Проведение тренировок летного и инструкторского состава на авиационных тренажерах

3. Методика выполнения основных упражнений Программы 3

Упражнения 1 а-г. Визуальный маневренный полет на предельно малой высоте над "полигоном".

Упражнение предназначено для отработки летчиками ИБА техники пилотирования и боевого применения на тренажерах, имеющих визуализацию полигона. Оно направлено на формирование и совершенствование навыков выполнения основных фигур пилотажа, распределения и переключения внимания, расчета и прогнозирования необходимой траектории полета по курсу и высоте, отработки элементов боевого применения по наземной цели с использованием различного прицельного оборудования и ракет.

Для отработки этого упражнения на макете местности (полигоне) предварительно устанавливаются (приклеиваются) треугольные фигуры из ватмана со сторонами длиной около 15 см. В пересчете на масштаб моделирования местности вершина треугольника будет соответствовать высоте полета около 150 м. На всем макете местности устанавливается 6 треугольников-ориентиров на расстоянии от его краев, равном около 1/6 ширины макета. Каждый ориентир последовательно обозначается цифрами от 1 до 6. 1-ый и 6-ой ориентиры устанавливаются на осевой линии макета, 2-5ый ориентиры устанавливаются ориентиры устанавливаются под все более возрастающим углом по отношению к предыдущим с тем, чтобы усложнить характер горизонтального маневра.

После выхода на полигон летчик должен последовательно пройти через все ориентиры, На первой стадии обучения задание выполняется только в горизонтальной плоскости на высоте 100-50 м. Задача летчика состоит в том, чтобы рассчитать и построить маневр таким образом, чтобы в момент прохода каждого ориентира был виден следующий по порядку ориентир. При точном проходе через ориентиры они как бы "падают", так как полет осуществляется на меньшей высоте.

После прохода 6-го ориентира задание может снова повторяться или усложняться. Для усложнения условий полета могут вводиться различные сочетания отказов пилотажных приборов: АГД, Н, V, Vу.

На второй стадии обучения одновременно с маневрами в горизонтальной плоскости сначала через один, а затем между каждым ориентиром, выполняется горка (восходящая спираль) с набором высоты 2000 м и последующим пикированием (нисходящей спиралью) и визуальным выходом на ориентиры на высоте 50-100м.

На третьей стадии обучения в процессе пикирования осуществляется боевое применение по ориентирам с последующим отворотом на следующий ориентир и набором высоты 2000 м. В процессе тренировок изменяется характер использования различного вооружения.

Упражнения 2 а-г. Восстановление ориентировки в пространстве в ПМУ и СМУ

Упражнение направлено на формирование навыков восстановления ориентировки в пространстве при искусственном создании сложных пространственных положений самолета. Суть упражнения заключается в том, что в процессе выполнения любого полета приборная доска летчика закрывается шторкой и в это время путем установки на приборах каких-либо произвольных значений основных параметров полета создается сложное пространственное положение самолета. После открытия шторки летчик должен оценить обстановку и принять грамотное решение на вывод самолета из сложного положения в горизонтальный полет и реализовать его или катапультироваться, если вывести самолет из сложного положения до определенной высоты оказалось невозможным.

При усвоении этого упражнения сложное положение самолета целесообразно создавать одновременно с введением различных сочетаний отказов основных пилотажных приборов. При этом содержание деятельности летчика по оценке обстановки, принятию решения и выводу самолета из сложного положения существенно изменяется и усложняется в связи с необходимостью обнаружения, опознания и дифференцирования отказов и использования для вывода самолета в горизонтальный полет ду6лирующих приборов.

В первых тренировках по выполнению этого задания характер вводимых отказов может объявляться летчику заранее, а исходная высота полета устанавливается в пределах 8-10 тысяч метров с тем, чтобы у летчика имелся определенный запас времени. Кроме того, на тренажерах, где моделируется визуализация местности на полигоне, сложное положение самолета в начальной стадии обучения может создаваться с курсом полета, обеспечивающим возможность визуальной ориентировки относительно "земли",

Упражнения 4, 6, 7, 12, 14. Восстановление ориентировки относительно ВПП и заход на посадку при использовании курсозадатчика и других навигационных систем и приборов.

