Пе-2. Пикирующий бомбардировщик

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Иркутский Государственный Технический Университет

Факультет: ЗВФ

Кафедра: Самолето- и вертолетостроения

Дисциплина: история развития авиационной техники

Реферат на тему

Пе-2. Пикирующий бомбардировщик

Выполнил: студент группы СМз-09-1

Глызин В.С.

Преподаватель: Пашков Виктор Павлович

г. Иркутск

2011 г.



Петляков Владимир Михайлович (1891-1942)

Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ (1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР.

Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Петляков рассчитал крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавил разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8). Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на Дуглас DC-3). Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению "во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42". Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39. Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие. Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2.

12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе. Конструкторский коллектив возглавил В.М. Мясищев.

Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.

Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck -- «Олень») -- советский пикирующий бомбардировщик Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР.

История

Разработка была начата силами заключённых конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года. Удачная конструкция кабины предоставляла лётчику и штурману отличный обзор вперёд и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолёт был оснащён решётчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку. На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток. Пе-2 послужил также «летающей лабораторией» для испытания ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей реактивной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с реактивными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв.

Производство

Заводы	1940	1941	1942	1943	1944	1945
№ 22 (Казань)	-	1120	1937	2423	2944	1634
№ 39 (Москва и Иркутск)	1	303	587	5	-	-
№ 124 (Казань)	-	104	-	-	-	-
№ 125 (Иркутск)	-	144	-	-	-	-

Основными целями Пе-2 были:

· Железнодорожные станции и узлы;

· Мосты, дороги;

· Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном Море, Тихом Океане);

· Морские порты, причалы;

· Колонны автотранспорта и бронетехники;

· Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;

· Аэродромы;

· Склады боеприпасов, ГСМ;

· Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях.



Лётчики, сражавшиеся на Пе-2

Пилоты-бомбардировщики, являющиеся Героями Советского Союза, которые помимо других самолётов воевали на Пе-2:

Долина, Мария Ивановна (лётчица) -- гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии.

Свиридов, Алексей Андреевич -- командир эскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка, 241-й бомбардировочной авиационной дивизии

Полбин, Иван Семёнович -- командир 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса

Смирнов, Николай Фёдорович (лётчик) -- командир звена 366-го бомбардировочного авиационного полка, (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия.

Раков, Василий Иванович -- командир 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС Балтийского флота.

Гречишкин, Василий Николаевич -- командир эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (276-я бомбардировочная авиационная дивизия, 13-я воздушная армия, Ленинградский фронт) гвардии майор, герой Советского Союза посмертно.

Литвинов, Федор Павлович -- командир эскадрильи 162-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (8-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6-й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт

Радус, Фёдор Никифорович -- командир эскадрильи 57 полка скоростных бомбардировщиков ВВС БФ. Звание Героя Советского Союза получил во время Советско-Финской войны (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 21-го апреля 1940). В дальнейшем командовал эскадрильей 62-го авиаполка ВВС Черноморского флота, затем 28-м бомбардировочно-пикировочным полком Северного флота, а в конце 1944 года - командир 55-го пикировочного авиационного полка Северно-Тихоокеанской флотилии, после войны - заместитель командира 143 МТАД ВВС ТОФ.

Ролин, Николай Михайлович -- штурман эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (в составе 276-й бомбардировочной авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт), Герой Советского Союза.

Фак, Фёдор Кузьмич -- начальник связи эскадрильи 150-го бомбардировочного авиационного полка 46-й авиационной дивизии Калининского фронта, младший лейтенант. Герой Советского Союза.

Герои Советского Союза 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного Берлинского орденов Суворова и Кутузова полка 1-й гвардейской бомбардировочной авиационной Кировоградской Краснознамённой ордена Богдана Хмельницкого дивизии (гвардии полковник Добыш, Федор Иванович) 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного Львовского Краснознамённого ордена Суворова корпуса (Полбин, Иван Семёнович):

Аксенов, Константин Филиппович -- командир звена, гвардии капитан.

Белявин, Яков (Евель) Самуилович -- командир эскадрильи, гвардии майор.

Голицин, Анатолий Васильевич -- командир полка, гвардии майор.

Глыга, Григорий Семенович -- штурман, гвардии майор.

Мамай, Николай Васильевич -- штурман полка, гвардии майор.

Новиков, Геннадий Иванович -- командир эскадрильи, гвардии майор.

Панин, Борис Владимирович -- командир звена, гвардии лейтенант.

Пашков, Иван Дмитриевич -- заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник.

