения “N”-ской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Сокращенное наименование: Локомотивное эксплуатационное депо “В” “К”-ского отделения “N”-ской железной дороги ОАО «РЖД».

Подразделение имеет отдельный баланс, текущий счет и печать со своим наименованием, а также полное фирменное наименование. Структурное подразделение может иметь штампы и бланки со своим наименованием, содержащие указание на Отделение, Дорогу и ОАО «РЖД».

1.2 Структура локомотивного депо

Депо имеет в своём составе следующие подразделения (участки, цеха):

- участок управления;

- центр оперативно-технического учета работы депо;

- участок эксплуатационной работы основного депо “В”;

- дом отдыха локомотивных бригад основного депо “В”;

- участок экипировки локомотивов основного депо “В”;

- участок технического обслуживания электровозов основного депо “В”;

- участок текущего ремонта электровозов;

- участок ТО-4 электровозов;

- участок текущего ремонта тепловозов;

- участок диагностики локомотивов;

- участок по ремонту точных приборов;

- участок по ремонту и обслуживанию комплексов подготовки данных (КПД);

- участок по ремонту электронного оборудования и электрических аппаратов;

- ремонтно-заготовительный цех;

- участок по ремонту электрического оборудования (ОГМ);

- участок по ремонту механического оборудования (ОГМ);

- хозяйственный участок;

- автотранспортный участок;

- отдел снабжения;

- оборотное депо Артышта-2;

- участок эксплуатационной работы оборотного депо Артышта-2;

- участок технического обслуживания оборотного депо Артышта-2;

- участок по ремонту оборудования оборотного депо Артышта-2;

- пункт подмены локомотивных бригад Прокопьевск;

- участок эксплуатационной работы пункта подмены локомотивных бригад Прокопьевск;

- пункт подмены локомотивных бригад Промышленная;

- участок эксплуатационной работы пункта подмены локомотивных бригад Промышленная;

- экипировочный пункт Ленинск-Кузнецкий-1.

Структура локомотивного депо приведена на рисунке 1.1.

1.3 Работа локомотивов и бригад в грузовом, пассажирском движении и на маневровой работе

Целями и задачами локомотивного эксплуатационного депо “В” являются:

- выполнение планов перевозок грузов и пассажиров;

- содержание в исправном состоянии эксплуатируемого парка локомотивов, обеспечение его устойчивой работы;

- организация выполнения графика движения поездов;

- обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе;

- максимальное использование деловых качеств людей, их компетенции и квалификации, мотивация труда.

Локомотивные бригады основного депо “В” обслуживают электровозы и тепловозы, работающие в пассажирском, грузовом, хозяйственном движении, на маневрах, а также пригородные перевозки.

Участки обслуживания локомотивными бригадами основного депо:

- грузовое движение: Белово - Новокузнецк; Белово - Новокузнецк-Вост.;

Белово - Междуреченск; Белово - Топки; Белово - Ерунаково; Белово -

Ленинск- Кузнецкий-1;

- пассажирское движение: Белово - Новокузнецк; Белово - Топки; Новокузнецк - Артышта-2; Белово - Артышта-2.

В оборотном депо Артышта-2 производится техническое обслуживание ТО-2 электровозов постоянного и переменного тока, а также тепловозов. Локомотивные бригады работают на подталкивании поездов в электротяге, а также электровозные и тепловозные - на маневрах.

В пункте подмены локомотивных бригад Промышленная сосредоточены электровозные бригады, работающие в грузовом движении, тепловозные - на маневрах и хозяйственной работе.

Участки обслуживания локомотивными бригадами пункта подмены локомотивных бригад Промышленная в грузовом движении: Промышленная - Белово; Промышленная - Ленинск-Кузнецкий; Промышленная - Топки.

В пункте подмены локомотивных бригад Прокопьевск работают электровозные бригады в грузовом движении, на подталкивании поездов, на маневрах, тепловозные - на маневрах и хозяйственной работе.

В экипировочном пункте Ленинск-Кузнецкий-1 сосредоточены электровозные бригады на подталкивании, тепловозные - на маневрах и хозяйственной работе.

В экипировочном пункте Ленинск-Кузнецкий-1 сосредоточены электровозные бригады на подталкивании, тепловозные - на маневрах и

хозяйственной работе.

Также локомотивное депо “В” включает в себя склады топлива по

всем депо, дома отдыха локомотивных бригад по станциям Белово, Артышта-2, Промышленная, базу запаса локомотивов по станции Промышленная.

Приписной парк составляет 189 электровозов, 58 тепловозов.

Схема участков, обслуживаемых приписными локомотивами депо “В”, представлена на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 - Схема участков обслуживаемых приписными локомотивами депо “В”

1.4 Ремонт и техническое обслуживание локомотивов

В основном депо “В” производится текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов в объеме ТР-2, ТР-1, ТО-5, ТО-4, ТО-2, а также тепловозов в объеме ТР-1, ТО-5, ТО-4, ТО-3, ТО-2.