Построение маневра для выхода на посадочную прямую при использовании курсозадатчика (РСБН в автоматическом режиме) совместно с любыми другими навигационными системами и приборами не представляет для летчиков сложности, т.е. при грамотном использовании РСБН курсозадатчик непосредственно указывает летчику на необходимость выполнения требуемых маневров. В принципе, создание представления о положении самолета относительно ВПП в этом случае необязательно, Однако, без усвоения информативных признаков, характерных для различных вариантов предъявляемой летчику навигационной информации, без формирования на этой основе представления о местоположении самолета относительно ВПП, выполнение следующих упражнений при использовании ограниченной навигационной информации и отключенном курсозадатчике (РСБН в ручном режиме) окажется затруднительным для летчика. Поэтому упражнении с курсозадатчиком следует выполнять перед каждым новым ограничением навигационной информации с целью усвоения при этом характерных информативных признаков.

Упражнения 8-9. Восстановление ориентировки: относительно ВПП и заход на посадку при использовании КС, АРК и Д (КС, АЗ и Д).

Упражнение направлено на формирование навыков наглядно-образного мышления в процессе восстановления ориентировки относительно ВПП и построения маневра для захода на посадку при использовании навигационной информации, достаточной для создания относительно точного представления о положении самолета относительно аэродрома на всех участках полета.

Информационные признаки:

- соотношение между показаниями КС, АРК, Д (КС, АЗ и Д) после дезориентации летчика относительно ВПП;

- положение стрелки АРК (АЗ), т.е. направление на ДПРС или БПРС и динамика его изменения с учетом удаления от ВПП после выполнения определенного маневра;

- угол между стрелками АРК и КС в процессе выполнения расчетного разворота и его динамика;

- соотношение между удалением от ВПП и высотой полета на посадочной прямой (Н = Д/20 м.)' .

Местоположение самолета относительно ВПП определяется путем мысленного представления точки пересечения линий, соответствующих показаниям соответствующих приборов. В связи с тем, что основной задачей упражнения является .построение кратчайшего маневра для выхода в район расчетного разворота и заход на посадку, первым наиболее оптимальным действием летчика в этих условиях является: разворот на курс, обратный посадочному. Этим облегчается ориентировка на местности.

Вначале определяется ориентировочное местоположение самолета относительно ВПП, которое уточняется в процессе дальнейшего полета при сопоставлении показаний APК и дальномера и их динамики. В соответствии со сформированным представлениям производится поворот для точного выхода в район расчетного разворота. Начало и интенсивность расчетного разворота определяется по соотношению величин всех трех параметров.

Для выдерживания заданной траектории полета по курсу на посадочной прямой может быть использовано общепринятое мнемоническое правило: держать стрелку АРК между нулевым индексом и курсом посадки, однако для повышения надежности деятельности летчика оно должно подкрепляться созданием мысленного представления о положении самолета относительно створа ВПП, вплоть до момента "выхода из облаков". Это особенно важно при использовании при заходе на посадку азимута. ПРМГ. обеспечивающая работу РСБН, находится слева на некотором удалении от начала ВПП, поэтому летчику необходимо по мере приближения к ВПП постоянно корректировать необходимое для точного выдерживания посадочного курса положение стрелки азимута.

Другим способом восстановления ориентировки является выход на ДПРС сразу же после дезориентации летчика, а затем выполнение определенных маневров для выхода в район расчетного разворота методов "отворота на расчетный угол" или по "малой коробочке". Процесс восстановления ориентировки при этом существенно упрощается, однако траектория полета в большинстве случаев будет менее оптимальной.

После усвоения: алгоритма действий формирование представлений о местоположении самолета и расчет необходимых маневров обычно не вызывает у летчиков особой сложности. Предъявление летчику визуальной информации о положении ВПП после "выхода из облаков" является: существенно важным моментом в повышении качества выполнения захода на посадку в СМУ при "пониженном минимуме погоды" и способствует уточнению летчиком правильности своих действий. По мере тренировок высота нижней границы облаков постепенно уменьшается до 50 и даже 30 метров; Дальнейшее усложнение условий деятельности летчика производится путем введения различных отказов пилотажных приборов, "бокового ветра", дополнительной сенсомоторной задачи, ограничения запаса "топлива". Эти положения относятся к методике выполнения и всех других упражнений.

Упражнения 10-11. Восстановление ориентировки и заход на посадку при использовании АРК и КС.

