Вимоги до конструкції будівельних машин та умов їх експлуатації

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРАКТИЧНА РОБОТА№1

Тема: вивчення загальних питань та вимог до конструкції будівельних машин та умов їх експлуатації, загальна схема будови машин та основні вимоги до деталей машин, з'єднань і передач.

ХІД РОБОТИ

Мета: вивчити загальних схем конструкції будівельних машин вимог, які ставляться до загальних будівельних машин та устаткування, їх класифікація та умови роботи, надійність та основи експлуатації будівельних машин та обладнення.

деталь будівельний машина заклепка



1. ВИМОГИ, ПРОПОНОВАНІ ДО ДЕТАЛЕЙ МАШИН

Залежно від призначення й умов виробництва деталі будівельних машин виготовляються із чавунних і сталевих виливків, зі сталевих поковок і прокату, з виливків, прокату й штампованих заготовок, виконаних зі сплавів кольорових металів, а також із пластмас.

Найпоширенішими матеріалами для виготовлення деталей будівельних машин є чавун і сталь, їх називають чорними металами.

Широке застосування при виготовленні багатьох деталей машин одержав чавун, що володіє гарними ливарними якостями, невисокою вартістю й достатньою міцністю. Складні по конфігурації корпусні й інші деталі відливаються з так називаного сірого чавуну, що являє собою залізовуглецевий сплав. При остиганні цього сплаву значна частина вуглецю виділяється з нього у вигляді графіту, що рівномірно розподіляється по перетині виливки й надає чавуну сірі кольори. Деталі, виготовлені із сірого чавуну, мають обмежену міцність при виникненні в них дотичних напружень (вигин, кручення) або при впливі на них ударних навантажень.

Для виготовлення складних за формою деталей, у яких виникають значні дотичні напруження, застосовуються виливки з високоміцного й ковкого чавуну, що володіють великою міцністю внаслідок регулювання процесів виділення вуглецю при остиганні виливка або при її наступній термічній обробці.

Сталь (ливарна або прокатна) застосовується для виготовлення деталей, що навантажуються більше. Але порівняно погана плинність у рідкому стані, значна усадка при остиганні і підвищеній вартості сталі обмежують її застосування. Тому зі сталі відливаються в основному великі й складні за формою деталі будівельних машин. Це ходові рами, станини, ковші великих екскаваторів, корпуса каменедробарок, а зі спеціальних зносостійких високомарганцевих сталей - зуби ковшів екскаваторів, робочі органи каменедробильних машин і т.д.

Сильно навантажені деталі більш простих форм виготовляються в основному із прокату, матеріалом якого слугують вуглецеві стали звичайної якості, вуглецеві якісні конструкційні, леговані конструкційні, а для найбільш навантажених деталей - високолеговані сталі.

Виготовляти деталі із прокату можна безпосередньо механічною обробкою й куванням або штампуванням з попереднім нагріванням. Останній спосіб раціональніше, так як він забезпечує правильне розташування волокон металу усередині деталі, дозволяє заощаджувати метал внаслідок скорочення відходів і скорочує затрати праці при механічній обробці. Для підвищення міцності й твердості виготовлених зі сталі деталей їх зазвичай піддають термічній обробці (загартуванню, відпустці або нормалізації).

З кольорових металів найбільше застосування при виготовленні деталей будівельних машин знаходять мідь, алюміній, олово, свинець, цинк. Застосовуються вони у вигляді сплавів (алюмінієві сплави, латунь, бронза, бабіт та ін.).

Через дефіцитність кольорових металів їх часто заміняють чорними. Так, у ряді випадків деталі підшипників ковзання виготовляються з антифрикційних чавунів, а бронза й бабіт застосовуються для найбільш навантажених і відповідальних деталей при великих швидкостях обертання валів.

У будівельному машинобудуванні крім металів застосовуються й інші матеріали, наприклад, пластмаса, гума, скло, азбест, деревина. Найбільше широко застосовуються пластмаси, що являють собою високомолекулярні органічні сполуки, які отримують на основі синтетичних смол. Зазвичай пластмаси містять наповнювачі - азбест, тканину, папір і т.д. У такому випадку смоли служать зв'язувальною речовиною, а наповнювач надає деталі певні якості.

Застосування пластмас у будівельному машинобудуванні невелике й обмежується в основному фрикційними, антифрикційними й електроізоляційними деталями, такими, наприклад, як накладки в гальмах і фрикційних муфтах, деталі ущільнювальних пристроїв та ін.

Уніфікація й стандартизація машин і деталей дають можливість одержати максимальну взаємозамінність деталей і мінімальну номенклатуру машин. Тому основні параметри будь-якої машини, що випускає нашою промисловістю, регламентуются типізованими рядами або ДЕСТами, а розміри, матеріал і якість виготовлення деталей майже завжди обумовлені відповідним стандартом.

При виготовленні будь-якої деталі абсолютно точно забезпечити її розміри неможливо, та і не потрібно.А можливі при виготовленні деталей відхилення від заданих номінальних розмірів установлюються ДЕСТом, допуском на виготовлення і передбачену посадку.

Допуском називається різниця між найбільшими й найменшим граничними розмірами.

Поле допуску визначається як зона між верхніми й нижнім граничними відхиленнями.

Посадкою називається характер сполучення двох деталей (обумовлений різницею їхніх розмірів), що створює більшу або меншу волю їхнього відносного переміщення або ступінь опору взаємному зміщенню.

Допуск визначається необхідним ступенем точності деталі й економічною доцільністю одержання цієї точності. Чим менше допуск, тим ретельніше потрібно обробляти деталь, а отже, вартість її буде вище.

ДЕСТами у цей час передбачено, залежно від розмірів деталі, 9, 10 або 12 класів точності (для кожного діапазону розмірів), пронумерованих у порядку убування точності.

Деталі будівельних машин виготовляються в основному по 3, 4 й 5 класам точності.



2. З'ЄДНАННЯ

Окремі частини машин і їхніх деталей можуть з'єднуватися між собою як рухомо, так і нерухомо.

У рухомих з'єднаннях відносне положення деталей може змінюватися, а в нерухомих - воно постійно.

У свою чергу нерухомі з'єднання можуть бути рознімними й нероз'ємними.

До рознімних з'єднань відносяться різьбові, що виконуються за допомогою різьбових деталей (болти, гайки, гвинти, шпильки), з'єднання за допомогою шпонок, шліцеві, штифтів і клинів, а також з'єднання, виконані за допомогою посадок з гарантованим натягом.

