2

Министерство образования и науки Российской Федерации

Марийский государственный технический университет

Кафедра управления и права

РЕФЕРАТ

по дисциплине «Региональная экономика и управление»

тема: Анализ территориально-регионального размещения, проблем и перспектив развития тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения

Йошкар-Ола

2005

Содержание

Введение

1. Анализ народно-хозяйственного значения отрасли, ее состава и структуры

2. Анализ состояния сырьевой базы отрасли и ее зависимости от импорта сырья

3. Анализ размещения тяжелого, транспортного и энергетического машиностроения по территории России

4. Анализ существующих проблем современного положения отрасли, тенденций и перспектив ее развития

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Машиностроительный комплекс - это сложное межотраслевое образование, охватывающее машиностроение и обработку. В свою очередь машиностроение включает в себя много специализированных отраслей, сходных по технологии и используемому сырью.

В зависимости от особенностей взаимодействия таких факторов, как материалоемкость и трудоемкость выделяют тяжелое машиностроение, общее машиностроение и среднее машиностроение.

К настоящему времени в машиностроении произошла реструктуризация на базе ряда предприятий, отдельных цехов и видов оборудования во всех подотраслях. Но она не стала формой проявления научно-технического прогресса, и потому остаются невостребованными новые технологии.

Вместе с тем в номенклатуре изделий машиностроения есть конкурентоспособные виды оборудования и техники, пользующиеся спросом не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

Сейчас отечественное машиностроение переживает не лучшие времена. Особенно затруднительно положение предприятий тяжелого машиностроения, в частности транспортного, ориентированного на выпуск железнодорожной техники.

На мой взгляд, проблема кризиса отечественного машиностроения очень актуальна и требует к себе повышенного внимания со стороны государства. Данная проблема очень заинтересовала меня, именно поэтому она была выбрана для подробного рассмотрения в этой работе

В своей работе я попытаюсь проанализировать территориально-региональное размещение тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, оценить проблемы и перспективы развития машиностроения, а также дать оценку состоянию этой отрасли сегодня.

1. Анализ народно-хозяйственного значения отрасли, ее состава и структуры

Машиностроение - одна из ведущих отраслей тяжелой индустрии Российской Федерации. Создавая наиболее активную часть основных производственных фондов - орудия труда, машиностроительная промышленность в значительной степени оказывает влияние на темпы и направления научно - технического прогресса в различных отраслях народного хозяйства, на рост производительности труда и другие экономические показатели, определяющие эффективность развития общественного производства. [6, c. 485]

На долю машиностроения приходиться около 1/5 объемов производства товарной продукции промышленности России, более 1/4 стоимости основных промышленно-производственных фондов. Ассортимент выпускаемой продукции российского машиностроения отличается большим разнообразием, что обуславливает глубокую дифференциацию его отраслей и существенно влияет на размещение отдельных видов продукции.

В структуре машиностроения насчитывается 19 крупных комплексных отраслей, более 100 специализированных подотраслей и производств.

К комплексным отраслям, сходным по технологическим процессам и используемому сырью, относят: тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электротехническую промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроительную и инструментальную промышленность; тракторное и сельскохозяйственное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности. [11, с.160]

Машиностроение занимает важное место в экономике крупных экономических районов. [11, с.162]

Машиностроительный комплекс отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служат одним из важнейших условий функционирования единого народнохозяйственного комплекса РФ. Выпуская орудия труда для различных отраслей народного хозяйства, он реализует достижения научно-технического прогресса, обеспечивая комплексную модернизацию и автоматизацию производства.

Количественный рост машиностроительного комплекса сопровождался значительными качественными сдвигами, особенно в структуре и территориальной организации производства.

Машиностроительному комплексу принадлежит ключевая роль в осуществлении научно-технической революции. Массовое изготовление техники новых поколений, способной дать многократное повышение производительности труда, открыть путь к автоматизации всех стадий производства. [11, с.163]

Среди отраслей машиностроения, как уже отмечалось ранее, выделяют тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение. Рассмотрим продукцию, которую они выпускают.

Тяжелое машиностроение относится к материалоемким отраслям с большим потреблением металла и относительно малой трудоемкостью. К тяжелому машиностроению относят производство металлургического, горношахтного, крупноэнергетического, подъемнотранспортного оборудования, кузнечно-прессовых машин, тяжелых станков, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов. Тяжелое машиностроение ориентируется на сырьевую базу и районы потребления. Например, производство металлургического и горношахтного оборудования размещается, как правило, вблизи мталлургических баз и в районах потребления готовой продукции. Так, центры тяжелого машиностроения сформировались на Урале («Уралмаш» в Екатеринбурге), в Сибири («Сибтяжмаш» в Красноярске). [11, с.164]

Тяжелое машиностроение производит 60% товарной продукции отрасли. Для этой отрасли характерны как предприятия законченного производственного цикла, самостоятельно осуществляющие заготовку, обработку и сборку деталей и узлов, так и заводы, сочетающие эти операции с монтажом поступающих в порядке кооперированных связей деталей, агрегатов и секций. В составе отрасли наряду с узкоспециализированными заводами действуют и универсальные, выпускающие разные виды продукции. [15, c. 171]

Среди отраслей тяжелого машиностроения важную роль играет энергетическое машиностроение, представленное производством мощных паровых турбин и генераторов, гидротурбин и паровых котлов. Оно размещается в основном в крупных центрах развитого машиностроения, где работают высококвалифицированные кадры. [11, с.165]

Энергетическое машиностроение также производит: реакторы для атомных электростанций, мощные дизели для судов, дизели для тепловозов и электростанций и т.д. [15, c. 171]

Российское энергетическое машиностроение является одной из наиболее благополучных отраслей отечественного машиностроения, что подтверждается отсутствием спада производства уже в 1996-1997 гг. на ведущих предприятиях - производителях энергетического оборудования, а также стабильной прибыльностью.