Для выполнения данных видов ремонта и обслуживания в основном депо имеются следующие участки и отделения:

- участок технического обслуживания электровозов (ПТОЛ) мощностью 100 локомотивов в сутки имеет три параллельных пути, на каждом пути расположено по два стойла - всего 6 стойл для выполнения технического обслуживания ТО-2 электровозов серий ВЛ10, ВЛ10У, ЧС2 приписки как депо Белово, так и других эксплуатационных депо: электровозов ВЛ10 приписки локомотивного депо Омск, пассажирских электровозов ЧС2 приписки локомотивного депо Барабинск. ПТОЛ оснащен, соответствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и материалов. В состав ПТОЛ также входит участок технического обслуживания ТО-2 электропоездов серии ЭР-2 приписки локомотивного депо Новокузнецк, мощностью 7 единиц в сутки, располагающийся на открытых смотровых канавах;

- участок текущего ремонта электровозов - выполняется текущий

ремонт электровозов серии ВЛ10, ВЛ10У в объеме ТР-2 и ТР-1, объем работ на данных видах ремонта определяется Правилами ремонта. Выполняется также техническое обслуживание электровозов ВЛ10, ВЛ10У в объеме ТО-5, которое назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке на капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва;

- участок ТО-4 электровозов - выполняется обточка колесных пар (ТО-4) электровозов без выкатки их из-под локомотива. Для этого участок оснащен специальным станком. Кроме этого, на данном участке производится ремонт электрических машин тяговых электродвигателей;

- участок текущего ремонта тепловозов - выполняется текущий ремонт и техническое обслуживание тепловозов серий ТЭМ2 и 2ТЭ10У в объеме ТР-1, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТО-2, а также ремонт кранов на железно-дорожном ходу;

- участок диагностики локомотивов - выполняется диагностика электровозов специальными приборами после каждого планового вида ремонта, а также производится дефектоскопия колесных пар;

- участок по ремонту точных приборов - включает в себя автоматное отделение (ремонт тормозного и пневматического оборудования), а также радиоавтостопное отделение (ремонт скоростемеров, автостопов и поездной радиосвязи);

- участок по ремонту и обслуживанию комплексов подготовки данных (КПД) - ремонт электронных скоростемеров КПД-3;

- участок по ремонту электронного оборудования и электрических аппаратов - включает в себя отделение электронного оборудования (ремонт электронных блоков безопасности, блоков системы автоматического управления реостатным тормозом (САУРТ) и др.), отделение электрических аппаратов (ремонт контакторов, реле и др.), аккумуляторное отделение (зарядка и ремонт щелочных и кислотных батарей);

- ремонтно-заготовительный цех - состоит из отделений и участков, в которых ремонтируют узлы и агрегаты, снятые с локомотивов, и изготавливают новые несложные детали.

Текущий ремонт и техническое обслуживание выполняются в соответствии с правилами деповского ремонта, а также инструкциями по ремонту и регулированию автотормозного оборудования, сварочным работам, технике безопасности и др. Порядок работ при ремонте и обслуживании устанавливается графиками и картами технологического процесса.

Технологический процесс ремонта составляется на основании технологических инструкций, технолого-нормировочных карт, условий работы депо, оснащенности его участков. Графики технологического процесса работ должны быть на каждом рабочем месте.

2. Производственная программа и технико-экономические показатели работы локомотивного депо

2.1 Производственная программа

2.1.1 Эксплуатационная работа локомотивных бригад

Показателями объема депо по эксплуатации являются: тонно-километры брутто в границах участков обслуживания локомотивных бригад, пробеги локомотивов в границах участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад, локомотиво-часы вспомогательной работы (маневровой и хозяйственной).

Задание по объему перевозок в тонно-километрах брутто с распределением по видам движения (пассажирское, грузовое, хозяйственное) и видам тяги депо получает от отделения дороги, так как тонно-километры брутто зависят от размера и структуры грузо- и вагонопотоков на каждом участке, которые само депо установить не может.

Также отделением дороги устанавливается план по локомотиво-часам вспомогательной работы. Основным объемным показателем локомотивного депо “В”, характеризующим перевозочную работу, является грузооборот в границах работы локомотивных бригад. Этот показатель является основной оценкой локомотивного депо (таблица 2.1). Не смотря на рост грузооборота в грузовом движении в 2005г. по отношению к 2004г. - 102,2% (рисунок 2.1), итоговый показатель снизился на 0,9%, т.к. снизился показатель в хозяйственном - на 31,2% и в пассажирском движении на 21,1%.

В 2006г. ожидается рост показателя по отношению к 2005г. на 101,4%, а в 2007г. - на 101,7% за счет увеличения объема во всех видах работ.

Пробег локомотивов в границах участков их обращения к 2007г. по отношению к 2004г. составит 104,5%.