Нероз'ємні з'єднання для розбирання вимагають руйнування з'єднуючих деталей. До них відносяться зварні й заклепувальні з'єднання, а також з'єднання, виконані пайкою і склеюванням.

2.1 Рознімні з'єднання

Різьбові з'єднання. Різьбові з'єднання відносяться до найпоширеніших з'єднань.

Основою всякого різьбового з'єднання є гвинтова пара, тобто гвинт і гайка, що з'єднуються між собою за допомогою гвинтової поверхні різьби.

Для кріпильних деталей різьбових з'єднаннь застосовуються тільки праві однозахідні метричні різьби трикутного профілю (див. рис. 2.1, а). У різьбових з'єднаннях труб застосовуються також одназахідні трикутні різьби, але з іншим кутом профілю й без зазорів при вершині, що збільшує щільність з'єднання (рис. 2.1, б).

В окремих випадках для з'єднання мастилопроводів й установки маслянок застосовуються так звані конічні різьби, що гарантують щільність і швидкість з'єднання.

Метричні різьби, що застосовуютьсяі для кріпильних деталей, можуть мати при тім же зовнішньому діаметрі різний крок гвинтової лінії, залежно від чого вони мають назву основних або дрібних.

Рис. 2.1. Профіль трикутної різьби: а - метрична різьба; б - трубна різьба; 1 - гайка; 2 - болт; 3 - муфта; 4 - труба

Рис. 2.2. Болтове з'єднання під навантаженням: 1 - болт; 2 - гайка

Витки різьби при роботі гвинтової пари (при затягуванні гайки або при передачі зусилля) навантажені осьовою силою, що прагне зім'яти бічну поверхню витків і зігнути їх або зрізати біля основи, як це показано на рис. 2.2. Небезпечним перерізом самого гвинта є мінімальний його перетин, тобто перетин по внутрішньому діаметрі різьби d₁ (рис. 2.2).

По своїй конструкції різьбові кріпильні деталі діляться на болти,гвинти, шпильки й гайки.

Болт являє собою циліндричний стержень, який має на одному кінці головку (зазвичай шестигранної форми), а на іншому кінці різьбу, на яку нагвинчується гайка (зазвичай також шестигранна). З'єднання деталей за допомогою болта (болтове) показане на рис. 2.3, а.

Гвинтом називають той самий болт, але який кріпить деталі без гайки, за рахунок вгвинчування його в одну з деталей. Гвинтове з'єднання показане на рис. 2.3, б.

Шпилькою називають циліндричний стержень, що має різьбу на обох кінцях. Одним кінцем шпилька (як і гвинт) угвинчується в одну з деталей, що з'єднують, а на другий її кінець нагвинчується гайка. Шпилькове з'єднання показане на рис. 2.3, в.

Гайкою називається деталь, що має отвір з різьбою і призначена для закріплення деталей, що з'єднують. Гайки можна нагвинчувати як на болти і шпильки, так і безпосередньо на з'єднуючі детали, якщо вони мають для цього відповідну різьбу (рис. 2.3, г).

Рис. 2.3. Різьбові кріпильні деталі: а - болтове з'єднання ; б - гвинтове з'єднання; в - шпилькове з'єднання; г - з'єднання гака

Болти встановлюють в отвори деталей вільно (із зазором), або щільно, забезпечуючи точність зборки. У другому випадку стержень болта варто піддати механічній обробці. Такі болти називаються чистими на відміну від болтів, отриманих штампуванням іх називають чорними.

Різьба на болтах, шпильках і гвинтах виготовляється в основному методом накатки, при якому профіль різьби виходить внаслідок пластичної деформації металу. Цей спосіб дає значну економію металу (у порівнянні з нарізною ріжучим інструментом), збільшує міцність різьби внаслідок ущільнення металу, та забезпечує відсутність тріщин, якими супроводжується різання.

Різьбові з'єднання крім достатньої міцності повинні бути забезпечені від самовідгвинчування, що можливо при знакозмінних навантаженнях і вібрації.

Менше піддані самовідгвинчуванню дрібні різьби, що мають менший кут підйому гвинтової лінії, а отже, і більший запас самогальмування, але й вони мають потребу в запобіганні від самовідгвинчування.

Такими запобіжними засобами проти самовідгвинчування є пружинні шайби, шплінти, що стопорять шайби, контргайки, а в дрібних кріпильних деталях різних приладів приклеювання кріпильних деталей.

Основні пристрої проти самовідгвинчування показані на рис. 2.4

Рис. 2.4. Засоби проти самовідгвинчування: а - пружинна шайба; б - шплінт;в - фасонна шайба; г - гайка й контргайка.

Шпонкові й шліцеві з'єднання. Шпонкові й шліцеві з'єднання застосовуються для передачі крутного моменту між валом і посадженими на нього деталями (зубчасті колеса, шківи, зірочки, муфти, барабани, маховики і т.д.). Деталі, що з'єднують, у шпонкових з'єднаннях зв'язуються шпонками. Шпонка встановлюється в спеціальний паз, зроблений на валу й у маточині, що з'єднується з валом деталі. За своєю формою (рис. 2.5) шпонка може бути клиновою, призматичною, сегментною або циліндричною.

Клинові шпонки забиваються в паз ударами молотка, що створює напружене з'єднання, у якому крутний момент передається від вала на маточину деталей за рахунок сил тертя. Таке з'єднання не тільки забезпечує передачу крутного моменту, але й утримує деталь на валу в осьовому напрямку. Однак цей вид з'єднання зміщує маточину щодо вала і викликає перекіс і радіальний зсув посадженої на вал деталі, тому його не можна застосовувати, якщо необхідно точно встановити деталі.

Призматичні, сегментні й циліндричні шпонки створюють ненапружені з'єднання, забезпечуючи точну установку деталей на валу, але не виключають їхнього осьового зсуву. Передача крутного моменту в цих з'єднаннях забезпечується через бічні грані шпонки. Тому ці шпонкові з'єднання розраховуються на зминання по бічних поверхнях пазів і на зріз по поперечному перерізі шпонки (або на вигин).

Поперечні перерізи шпонок визначаються діаметром вала відповідно до ДЕСТу. Тому для передачі більших крутних моментів необхідно приймати більшу довжину шпонки, а іноді й установлювати кілька шпонок.

Рис. 2.5. Шпонкові з'єднання: а - клинова шпонка; б - призматична; в - сегментна; г - циліндрична

Різновидом напруженого багато шпонкового з'єднання є шліцеве з'єднання. Воно дозволяє передавати більші крутні моменти при невеликій довжині маточин деталей, що сидять на валу.