Оценивая современное состояние отечественного энергетического машиностроения, а в первую очередь следует отметить изменение статуса российских производителей на отечественном рынке по сравнению с началом 90-х гг. В то время большинство предприятий отрасли находилось в кризисном состоянии, что создало транснациональным компаниям, выпускающим энергооборудование благоприятные условия для закрепления на рынке России. Такие мировые гиганты, как Siemens, ABB, General Electric практически полностью захватили рынок энергетического оборудования, поставляя свою продукцию для строительства новых и реконструкции существующих ТЭЦ, ГЭС, АЭС. В подобных условиях российскому энергетическому машиностроению отводилась роль вспомогательного производства. Среди основных причин такой ситуации можно назвать отсутствие у предприятий достаточных инвестиционных ресурсов для модернизации технологического оборудования, а также разрыв традиционных связей с партнерами.

В последние годы наблюдается перелом ситуации в пользу отечественных предприятий. Активность западных производителей энергооборудования в России снижается в результате роста конкурентоспособности отечественных предприятий, и такие западные концерны, как Siemens, ABB, уже рассматривают российские компании в качестве партнеров и инвестируют в их развитие значительные средства.

Главную роль в оздоровлении ситуации в отрасли сыграло объединение в середине 90-х гг. ведущих производителей энергооборудования в единую организационную структуру - финансово-промышленную группу «Энергомашкорпорация». (ЭМК), которая сегодня полностью контролирует отечественное энергомашиностроение и борется за получение заказов не только на территории России и стран СНГ, но и на мировом рынке. В результате у предприятий, обедненных в ЭМК стабильными технологическими связями, появились возможности для получения крупных комплексных заказов на энергетическое оборудование как со стороны отечественных, так и зарубежных заказчиков. Кроме того, участие инвестиционных программ, финансируемых ЭМК, позволяет компаниям - участникам модернизировать производственное оборудование, что существенно расширяет их экспортный потенциал увеличивая шансы на победу в международных тендерах на поставку энергооборудования. Функционирование в рамках ФПГ также позволяет получать более выгодные условия, что особенно важно при конкуренции с мощными европейскими промышленными корпорациями.

Несмотря на определенные успехи, за последние 10 лет наша доля мирового рынка энергетического оборудования сократилась с 12% до 3-4%. Вернуться на ранее достигнутый уровень - вполне возможная задача. [14, c.246-247]

Среди транспортного машиностроения можно выделить следующие подотрасли: судостроение, производство тепловозов, электровозов, вагонов. [11, c. 165]

Чтобы точнее представлять разнообразие и объем продукции, выпускаемой машиностроением целесообразно проанализировать следующую таблицу:

Табл.1.

Основные показатели работы машиностроения

1	2	3	4	5	6	7	8	9
	1992	1995	1998	1999	2000	2001	2002	2003
Число действующих организаций (на конец года), тыс.	13,5	47,7	57,8	56,6	54,7	51,8	48,0	44,9
Объем промышленной продукции, млрд. руб. (до 1998 г. - трлн.руб.	3,5	177	257	513	780	1015	1191	1398
Среднегодовая численность ППП,тыс.чел.	7153	4876	3669	3840	3842	3618	3490	3273
Производство: Турбины, млн. кВт	8,3	5,1	2,9	2,6	2,1	1,8	3,9	4,1
Доменное и сталеплавильное оборудование, тыс. т.	…	30,3	12,8	13,2	22,0	13,0	11,5	18,0
Прокатное оборудование, тыс. т.	…	11,3	19,9	17,3	21,8	16,4	14,2	12,8
Электромашины крупные, тыс. шт.	14,9	4,6	2,9	3,6	4,1	4,1	3,3	3,5
Электродвигатели переменного тока, тыс. шт.	1148	450	287	444	598	686	647	710
Нефтеаппаратура, тыс. т.	…	35,6	18,1	19,9	34,5	44,6	42,9	39,1
Насосы центробежные, тыс. шт.	575	213	164	204	272	316	366	352
Металлорежущие станки, тыс. шт.	53,4	18	7,6	8,0	8,9	8,3	6,5	5,7
Кузнечно-прессовые машины, тыс.шт.	16,5	2,2	1,3	1,1	1,2	1,3	1,2	1,7
Вагоны грузовые, тыс. шт.	16,9	7,1	3,9	4,1	4,0	6,5	10,7	22,5
Вагоны пассажирские, шт.	961	489	503	716	802	859	867	1021
Грузовые автомобили, тыс. шт.	583	142	141	176	184	173	173	194
Легковые авто-ли, тыс. шт.	963	835	840	954	969	1022	981	1011
Автобусы, тыс. шт.	48,2	39,8	45,7	50,0	54,0	56,5	66,7	76,0
Троллейбусы, тыс.шт.	1685	340	126	384	498	657	493	376
Тракторы, тыс.шт.	137	21,2	9,8	15,4	19,2	14,2	9,2	8,0
Комбайны зерноуборочные, тыс. шт.	42,2	6,2	1,0	2,0	5,2	9,1	7,5	5,4
Комбайны кормоуборочные, шт.	8488	511	242	315	535	951	576	463
Экскаваторы, тыс.шт.	15,4	5,2	3,3	2,6	3,4	3,6	3,2	2,9
Бульдозеры, тыс.шт.	12,2	2,4	1,6	2,4	3,0	2,7	1,7	1,7

[12, c.195-196]

Изучив данные таблицы можно сделать некоторые выводы: численность организаций претерпела заметные изменения (с 13,5 тыс. в 1992 до 44,9 тыс. в 2003). Причем, этот показатель в 2003 году по сравнению с 1999 сократился в 1,3 раза. Я думаю, один из факторов сокращения таких организаций - нестабильная экономика. Соответственно сокращалась и среднегодовая численность промышленно-производственного персонала. Если в 1993 году их было свыше 8 млн. человек, то к началу 2001 года - 3, 847 млн. [5, c.30]

Если рассматривать конкретные виды продукции, можно выделить те, которые на сегодняшний день выпускаются в большем количестве по сравнению с 1998 годом. К ним относятся: нефтеаппаратура, центробежные насосы, вагоны (пассажирские и грузовые), легковые автомобили, автобусы. Увеличение объемов выпуска связано в первую очередь с повышающимся спросом на эти виды продукции. Выпуск других видов продукции уменьшается, либо остается практически без изменений.

Тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение отличается большой капиталоемкостью и трудоемкостью продукции. Сложная продукция требует разнообразной по профессиям и квалифицированной рабочей силы. Можно сделать вывод о том, что данная отрасль во многом зависит от трудовых и финансовых ресурсов. Лишь тяжелое машиностроение отличается меньшей трудоемкостью. [1, c.42]

Говоря о машиностроительной отрасли, в частности о тяжелом, энергетическом и транспортном машиностроении, нельзя не сказать о ее значении для обеспечения безопасности и обороноспособности страны. И в первую очередь, это связано с тем, что эти отрасли создают конкурентоспособную военную продукцию, продукцию оборонного значения. [5, c.34]

Отрасль машиностроения тесно связана с другими отраслями. Можно выделить некоторые важные связи: взаимодействие предприятий машиностроения и лесной промышленности для внутреннего рынка, экспорта, инвестиций; связь с черной и цветной возникает в результате того, что машиностроение является крупнейшим потребителем продукции черной и цветной металлургии. [5, c.34] Также машиностроение создает машины и оборудование, используемые в других отраслях и тем самым создает условия для развития всех отраслей промышленности. Эта отрасль имеет огромное значение для народного хозяйства страны, так как служит основой научно-технического прогресса и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства. То есть, можно сказать, что экономика всей страны напрямую зависит от состояния этого комплекса. [2, c.4]

2. Анализ состояния сырьевой базы отрасли и ее зависимости от импорта сырья

Рассматривая любую отрасль промышленности, анализируя ее, необходимо рассматривать и такое важное понятие как сырьевая база.

Основным конструкционным материалом в машиностроении является черный металл и, следовательно, главный сырьевой поставщик - черная металлургия. В то же время, в современном энергетическом и транспортном машиностроении черные металлы все в большей степени заменяются цветными, прежде всего легкими (алюминий), а также композитами и пластмассой.

Однако, в машиностроении, которое является наиболее сложной отраслью, определяющей уровень развития НТП, все не так однозначно, как в других отраслях промышленности. Здесь основную роль играют трудоемкие, наукоемкие, нематериалоемкие производства ( за исключением ряда подотраслей тяжелого машиностроения). Поэтому, прежде всего, следует говорить об основном ресурсе - достаточно большом количестве высококвалифицированной рабочей силы. Большое значение имеют и потребители, которыми являются не только потребители, но и другие предприятия и даже отрасли. [7, c. 19]

Непосредственно к сырьевой базе тяжелого машиностроения относятся следующие проблемы: уменьшения потребления металла за счет повышения его качества и снижения веса изделий, сокращение отходов и потерь металла при его обработке - за счет производства большей доли проката.

Важно отметить, что тяжелое машиностроение особенно ориентируется на сырьевую базу и отчасти районы потребления. Например, производство металлургического и горно-шахтного оборудования и машин размещается преимущественно вблизи металлургических баз и районов горнодобывающей промышленности. [1, c.43]

Сырьевая база машиностроения очень разнообразна по своему составу. К основным видам сырья можно отнести: в первую очередь это, конечно же, черная металлургия (железная руда, чугун, сталь); Базы сырьевых ресурсов: Северный, Уральский экономический районы, Курская магнитная аномалия, Приангарье, Горная Шория и др. Энергетическая база развития - коксующиеся угли Печерского и Кузнецкого угольных бассейнов. Потребности в сырье Уральской базы в настоящее время удовлетворяются за счет руд ЦЧЭР и Северного экономического района (кузбасс). Сибирская и дальневосточная развиваются на собственных сырьевых ресурсах. Размещение предприятий черной металлургии зависит от сырья и топлива на которые приходится большая часть затрат; во-вторых, это цветная металлургия (алюминий, медь, никель, свинец, цинк и т.д.); сырьевая база - Урал, Северный и Северо-западный экономические районы, Красноярский край, Иркутский край и др.); также это древесина (станкостроение) - Северо - Западный район; нефть и многое другое.

На территориально-региональный аспект размещения сырьевых баз влияют:

· Научно-технический прогресс;

· Транспортный фактор;

· Экологический фактор;

· Развитие инфраструктуры. [11, c. 109]

Сырьевая база машиностроения как основной компонент хозяйственного комплекса, будучи уникальной по масштабам и набору полезных ископаемых, во многих случаях уступала зарубежным аналогам в качественном отношении, т.е. в содержании полезных компонентов, способах возможной обработки, энергоемкости и металлоемкости переработки сырья, производительности труда при разведке и добыче и т.д. Качественное ее улучшение было возможно только в результате все новых и новых геологических открытий, ввода в эксплуатацию все новых и новых месторождений. И это стало своеобразным хроническим допингом для всей экономики, справедливо оцененной во времена перестройки как экономика экстенсивного типа. Однако с 1992 г. наступила другая крайность - не стало ни открытий, ни ввода в промышленное освоение новых объектов. Сырьевая база не только не развивалась, но даже не восполнялись объемы добычи. Однако главная опасность все же состоит в другом. Сырьевая база стран СНГ, даже при условии ее сокращения (а, например, по нефти в России она уменьшилась за последние 8 лет на 13%), обладает большим запасом прочности, заложенным еще в СССР. Но в то же время не секрет, что флагманы нашей промышленности - нефтегазодобывающие, горнодобывающие, металлургические и другие предприятия минерально-сырьевого комплекса - сегодня выживают благодаря экспорту. Для их поддержки требуются огромные инвестиции, исчисляемые десятками миллиардов долларов. Таких денег в России и странах СНГ нет. Привлечение средств с мировых финансовых рынков неизбежно, но сопряжено с опасностью еще большего усиления сырьевой ориентации экономики.