Таблица 2.1 - Показатели объема работы по эксплуатации локомотивов

Показатели	Отчет 2004г.	Отчет 2005г.	Ожидаемое выполнение на 2006г.	Проект плана 2007г.
В границах работы локомотивных бригад
Грузооборот, всего, млн. тонно-километры брутто - электротяга - теплотяга - МВС	18314,7 17784,3 43,9 486,5	18154,5 17770,9 22,8 360,7	18412,3 17983,5 35,0 393,8	18460,0 17956,0 46,0 458,0
в том числе: грузовое движение - электротяга - теплотяга	16374,3 16373,1 1,2	16738,1 16737,4 0,7	16824,3 16823,3 1,0	16880,0 16878,5 1,5
пассажирское движение - электротяга - МВС	899,9 413,4 486,5	701,4 340,7 360,7	750,1 356,2 393,8	720,0 262,0 458,0
хозяйственное движение - электротяга - теплотяга	1040,5 997,8 42,7	715,0 692,9 22,1	837,9 803,9 34,0	860,0 815,5 44,5
Общий пробег локомотивов, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга - МВС	15714,5 10020,6 1427,0 4266,9	14503,5 9911,6 1415,1 3176,8	14828,0 10000,0 1435,0 3393,0	15245,5 10070,5 1450,0 3725,0
в том числе: грузовое движение - электротяга - теплотяга	8489,7 7062,7 1427,0	9656,2 8241,1 1415,1	9553,9 8118,9 1435,0	9541,5 8091,5 1450,0
пассажирское движение - электротяга - МВС	7224,8 2957,9 4266,9	4847,3 1670,5 3176,8	5274,1 1881,1 3393,0	5704,0 1979,0 3725,0
Линейный пробег, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга - МВС	13952,2 9377,3 308,0 4266,9	12732,5 9276,4 279,3 3176,8	13085,0 9365,0 327,0 3393,0	13538,0 9503,0 310,0 3725,0
в том числе: грузовое движение - электротяга	7066,8 6758,8	8250,6 7971,3	8175,9 7848,9	8121,5 7811,5
- теплотяга	308,0	279,3	327,0	310,0
пассажирское движение - электротяга - МВС	2618,5 4266,9	1305,1 3176,8	1516,1 3393,0	1682,5 3725,0
Пробег во главе поездов, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга - МВС	6392,7 5160,0 88,9 1143,8	6208,8 5145,3 84,3 979,2	6285,0 5160,0 90,0 1035,0	6320,0 5200,0 94,5 1025,5
в том числе: грузовое движение - электротяга - теплотяга	3535,5 3446,6 88,9	4094 4009,7 84,3	4058,1 3968,1 90,0	4035,7 3941,2 94,5
пассажирское движение - электротяга - МВС	2857,2 1713,4 1143,8	2114,8 1135,6 979,2	2226,1 1191,1 1035,0	2284,3 1258,8 1025,5
Вспомогательный линейный пробег, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга - МВС	7559,5 4217,3 219,1 3123,1	6523,7 4131,1 195,0 2197,6	6800,0 4190,0 200,0 2410,0	7218,0 4216,0 219,0 2783,0
в том числе: грузовое движение - электротяга - теплотяга	3531,3 3312,2 219,1	4156,6 3961,6 195,0	4080,8 3880,8 200,0	4089,3 3870,3 219,0
пассажирское движение - электротяга - МВС	4028,2 905,1 3123,1	2367,1 169,5 2197,6	2719,2 309,2 2410,0	3128,7 345,7 2783,0
Условный пробег, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга - МВС	1762,3 643,3 1119,0 0	1771,0 635,2 1135,8 0	1743,0 635,0 1108,0 0	1707,5 576,5 1087,5 0
в том числе: грузовое движение - электротяга - теплотяга	1422,9 303,9 1119,0	1405,6 269,8 1135,8	1378,0 270,0 1108,0	1367,5 280,0 1087,5
пассажирское движение - электротяга - МВС	339,4 339,4 0	365,4 365,4 0	365,0 365,0 0	296,5 296,5 0
Общий пробег локомотивов в границах участков их обращения, всего, тыс. локомотиво-километров - электротяга - теплотяга	17886,5 16462,8 1423,7	18628,5 17210,5 1418,0	18695,0 17270,0 1425,0	18700,0 17268,0 1432,0
Локомотиво-часы
хозяйственной работы, всего в том числе: - электротяга - теплотяга	207197 154496 52701	184753 135097 49656	160200 110200 50000	146500 93000 53500
хозяйственной работы без простоев в том числе: - электротяга - теплотяга	140768 91113 49655	110288 62146 48142	120500 71000 49500	146500 93000 53500
маневровой работы, всего в том числе: - электротяга - теплотяга	249320 47002 202318	254469 48848 205621	250500 48970 201530	240100 45800 194300
маневровой работы без простоев в том числе: - электротяга - теплотяга	220223 41672 178551	228020 43429 184591	230200 43655 186545	240100 45800 194300
Эксплуатируемый парк локомотивов - электровозы в т.ч. в грузовом движении - тепловозы в т.ч. в грузовом движении	120,18 78,67 29,13 0,15	120,91 79,25 29,27 0,05	121,0 79,75 29,30 0,04	121,12 79,90 29,55 0,03

Общий пробег локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад в 2005г. по отношению к 2004г. уменьшился на 7,8% из-за снижения вспомогательного линейного пробега на 13,7% и пробега во главе поездов на

2,8%. В 2007г. планируется рост общего пробега локомотивов по отношению к 2005г. на 5,1%, к 2006г. на 2,8%, а относительно 2004г. снижение на 3%. Также ожидается снижение локомотиво-часов хозяйственной работы на 29,3% и маневровой работы на 3,7% за счет полного устранения простоя в работе. В период 2004 - 2007гг. эксплуатируемый парк локомотивов увеличивается, так к 2007г. рост электровозов составит 0,8%, тепловозов - 1,4%.