Упражнение направлено на формирование навыков наглядно-образного и логического мышления при расчете и построении маневров для захода на посадку при использовании ограниченной навигационной информации.

Информационные признаки:

- соотношение между показаниями КС и АРК (А3) после дезориентации;

- скорость изменения показаний АРК (А3) в полете с определенным курсом;

- угол между стрелкой АРК (А3) и посадочным курсом при выполнении расчетного разворота и на посадочной прямой.

Отличительной особенностью выполнения данного упражнения по сравнению с предыдущим является то, что мысленное представление о положении самолета относительно ВПП может создаваться летчиком при использовании составляющих лишь 2-х параметров. При этом вначале составляется приблизительное представление о местоположении самолета, а затем, после выполнения определенных маневров и анализа динамики изменения показаний приборов и их соотношения, оно постепенно уточняется.

Так же, как и в предыдущем упражнении, первым наиболее оптимальным маневром является разворот на курс, обратный посадочному. При этом важным является оценка направления на ВПП (ДПРС) по показаниями АРК (АЗ) и скорости изменения этих показаний, Для правильной оценки этой информации необходим определенный опыт.

Если при развороте на курс, обратный посадочному, полет осуществляется в направлении к: траверсу и на небольшом удалении от створа ВПП (судя по положению стрелки АРК и скорости изменения его показаний), то оптимальным маневром может быть проход через ДПРС. В этом случае точность определения местоположения самолета высокая, а значит, облегчается построение маневра и расчет глиссады снижения при заходе на посадку. После выхода на посадочную прямую производится снижение до высоты 200 м и на этой высоте осуществляется полет до ДПРС.

После прохода ДПРС продолжается дальнейшее снижение со строго определенной вертикальной скоростью до выхода "из облаков".

Упражнение 13. Восстановление ориентировки заход на посадку при использовании КС, дальномеру и КГС

Упражнение направлено на формирование навыков логического и наглядно-действенного мышления. Для восстановления ориентировки оптимальным является разворот под 90⁰ к створу ВПП, а затем на курс, обратный посадочному. При полете под 90⁰ к створу ВПП по уменьшению или увеличению показаний дальномера определяется, с какой стороны от створа ВПП (по курсу взлета) находится самолет. Кроме того, по скорости изменения показаний дальномера определяется примерное положение самолета относительно траверса. При значительном удалении от траверса скорость 'изменения показаний дальномера будет меньшей. Отсутствие в течение некоторого времени изменений показаний дальномера будет свидетельствовать о проходе створа ВПП.

При развороте на курс, обратный посадочному, определяется, пройден или нет траверс: если показания дальномера уменьшаются, то траверс впереди, и наоборот. В момент прохода траверса по дальномеру определяется точное положение самолета, что позволяет скорректировать траекторию полета к расчетному развороту. Если траверс пройден, то местоположение самолета относительно створа ВПП уточняется путем анализа изменений показаний дальномера: чем дальше самолет от створа ВПП, тем при одном и том же удалении медленнее изменения его показаний. С учетом этого рассчитывается начало 3-го разворота, который выполняется точно под 90⁰ к ВПП. Если этот курс выдерживается точно, то разворот на посадочный курс выполняется почти при полной остановке показаний дальномера. В процессе разворота происходит вход в зону курсового маяка. Заход на посадку осуществляется по КГС и КС.

Упражнение 15 a-г. Восстановление ориентировки и заход на посадку при использовании АРК и дальномера

Упражнение направлено на формирование навыков преимущественно наглядно-образного мышления при использовании для восстановления и ориентировки относительно ВПП и захода на посадку крайне ограниченной навигационной информации. Это упражнение является одним из наиболее сложных для усвоения. Успешность и точность расчета маневра для выхода в район расчетного разворота во многом зависит от предварительного "проигрывания в уме" порядка действий при различных вариантах исходного положения самолета относительно ВПП и, соответственно, показаний АРК и Д. При этом целесообразно использовать фотографии приборной доски инструктора, на которых зафиксированы различные сочетания показаний этих приборов, "Проигрывание в уме" и решение тестовых задач с помощью фотографий является лишь условием для более быстрого усвоения упражнения. Практическое же усвоение упражнения на тренажере является белее сложной задачей, так как в процессе выполнения полета создание образа положения самолета на местности, т. е. выполнение сложных мыслительных операций, затруднено. Кроме того, для решения задачи по восстановлению ориентировки и уточнению необходимого маневра в полете на тренажере кроме статических информационных признаков используется и ряд других - динамических.

Информационные признаки:

- направление на ДПРС, т.е. КУР;

- угол между положением стрелки АРК при переключении его С ДПРС на БПРС и обратно с учетом удаления от ВПП; -

- направление "ухода" стрелки АРК при его переключении с ДПРС на БПРС;

- динамика изменения КУР, угла между положением стрелки АРК при переключении его с ДПРС на БПРС и показаний дальномера в процессе полета.

Алгоритм деятельности летчика.

Первым наиболее оптимальным исполнительным действием летчика после дезориентации является разворот на КУР= 0^О. В процессе полета на ДПРС путем переключения АРК с ДПРС на БПРС и обратно определяется, с какой стороны от створа ВПП по курсу взлета находится самолет; если стрелка АРК при его переключении с ДПРС на БПРС уходит вправо, т.е. по часовой стрелке, то самолет во всех случаях находится справа от ВПП и наоборот. После такого, грубого определения местоположения полет может осуществляться на ДПРС или, минуя ДПРС, сразу же в район расчетного разворота.

В первых тренировках восстановление ориентировки и расчета маневра для захода на посадку целесообразно производить путем прохода ДПРС. Положение стрелки АРК при переключении его на БПРС в момент прохода ДПРС укажет направление на ВПП, т. е. позволит создать относительно точное представление о положении самолета на местности и направлении полета, а. значит, определить и рассчитать необходимый маневр для выхода в район расчетного разворота. Длительность выполнения того или иного маневра определяется с учетом угла крена, Коррекция направления полета производится путем анализа изменений угла между положениями стрелки АРК с учетом показаний дальномера.

Восстановление ориентировки и построение маневра для захода на посадку путем прохода ДПРС является белее легким, но в ряде случаев менее оптимальным способом выполнения задания. Поэтому в. дальнейших тренировках с целью совершенствования навыков пространственных представлений выход в район расчетного разворота целесообразно производить, минуя ДПРС, сразу же из любой исходной точки полета.

Для чего после грубого определения положения самолета относительно ВПП производится разворот на КУР 90 или 270 градусов (в зависимости от положения самолета) с тем, чтобы идти примерно в сторону расчетного разворота. При этом необходимо учитывать, что при одинаковом значении показаний АРК и Д самолет может находиться в двух почти симметричных относительно траверса точках (кроме полета в районе траверса).

Для дифференцирования местоположения используется следующее правило: если при дальнейшем продолжении полета угол между положениями стрелки АРК увеличивается, то самолет приближается к траверсу, и наоборот. Дальнейшее уточнение местоположения самолета производится при пролете траверса (при КУР=9О^О или 270⁰ показания дальномера какое-то время не будут изменятся) или в процессе полета в район расчетного разворота. Выход на посадочный курс определяется по отсутствию изменения голошения стрелки АРК при его переключении с ДПРС на БПРС и обратно. По такому же принципу самолет выдерживается на посадочной прямой. Глиссада снижения выдерживается по общепринятому правилу.

Упражнение 16 а-г. Восстановление ориентировки и заход на посадку при использовании только АРК.

Алгоритм и принципы выполнения этого упражнения примерно такие же, как и при выполнении упражнения 15. Наиболее оптимальным способом восстановления ориентировки в этом случае является выход на ДПРС. Отсутствие информации об удалении от ВПП существенно повышает значимость информационных признаков, заключенных в показаниях АРК: КУР, угла между положением стрелки АРК при его переключении с ДПРС на БПРС и динамики этих показателей в процессе полета. В то же время при совершенных навыках анализа всех информационных признаков это упражнение может быть выполнено и без выхода на ДПРС, что свидетельствует о высоком развитии пространственных представлений у летчика. После выхода на посадочный курс производится снижение до высоты 200 м, дальнейшее снижение - после прохода ДПРС.

Упражнения Зд-9д. Отработка действий при отказе двигателя (двигателей).

Упражнение направлено на формирование навыков оценки обстановки и принятия альтернативного решения на запуск двигателя, заход на посадку с отказавшим двигателем или катапультирование. Методика выполнения упражнения состоит в следующем.

В процессе выполнения фигур пилотажа в зоне, восходящего маневра пpи боевом применении по наземной цели или в момент пуска. Ракеты при перехвате воздушной цели вводится отказ двигателя(-лей). Высота и удаление от ВПП при введении отказа должны 6ьrrь достаточными для выполнения захода на посадку с отказавшим двигателем при грамотном построении маневра летчиком.

Если это условие соблюсти не удалось, инструктор может "подвести" самолет на необходимое удаление от аэродрома, соответствующее имеющемуся запасу высоты (на аналоговых тренажерах), или дать команду летчику на набор определенной высоты после первого запуска двигателя.

При наличии запаса высоты летчик осуществляет 3 запуска двигателя. После первых двух запусков инструктор вновь отключает двигатель, после третьего - вводит "пожар двигателя". Одновременно с действиями по запуску двигателя или ликвидации пожара летчик рассчитывает и выполняет маневр для захода на посадку с отказавшим двигателем. При невозможности запуска двигателя или захода на посадку летчик осуществляет катапультирование на безопасной высоте.

На самолетах, на которых посадка с отказавшим двигателем не предусмотрена, имитация отказа производится путем установки руд в положение "малый газ".

В реальных условиях полета заход на посадку с отказавшим двигателем обычно производится при визуальной видимости ВПП. На тренажере такой заход выполняется лишь по приборам. Это значительно сложнее, т. к. требует от летчика более совершенных навыков пилотирования, анализа и оценки обстановки, ориентировки относительно вrш, расчета и прогнозирования траектории полета при использовании ограниченной навигационной информации (АРК, КС, Д). Выработка таких навыков и является основной целью данного упражнения.

Упражнение Зе-16е. Отработка действий по безопасному покиданию самолета в сложных аварийных ситуациях.

Упражнение направлено на формирование навыков экстренной оценки обстановки, принятия решения на катапультирование и его реализацию в сложных аварийных ситуациях.

Суть упражнения состоит в том, что в процессе взлета на Н=100-50 м или при заходе на посадку на H=200-150 м создается крен до 180⁰ с одновременным введением отказа двигателя. Задача летчика состоит в определении фактического положения самолета, создании условий для безопасного катапультирования и его реализации.

Необходимый угол крена 120-180⁰ может быть создан двумя способами: введением отказа авиагоризонта или искусственным созданием перевернутого положения самолета (авиагоризонта) с помощью определенных манипуляций на соответствующем аналоговом блоке. Существующие тренажеры обычно позволяют моделировать лишь какой-либо один из этих способов. Медленное изменение показаний отказавшего авиагоризонта затрудняет процесс обнаружения отказа, что может привести к созданию на взлете или при заходе на посадку значительного фактического угла крена. Быстрое изменение показаний отказавшего авиагоризонта способствует более раннему обнаружению отказа, но затрудняет процесс перехода на пилотирование по дублирующим приборам, отвлекает внимание летчика. Ввод отказа двигателя в этих случаях производится одновременно или через некоторое время после введения отказа авиагоризонта.

При сформированных навыках обнаружения отказа авиагоризонта и пилотирования по дублирующим приборам создание положения самолета, обеспечивающего безопасное катапультирование на малой высоте, не представляет для летчиков сложности.

При искусственном создании перевернутого положения самолета с одновременнным отказом двигателя, оценивая обстановку, летчик должен вывести самолет из крена или отдачей ручки от себя увеличить запас высоты (за счет запаса скорости) и лишь затем покинуть самолет.

Естественно, что тренировки в выполнении указанных упражнений должны проводиться под руководством достаточно подготовленных инструкторов. Перед вылетом проводится инструктаж летчиков по порядку действий в той или иной ситуации. В процессе выполнения упражнений на восстановление ориентировки относительно ВПП "подсказки" летчику допускаются лишь в начальной стадии обучения при невозможности самостоятельного построения маневра или захода на посадку (выхода в створ ВПП на удалении 18-20 км). Они должны быть направлены на указание летчику необходимых для использования признаков, а не на выход в район расчетного разворота. После третьей тренировки водится ограничение "запаса топлива", и при невозможности самостоятельно, своевременно и точно выполнить маневр для захода на посадку, летчик должен катапультироваться (покинуть самолет).

Размещено на Allbest.ru