Для цього типу з'єднань вал фрезерують так, що проміжки між пазами утворять ряд розташованих по окружності виступів - шліців. Отвір маточини деталі, призначений для з'єднання з валом, роблять із відповідними пазами (рис. 2.6). За своєю формою шліци виготовляють прямобічними при паралельності бічних граней, евольвентними й трикутними із центруванням маточини по зовнішньому діаметрі вала, по діаметрі западин або по бічних поверхнях шліців.

Рис. 2.6. Шліцеве з'єднання

Шліцеві з'єднання мають ряд переваг у порівнянні зі шпонковим: краще центрування деталей, що з'єднують, більша навантажувальна здатність, менше ослаблення вала й менша напруга зминання (внаслідок впливу бічної поверхні шлицов). Прямобічні і евольвентні шліцеві з'єднання гостовані, вибираються залежно від діаметра вала й розраховуються на міцність так само, як і призматичні шпонки на зминання бічних поверхонь.\

2.2 Нероз'ємні з'єднання

Основними нероз'ємними з'єднаннями, що застосовуються в будівельних машинах, є зварні з'єднання.

Найпоширенішими способами одержання цих з'єднань є електричне й газове зварювання.

Електричне зварювання буває дугове і контактне. У дуговому зварюванні метал плавиться від нагрівання його електричною дугою, а в контактному - за рахунок опору при проходженні струму через стик деталей, що зварюють. Дугове зварювання було запропоновано в 1882 р. російським винахідником Н. Н. Бенардосом, удосконалена інженером Н. Г. Славяновим й одержала широке поширення в усім світі завдяки роботам наших інженерів і вчених й, у першу чергу, колективу вчених Інституту Електрозварювання Академії наук Української РСР імені Е. О. Патона.

Широке виробництво спеціального устаткування, дроту й флюсів для автоматичного зварювання й високоякісних електродів для ручного зварювання дозволило застосовувати її практично у всіх випадках нероз'ємного з'єднання сталевих деталей. Завдяки простоті, надійності й низкою вартості електродугового зварювання вона стала не тільки основним способом нероз'ємних з'єднань, але й широко застосовується при виготовленні складних деталей, що виконувалися раніше методом виливка.

При з'єднанні встик стержнів і смуг, наприклад, при виготовленні ланок вантажних зварних ланцюгів, арматури залізобетону, для з'єднання труб, при зварюванні обідів коліс і тонколистового металу поряд з дуговою застосовується й контактне електрозварювання, у тому числі крапкова (точкова) й шовна. При контактному зварюванні прогріваються зварюють поверхности, що, за рахунок тепла, виділюваного при проходженні через них електричного струму. Нагрівання стиків деталей виробляється або до оплавлення їх, або до зварювального жару (пластичного стану) з наступним здавлюванням деталей.

При зварюванні тонколистового матеріалу, особливо при ремонтних роботах, поряд з електрозварюванням застосовується газове зварювання, при якій метал плавиться внаслідок прогріву його полум'ям газового пальника.

Для одержання нероз'ємних з'єднань застосовуються й заклепувальні з'єднання (рис. 2.7), у яких дві або кілька деталей з'єднуються заклепками. Кожна заклепка до її постановки в з'єднання являє собою циліндричний стержень (рідше трубку) з головкою (рис. 2.7, а).

Заклепка уставляється в просвердлені або пробиті пресом отвори в з'єднуючих деталях, частина стержня що виступає осаджується, утворюючи другу - замикаючу головку. Процес осаджування стержня й утворення замикаючої головки (клепка) може виконуватися вручну або машинним способом для малих діаметрів без нагрівання заклепки, а для більших - з обов'язковим нагріванням (гаряча клепка).

У наш час із розвитком зварювання застосування заклепувальних з'єднань різко скоротилося, тому що вони більше трудомісткі й вимагають більшої витрати металу (на 10-20 %) у порівнянні зі зварювальними з'єднаннями. В основному заклепувальні з'єднання застосовуються при нерухомих з'єднаннях важкозварюючих матеріалів (спеціальні сорти сталей, алюмінієві сплави і т.д.), коли нероз'ємне з'єднання після якогось строку експлуатації необхідно розібрати або, якщо в даних умовах клепка більше зручна й гарантує певні якості.

Рис. 2.7. Заклепувальні з'єднання: а - утворення заклепувального з'єднання; б - однорядний шов в накладку; в - однорядний шов встик з однією накладкою; г- однорядний шов встик із двома накладками; д - дворядний шов встик із двома накладками; 1 - заклепка із заставною головкою; 2 - замикаюча головка; 3 - карбівка

По призначенню заклепувальні з'єднання діляться на дві групи: міцні - до з'єднання пред'являються тільки вимоги міцності (металоконструкції й ін.) і щільні - крім міцності з'єднання повинне забезпечити й герметичність (казани, резервуари й т.д.).

Для досягнення щільності крайки деталей, що склепують, чеканять.

Заклепувальні з'єднання можуть виконуватися внахлестку, встык з однією накладкою й встык із двома накладками. Приклади з'єднання приведені на рис. 2.7.

Для скріплення деталей, виготовлених зі сплавів міді й білої листової сталі, застосовуються нероз'ємні з'єднання, що одержуються пайкою. При пайці деталі з'єднуються між собою легкоплавкими сплавами (у більшості випадків з олова).

Для скріплення пластмасових деталей між собою або пластмасових деталей зі сталевими застосовуються нероз'ємні клеєві з'єднання.

Останнім часом у зв'язку зі створенням спеціальних сортів різних клеїв застосування клеєвих з'єднань значно зростає.



3. ПЕРЕДАЧІ

Передачею називається пристрій, призначений для передачі механічної енергії на відстань. Залежно від способу передачі енергії розрізняють передачі механічні й передачі з перетворенням енергії (гідравлічні, електричні й пневматичні). У будівельних машинах найпоширенішими є механічні й гідравлічні передачі.

Залежно від способу передачі руху від привідного тіла обертання веденому розрізняють передачі тертям і зачепленням, а також передачі з безпосереднім контактом тіл обертання й передачі із гнучким зв'язком (рис. 3.1).

Передачі тертям з безпосереднім контактом тіл обертання звуться фрикційних (рис. 3.1, а), а із гнучким зв'язком - ремінних (рис. 3.1, б).