Рисунок 2.1 - Грузооборот в границах работы локомотивных бригад

2.1.2 Ремонт локомотивов

Основным показателем объема работы депо по ремонту локомотивов является программа ремонта по видам ремонта, технического обслуживания и сериям локомотивов.

Программа ремонта и технического обслуживания поездных локомотивов рассчитывается по депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Рассчитанная программа определяет общую потребность в ремонте на дороге, исходя из которой, Служба устанавливает задание депо с учетом производственной мощности ремонтных участков и принятой на дороге специализацией депо.

Расчет программы ремонта локомотивов по сериям и видам ремонта в абсолютных и приведённых единицах представлено в таблице 2.2.

Расчет программы ремонта в приведенных единицах выполнен с применением нормативных коэффициентов затрат рабочей силы для сравнения трудоемкости ремонта тягового подвижного состава различных серий. За приведенную единицу ремонта принята трудоемкость 210 чел-час.

Программа ремонта локомотивов в приведенных единицах в 2005г. по отношению к 2004г. составила 102,8% (рисунок 2.2).

Увеличение объема ремонта произошло по электровозам на 1,6%, не смотря на снижение ТР-1 на 3,1%, ТО-4 на 17,7% и ТО-2 электровозовВЛ-10 и ЧС-2 на 1,1%. Рост ТО-2 электровозов переменного тока ВЛ-80 составил 121,8% (1773 ед.)

По тепловозам программа ремонта возросла на 8,7%. Прирост ТО-3 тепловозов серии 2ТЭ-10У составил 138,1%.

В 2006г. программа ремонта составит 2169,21 прив. ед., что выше 2004г. на 9% и 2005г. на 6%.увеличение по электровозам относительно 2004г. на 8,6%, 2005г. - 6,9%. По тепловозам - 14,6% и 5,4% соответственно.

Однако в 2007г. планируется снижение объема ремонта по отношению к 2006г. на 1,1%, но рост относительно 2004г. - 107,8% и 2005г. - 104,8%.

Рисунок 2.2 - Программа ремонта локомотивов в приведенных единицах



Рисунок 2.3 - Структура приведенных ремонтов по сериям локомотивов

Таблица 2.2 - Расчет программы ремонта в приведенных единицах

Вид ремонта (обслуживания)	Серия локомотива	Коэффициент приведения	Отчет 2004г.	Отчет 2005г.	Ожидаемое выполнение на 2006г.	Проект плана 2007г.
			Число ремонтов	Число приведенных ремонтов	Число ремонтов	Число приведенных ремонтов	Число ремонтов	Число приведенных ремонтов	Число ремонтов	Число приведенных ремонтов
ТРУ	ВЛ-10	1,905	28	53,34	28	53,34	30	57,15	33	62,87
ТР-1	ВЛ-10	1,083	482	522,01	463	501,43	550	595,65	520	563,16
	2ТЭ-10У	2,048	3	6,14	0	0,0	2	4,10	0	0,0
	ТЭМ-2	0,56	41	22,96	39	21,84	40	22,40	43	24,08
ТО-5	ВЛ-10	1,083	38	41,15	39	42,24	42	45,49	40	43,32
	2ТЭ-10У	0,81	1	0,81	4	3,24	6	4,86	3	2,43
	ТЭМ-2	0,24	30	7,20	43	10,32	44	10,56	42	10,08
ТО-4	ВЛ-10	0,1390	417	57,98	343	47,69	360	50,06	364	50,61
	2ТЭ-10У	0,2086	3	0,63	1,5	0,31	3	0,63	2	0,42
	ТЭМ-2	0,1043	45	4,69	31	3,23	37	3,86	42	4,38
ТО-3	2ТЭ-10У	0,81	10,5	8,51	25	20,25	27	21,87	19	15,39
	ТЭМ-2	0,24	247	59,28	218	52,32	232	55,68	241	57,84
ТО-2	ВЛ-10	0,0334	19578	653,91	18951	632,96	19368	646,89	19543	652,74
	ВЛ-80	0,0380	8134	309,09	9907	376,47	9894	375,97	9904	376,35
	ЧС-2	0,0284	1778	50,50	2161	61,37	2203	62,57	2260	64,18
	МВС	0,0208	7941	165,17	8746	181,92	8563	178,11	8700	180,96
	2ТЭ-10У	0,0592	18,5	1,10	0	0,0	2	0,12	1	0,06
	ТЭМ-2	0,0246	1058	26,03	1538	37,83	1352	33,26	1486	36,56
ИТОГО		1990,49		2046,77		2169,21		2145,42

Наибольший удельный вес в программе приведенных ремонтов имеют локомотивы серии ВЛ-10 66% в 2004г. и 64% в 2007г. (рисунок 2.3), то есть планируется снижение на 2%. Объем ремонта электровозов серии ВЛ-80 вырастит на 2%, а доля ремонта локомотивов 2ТЭ-10У, ТЭМ-2, ЧС-2 и МВС не изменяется.

2.2 Технико-экономические показатели

2.2.1 Показатели использования локомотивов в грузовом и пассажирском движении

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов.

Полигон обращения локомотивных бригад депо “В” характеризуется сложным профилем - наличием многочисленных кривых малого радиуса, руководящими подъемами от 0,008 до 0,022, некоторые перегоны имеют кривые и подъём или спуск одновременно, также они расположены в климатическом поясе, который характеризуется как резко континентальный: значительные перепады температур окружающей среды, обильные снегопады, наличие снежных лавин.

Кроме этого, в депо “В” специфика работы локомотивных бригад такова, что 48% от всей тонно-километровой работы в грузовом движении приходится на выводную работу, которая значительно ниже полезной поездной работы грузового движения. Бригады при выводной системе обслуживают углепогрузочные станции, где зарождаются поезда. Все эти факторы влияют на уровень качественных показателей использования локомотивов, которые в депо “В” ниже, чем в среднем по дороге.

Качественными показателями депо по использованию локомотивов, как в грузовом, так и в пассажирском движении (таблица 2.3) являются: техническая и участковая скорости локомотива, среднесуточный пробег, средний вес поезда брутто, среднесуточная производительность локомотива (обобщающий показатель). Все эти показатели планируются для депо отделением дороги.

По сравнению с 2004 г. вес поезда в грузовом движении уменьшился на 2,1% (-93 т) (выполнение по дороге - 4183 т).

Средний вес грузового поезда в проекте плана на 2007г. должен составить 4556 т, что выше отчета 2004г. на 0,7%, 2005г. на 2,8% и плана 2006г. на 0,5%.

Среднесуточный пробег электровоза в грузовом движении за 2005 год составил фактически 416,1 км/сут, и выполнен на 104,1% по сравнению с 2004 г. (выполнение по дороге - 710 км). Экономический эффект от повышения среднесуточного пробега - 37 тыс.руб.

В плане на 2006 - 2007гг. среднесуточный пробег локомотива имеет тенденцию к росту, так в 2007г. он составит 967км, что относительно 2004г. выше на 2,1%, 2005г. - 2,3%, 2006г. - 1,5%.

За 2005 год техническая скорость выполнена на уровне 43,3 км/ч на 96,2% (-1,7 км/ч) по сравнению с 2004 г. (выполнение по дороге - 56,3 км/ч).

Техническая скорость в течение 2005 года не выполнялась на следующих участках: Белово-Артышта-1 (в нечетном направлении) - план 54,7 км/ч, факт 44 км/ч, Артышта-1-Зеньково - план 56,4 км/ч, факт 45 км/ч, Зеньково - Новокузнецк - Сортировочный (в четном направлении) - план 45,5 км/ч, факт 45 км/ч.

Для выполнения технической скорости в 2005 г. были предприняты следующие меры:

- с 1 февраля разработаны и доведены до локомотивных бригад эталонные ленты вождения поездов на обслуживаемых участках. В данный момент ведется контроль со стороны командно-инструкторского состава по

Соблюдению локомотивными бригадами перегонных времен хода и режимов ведения поезда согласно этих эталонных лент.

- в локомотивном депо издано техническое распоряжение, обязывающее каждого машиниста анализировать после поездки выполнение технической скорости, и в случае ее невыполнения делать поясняющую запись на обратной стороне скоростемерной ленты.

Таблица 2.3 - Качественные показатели использования локомотивов в грузовом и пассажирском движении

Показатели	Отчет 2004г.	Отчет 2005г.	Ожидаемое выполнение на 2006г.	Проект плана 2007г.
Грузовое движение
Средний вес поезда, т	4525,0	4432,0	4532,0	4556,0
Среднесуточный пробег локомотива, км	399,8	416,1	450,0	486,0
Процент вспомогательного пробега к линейному	0,477	0,512	0,467	0,563
Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км бр./лок.-сут	946,7	944,8	953,0	967,0
Средняя техническая скорость, км/ч	45,0	43,3	45,6	47,0
Средняя участковая скорость, км/ч	35,6	33,8	35,5	37,0
Процент вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе, %	96,1	98,8	97,8	98,2
Процент вспомогательного линейного пробега к общему линейному, %	49,0	49,7	49,1	49,8
Коэффициент участковой скорости	0,791	0,779	0,779	0,787
Количество груженых поездов, ед.	9112	8368	8700	9000
Проведено тяжеловесных поездов, ед.	833	653	695	780
Перевезено грузов сверх нормы, т	1249680	932467	1100500	1200000
Процент тяжеловесных поездов к груженым, %	9,14	7,8	8,0	8,7
Простой поездов от задержек, час	125,1	170,9	120,0	0
Пассажирское движение
Средний вес поезда, т	599,0	577	600	620
Среднесуточный пробег локомотива, км	353,9	368,7	380,0	400,0
Средняя техническая скорость, км/ч	53,2	53,3	53,7	53,9
Средняя участковая скорость, км/ч	49,9	50,0	50,3	50,6
Процент вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе, %	6,6	6,7	6,7	6,9
Коэффициент участковой скорости	0,938	0,939	0,937	0,938

В 2006г. средняя техническая скорость составит 45,6 км/ч, а в 2007г. - 47 км/ч, это превышает отчет 2004г. на 4,4%, 2005г. - 8,5%.

Также планируется рост участковой скорости в 2007г. относительно 2004г. - 102,3%, 2005г. - 101,5%.

В грузовом движении за 2005 год по сравнению с 2004 г. уменьшилось количество груженых поездов в целом по депо - на 8,2% (в 2004 г. - 9112 ед., в 2005 г. - 8368 ед., снижение составило 744 ед.). В том числе снизилось количество тяжеловесных поездов - на 21,6% (в 2004 г. - 833 ед., в 2005 г. - 653 ед., снижение составило 180 ед.), и грузов сверх нормы, в них перевезенных, снизилось на 25,4% (в 2004 г. - 1249680 т, в 2005 г. - 932467 т, снижение на 317213 т). Но при этом за 2005 год уменьшился процент порожнего пробега вагонов на 0,2% (2004 г. - 37,5%, 2005 г. - 37,3%).

Обобщающим показателем, комплексно характеризующим качество использования локомотивов, является среднесуточная производительность локомотива. Невыполнение остальных качественных показателей оказало влияние на снижение производительности локомотива в 2005г. в сравнении с 2004г. на 0,2%. В 2007г. производительность локомотива составит 967 тыс. т-км брутто / лок.-сут, что на 2,3% выше чем в 2005г.

Сокращение вспомогательных видов работы является важнейшим направлением роста среднесуточной производительности локомотива. При росте пробега во главе поездов в грузовом движении на 4,6% увеличение вспомогательного линейного пробега произошло практически по всем позициям - всего на 7,6%, в том числе в одиночном следовании рост на 4,7%, в подталкивании - рост на 6,7%, в двойной тяге - рост на 75%.

Факторный анализ производительности локомотива на 2007г.

П_л = Q S (1-_всп), (2.1)

где Q - средний вес поезда, S - среднесуточный пробег локомотива, _всп - процент вспомогательного пробега к линейному.

Производительность локомотива в 2007г. относительно 2004г. увеличится на 20,3 тыс. т-км брутто / лок.-сут.

? П_л (Q) = тыс. т-км брутто / лок.-сут.

За счет увеличения среднего веса поезда на 31т, среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 7,9 тыс. т-км брутто / лок.-сут.

? П_л (S) = тыс. т-км брутто / лок.-сут.

За счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 86,2 км, среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 204 тыс. т-км брутто / лок.-сут.

? П_л (1-_всп) = тыс. т-км брутто / лок.-сут.

За счет увеличения процента вспомогательного пробега к линейному среднесуточная производительность локомотива снизилась на 191,6 тыс. т-км брутто / лок.-сут.

В связи с планируемым повышением качественных показателей, ожидается и рост среднесуточной производительности локомотива в 2007г. она составит 967 тыс. т-км брутто / лок.-сут, что по отношению к 2004г. составит 102,1%, к 2005г. - 102,3%, к 2006г. - 101,5%. Средний вес пассажирского поезда в 2005г. составил 577т, что ниже, чем в 2004г. на 3,7%. В 2006г. ожидается увеличение на 4% относительно 2005г., в 2007г. на 7,5%, что относительно 2004г. выше на 3,5%. Среднесуточный пробег локомотива в пассажирском движении в 2005г. увеличился относительно 2004г. на 4,2%, в 2006г. он увеличится на 7,4%, в 2007г. на 13,0%. Средняя техническая скорость, также как и участковая, увеличилась на0,2% в 2005г. по сравнению с 2004г. В 2006-2007гг. ожидается пропорциональный рост, что оставляет коэффициент участковой скорости на одном уровне.

2.2.2 Качественные показатели по ремонту локомотивов

Показателями качества работы депо по ремонту локомотивов являются продолжительность простоя локомотивов на текущих видах ремонта и техническом обслуживании и процент неисправных локомотивов. Эти показатели представлены в таблице 2.4

Таблица 2.4 - Качественные показатели по ремонту локомотивов

Показатели	Отчет 2004г.	Отчет 2005г.	Ожидаемое выполнение на 2006г.	Проект плана 2007г.
Электровозы
ТРУ, число ремонтов, ед. время простоя, сутки	28 1,68	28 1,5	30 1,4	35 1,2
ТР-1, число ремонтов, ед. время простоя, час	482 17,68	469 15,9	550 15,0	580 13,0
Деповской процент неисправных локомотивов, %	4,76	5,23	5,0	3,7
Внеплановый ремонт, ед.	78	72	-	-
Тепловозы
ТР-1, число ремонтов, ед. время простоя, час	44 12,1	39 20,1	39 15,4	41 13,7
ТО-3, число ремонтов, ед. время простоя, час	258 8,39	243 12,3	260 10,0	276 7,4
Деповской процент неисправных локомотивов, %	5,2	5,38	4,0	3,8
Внеплановый ремонт, ед.	9	11	-	-

Число ремонта электровозов в период 2004-2007гг. растет, так ТРУ в 2007г. планируется увеличить на 25%, относительно 2004г, при сокращении простоя на 28,6%, ТР-1 на 20,3%, при сокращении простоя на 26,5%.

Число ТР-1 тепловозов в 2007г. снизится на 6,8%. Число ТО-3 вырастит на 7%, при сокращении простоя на 11,8%.

Деповской ремонт неисправных электровозов в 2005г. по отношению к увеличился на 0,47%. В 2006г. ожидается увеличение по отношению к 2004г. на 0,24% и снижение к 2005г. на 0,23 %. К 2007г. планируется рост относительно 2004г. на 0,84%, 2005г. на 0,17%.

По тепловозам деповской процент неисправных локомотивов в2005г. увеличился относительно 2004г. на 0,18%. К 2006г. ожидается снижение на 1,2% к 2004г., к 2005г. на 1,38%. А к 2007г. планируется рост на 0,64% относительно 2005г. Внеплановый ремонт электровозов в 2005г. снизился на 7,7%, а тепловозов увеличился на 22,2%.

3. План повышения эффективности производства и внедрение новой техники

3.1 Основные направления повышения эффективности производства

Основные направления повышения эффективности производства в локомотивном хозяйстве вытекают из требований, предъявляемых народным хозяйством к работе железных дорог.

В локомотивном хозяйстве внедряются новые мощные локомотивы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное оборудование, сокращается доля ручного труда в результате механизации и автоматизации производственных процессов, улучшаются условия труда работников.

В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее эффективного использования ремонтной базы является специализация и концентрация производства. Это позволяет на тех же производственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспечивать рост энерговооруженности и производительности труда, снижать себестоимость.

Рост эффективности общественного производства предусматривает более рациональное использование основных и оборотных производственных фондов. В эксплуатации это достигается путем улучшения использование тяговых средств, а на ремонте и техническом обслуживании - путем уменьшения неустановленного оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции между участками депо, применения устаревших методов ремонта, модернизации действующих машин и оборудования.

Одно из главных направлений повышения эффективности производства - снижение материалоемкости работ. Расход материалов, топлива может быть сокращен без ущерба для качества ремонта, особенно в тех депо, образуется много отходов, не всегда организованна их рациональная утилизация, недостаточен уровень научного нормирования расхода запасных частей и материалов. Резервы снижения материалоемкости - это и сокращение брака, заходов локомотивов на внеплановые ремонты, улучшение качества надежности работы локомотивного парка. Систематическая работа по научной организации труда, совершенствованию нормирования и оплаты труда, повышение квалификации работающих является единственным источником повышения эффективности работы локомотивного хозяйства.

Таблица 3.1 - Мероприятия по сокращению расходов на 2007г.

Наименование мероприятий	Объем внедрения	Затраты на внедрение, тыс. руб.	Эффект, тыс. руб.
Восстановление и повторное использование узлов и деталей, шт.	2500	-	1700
Снижение расходов на текущий ремонт и техническое обслуживание за счет применения средств технической диагностики, локомотивы	672	-	200
Возврат электроэнергии в контактную сеть за счет применения рекуперативного торможения, млн. кВтч	15,9	-	10649,8
Внедрение позиций сборки и разборки КМБ в цехе ТО-4, позиция	1	520	310
Внедрение калориферной сушки на пятом пути в цехе текущего ремонта электровозов, позиция	1	170	100
Уменьшение потерь тепла в цехе текущего ремонта электровозов за счет установки двойных ворот и ремонта зенитных фонарей.	-	439,9	33,1
Снижение затрат по материалам на ТРУ локомотива за счет изготовления или восстановления его в условиях депо, шт.	644	638,1	6724,6
Ликвидация котельной и организация теплового пункта	-	3100	1150
ИТОГО	-	4868	20867,5

Экономическая эффективность работы локомотивных депо зависит и от совершенствования методов хозяйственного производства локомотивным депо и предоставления ему широких прав и самостоятельности в производственной деятельности.

Все мероприятия, направленные повышение эффективности производства можно условно разделить на две группы. Мероприятия первой группы решают задачи освоения растущих перевозок объемов ремонтных работ путем строительства и реконструкции зданий, сооружений, депо, внедрение новых типов локомотивов, замены оборудования и т.п.

Вторая группа мероприятий - это внедрение научной организации труда, применение новых методов ремонта, новых технологических процессов в эксплуатации и ремонте, улучшение условий труда, выявление внутренних резервов производства и т.п. Мероприятия этой группы дают значительный эффект, но в то же время требуют незначительных капитальных вложений.

Планируемые мероприятия по сокращению расходов по локомотивному депо “В” на 2007г. представлены в таблице 3.1.

3.2 Мероприятие по снижению затрат по материалам на ТРУ локомотива за счет изготовления или восстановления его в условиях депо

Используя перечень материалов на единицу ремонта электровоза ВЛ-10 при условии их поставки в полном объеме на сумму 510731 р. В настоящее время материалы на ремонт поставляются, централизовано через службу материально-технического обеспечения. Однако наблюдается дефицит некоторых запасных частей и материалов из-за неритмичности их поставки. Депо имеет возможность на существующей производственной базе ремонтных цехов выполнять восстановление или изготовление некоторых материалов и запасных частей. Из 315 наименований запасных частей и деталей 61 наименование можно восстановить или изготовить в условиях депо.

Таблица 3.2 - Стоимость восстановления и изготовления материалов, р.

Работы	Аккумуляторная батарея 40Н-125	Контактор П	Кран вспомогательного тормоза	Втулка 40?32?30 мм	Условная деталь
Трудоемкость работы, чел.-ч	3,25	1,2	0,8	0,16	0,88
Тарифная ставка, р.	12,980	13,560	13,560	10,208	11,320
Выплаты по тарифу: тарифная ставка, трудоемкость	42,185	16,272	10,848	1,633	9,962
Премия 60%	25,3	9,8	6,5	0,98	5,98
Выслуга лет 25%	10,5	4,1	2,7	0,4	2,5
Районный коэффициент 15%	11,7	4,5	3	0,5	2,8
Надбавка за сложные условия труда 20%	8,4	3,3	2,2	0,3	1,99
Итого заработной платы	98,085	37,972	25,248	3,813	23,232
Материалы	27,60	2225	1665,4	1,08	125,43
Общие и общехозяйствен-ные расходы 183% к заработной плате	179,5	69,5	46,2	7	42,5
Итого стоимость работы	305,19	2332,47	1736,85	11,89	191,16
Цена новой детали или узла	700	5300	2200	30	452,21
Снижение цены детали при восстановлении, %	56,4	56	21,1	60,4	57,7
Разница в цене восстановленной и новой детали или узла	394,81	2967,53	463,15	18,11	261,05

Эти запасные части и детали по 61 наименованию в количестве 644 шт. на сумму 301576 р. Составляют 59,0% от общей суммы расходов на материалы:

.

Экономия по данному мероприятию рассчитана путем сравнения цен новых и стоимости восстановленных материалов. Для анализа выбраны наиболее и наименее трудоемкие в восстановлении или изготовлении материалы.

Результатом сравнения калькуляций на восстановление или изготовление этих деталей явилось выведение средних параметров для условной детали (таблица 3.2).

Средние параметры условной детали определены по удельному весу каждой выбранной детали или узла.

По результатам расчетов можно сделать вывод, что средняя разница в цене восстановленной и новой детали составляет 261,05 р. на единицу условной детали.

Как показывает практика, доля не подлежащих восстановлению деталей и узлов и, следовательно, заменяющихся на новые, из исследуемых 644 шт. - 50%. Соответственно, доля деталей, подлежащих восстановлению, 50%. Это связано с более низким сроком службы повторно используемых изделий.

Данное мероприятие позволяет сократить расходы материалов на ремонт одного локомотива: ,или 16,5% от общей суммы материалов:

Сумма расходов материалов на средний ремонт одного электровоза с учетом экономии от восстановления деталей и узлов будет равна:

510731 - 84058,1 = 426672,9 р.

Годовая экономия расходов по материалам на программу усиленного технического ремонта в количестве 80 единиц:

.

Выполнение этого мероприятия возможно при укомплектовании цехов, восстанавливающих или изготовляющих материалы для ТРУ электровозов необходимым количеством рабочих.

Если средняя трудоемкость ремонта восстановления или изготовления одной условной детали равна 0,88 чел.-ч, то суммарная трудоемкость восстановления или изготовления запасных частей и деталей на программу ТРУ в количестве 80 единиц будет равна:

чел.-ч.

Следовательно, потребность в дополнительном контингенте рабочих, которые будут заниматься восстановлением или изготовлением деталей и узлов, при годовой норме рабочего времени 1995 ч. и коэффициенте замещения 1,14 будет равна:

чел.

Далее приведен расчет целесообразности содержания штата работников, которые будут заниматься восстановлением или изготовлением запасных частей и деталей для ТРУ электровозов.

Годовой фонд оплаты труда при средней заработной плате ремонтных бригад за 2004.г в размере 8046 р.:

тыс. р.