Плотников, Павел Артемьевич -- дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка.

Стрелков, Владимир Дмитриевич -- командир звена, гвардии капитан.

Технические характеристики

· Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)

· Длина: 12,66 м

· Размах крыла: 17,13 м

· Высота: 3,925 м

· Площадь крыла: 40,5 мІ

· Коэффициент удлинения крыла: 7,25

· Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м

· База шасси: 6,63 м

· Колея шасси: 4,72 м

· Масса пустого: 5 840 кг

· Нормальная взлётная масса: 7 550 кг

· Максимальная взлётная масса: 8 500 кг

· Объём топливных баков 1 484 л

· Силовая установка: 2 Ч жидкостные М-105

· Мощность двигателей: 2 Ч 1100 л.с. (2 Ч 809 кВт)

· Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б

Лётные характеристики

· Максимальная скорость:

· на высоте: 540 км/ч на 5100 м

· у земли: 452 км/ч

· Практическая дальность: 1 200 км

· Практический потолок: 8 700 м

· Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)

· Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин.

· Нагрузка на крыло: 185 кг/мІ

· Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л.с.)

Вооружение

Стрелково-пушечное:

Наступательное: 2 Ч 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях -- 1 Ч 7,62 мм ШКАС и 1 Ч 12,7 мм УБ). На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.

Оборонительное: 2 Ч 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2

Боевая нагрузка: до 1000 кг (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).[1]

· 10 Ч 100 кг бомб или

· 4 Ч 250 кг бомб или

· 2 Ч 500 кг бомб



Фронтовой бомбардировщик Пе-2

Сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения - в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов в КБ-29, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова -- высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро. Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения. В этих условиях родилась идея высотного истребителя сопровождения большого радиуса действия. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100".

В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков не оправдались. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г.

Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.

Общий вид самолета по разъемам.

1-отъемная часть крыла; 2-центроплан; 3-носовая часть фюзеляжа (Ф-1); 4-хвостовая часть фюзеляжа (Ф-3); 5-хвостовой кок; 6-стабилизатор; 7-руль высоты: 8-руль направления; 9-киль; 10-внешний элерон; 11-внутренний элерон; 12-триммер элерона; 13-взлетно-посадочный щиток центроплана; 15-триммер руля высоты; 16-триммер руля направления; 17-фонаро пилота; 18-моторама; 19-шасси; 20-костыль.



Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим -- к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три. Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета.

Вооружение. Вооружение Пе-2 включало фюзеляжный и два небольших бомбоотсека в мотогондолах, где монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу калибра 100 кг. Снаружи на 4 держателях ДЗ-40 можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, либо 2 бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный -- 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. Бомбометание с пикирования выполнялось со сбросом бомб только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившихся на вооружении советских ВВС. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К.Горюнова с боезапасом 750 патронов. Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа по оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол. В кабине стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка по типу МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт.

С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2.

В феврале 1941 г задания на производство Пе-2 получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиационные заводы. По плану на 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков. За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, но по сводкам заводов за период до конца мая было сдано всего 306 машин, а завод № 450 был вообще переориентирован на выпуск иной продукции.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи: только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 «пешках». Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете «100». Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2. Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости -- до 34 км/час. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применения.

Всего за 1941 г. четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей (соответственно завод № 22 -- 1120 Пе-2, № 39 -- 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 -- 104 Пе-2 и № 125 -- 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием.

Пе-2 серийный

В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.

Двигатель. В конструкторском бюро В.Я.Климова проводились работы по форсированию двигателей М-105 путем увеличения наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Форсированные моторы получили обозначения М-105ПФ (пушечный, предназначенный для истребителей) и М-105РФ (для бомбардировщиков), но если первый из них был немедленно запущен в серию, то второй оказался менее удачливым. Несмотря на то, что летные данные Пе-2 с моторами М-105РФ несколько улучшились (максимальная скорость возросла на 16-21 км/час, время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,5 мин, а длина разбега на 40-50 м), моторы М-105РФ из-за недостаточной надежности так и не стали серийными. Когда же на Пе-2 поставили «истребительные» моторы М-105ПФ, то наряду с некоторым увеличением скорости у земли, она заметно снизилась на высоте. Это объяснялось снижением КПД винта ВИШ-61Б на полном газу из-за излишне большой концевой скорости лопастей при переходе от редукции 0,59 к 0,667. Приходилось эксплуатировать «пешку» при пониженных оборотах моторов.

Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: «Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает... Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот...». И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М-105РА, причем первоначально на серийных Пе-2 остались винты ВИШ-61Б, оптимизированные для варианта РА. По-видимому, главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства. пикирующий бомбардировщик петляков фронтовой

Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода -- 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко-часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования (например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем -- только на разведчики).

Боевое применение. По состоянию на 19 ноября 1942 г. под Сталинградом действовало 519 Пе-2 -- почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва ВГК. Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами «воздушного моста» в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли в г. Тормосине 12 немецких трехмоторных самолетов Юнкере Ju52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).

Общее улучшение обстановки благоприятно сказалось на потерях «пешек». Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся в районе Сталинграда, несли в среднем примерно в 4,4 раза меньшие потери, чем раньше. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах. Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.

В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество «мессершмиттов» модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж;. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д .Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся". История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2.

В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и до самого конца войны оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Пе-2 действовали над всей Восточной Европой, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в боевых операциях в Польше, Чехословакии, Венгрии. В январе 1945 г. во время Висло-Одерской операции они использовались не только в своей основной роли фронтовых бомбардировщиков, но и как транспортные самолеты, доставляя горючее вырвавшимся вперед частям 2-й гв. танковой армии. В апреле 1945 г. эти самолеты внесли свой вклад в штурм г. Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау, когда ПВО противника уже была малоэффективна, а истребители встречались редко. С Пе-2 сбрасывали бомбы крупных калибров -- 250 и 500 кг. Например, при штурме крепости Кюстрин капитан В.П.Мельник из 96-го гв. бап с первого же захода поразил ФАБ-500 крупный склад боеприпасов, вызвав огромный взрыв.

В Берлинской операции участвовали 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2. Только один 3-й бак утром 25 апреля послал на Берлин 156 Пе-2. Например, 30 апреля целями «пешек» были здание гестапо и мост через р. Шпрее в Берлине. На город сыпались бомбы с надписями «Для Гитлера», «Для Геринга», «В логово зверя». По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 на бомбометание в Европе был совершен 8 мая 1945 г. Советские летчики бомбили порт в г. Лиепае, откуда немцы пытались морем уйти в Швецию. Разведывательные полеты в Чехословакии и Австрии совершались и позже. Участвовали «пешки» и в короткой кампании на Дальнем Востоке. Например, пикировщики 34-го бап во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

В июне 1945 г. последовало решение о прекращении всех работ по боевым вариантам Пе-2 и их серийного производства. Завод № 22 с 492-й серии продолжал выпускать только учебные УПе-2. Их производство продолжалось до декабря 1945 г. За год изготовили 1634 «пешки», в том числе 232 после войны. Всего за 1940-1945 гг. по официальным данным было выпущено 11070 бомбардировщиков, разведчиков и учебных Пе-2, из которых ВВС приняли 10574 самолета, в том числе пять Пе-2И. Из этого количества основную долю -- 10058 машин -- построил завод № 22, 764 -- завод № 39, 104 -- завод № 124 и 144 -- завод № 125.

Ни один советский бомбардировщик ни до, ни после Пе-2 не выпускался в таких количествах. Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было изготовлено 6784, Ту-2 -- всего 2527, причем большая часть последних была сделана после войны. Однако, несмотря на массовость производства, после окончания боевых действий Пе-2 довольно быстро исчез из самолетного парка наших ВВС. Многие полки были расформированы, а остальные перевооружены на более совершенные Ту-2. К 1948 г. «пешек» в строю практически не осталось.

Модификации бомбардировщика Пе-2. Пе-2 М-82

В 1942 г. моторы М-105, устанавливавшиеся тогда не только на Пе-2, но и на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, были очень дефицитными. Нередко случались перебои с их поставкой и на завод № 22. В связи с этим конструкторы решили смонтировать на пикировщике моторы воздушного охлаждения М-82, не находившие тогда спроса у самолетостроителей (с ними в первой половине 1942 г. выпускали серийно только одну машину -- ближний бомбардировщик Су-2). Они ожидали, что большая мощность, развиваемая М-82, будет способствовать улучшению летных данных Пе-2. Предполагалось, что М-82 частично или даже полностью смогут заменить М-105РА на серийных самолетах.

Ведущим конструктором по разработке варианта самолета с новыми двигателями назначили Л.Л.Селякова, уже упоминавшегося как создателя турели ФТ. Проектные расчеты показали, что характеристики Пе-2 с М-82 будут несколько выше, чем при использовании М-105РА и М-105ПФ. Конструкторы завода № 22 полностью переработали переднюю часть мотогондол, моторамы, убрали из крыла ненужные теперь водяные радиаторы, на их месте расположили два дополнительных бензобака по 100 л каждый, а в корневых отсеках консолей смонтировали маслорадиаторы. Мощные 14-цилиндровые звездообразные двигатели конструкции А.Д.Швецова обладали большим весом и «лбом», чем М-105. Центровка самолета значительно сместилась вперед, даже несмотря на укладку в хвосте свинцового груза массой 68 кг.

Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в г. Казани осенью 1942 г. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенный заводом № 22 в 1941 г. Кроме замены мотоустановки, на нем убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана. Помимо этого сняли бомбодержатели в гондолах, смонтировали более совершенный радиополукомпас РПК-10; колеса шасси вынесли на 60 мм вперед за счет удлинения подкосов, что позволило удержать капотажный угол в пределах 26-27°, как и у варианта с М-105ПФ. Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного.

Эта машина проходила заводские испытания на аэродроме «Арское поле» под Казанью. Летные данные действительно оказались выше, чем у бомбардировщиков с М-105ПФ. Например, увеличились максимальные скорости полета на всех высотах, вырос практический потолок, сократился разбег. Но моторы М-82 ранних серий были весьма ненадежны. На заводских испытаниях № 19/31 неоднократно фиксировались случаи выброса масла из суфлеров, приводящие к масляному голоданию и заклиниванию двигателя. Масло скапливалось в головках нижних цилиндров, что вызывало жесткий удар поршней и обрыв головок. Много неприятностей было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиаторов, ненадежной работой моторов на режиме малого газа.

Прошло шесть месяцев доработок и переделок, прежде чем в апреле 1943 г завод № 22 рискнул выставить самолет на испытания в НИИ ВВС. Полеты майора А.М.Хрипкова с аэродрома г. Кольцове подтвердили результаты заводских испытаний. Если у земли самолет с М-82 лишь ненамного (458 км/час против 451 км/час) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943 г., то уже на средних высотах преимущество значительно увеличивалось. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только отечественные самолеты с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» III (А-20С), являвшийся в то время одним из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/час, тогда как «Бостон» III -- 530 км/час на 4500 м. Новая машина также изрядно превосходила «Бостон» III по скороподъемности и потолку. За боевой разворот удавалось достичь 800 м вместо прежних 450-500 м. Большая тяга моторов резко сократила разбег -- с 620 м у серийного самолета с М-105РА до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость самолета. Новый вариант свободно летал на одном моторе.

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это было главным: очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной. Пе-2 имел большую посадочную скорость, а более тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой скорости. Новые моторы очень плохо работали на режиме малого газа и регулярно глохли, делая посадку сложной. И, наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то, что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Новые моторы были и более «прожорливыми», поэтому дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно уменьшилась.

По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 был признан недоведенным. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с моторами М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4, однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 с М-82 завод № 22 собрал в августе 1943 г. Как и в случае с разведчиками и учебными самолетами, машины с моторами М-82Ф выпускались как бы внутри 20-самолетных серий.

Первым был построен самолет № 1/226, затем сделали по одной-две машины в сериях с 227 по 243, а вот 244 серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана. Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. Неизменным осталось отсутствие пулеметов ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. Мясищев планировал продолжение работ по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ, изменения конструкции средней секции фюзеляжа по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки, но этот вариант машины, названный Пе-4А, не был построен.

Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях. Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944 г. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой границе (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф и очень низкое качество маслорадиаторов. Более того, появился мощный конкурент -- бомбардировщик А.Н.Туполева Ту-2. Впервые несколько Ту-2 появилось на фронте еще в 1942 г. во время войсковых испытаний. На Курской дуге было всего 18 Ту-2 в 285-й бад полковника В.А.Сандалова, которые применялись в основном в качестве разведчиков. А в мае 1944 г. под Ленинградом 334-я бад полковника Н.П.Скока целиком состояла из этих самолетов. Ту-2 превосходил Пе-2 и по летным данным, и по вооружению, и по бомбовой нагрузке.

Весной 1944 г. небольшими партиями (по 3-5 самолетов) Пе-2М-82 стали направлять в строевые части. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го гв. орап, летом 1944 г. три машины получил 39-й орап, причем в этих полках с самолетов снимали тормозные решетки. Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й гв. бад Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр



Список используемой литературы

1. http://www.airpages.ru

2. http://ru.wikipedia.org

Размещено на Allbest.ru