Передачі зачепленням при безпосередньому контакті можуть бути зубчастими (рис. 3.1, в) або черв'ячними (рис. 3.1, г), а із гнучким зв'язком - ланцюговими (рис. 3.1, д).

Рис. 3.1. Механічні передачі: а - фрикційна; б - ремінна; в - зубчаста; г - черв'ячна; д - ланцюгова

У багатьох випадках однією парою тіл обертання не можна забезпечити необхідне передаточне число. Тоді застосовують ряд послідовно з'єднаних передач - так звану багатоступінчасту передачу (рис. 3.2), у якій ведений вал першої пари є ведучим для другої і т.д.

Рис. 3.2. Багатоступінчаста (триступінчаста) передача

3.1 Пасові передачі

Пасова передача складається із ведучого і веденого шківів, розташованих на деякій відстані друг від друга і з'єднаних між собою нескінченним ременем, натягнутим на шківи (рис. 3.3, а). Завдяки тертю, що виникає між ременем і шківами, обертання привідного шківа передається веденому.

Залежно від форми поперечного переріза ременів розрізняють плоскоремінні (рис. 3.3, б), клиноремінні (рис. 3.3, в) передачі й передачі круглим ременем (рис. 3.3, г). У будівельній техніці застосовуються тільки клиноремінні передачі (рис. 3.4).

Рис. 3.3. Пасова передача: а - схема пасової передачі;б - пласкоріменна;в - клиноремінна;г - передача круглим ременем

Клинові ремені в перетині мають форму трапеції, що своїми бічними поверхнями дотикається бічних поверхонь канавок шківа (рис. 3.4). Глибина канавки робиться більше висоти перетину ременя, щоб між нижньою основою перетину ременя й дном канавки був зазор. Цим забезпечується заклинювання ременя в канавці, збільшуються зчеплення, а отже, і тягова здатність передачі. Клиноремінна передача володіє плавністю і безшумністю, малими габаритами й можливістю передавати більші зусилля внаслідок паралельного встановлення необхідної кількості ременів. Крім того, як і всяка пасова передача, клиноремінна передача охороняє механізм від перевантаження за рахунок еластичності ременів і можливості їхнього проковзування. У той же час властивість клиноремінної передачі виключає постійність передаточного числа і практично виключає можливість передавати дуже великі потужності.

3.2 Зубчасті передачі

Поява зубчастої передачі ставиться до глибокої стародавності. Виготовлялися вони тоді з дерева. Менше колесо мало «шість стержнів» (окружність легко ділиться на шість частин), звідки і пішла назва шестерня, а більше колесо одержало назву зубчастого колеса.

Ці назви збереглися в технічній мові і дотепер.

Колеса зубчастих передач залежно від розташування їхніх геометричних осей можуть бути циліндричними, конічними або гвинтовими (рис. 3.5 ).

Рис. 3.5. Види зубчастих передач: а - циліндрична зовнішнього зачеплення; б - конічна; в - гвинтова; г -циліндрична внутрішнього зачеплення



Рис. 3.6. Евольвентне зачеплення: а - циліндричними колесами; б - рейкове зубчасте: 1 - профіль зуба; 2 - лінія зачеплення; 3 - ніжка; 4 - впадина; 5 - головка; 6 - міжосьова лінія; 7 - окружність впадин; 8 - початкова окружність; 9 - окружність виступів; 10 - пряма виступів; 11 - пряма впадин; 12 - початкова пряма

У всіх випадках обертання ведучого зубчастого колеса перетвориться в обертання веденого зубчастого колеса через натискання зубів першого на зуби другого.

Профіль зубів зазвичай виконується по евольвенті, окреслення якої забезпечує рівномірне обертання коліс, а отже, і постійне передаточне число.

Эвольвентное зачеплення показане на мал. 3.6.

Окружності, проведені із центрів зубчастих коліс і катящиеся одна по іншійій без ковзання, називаються початковими.

Окружність, проведена по вершинах зубів, називається окружністю виступів, а окружність, описана по западинах, називається окружністю западин.

Частини зубів між початковою окружністю й окружністю виступів називаються головками зубів, а нижні частини, між початковою окружністю й окружністю западин, називаються ніжками зубів.

Відстань між однойменними точками двох сусідніх зубів, виміряна по дузі початкової окружності, називається кроком зачеплення.

Основним параметром зубчастого зачеплення є величина, що називається модулем зачеплення.

Точка контакту між двома зубами в евольвентнім зачепленні переміщається по прямій, що має називу лінія зачеплення. На рис. 3.6, а, лінія зачеплення показана штриховою лінією.

Для перетворення обертового руху в поступальний (наприклад, рейковий домкрат) часто використовують зубчасте зачеплення, у якого радіус колеса нескінченно великий.

Таке зачеплення показане на рис. 3.6, б, і має назву рейкового зубчастого зачеплення. У цьому зачепленні початкова окружність шестерні перекочується без ковзання по початковій прямій рейки; евольвента зубів набуває прямолінійну форму, а зуби одержують форму трапеції з кутом нахилу бічних сторін, що рівні куту зачеплення.

Всі циліндричні зубчасті передачі мають постійність передаточного числа, компактність і великий діапазон передачі потужностей. Коефіцієнт корисної дії цих передач залежить від точності й чистоти поверхні зубів, а також від способу змащення і перебуває для закритих передач у межах n=0,97....0,99.

Розглянуті вище передачі при великих швидкостях обертання сильно шумлять. Це пояснюється одночасністю входу й виходу із зачеплення чергової пари зубів. Тому у швидкісних передачах для зменшення шуму й підвищення плавності застосовуються колеса з розташуванням зубів під кутом (мал. 3.7). Таке розташування збільшує число зубів, що одночасно перебувають у зачепленні, і навантаження кожного зуба стає поступовим, що скорочує динамічність і зменшує навантаження та шум.

Рис. 3.7. Колеса: а - косозубі; б - шевронні

Саме циліндричне колесо при похилому розташуванні зубів перетворюється, по суті справи, у багатозахідний гвинт. Залежно від кута нахилу зуба передачі прийнято називати косозубими (при малих кутах), зі спіральним зубом (при кутах, близьких до 45°) і черв'ячними (при кутах, близьких до 90°).

При похилому розташуванні зубів у передачі з'являється осьова сила А, що прагне зрушити колесо (і шестерню) уздовж осі. У результаті цього збільшується втрата на тертя і ускладнюється конструкція опор вала. Тому при передачі більших окружних зусиль застосовуються так звані шевронні зубчасті колеса із зубами, що мають протилежний нахил (мал. 3.7, б). Як видно з малюнка, осьові зусилля в такому колесі взаємно врівноважуються і на опори не передаються. Однак виготовлення таких коліс значно складніше, ніж косозубих, тому застосовуються вони рідко.

Для передачі обертаючого моменту між валами, осі яких перетинаються під кутом, застосовуються конічні передачі.

Найбільше поширення мають передачі з міжосьовим кутом 90° (рис. 3.5, б). Зуби конічних коліс можуть бути прямими, косими або криволінійними. Їхні профілі виконуються також по евольвенті, але перетин зуба зменшується в міру наближення до вершини конуса. Тому крок і модуль зуба по його довжині міняються, маючи найбільше значення на максимальних діаметрах початкових конусів.

3.3 Ланцюгові передачі

При порівняно більших міжосьових відстанях, коли недоцільно використати зубчасті передачі через їхню громіздкість і пасові передачі - у зв'язку з вимогами компактності або сталості передаточного числа, застосовуються ланцюгові передачі.

Ланцюгова передача складається з розташованих на деякій відстані друг від друга двох коліс, що мають назву зірочок, і ланцюга, що їх охоплює (рис. 3.10, а). Обертання привідної зірочки перетвориться в обертання веденої зірочки при зчепленні зірочок з ланками ланцюга і передачі окружного зусилля через натягнутий ланцюг.

Рис. 3.10. Ланцюгова передача: а - загальний вид; б - конструкція втулочно-роликового ланцюга; 1 - привідна зірочка;2 - ведена зірочка; 3 - зовнішня ланка; 4 - внутрішня ланка; 5 - вісь; 5 - втулка; 7 - ролик

Ланцюгові передачі, що працюють при великих навантаженнях і швидкостях, поміщають у спеціальні кожухи (картери), у яких вони постійно й добре змазуються й захищаються від забруднення.

В якості приводних ланцюгів зазвичай застосовуються роликові, втулкові, зубчасті й гачкові ланцюги.

Втулочно-роликовий ланцюг (рис. 3.10, б) складається із зовнішніх 3 і внутрішніх 4 ланок, з'єднаних попарно за допомогою осей 5 і втулок 6. Кожна пара ланок вільно повертається щодо іншої.

У роликовому ланцюзі на втулки надягнуті ролики 7, яких немає у втулковому ланцюзі. Ролики під час набігання на привідну 1 і ведену 2 зірочки провертаються, зменшуючи тим самим зношування зубів.

При великих окружних зусиллях застосовуються двох- і трьохрядні роликові ланцюги, конструкція яких аналогічна розглянутій.

Передача зубчастим ланцюгом показаний на мал. 3.11, а. Там же показана форма ланок й їхнє положення на зубах зірочки. Зубчастий ланцюг також складається з набору ланок - пластин, шарнірно зв'язаних між собою осями. Зубчасті ланцюги допускають більші швидкості руху, чим роликові, менше шумлять, але складніше у виготовленні і значно важче.

Рис. 3.11. Ланцюга:а - зубчасті; б - гачкові

Деталі приводних ланцюгів робляться зі спеціальних сортів легованих сталей і піддаються термічній обробці, що забезпечує необхідну міцність і довговічність ланцюгів.

У деяких малонавантажених тихохідних і невідповідальних передачах застосовуються показані на рис. 3.11, б литі гачкові ланцюги, ланки яких виготовляються з ковкого чавуну.

Всі ланцюгові передачі вимагають постійного догляду (змащення, регулювання) і виходять із ладу в основному через зношування шарнірів ланцюгів, що приводить до збільшення кроку й подовженню самого ланцюга.

Крім розглянутих вище передач, що мають постійне або умовно постійне передаточне число і широко застосовуваних у конструкціях будівельних машин, у верстатобудуванні й приладобудуванні застосовуються передачі зі змінним передаточним числом - так звані варіатори. Найбільше поширення мають фрикційні варіатори, що застосовуються в тих випадках, коли необхідно плавно змінювати кутову швидкість веденого колеса або одержати реверсивну передачу.

Рис. 3.12. Зміна передатного відношення фрикційними варіаторами: а - переміщенням ролика по радіусі диска; б - поворотом сферичного диска; в - поворотом проміжних роликів; г- одночасним зближенням щік одного шківа і розведенням щік іншого

4. ОСІ ТА ВАЛИ

Для підтримки обертових деталей (шківи, зубчасті колеса, зірочки, блоки, котки, барабани і т.д.) служать осі. Вони можуть бути обертовими (разом із установленими на них деталями) або необертовими (відносно яких обертаються встановлені на них деталі). Осі сприймають навантаження від розташованих на них деталей і працюють на вигин.

Деталі, які на відміну від осей в основному призначені для передачі моментів, називаються валами. Вали, що несуть на собі деталі, через які передається обертаючий момент, сприймають від цих деталей навантаження й тому працюють одночасно на крутіння й вигин.

Осі являють собою прямі (у більшості випадків змінного перетину) стержні, а вали можуть бути як прямими, так і колінчатими та гнучкими (рис. 4.1).

Осі і вали обертаються відносно опор, що називають підшипниками. Ті частини осей або валів, якими вони безпосередньо лягають на опори, називаються цапфами. Цапфа, що перебуває на кінці вала або осі, має назву кінцевої цапфи або шипа, а розташована в середній частині - шийки. Якщо кінцева цапфа передає опорі осьове навантаження, її називають п'ятою.

Осі мають зазвичай круглий перетин, діаметр якого по довжині найчастіше перемінений. Пояснюється це, з одного боку, прагненням одержати деталь рівної міцності на всіх її ділянках, а з іншого, необхідністю фіксувати при зборці встановлюючи на вісь деталі. У результаті цього вісь найчастіше здобуває форму ступінчатого циліндра, ніби то складеного із з'єднаних між собою циліндричних ділянок.

Виготовляються осі зазвичай з конструкційних або якісних вуглецевих сталей, а розміри поперечного перерізу осей задаються з умов розрахунку на міцність по максимальному згинаючому моменті. Вісь розглядають при цьому як балку на шарнірних опорах.

Рис. 4.1. Осі і вали: а - необертова вісь;б - обертова вісь;в - гладкий прямий вал; г - східчастий прямий вал;д - колінчатий вал;е - гнучкий вал

В обертовій осі, навіть при постійному навантаженні, напруги міняються по симетричному циклі, тому за інших рівних умов вона повинна мати більший діаметр, чим нерухома. Вали, як і осі, виготовляють в основному з вуглецевих і легованих конструкційних сталей. У необхідних випадках вали розраховують не тільки на міцність, але й на твердість і коливання. Небезпечними перерізами валів і осей зазвичай є перетини в місцях переходу одного діаметра до іншого, тобто ті перетини, де відбувається концентрація напруг. Це враховується при розрахунку валівна міцність, але не виключає їхніх поломок по цих перетинах при перевантаженнях або дефектах виготовлення, до яких можна віднести відсутність голтелей (радіусів) або їхнє зменшення (підрізування), зниження чистоти поверхні або дефекти термічної обробки.

Муфти. Пристрої, призначені для з'єднання валів між собою або валів з деталями, що перебувають на них, і передають обертаючі моменти від одного вала до іншого (або від вала деталі, що перебуває на ньому), називаються муфтами.

Муфти, що здійснюють постійні з'єднання, мають назву постійних, а ті, що дозволяють у процесі роботи машини роз'єднувати з'єднуючі деталі, - зчіпних.

Застосування постійних муфт визначається технологічними вимогами виготовлення машин, а зчіпних - її кінематикою.

Муфти в будівельних машинах досить різноманітні по своїй конструкції, тому розглянемо лише основні, найпоширеніші з них.

Постійні муфти. Можуть бути глухими, призначеними для з'єднання строго співвісних валів, і компенсуючими - ними з'єднують вали, що мають деяку рухливість або неспіввісність. Найпоширенішими глухими муфтами є втулкові. (рис. 4.6, а).

Крутний момент від привідного вала 1на втулку 2 і від неї веденому валу 4 передається за допомогою шпонок 3 або штифтів, а сама муфта в осьовому напрямку фіксується установними гвинтами 5. Недолік таких муфт у необхідності великого осьового зсуву валів при монтажі й демонтажі.

Рис. 4.6. Муфти: а - втулкова; б - пружна втулочно-пальцева; в - плаваюча муфта; 1 - привідний вал;2 - втулка; 3 - шпонки; 4 - ведений вал; 5 - установочний гвинт; 6, 10 - ліва напівмуфта;7 - палець; 8 - гумова втулка; 9, 12 - праві напівмуфти; 13 - ліва вилка;14 - хрестовина; 15 - права вилка

До найпоширеніших компенсуючих муфт, відносяться пружна втулочно-пальцева і плаваюча або хрестова.

Втулочно-пальцева муфта (рис. 4.6, б), складається із двох напівмуфт - фланців 6 і 9, укріплених на привідному і веденому валах.

Плаваюча муфта (рис. 4.6, в) складається із двох напівмуфт 10 й 12, закріплених на провідних і веденому валах. Такі плаваючі муфти дозволяють передавати значні крутні моменти й широко застосовуються для з'єднання, наприклад, барабанів лебідок з редукторами їхнього привода.

Широке застосування, особливо в приводах колісних машин, знайшли так звані шарнірні муфти (мал. 4.6, г). Вони застосовуються для постійного з'єднання валів, що працюють під кутом один до іншого, дозволяючи змінювати цей кут при передачі обертаючого моменту. Така муфта складається із двох вилок 13 й 15, з'єднаних між собою хрестовиною.

Зчіпні муфти. Зчіпні муфти по способі передачі крутного моменту можуть бути кулачковими, зубчастими, фрикційними й гідравлічними.Кулачкові й зубчасті муфти забезпечують постійний твердий зв'язок провідного й веденого вала, але не допускають їхнього включення на ходу під навантаженням і при значній різниці в кутових швидкостях між веденим і ведучим валами.

Рис. 4.7. Кулачкова муфта

Рис. 4.8. Схеми фрикційних муфт: а - дискова; б - конусна; в - циліндрична; 1 - привідна напівмуфта; 2 - ведена напівмуфта



У деяких машинах з електричним приводом включення або вимикання муфт виконується електромагнітними пристроями.

Рис. 4.9. Конструкція фрикційних муфт: а - із двома поверхнями тертя; б - стрічкова; І- із зовнішньою стрічкою; ІІ - те ж, із внутрішньою; 1 - маховик; 2 - ведений диск; 3 - притискний диск; 4 - кожух; 5- пружина;6 - важіль; 7 - підшипник вижимний; 8 - ведений вал; 9 - вижимна вилка; 10 - фрикційні накладки; 11 - ведений барабан; 12 - стрічка із фрикційною накладкою; 13 - важіль вала включення муфти; 14 - привідний диск; 15 - ведений шків; 16 - хрестовина привідного вала; 17 - гідроциліндр; 18 - трубопровід

На швидкохідних валах, у яких проковзування поверхонь тертя муфти при включенні більше, ніж у тихохідних, зазвичай застосовуються дискові муфти з декількома поверхнями тертя

Конусні муфти дозволяють одержати більший нормальний тиск на поверхнях тертя, чим дискові, при тих же осьових зусиллях, а отже, і більший крутний момент, але вони менш довговічні, оскільки в процесі зношування форма конічних поверхонь порушується.

Найпоширеніші в будівельних машинах фрикційні муфти із циліндричними поверхнями тертя й передачею моменту за допомогою гнучкої стрічки. Це так звані стрічкові муфти.



Рис. 4.10. Гідромуфта і гідротрансформатор: а - гідромуфта; б - гідротрансформатор; 1 - привідний вал; 2 - насосне колесо; 3 - турбінне колесо; 4 - ведений вал; 5 - реактор

Підшипники

Підшипниками називаються деталі, які сприймають і передають на рами, корпуси або станини опорні реакції, що виникають на цапфах валів й обертових осей. По роду тертя підшипники діляться на підшипники ковзання й підшипники кочення.

Підшипники ковзання. По своїй конструкції підшипники ковзання діляться на нероз'ємні (глухі) і рознімні. Нероз'ємні відносяться до найпростіших підшипників, що застосовуються при невеликих кутових швидкостях обертання валів і осей. Виконуются вони (рис. 4.2) у вигляді втулок 1 з антифрикційних матеріалів, запресованих безпосередньо в корпусну деталь (раму або станину) або в окрему деталь, що прикріплюється до рами. Головний недолік всіх цих підшипників полягає в тому, що усунути збільшений зазор, утворений у результаті зношування втулки і цапфи, можна тільки заміною втулки.

Рис. 4.2. Підшипник ковзання глухий: 1 - антифрикційна втулка; 2 - корпус підшипника

Рис. 4.3. Підшипник ковзання рознімний: 1 - корпус; 2 - кришка; 3 - вкладиш верхній; 4 - вкладиш нижній; 5 - набір прокладок

Місцеве періодичне змащення зараз застосовується як правило в малонавантажених підшипниках і в основному при змащенні консистентними маслами через прес-маслянки або ковпачкові маслянки (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Маслянки: а - прес-маслянка;б - ковпачкова маслянка.

Підшипники кочення. Конструкції підшипників кочення основних типів показані на рис. 4.5. За формою тіла кочення підшипники діляться на кулькові, роликовими й голчасті (із сильно подовженими роликами). Роликопідшипники в порівнянні із шарикопідшипниками мають більшу навантажувальну здатність.



Рис. 4.5. Підшипники кочення: а - радіальний однорядний кульковий; б - кульковий дворядний радіальний; в -кульковий упорний; г - роликовий радіальний; д - роликовий дворядний сферичний (самоустановлювальний); е - конічний радіальноупорний; ж - голчастий (радіальний)

Основною перевагою підшипників кочення є значно менший, чим у підшипників ковзання, коефіцієнт тертя (0,001...0,003), ( для підшипників ковзання він дуже рідко буває менш 0,04).

Крім того, підшипники кочення прості в монтажі й обслуговуванні, витрачають незначну кількість змащення, мають порівняно низьку вартість і малі габарити в осьовому напрямку.

Основними недоліками підшипників кочення є значні габарити в радіальному напрямку, неможливість рознімання в осьовій площині й погане сприйняття ударних навантажень.



ПРАКТИЧНА РОБОТА№2

Тема: основи експлуатації будівельних машин.

Мета: ознайомитися з основами експлуатації будівельних машин. Розглянути галузь їх застосування та призначення.

ХІД РОБОТИ

Механізація праці в будівництві відіграє першорядну роль у виконанні планів розвитку, підвищенні темпів зростання виробництва, продуктивності, поліпшенні умов праці і зниженні вартості будівельних робіт. Безупинно зростаючий парк і номенклатура будівельних машин вимагають серйозної уваги до організації експлуатації, до правильного та найбільш ефективного використанню величезного парку будівельної техніки.

Відповідно до цього експлуатація машин охоплює широке коло питань вибору і комплектації машин для комплексної механізації технологічного процесу, одержання від кожної машини найбільшої продуктивності, забезпечення економічної ефективності і мінімальної вартості робіт, з одного боку, і забезпечення постійної працездатності, безпеки та довговічності роботи машини з іншого. Першу групу питань прийнято називати виробничою, а другу -- технічною експлуатацією.

Виробнича експлуатація

Більшість питань виробничої експлуатації висвітлювалися в попередніх частинах у матеріалі про окремі машини та повинні розглядатися при вивченні технології, організації і економіки будівельного виробництва. Тому в даній главі коротко зупинимося тільки на деяких з них, приділивши основну увагу питанням технічної експлуатації. Тим більше, що структура будівельних підрозділів, концентрація будівельної техніки та підпорядкованість організацій, що володіють цією технікою, у різних відомствах різна, не є строго встановленими і далеко не завжди оптимальні. Пересувні механізовані колони (ПМК), управління механізації (у тому числі і спеціалізовані), трести механізації та різні будівельні управління та трести виконують будівельні роботи самостійно і на умовах субпідрядних організацій. Ці взаємини обмовляються договорами, в основі яких лежить вартість робіт. Вартість складається з ряду витрат, які умовно підрозділяються на постійні, одноразові та експлуатаційні.

Постійні витрати Р_п включають відрахування на погашення вартості машини, на капітальний ремонт і утримання бази механізації, гаражів, доріг і шляхів, що перебувають у межах будівельного майданчика. Перші дві групи витрат звуться амортизаційні. Постійні витрати підраховуються на річний період.

Одноразові витрати Р_о враховують витрати на підготовку машини до роботи в конкретних умовах на її робочому місці, включаючи доставку машини на робоче місце і назад на базу та улаштування тимчасових споруджень (фундаменти, навіси, естакади), а також на її монтаж, демонтаж і пробний пуск, включаючи витрати по перестановці машини усередині будівельного майданчика. Одноразові витрати визначають за час роботи машини на даній площадці.

Експлуатаційні витрати Р_е підраховуються на одну годину змінного робочого часу або на зміну. Вони включають: заробітну плату робітників, керуючих машиною, вартість палива, енергії, води, мастильних та обтиральних матеріалів, витрати по заміні зношеного інструмента і виконанню ремонтів (крім капітальних) .

Постійні, одноразові та експлуатаційні витрати, підраховані для однієї години або однієї робочої зміни, звуться вартістю машино-години або машино-зміни.

Технічна експлуатація

Високопродуктивна робота будь-якої машини можлива тільки в тому випадку, якщо машина перебуває в справному технічному стані. Утримання машини в справному технічному стані і постійній готовності до роботи головне завдання технічної експлуатації машин.

В основу технічної експлуатації покладена тепер система планово-попереджувального ремонту (ППР). Сутність її полягає в періодичних планових оглядах машин, обов'язковому проведенні технічного обслуговування після наробітку певного числа годин і виконання ремонту в необхідний термін.

У процесі роботи машин під впливом різних причин окремі деталі змінюють свою форму і розміри, слабшають кріплення, зношуються сполучення рухливих деталей, з'являються корозія та інші дефекти, які порушують нормальну роботу машини, знижують її працездатність, приводять до зниження якості роботи і підвищенню енергоємності процесу, а, найчастіше, є причинами поломок.

Ці дефекти можуть носити випадковий характер, але найчастіше вони закономірні і залежать в основному від відпрацьованого машиною часу та умов її експлуатації.

Якщо розглянути роботу двох рухомо з'єднаних деталей, наприклад, циліндричної цапфи в підшипнику ковзання, не важко переконатися в тім, що характер тертя не тільки залежить від якості і чистоти тертьових поверхонь, якості і інтенсивності змащення, але і значною мірою змінюється при зміні режиму роботи з'єднання. Так, нерухомий вал під дією сил ваги видавлює змащення і своєю цапфою опирається безпосередньо на підшипник. Тому на початку обертання поверхня цапфи треться безпосередньо об поверхню підшипника, зношуючись по окружності та викликаючи місцеве зношування підшипника.

Інакша справа коли вал досягає нормальних обертів. Заповнений змащенням зазор (проміжок) між цапфою та підшипником є як би клином, що змушує вал піднятися над підшипником. Поверхні виявляються розділеними шаром змащення, і при достатній кількості і якості змащення тертя може перетворитися в рідинне. Зі збільшенням навантажень і зменшенням в'язкості масла (при розрідженні внаслідок підвищення температури) зазор зменшиться. Таким чином, характер тертя значно змінюється при зміні режиму роботи з'єднання, а зношування деталей неминуче при будь-якій конструкції цього з'єднання. Аналогічно працюють і інші рухомі з'єднання деталей будь-якої машини.

При зношуванні рухомих деталей зазор між ними збільшується; у з'єднанні виникають динамічні навантаження, погіршуються умови змащення, відкривається доступ до тертьових поверхонь абразивному середовищу (пил, пісок). Все це інтенсифікує зношування та скорочує термін служби деталей.

Рис. 17.1. Графік зношування деталей рухомого з'єднання: t_пр -- час приробляння деталі; t_н.и -- час роботи деталі в умовах нормального (природного зношування)

Отже, при будь-яких конструктивних рішеннях і у різних умовах експлуатації зношування деталей рухомих з'єднань пропорційне часу роботи з'єднання, інтенсивність же зношування залежить від ряду причин. Це якість матеріалів деталей, що з'єднують, чистота обробки поверхонь, якість і своєчасність змащення, ступінь навантаженості з'єднання і, нарешті, умови, у яких доводиться працювати з'єднанню.

Частина зазначених причин є конструктивними, що залежать від заводу-виготовлювача машини. Інші визначаються умовами експлуатації і, у першу чергу, кваліфікацією моториста, що управляє машиною.

У загальному виді залежність зношування деталей рухомого з'єднання від часу його роботи можна представити кривою, що зображена на графіку (рис. 17.1). Як видно з малюнка, крива зношування має три характерних ділянки.

Перша ділянка від початку координат до точки а -- ділянка так званого приробляння деталей у знову зібраному з'єднанні. Інтенсивність зношування на цій ділянці визначається наявністю на поверхнях деталей слідів механічної обробки, що згладжуються в результаті стирання поверхонь. Приробітка найбільш складних і відповідальних з'єднань зазвичай виконується до передачі машин в експлуатацію заводом-виготовлювачем на спеціальних обкатних стендах і триває в перший період роботи машини, у так званий період її обкатування, коли машина експлуатується при полегшеному режимі навантаження та особливо ретельному контролі її стану і обслуговування.

Друга ділянка кривої від точки а до точки б характерний майже прямою пропорційністю зношування часу роботи з'єднання. Це ділянка так званого нормального, або природного, зношування.

Нарешті, третьою ділянкою кривої є ділянка після точки б, що називається аварійним зношуванням. Робота з'єднання після досягнення зношування, що відповідає точці б, приводить до порушення характеру з'єднання, а потім і до поломки тієї або іншої деталі.

У силу цього робота з'єднання припустима тільки протягом часу t_н.и, після закінчення якого необхідний ремонт або регулювання сполучення з метою відновлення нормального зазору в ньому.

Кожна машина складається з великої кількості рухомо з'єднаних деталей, довговічність яких різна. У результаті цього до моменту повного зношування однієї пари деталей з'єднання інші зношуються частково і їхнє регулювання або заміна ще не потрібна. Тому відновлення тих або інших з'єднаннь у результаті так званого поточного ремонту не відновлює первісні якості всієї машини, тому через якийсь проміжок часу вона вимагає ремонтних робіт, пов'язаних з відновленням інших з'єднаннь.

Проведення технічних обслуговувань і поточних ремонтів не виключає того, що із часом працездатність машини поступово знижується внаслідок зношування найбільш довговічних деталей, а обсяг ремонтних робіт, необхідних для відновлення первісних якостей машини, усе збільшується. Коли зношування стає значним, а надійність і працездатність машини недостатніми, її піддають загальному ремонту, що називається капітальним, або, якщо вона до цього часу зношується і морально, -- заміняють новою.

Термін служби машини до капітального ремонту (або між двома черговими капітальними ремонтами) називають міжремонтним циклом. Міжремонтний цикл залежно від складності машини може мати різну структуру (різна кількість і чергування ремонтів і технічних обслуговувань).

Капітальний ремонт вимагає повної розробки машини на деталі, ретельної перевірки всіх деталей і ремонту (або заміни новими) більшості з них. Звичайно, що звязано із значними витратами праці та засобів і можливо тільки на спеціалізованих ремонтних підприємствах.

Комплекс заходів по технічному догляду та ремонтів машин об'єднаний у так звану систему планово-попереджувального ремонту будівельних машин (ППР).

Система ППР передбачає проведення щозмінних технічних обслуговувань (ЩО), періодичних технічних обслуговувань (ТО) сезонних обслуговувань (СО), поточних (П) і капітальних (К) ремонтів.

У щозмінне технічне обслуговування (ЩО) входять заправлення, змащення та контрольний огляд машини, що виконується до початку, під час зміни і після зміни, щоб перевірити справність її агрегатів.

Технічне обслуговування являє собою комплекс технічних заходів, спрямованих на створення найбільш сприятливих умов роботи деталей і з'єднань, своєчасне попередження несправностей і виявлення виникаючих дефектів. Технічне обслуговування включає: очищення, мийку, змащення, огляд і контроль технічного стану вузлів і машини в цілому, кріплення деталей і частин, регулювання вузлів та агрегатів, заправлення машини і випробування її дії.

Сезонне обслуговування (СО) виконується два рази в рік при підготовці машини до роботи в літній або зимовий сезон.

Відповідно до системи планово-попереджувального ремонту машини зупиняються для технічного обслуговування і ремонту по заздалегідь розробленому плані після відпрацьовування встановленого числа машино-годин. При цьому технічне обслуговування виконується в примусовому порядку, а ремонт - по потребі.

Найбільш прогресивним методом ремонту машин, що скорочує термін перебування машин у ремонті, є метод агрегатно-вузлового ремонту, при якому вузли і агрегати, що вимагають ремонту, знімаються з машини і заміняються відремонтованими або новими.

Застосування агрегатно-вузлового ремонту можливо тільки тоді, коли ремонтні організації мають оборотний фонд вузлів та агрегатів і можуть їх ремонтувати.

Технічне обслуговування та поточний ремонт виконуються як на базах механізації, так і безпосередньо на об'єктах будівництва. Для цього бази механізації повинні мати пересувні заправні і ремонтні засоби на автомобілях або причепах, оснащені необхідним устаткуванням, пристосуваннями і інструментами, а також спеціалізовані бригади для виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту.