Анализ территориально-регионального размещения, проблем и перспектив развития тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения

1. Закупка импортной техники с использованием золотовалютного запаса государства. Для этого потребуется колоссальная сумма таких средств, значительно превосходящая объем государственного долга России, и которую экономика и правительство России изыскать не в состоянии.

2. Иностранные инвестиции в отечественное машиностроение. Осуществление этого подхода представляется невозможным. Ведь в мировой экономике существуют более привлекательные для инвестиций страны, например, Китай.

3. Увеличение платежеспособного спроса на отечественную технику и ростом ее производства и закупок. Масштабная замена основного технологического и вспомогательного оборудования возможна только на основе развития отечественного инвестиционного машиностроения. Для увеличения спроса нужно правильно решить вопрос о формировании цен на нее, чем и занимаются сейчас специалисты. [8, c.35-36]

Состояние машиностроения усугубилось высоким уровнем концентрации и монополизма производства. Среди двух третий предприятий каждое выпускает свыше 75% определенного вида продукции.

Распад единственного машиностроения на отдельные республиканские блоки обострил проблемы машиностроения в России (особенно транспортного, тяжелого)

Таким образом ситуация в машиностроении определяется изношенностью производственного аппарата, затуханием инвестиционной и инновационной деятельности. Он оторван от реального потребительского спроса, не способен пока к нормальному функционированию в условиях либерализации цен.

Проблемы реализации структурно- инвестиционной политики в машиностроении имеет количественный и качественный аспекты.

Первый заключается в том, что без поддержания его соответствующими объемами капитальных вложений и повышения инвестиционного спроса невозможно функционирование экономики, и в первую очередь ее жизнеобеспечивающих отраслей - энергетического, транспортного машиностроения. Следовательно, нужно восстановить объемы производства ряда отраслей, не взирая на ее качественные характеристики.

Второй аспект состоит в том, что необходима качественная реконструкция отраслей народного хозяйства, что требует высокого качества инвестирования. Значит, надо пытаться привлекать иностранных инвесторов.

На втором этапе требуется глубокая техническая перевооруженность и реконструкция отраслей машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства.

Выход из кризиса невозможен без наращивания производительного потенциала, что делает необходимым осуществление инвестиционных программ по развитию тяжелого машиностроения.

По мере выхода из кризиса центр тяжести в реализации структурно - инвестиционной политики должен перемещаться на решение проблем качества машиностроительного производства (повышение технического уровня выпускаемой продукции, расширение масштабов применения прогрессивных технологий, поддержка наукоемких отраслей). По оценкам зарубежных и отечественных специалистов, к началу следующего века прогнозируется высокая приоритетность продукции производимой в отрасли приборостроения, транспортного машиностроения, что вызывает необходимость ее приоритетного развития.

Роль государства должна заключаться в стимулировании, защите и укреплении позиций российских производителей. Это позволило бы создать конкурентоспособное наукоемкое ядро отечественного машиностроения. Государственные структуры призваны обеспечить выделение средств из госбюджета, налоговые льготы, льготные условия долгосрочного кредитования, поддержку и гарантии для привлечения иностранных инвесторов.

Для реализации структурно - инвестиционной политики необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Объемы капитальных вложений, формируемых за счет собственных средств предприятия в настоящее время ограниченны в результате роста цен на инвестиционные ресурсы. Одним из дополнительных источников капитальных вложений в машиностроительный комплекс являются частные инвестиции.

Однако привлечение частных инвестиций в машиностроение ограничено узостью сфер для капиталовложений. Сюда следует отнести, прежде всего, быстро раскупающуюся машиностроительную продукцию (запчасти) и высоко ликвидные виды оборудования. Также возможно привлечение частного капитала (в том числе иностранного) в те машиностроительные производства, которые связанны с нефтедобычей и нефтепереработкой.

По некоторым оценкам инвестиционная привлекательность машиностроения в целом не велика, в то время как рейтинг подотраслей ориентированных на конечный спрос и выпускающих высоко ликвидную продукцию (автомобили, оборудование для пищевой промышленности, подъемно - транспортное оборудование) находится на высоком уровне. В месте с тем масштабное привлечение частных и иностранных инвесторов в такие отрасли машиностроения, как производство продукции для электроэнергетики, сельского хозяйства маловероятно.

Поэтому, основная нагрузка по поддержанию машиностроительной продукцией работы базовых отраслей экономики на первых этапах в основном будет лежать на централизованных капитальных вложения. [4, c. 15]

Проблемой машиностроения является усиление выпуска машин и механизмов гражданского назначения. Есть огромные диспропорции в темпах роста отдельных отраслей. Прежде форсировался выпуск тяжелых машин и механизмов (мощных тракторов и комбайнов), но мало развивались производства, обеспечивающие нужды населения. Износ оборудования машиностроительной продукции велик - 60% металлообрабатывающих станков имеют возраст работы более 10 лет, а около 30% продукции безнадежно устарели. Часть машин не соответствует мировым стандартам. Поэтому предприятиям и населению выгодно покупать продукцию за границей. [9, с. 109-110]

В тяжелом машиностроении велика доля оборудования, эксплуатирующегося десять, пятнадцать и более лет, в то время как сменяемость оборудования на предприятиях Японии составляет 6-8 лет, а в европейских государствах 10-12 лет. Поэтому для технического перевооружения этой отрасли и ускорения социально-экономического развития необходима широкая реконструкция предприятий тяжелого машиностроения. [11, c. 161]

Но нельзя забывать о том, что в тяжелом, энергетическом и транспортном машиностроении конкурентоспособны горная техника, железнодорожные локомотивы, дизельные двигатели, а основное энергетическое оборудование для тепловых и гидростанций соответствует по техническим показателям лучшим мировым образцам. Конкурентоспособны и не уступают мировому уровню: буровые установки АО «Уралмаш», электропоезд АО «Демиховский машзавод», вагоны метрополитена АО «Метровагонмаш», погрузочная шахтная машина Красногорского машиностроительного завода, магистральный пассажирский тепловоз широкой колеи и дизели холдинговой компании «Коломенский завод». [4, c. 12]

Тенденции, выявленные по отдельным экономическим показателям машиностроения, обусловливают следующие закономерности его развития:

· снижение загрузки неконкурентоспособных мощностей и увеличение конкурентоспособных при общем невысоком уровне их использования (лишь по легковым автомобилям он составляет примерно 75%, по остальным позициям колеблется от 14-15% по кузнечно-прессовым машинам до 45% по подшипникам качения). Следовательно, большинство машиностроительных заводов работает убыточно;

· выбытие изношенных основных фондов (в 1999 г. выбытие, составившее 1,1%, превышало обновление, равное 0,7%);

· увеличение долгосрочных финансовых вложений и уставного капитала;

· рост доли заемного капитала в суммарных пассивах, большая часть которого формируется по краткосрочной кредиторской задолженности, расширение краткосрочных кредитов и займов;

· незначительный уровень валовой добавленной стоимости, особенно потребления основного капитала, и, соответственно, не присущий машиностроению высокий уровень материальных затрат (за исключением ряда высокотехнологичных производств);

· существенное увеличение объемов и доли оборотных средств в совокупных активах;

· преимущественно относительно некапиталоемкий рост в 1999-2000 гг. При этом предприятия стали больше уделять внимания технологическим инновациям (в 1999 г. на эти цели потрачено 3,7 млрд. руб. против 1,5 млрд. руб. в 1998 г.), определяющим эффективность функционирования производственно-технологических систем;

· ослабление финансовой независимости и устойчивости из-за уменьшения собственного и увеличения заемного капитала;

· прирост прибыли, сокращение издержек и некоторое ресурсосбережение (в 1999 г. рентабельность продукции составила 17,4% против 10% в 1998 г.);

· наращивание долгосрочных вложений по перекрестному финансированию смежных по основному виду деятельности дочерних предприятий и других зависимых структур, что определяет интеграционные процессы. [5, c. 31]

В тяжелом, энергетическом и транспортном машиностроении существуют технологии, которые могут стать источниками качественного экономического роста, долговременного увеличения экспорта. Имеются в виду технологии преимущественно из оборонной отрасли, а также технологии энергетического машиностроения.[5, c. 34]Заключение

Машиностроительный комплекс играет исключительно важную роль в экономике, обеспечивая своей продукцией нужды материального производства, производительной сферы, обороны и населения. От него зависит технологический прогресс в обществе, уровень производственного аппарата и качество жизни людей.

Тяжелое, энергетической и транспортное машиностроение как важнейшая часть отечественного машиностроения выполняет в экономике воспроизводственные функции: производит машины и оборудование для всех отраслей промышленности, обеспечивает обновление их основных фондов и ввод в действие производственных мощностей. Кроме того, оно призвано воплощать достижения научно-технического прогресса в новых образцах техники, тиражировать их и определять технико-технологический уровень развития отраслей промышленности.

Проанализировав все отрасли машиностроения, можно сделать вывод о том, что все они, в частности, тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, как и вся экономика России, находится в системном кризисе, обусловленного рядом причин. Для выхода из него необходимо обновление основных фондов с учетом максимального износа, конверсия и перепрофилирование предприятий. Для технологической сбалансированности данной отрасли, придания минимально необходимой гибкости его производственной базе требуется приоритетное увеличение выпуска оборудование межотраслевого назначения.

Проведенный мной анализ состояния и перспектив развития тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения показал, что его судьба, а значит и индустриальное будущее страны, зависит от того, в какой мере и как скоро удастся преодолеть инвестиционно-спросовые ограничения. Для этого, на мой взгляд, необходима, прежде всего, продуманная система структурно-инвестиционного государственного регулирования. Также необходимо проведение коренного реформирования отрасли, которое позволит России выйти на мировой рынок с высокотехнологичной продукцией и занять на нем выгодную позицию. Это послужит базой для стабилизации экономики и подъема промышленности России в целом.

Решить проблемы тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а также машиностроительного комплекса в целом сегодня возможно, так как существуют конкретные технологии, которые могут стать источником долговременного экономического роста. Нужна лишь качественная и грамотная политика и поддержка со стороны государства.

Список литературы

1. Алексейчук, Г.П. Проблемы стабилизации и развития тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения. // Вестник машиностроения, 1997. - №4. - с. 42-43

2. Барбашов, В.В. Развитие машиностроительного комплекса в условиях осуществления социально-экономических преобразований. // Тяжелое машиностроение, 1996. - №2. - с. 3-5

3. Борисов, В. Приоритеты машиностроительного комплекса. // Экономист, 1994. - №6. - с. 24

4. Борисов, В. Машиностроение: реструктуризация и конкурентоспособность. //Экономист, 2003. - №15.- с.11-16

5. Борисов, В., Балагурова, Е. Машиностроительный комплекс: посткризисное развитие. // Экономист, 2001. - №12. - с. 30-35

6. Гладкий, Ю.Н. Экономическая география России: учебник / Ю.Н. Гладкий, В.А. Доброскок, С.П. Семенов. - М.: Гардарика, 1999 - 752 с.

7. Клевин, А.Н., Мигин, С.Т. О проблемах реструктуризации машиностроительного комплекса. // Промышленность России, 1999. - №3. - с.19-20

8. Корнев, А. Потенциал роста машиностроения. //Экономист, 2004. - №11. - с. 33-42

9. Любимов, И.М. Экономическая география. / И.М. Любимов. - М.: Гелиос АРВ, 2002. - 144 с.

10. Орлов, В.П. Сырьевая база машиностроения в условиях глобализации экономики. // Экономист, 2002. - №2.- с.28

11. Региональная экономика: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др. / Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 472 с.

12. Россия в цифрах 2004: Крат. стат. Сб. / Федеральная служба гос. Статистики. - М., 2004. - 431с.

13. Фарков, А. Альтернативные возможности транспортного машиностроения. // Экономист, 2001. - №3. - с. 78-82

14. Экономическая география России: Учебник. / А.Ю. Скопин - М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2003. - 368 с.

15. Экономическая география России: Учебник. / Под общей ред. В.И. Видяпина, М.В. Степанова. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 533 с.