Дело в том, что страны с импортной моделью сырьевой политики стремятся получить экономический и экологический эффект на более технологичных стадиях переработки ввозимого сырья, требующих наиболее наукоемких производств, размещенных, как правило, на территориях этих стран. А потому их интересы в странах, располагающих сырьевыми ресурсами, ограничены лишь доступом к добыче и гарантиями беспрепятственного вывоза либо сырья, либо капитала.

Непомерно возрастающий экспорт сырья, как правило, сопровождается резким снижением объемов его внутреннего потребления, что не только усиливает диспропорции между производством и внутренним потреблением, но и все более приближает макроструктуру экономики к модели экспортно-сырьевого типа. Например, сегодня из России экспортируется от 60 до 80% производимых объемов меди, никеля, алюминия, редких металлов, около 50% нефти и нефтепродуктов. Экспорт, с одной стороны, позволяет поддержать производственные мощности, снизить социальную напряженность во многих регионах, наполнить бюджет, с другой - затягивающаяся на годы экспортная ориентация важнейших отраслей машиностроения и производств лишает перспективы структурные преобразования в экономике и делает ее еще более зависимой от мирового рынка.

Таким образом, опасность не в инвестициях, которых катастрофически не хватает, а в их узкосырьевом целевом назначении, если это явление приобретает массовый характер и не сопровождается одновременным развитием всей технологической цепочки по переработке и использованию сырья в машиностроении. [11, c. 12]

Необходимо отметить, что тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение во многом зависит и от импорта отдельных видов сырья. Причем эта зависимость является достаточно сильной, так как большинство продукции сегодня изготавливается именно из импортированного сырья. [4, c. 12]

3. Анализ размещения отрасли по территории Российской Федерации

Развитие и размещение отраслей машиностроительного комплекса базируется на тех же принципах, что и всех отраслей единого народнохозяйственного комплекса. Принципы развития и размещения преломляются в общих и специфических факторах, оказывающих влияние на развитие и размещение отраслей машиностроения:

1. Природные условия, география природных и сырьевых ресурсов;

2. Объемы капитальных вложений, источники их финансирования;

3. Специализация и уровень хозяйств экономических районов;

4. Базовый уровень развития науки и техники;

5. Пути сообщений и транспортная сеть;

6. Трудовые ресурсы, их состав, уровень квалификации;

7. Форма организации производства;

8. Масштабы и структура потребления продукции;

9. Транспортабельность сырья и готовой продукции;

10. Экологическая обстановка в регионе.

Размещение отраслей тяжелого машиностроения обусловлено тем, что для предприятий характерны производства связанные с отливкой, механической сборкой и обработкой крупногабаритных деталей, узлов, агрегатов, целых секций. Предприятия этого профиля специализируются на изготовлении экскаваторов для добычи руды, агломерационных машин, оборудования для доменного, сталеплавильного и литейного производства. Большая металлоемкость продукции этих производств, сложность транспортировки обусловили размещение этих предприятий вблизи центров развития металлургии и потребления этой продукции: Екатеринбург, Орск, Красноярск, Иркутск, Комсомольск на Амуре и др. [11, c. 106]

Энергетическое машиностроение, производящее мощные турбины, генераторы, котлы размещается преимущественно в крупных центрах машиностроения при наличии высококвалифицированных кадров: Санкт-Петербург. [15, c.107]

Транспортное машиностроение тяготеет к районам потребления: Ростов-на-Дону, Красноярск и др. Важно отметить, что положение транспортного машиностроения, ориентированного на выпуск железнодорожной техники особенно затруднительно. [13, c. 78]

На мой взгляд, целесообразно будет дать анализ всем экономическим районам России относительно присутствия в них некоторых подотраслей машиностроения. (тяжелого, энергетического и транспортного).

Экономический район является основным элементом территориальной структуры народнохозяйственного комплекса страны. Он выделяется специализацией в территориальном разделении труда, присущей только ему структурой хозяйства, получившей развитие на основе специфического для данной территории сочетания природных ресурсов и социально-экономических предпосылок. [15, c. 260]

1. Центральный экономический район (территория 485 тыс. кв. км)

Этот район расположен в центре европейской части нашей страны и играет огромную роль в ее народном хозяйстве, сосредотачивая на своей территории значительную часть промышленного производства. Машиностроение представлено практически всеми отраслями и подотраслями.

Транспортное машиностроение представлено производством автомобилей, тепловозов, вагонов, речных судов. Широкое развитие транспортного машиностроения в районе обусловлено его центральным положением и наличием густой сети путей сообщения.

Крупным центром автомобилестроения является Москва. Здесь расположены завод им. И.А. Лихачева (ЗИЛ), который в основном специализируется на производстве среднетоннажных грузовых автомобилей, и завод малолитражных автомобилей (АЗЛК). В Московской области и Ликино-Дулево находиться автобусный завод. В Ярославле налажено производство автомобильных двигателей.

В районе действуют многочисленные предприятия- смежники: машиностроительные, текстильные, химические, которые обеспечивают автомобилестроение необходимыми узлами, деталями, комплектующими изделиями в порядке кооперирования.

Одним из крупнейших в стране заводов транспортного машиностроения стал Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В. Куйбышева, который еще до 1917 года выпускал паровозы. Производство маневровых тепловозов создано на Людиновском и Муромском заводах. Вагоностроение представлено Тверским машиностроительным заводом (самым крупным в стране), который производит пассажирские вагоны для поездов дальнего следования и для электропоездов, Мытищинским машиностроительным заводом, выпускающим пассажирские вагоны для метрополитена. В Брянске производятся изотермические вагоны. Речное судостроение имеет преимущественно местное значение. Центры речного судостроения и судоремонта - Москва, Рыбинск, Кострома. В районе выпускаются мотоциклы и мотороллеры (Тула, Коворов), самолеты (Москва). [15, c. 283-285]

На территории этого района размещены и предприятия тяжелого машиностроения (Электросталь, Брянск, Калуга).

2. Северный экономический район (территория 1466,3 тыс. кв. км.)

Машиностроение в этом районе обеспечивает функционирование основных народнохозяйственных элементов и внутренние потребности региона. Машиностроение является одной из динамично развивающихся отраслей промышленности, обеспечивающих производство трелевочных тракторов, бумагодетального оборудования (Петразаводск), лесопильных рам (Вологда), различных плавсредств и ремонт судов (Мурманск, Архангельск). [15, c. 309]

3. Северо-западный экономический район (196,5 тыс. кв. км.)

Основу специализации составляет машиностроительный комплекс, на долю которого приходиться более 1/4 производства промышленной продукции в районе. Выделяют наиболее сложные и точные подотрасли, обеспечивающие НТП. Среди них энергетическое и транспортное машиностроение. [15, c. 317]

4. Калининградская область (15.1 тыс. кв. км.)

Этот район не отличается большим разнообразием подотраслей машиностроения. Машиностроение здесь выпускает в основном универсальные электропогрузчики, саморазгружающие вагоны-думпкары.[15, c. 323]

5. Волго-Вятский экономический район (263,4 тыс. кв. км.)

Главная отрасль специализации района - машиностроение со сложной спецификой внутрирайонной и межрайонной кооперации, представленное прежде всего Нижегородским машиностроительным комплексом. [15, c. 327]

Развито и энергетическое машиностроение. [15, c. 328]

6. Центрально-Черноземный экономический район (167,7 тыс. кв. км.)

Ведущей отраслью в этом районе является металлургическая промышленность. С развитием черной металлургии в промышленности комплекса повысился удельный вес машиностроения. Машиностроение - важная отрасль промышленности района. На его заводах производят горное оборудование, экскаваторы, сельскохозяйственные машины. И нужно отметить, в последние годы машиностроение развивается более высокими темпами, чем в среднем по стране. Перспективная отрасль машиностроения в районе - авиационная промышленность. Большое внимание уделяется развитию машиностроения в ряде средних и малых городов, где имеются резервы трудовых ресурсов. [15, c. 338] Преимущественное развитие отраслей машиностроения ориентировано на неметаллоемкие производства вследствие отсутствия собственной металлургической базы. [15, c. 339]

7. Северо-Кавказский экономический район (355,1 тыс. кв. км.)

Северо-Кавказский экономический район расположен на юге европейской части Российский Федерации. Выгодное транспортно-географическое положение создает необходимые предпосылки для развития хозяйственного комплекса района. Но неурегулированность политической и межнациональной обстановки, проявления сепаратизма отражаются на развитии производительных сил Северного Кавказа. [15, c. 355]

Важной отраслью специализации промышленности Северного Кавказа является машиностроение. В составе машиностроительного комплекса насчитывается более 20 отраслей. В 1999 году среднесписочная численность промышленного персонала, занятых на предприятиях машиностроения составляла 0,7 млн. человек. В Ростове-на-Дону и Таганроге концентрируются уникальные мощности по выпуску ? зерновых комбайнов в России. Но в последние годы выпуск такой техники снижается. Я думаю, в первую очередь это связано с нарушением экономических связей. Также в этом районе выпускаются электровозы (Новочеркасск). В городе Шахты действует завод электротранспортного машиностроения.

Северный Кавказ специализируется также на развитии энергетического машиностроения. В Волгодонске налажено производство атомных реакторов, в Таганроге паровых котлов. Здесь же производиться теплообменное оборудование для атомных электростанций общей мощностью 4,56 млн. кВт. [15, c. 357]

В Краснодарском крае развито транспортное машиностроение. Предприятия используют сталь и прокат, поступающие с металлургических заводов Сулина и Таганрога. Наиболее мощный промышленный потенциал концентрируется в Ростовской области. Она сохраняет ведущую роль в развитии транспортного и энергетического машиностроения. [15, c. 363]

8. Поволжский экономический район (536,4 тыс. кв. км.)

Основу территориальной организации Поволжского экономического района составляет ряд межотраслевых комплексов - топливно-энергетический, машиностроительный, химический и нефтехимический, агропромышленный, транспортный строительный и др.

Основными отраслями специализации промышленного района являются машиностроение (31,0% от общего объема промышленного производства), химическая и нефтехимическая промышленность (15,7%).[15, c. 373]

Машиностроительный комплекс - одна из самых крупных и сложных по структуре отраслей промышленности Поволжья. На его долю приходиться не менее 1/3 всей промышленной продукции района. Отрасль в целом характеризуется малой металлоемкостью (коэффициент металлоемкости здесь ниже среднероссийского и вдвое меньше уральского). Машиностроение работает преимущественно на металлопрокате соседнего Урала; очень малая часть потребности покрывается собственной металлургией. Машиностроительный комплекс объединяет разнообразные машиностроительные производства. Поволжское машиностроение выпускает широкую номенклатуру машин и оборудования: автомобили, станки, тракторы, счетно-решающие устройства, приборы, моторы, подшипники, электротехнические изделия, оборудование для различных отраслей промышленности и сельскохозяйственных предприятий. Особое место в комплексе занимает транспортное машиностроение, представленное производством самолетов и вертолетов, грузовых и легковых автомобилей, троллейбусов, велосипедов, судов. Авиационная промышленность возникла в годы войны в городах Самаре и Саратове. В настоящее время заводы специализируются на производстве реактивных самолетов (Самара) и самолетов ЯК-40 (Саратов).

Одни отрасли развиваются в связи с потребностями самого района в соответствующей продукции (нефтеаппаратура, нефтеналивные суда) и наличием квалифицированных кадров рабочих (производство часов, счетной техники), другие -- в силу благоприятного транспортно-географического положения, условий кооперирования поставок деталей узлов (автомобилестроение).

Поволжье -- крупнейший в стране производитель автомобилей. Для развития этой отрасли имеются все необходимые предпосылки: район находится в зоне концентрации основных потребителей продукции, хорошо обеспечен транспортной сетью, уровень развития промышленного комплекса позволяет организовать широкие связи по кооперированию. Волжский автомобильный завод был построен в Тольятти за 3,5 года (1967 -- 1971 гг.) и по технической оснащенности цехов, уровню автоматизации и механизации является ведущим в автомобилестроении страны. ВАЗ имеет обширные связи по кооперации. Более 90% получаемых заводом материалов и комплектующих изделий изготавливается по специальным техническим условиям. В комплектации автомобиля «Жигули» участвуют:

· предприятия Поволжья -- Нижнекамский завод (покрышки), волжский завод РТИ (прокладки, резиновые кольца), заводы г. Диммитровграда Ульяновской области (тканевые материалы для обивки и утепления салона, кузовная арматура, карбюраторы, вкладыши);

· предприятия, специально построенные для поставки своих изделий ВАЗу в других районах страны, например Вологодский подшипниковый завод.

КамАЗ - крупнейшее в России предприятие по производству грузовых автомобилей большой грузоподъемности. В составе КамАЗа семь заводов: автомобильный, двигателей, прессово-рамный, кузнечный, литейный, колесный, ремонтно-инструментальный. КамАЗ имеет более 100 предприятий-смежников, обеспечивающих поставки необходимых комплектующих изделий.

Ульяновский автозавод возник в 1941 г. на базе эвакуированного ЗИЛа. Здесь создана серия автомобилей УАЗ высокой проходимости, предназначенных для мелкопорционной перевозки грузов.

Традиционная отрасль Поволжья -- речное судостроение. Крупнейший центр - Астрахань.

Итак, среди машиностроительных центров наиболее крупными являются:

1. Самарский (станкостроение, производство подшипников, самолетостроение, производство автотракторного электрооборудования, мельнично-элеваторного оборудования и др.);

2. Саратовский (станкостроение, производство нефте- и газо-химической аппаратуры, дизелей, подшипников, самолетостроение, выпуск технических изделий, транспортноетмашиностроение и др.);

3. Волгоградский (тракторостроение, судостроение, производство оборудования для нефтехимической промышленности);

4. Ульяновский (станкостроение, автомобилестроение, производство двигателей, дождевальных установок и др.);

5. Тольяттинский (комплекс предприятий ВАЗа - ведущий в автомобильной промышленности страны, производство машин и оборудования для цементовой промышленности);

6. Нижнекамский (комплекс предприятий Камского автомобильного завода по производству грузовых машин и дизельных двигателей).

Важными центрами машиностроения являются Казань и Пенза (точное машиностроение), Сызрань (Энергетическое машиностроение), Энгельск (90% выпуска троллейбусов в РФ). Наибольшие перспективы развития В Поволжском экономическом районе у транспортного машиностроения. [15, c. 378-380]

Необходимо в машиностроительном комплексе проводить серьезную реконструкцию, модернизацию предприятий, усиливать межотраслевые связи по кооперации. [15, c. 393]

9. Уральский экономический район (824 тыс. кв. км.)

Ведущая отрасль специализации промышленности Урала - черная и цветная металлургия. На втором месте - машиностроение и металлообработка; производство продукции этих отраслей по стоимости превосходит выпуск всей металлургии района. [15, c. 399]

В прошлом машиностроение было развито крайне слабо, давало лишь около 10% промышленной продукции Урала и выпускало в основном не сложный сельскохозяйственный инвентарь. Ныне по масштабам развития машиностроения в нашей стране Урал уступает только Центральному району. Наибольшее распространение здесь получило тяжелое машиностроение, приближенное к основным базам металла. Урал занимает первое место в стране по выпуску металлургического, подъемно-транспортного и нефтегазового бурового оборудования. Знаменитый Уралтяжмаш в Екатеринбурге производит мощнейшие экскаваторы и другое сложное оборудование, Пермский завод - нефтебуры, Орский Южуралмаш - проходческие комбайны для горнорудной промышленности.

Значительное развитие получило транспортное машиностроение. В Нижнем Тагиле крупнейший в стране вагоностроительный завод выпускает грузовые вагоны; пассажирские вагоны - Усть - Катавский завод в Челябинской области. В Миассе производятся грузовые автомобили, в Ижевске - автомобили «Москвич» и мотоциклы, в Кургане находиться автобусный завод.

Важное место Урал занимает по выпуску продукции энергетического машиностроения. В Екатеринбурге сосредоточен выпуск гидравлических и тепловых турбин и электродвигателей, в Перми - дизелестроение. Производство кабеля, трансформаторов и высоковольтной аппаратуры. [15, c. 400]

Западно-Сибирский экономический район (территория 2,4 млн.кв.км.).

Западно-Сибирский район по территории занимает третье место в России. Этот район также занимает третье место в России и по промышленному потенциалу.

Машиностроение является базовой отраслью научно-технического прогресса. Научно обоснованная система размещения машиностроительных комплексов содержит большие потенциальные возможность повышения производительности труда, экономии трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Развитие народного хозяйства Западной Сибири в довоенные годы основывалось на оборудовании, завозимом с Урала и других европейский районов страны. В годы Великой Отечественной войны в район было эвакуировано 245 промышленных предприятий из европейской зоны, из них 150 - машиностроительных, что в последствии позволило удовлетворять на 25% потребности народного хозяйства в машинах и механизмах за счет их производства на месте.

Основными показателями, отражающими роль машиностроения Западной Сибири в территориальном и отраслевом разделении труда, могут служить: удельный вес района в общероссийском производстве продукции машиностроения, производстве машиностроительной продукции на душу населения, а также внутренняя структура машиностроительного комплекса.

Анализ показывает, что существенных сдвигов машиностроения в восточные районы за период 1966-2004 гг. не произошло. В 1965 году на европейскую часть страны приходилось 85% продукции машиностроения, на Западную Сибирь - 7,2 %, а в1995 году - 87,9 % и 6,5 %. По состоянию на 2004 год эти показатели увеличились в среднем на 2-3 %. [15, c. 423]

Приведу данные об удельном весе Западной Сибири в России по производству энергетического, тяжелого и транспортного машиностроения (в %):

Отрасль машиностроения	1965	1995
	Западная Сибирь	Европейская зона России	Западная Сибирь	Европейская зона России
Энергетическое	8,0	88,0	6,6	90,7
Тяжелое и транспортное	7,0	87,3	8,0	89,0

Приведенные данные показывают, что необоснованно снижался и по состоянию на 2002 год продолжает снижаться удельный вес в районе энергетического машиностроения (с 8 до 6,6 %). Положительным можно считать небольшое повышение удельного веса тяжелого и транспортного машиностроения. [15, c. 424]

В районе машиностроение не удовлетворяет потребности хозяйства в такой продукции, как нефте- и газодобывающее, металлургическое, подъемно-транспортное, строительно-дорожные машины.

Специализирующими отраслями машиностроительного комплекса является энергетическое, тяже6лое и транспортное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, электроэнергетическая промышленность, подшипниковая промышленность. На предприятиях этих отраслей сосредоточено 78% основных производственных фондов и производиться 88% продукции комплекса. [15, c. 425]

В Западной Сибири не производиться такое энергетическое оборудование для тепловых электростанций, как паровые турбины, паровые котлы большой мощности и конденсаторы.

Несоответствие предметной специализации машиностроительной промышленности профилю народного хозяйства Западной Сибири явилось результатом сложившихся исторических условий развития, так как в военный период сюда из европейских районов страны были эвакуированы предприятия, имеющие общесоюзную специализацию.

Помимо этого при решении вопросов специализации и размещения машиностроительных заводов в послевоенный период и в последующие годы (1946-1990) в первую очередь принималась во внимание необходимость удовлетворения общесоюзных потребностей без учета потребления тех или иных видов машин и оборудования в данном экономическом районе. При этом мало учитывалось размещение поставщиков металла, комплектующих изделий и полуфабрикатов, а также наличие других районных факторов как экономического, так и внеэкономического характера. Вместе с тем определение рациональной специализации и размещения машиностроительных предприятий требует количественной оценки влияния всех факторов на размеры затрат на готовую продукцию у потребителя с народнохозяйственной точки зрения.

На формирование машиностроительной отрасли отрицательно сказывается отстаивание строительства и освоения мощностей в металлургической промышленности района. Современная металлургическая промышленность Западной Сибири не в состоянии удовлетворить потребности машиностроения, так как значительная часть выпускаемого проката (53%) не соответствует его нуждам. [15, c. 427]

Подводя итог всему сказанному, можно сделать вывод о том, что машиностроение в этом районе слабо развито.

11.Восточно-Сибирский экономический район (территория 4,1 млн. кв. км.)

Этот район по промышленному потенциалу занимает 5 место в России, но машиностроение и здесь является одной из ведущих отраслей в промышленной структуре.

Машиностроение - одна из ведущих отраслей в промышленной структуре Восточной Сибири. На ее долю приходиться 12% основных промышленно-производственных фондов и 25% численности промышленно-производственного персонала. Район производит 3% от общероссийского объема продукции машиностроения и металлообработки.

Развитие машиностроения в Восточной Сибири значительно отличается от Западной Сибири. В настоящее время в Восточной Сибири машиностроение не имеет решающего значения в народнохозяйственном комплексе района. На его долю приходиться 15% всей товарной промышленной продукции. Этот показатель не свидетельствует о высоком уровне развития машиностроения. Он отражает общий невысокий уровень развития других отраслей промышленного производства, определяющих специализацию района, прежде всего нефтехимической, цветной металлургии, лесной и лесоперерабатывающей промышленности. Это подтверждается более низкими темпами развития машиностроения в Восточной Сибири по сравнению с другими районами. В результате объем производства машиностроительной продукции на душу населения в Восточной Сибири в настоящее время ниже по сравнению с Поволжьем в 5,5 раза, Уралом - в 5 раз, Западной Сибирью - в 3,3 раза.

Машиностроительный комплекс Восточной Сибири не имеет ярко выраженного профиля. Здесь развито 12 отраслей машиностроения. При этом сравнительно заметное долевое участие (от 3 до 5 %) в российском производстве имеют семь отраслей: среди них транспортное машиностроение (мостовые краны).

На первый взгляд, структура производства машиностроительного комплекса отвечает специализации хозяйства Восточной Сибири, так как в общем объеме производства основная доля машиностроения приходиться на такие отрасли, как тяжелое, электротехническое, сельскохозяйственное машиностроение и станкостроение. Причем производство продукции указанных отраслей в 1,2 раза превышает ее потребление.

Несмотря на сравнительно узкую отраслевую специализацию машиностроительной промышленности номенклатура производимой продукции настолько обширна, что это должно бы способствовать комплексному развитию отрасли и удовлетворению потребностей народного хозяйства района. Однако только 20% внутрирегионального потребления покрывается за счет собственного производства, 80% - за счет ввоза из других районов страны. При этом межрайонные экономические связи машиностроения имеют свои особенности. Если для экономических районов европейской зоны присущ обмен грузами, то для Восточной Сибири характерен обмен главным образом с районами других зон. [15, c. 456]

Не соответствует местным потребностям и номенклатура производимых подъемно-транспортных машин. Завод «Сибтяжмаш» в Красноярске выпускает крупные электрические мостовые и металлургические краны, для производства которых 63% проката черных металлов завозиться ежегодно с Урала. Электродвигатели и вся крановую электроаппаратуру завод получает из Центрального района. При этом 70% мостовых электрокранов вывозиться на Урал, в Центрально-Черноземный район.

Таким образом, современный технико-экономический уровень машиностроительного комплекса Восточной Сибири, несмотря на многоотраслевую структуру, не соответствует экономическому развитию региона и особенно ведущих отраслей народного хозяйства. Узость специализации большинства машиностроительных предприятий, имеющих общероссийское значение, вызывает несоответствие между производством и потреблением машин и оборудования внутри района. В результате межрайонные связи Восточной Сибири по машиностроительной продукции приводят к большим транспортным издержкам, снижающим экономические показатели работы машиностроительных предприятий региона.

Машиностроение в Восточной Сибири в основном размещено в крупных городах: Красноярске, Иркутске, Чите, Улан-Удэ, Абакане, Братске, Ангарске, Шелехове, Минусинске и др.

Рост масштабов горнорудных работ в районе вызывает необходимость резкого увеличения производства продукции тяжелого машиностроения, потребление которого возросло в 2,5 -3 раза. Крупнейшим в стране специализированным предприятием по производству экскаваторов, роторных угледобывающих комплексов, отвалообразователей является Красноярский завод тяжелого машиностроения. Он выпускает мощные экскаваторы для открытой добычи угля производительностью 8 млн. т. угля в год.

В комплексе транспортного машиностроения выделяется Абаканский вагоностроительный завод, который производит платформы-контейнеры. В 1990 году он начал выпускать восьмиостные полувагоны и цистерны для перевозки химических реактивов. На заводе также введены в эксплуатацию вспомогательные производства - литейное, штамповочное и др. Пуск на полную мощность Абаканского вагоностроительного завода дал возможность обновить вагонный парк страны, снизить трудовые затраты на погрузоразгрузочных работах в транспортной системе, повысить на 12-15% пропускную способность железнодорожных станций и портов.

В восточной Сибири экономически выгодно размещать малотрудоемкое, энергетическое и транспортное машиностроение. [15, c. 456-457]

Продукция тяжелого машиностроения направляется в Западную Сибирь, в основном в Кузбасс. [15, c. 460]

12. Дальневосточный экономический район (территория 6215,9 тыс. кв. км.)

Машиностроение занимает в отраслевой структуре района четвертое место, уступая пищевой промышленности, цветной металлургии и отраслям топливно-энергетического комплекса. Наибольшее развитие эта отрасль получила в Хабаровском, Приморском краях и Амурской области. Один из крупных машиностроительных комплексов-Хабаровск. Основными подотраслями машиностроительного комплекса Дальнего Востока являются: Судостроение и судоремонт (Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Находка, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск); сельскохозяйственное машиностроение; производство энергетического оборудования (Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Биробиджан и др.), а также транспортное машиностроение и станкостроение). [15, c.474]

Проанализировав размещение этих отраслей по всем экономическим районам России можно выделить районы, в которых доля машиностроения в общем объеме продукции больше, и, следовательно данные отрасли там размещены в большем количестве, и наоборот. К первым можно отнести: Приволжский (31,2 %) и Центральный экономический район (26,9%). А ко вторым: Урал и Сибирь. [15, c. 475]

4. Анализ существующих проблем современного положения отрасли, тенденций и перспектив ее развития

Отечественное машиностроение переживает не лучшие времена. Особенно затруднительно положение тяжелого машиностроения, в частности транспортного. Дело в том, что основной потребитель продукции этих предприятий - Министерство путей сообщения РФ - значительно сократил закупки техники, а поставки железнодорожной техники на экспорт, всегда существовавшие на предприятиях такого рода, не могут полностью покрыть их производственные возможности. В особенности осложнено положение предприятий, производящих железнодорожную технику для промышленного использования (маневровые тепловозы с гидроприводом, спецвагоны и т.п.): например, Камбарского, Людиновского, Муромского и ряда других заводов. В настоящее время рынок России насыщен образцами подобной техники, бывшими в употреблении и имеющими гораздо меньшую стоимость, чем новые образцы техники тех же заводов.

Для обеспечения оптимальной загруженности предприятий этого комплекса необходим поиск новых рынков сбыта как внутри самой России, так и за ее пределами. [13, c.78]

Особый интерес для российского транспортного машиностроения представляют железнодорожные магистрали таких стран, как Намбия, Мозамбик, Ангола, Мали, Сенегал и других, с которыми у России сложились прочные, дружеские отношения. Так как эти страны не имеют развитой железнодорожной сети, имея в наличии значительные жизненные пространства и запасы природных ресурсов. Причем нужно торопиться, потому что в эту страну уже устремились западные компании. [13, c. 79-81]

Российский научно-технический потенциал в сфере строительства и эксплуатации железных дорог очень велик. Наше транспортное машиностроение может преложить полный комплекс экономичных и экологически безопасных транспортных технологий, предназначенных для эксплуатации природных месторождений, что может обеспечить приоритет при участии в тендерах на их разработку российскими же добывающим компаниям - при условии их работы в одной «упряжке» с машиностроительным комплексом, в составе возможного концерна. Кроме этого, действенное участие государства в этой системе сотрудничества позволит, во-первых, оказывать компаниям дипломатическую поддержку, а во-вторых, в некоторых случаях возможно влиять на развитие транспортных систем на африканском континенте в расчете на долговременные геополитические интересы. [13, c. 82]

Структура конечной продукции машиностроения в России на рубеже последних десятилетий отличалась утяжеленностью и высокой степенью милитаризации. Доля военной техники остается при резком отставании выпуска производственных товаров и особенно оборудования для непроизводственной сферы. В первой половине 80-х годов рост производства инвестиционного машиностроения (в основном тяжелого) полностью прекратился, а во второй половине начался спад, перешедший в начале 90-х в обвальное падение. [3, c.24]

В 1999-2004 гг. происходил определенный рост производства машин н оборудования. Однако коэффициент использования производственных мощностей инвестиционного машиностроения в 2004 оставался на низком уровне, менее 45%.

Сегодня техника в составе активной части основных фондов промышленности является устаревшей, изношенной и нуждается в скорейшей замене. Таким образом, в машиностроении сложилась парадоксальная ситуация с точки зрения рыночной экономики. С одной стороны, существуют значительные потребности увеличения производства и закупок техники для обновления устаревших и изношенных основных фондов, с другой - имеются значительные производственные мощности для увеличения производства этой техники. Но не происходит значительного увеличения производства и закупок машин и оборудования, не снижаются цены, не достигается рост платежеспособного спроса. Ученые предлагают разные подходы к решению данной проблемы. Рассмотрю три основные: