Самолет Сикорский С-16

Самолет: Сикорский С-16

Конструктор истребителя С-16 И.И. Сикорский (1889-1972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота первых в мире серийных многомоторных аэропланов - гигантских бомбардировщиков «Илья Муромец». В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истребительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они были обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведомством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. занял также самолет И.И. Сикорского - моноплан С-11А. Если из-за недостаточно развитого И.И. Сикорский (приз представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего навсего двумя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское правительство приняло в 1913 г. «Большую программу усиления армии», в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особого назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отрядов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных крепостных и полевых - более тяжелых бипланов. В июне 1914 г. Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплавательного отделения работал И. И. Сикорский, заключило контракт с Главным военно-техническим управлением (ГВУ) Военного министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 бипланов-разведчиков С-10А, 24 моно план разведчика С-11А, 2 тренировочных моноплана С-12 и 5 «учебных бипланов»). Заказ был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной постройкой многомоторных муромцев. В то же время свою «Большую программу усиления военного флота» приняло и Морское министерство Российской империи, в которой большое внимание уделялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда «авиационных станций» (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и морское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана «Малютке» конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый самолет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков И.И. Сикорский построил биплан С-8 «Малютка». Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить как пять «учебных бипланов», заказанных ГВУ, так и учебную «Малютку» для флота. Однако оба прототипа были построены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требовалась разработка принципиально нового одно-двухместного скоростного учебно-тренировочного пробного биплана. Правление АО РБВЗ, в первую очередь его председатель - выдающийся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требованиям. Так как главный конструктор был в основном занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за постройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли кому-нибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые одновременно были и летчиками-испытателями подопечных машин. Таким «крестным отцом» С-16 стал лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талантливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектировании самолетов был его соратник по киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Сикорский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весовой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппарата, в соответствии с которыми сотрудники, как правило чертежники со средним техническим образованием, делали подробную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике новой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руководством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института. Проект С-16 был разработан И.И, Сикорским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проектировании послужил самолет английского конструктора Т. Сопвича «Таблоид», прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристиками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подобного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых «кавалерийских», т.е. маленькие скоростные самолетики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противны» а, проводить необходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу «Таблоид». В Великобритании они получили наименование «скаутов» (разведчиков). Однако из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С-16 были выбраны общая схема «чистого» биплана, основные параметры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и деталей С-16 разрабатывалась И. И. Сикорским на основе собственного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отличались от первых С-16 в основном только габаритами). В отличие от «Таблоид», поперечное управление на С-16 обеспечивалось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не «гошированием» (перешиванием крыльев), иным было сделано крепление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опытных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г, Первый из них, имевший заводской №154, был готов в январе 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее «Малютку» и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Сикорского, выделило для самолета двигатель «Рож» в 80 л. с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин), где в то время нес службу Г.И. Лавров. Одна» о провести немедленно испытания С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей «Гном-моносупат», под которые строились С-10А и С-11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16, рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели «Гном» производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикорского. В декабре 1914 г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варшавы были сосредоточены все построенные «муромцы~». Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М. В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения действий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них летать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М, В. Шидловский отдал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ отправить в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с заводскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соответственно 6 и 19 марта вместе с самолетами «Илья Муромец», С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и № 154, без моторов. От первого С-16 №154 аппараты № 155 и 156 отличались конструкцией крыльев. Если у № 154 они имели небольшую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их двигателей имели характерные скулы-зализы. «Моторный голод» был неизлечимой болезнью, преследовавшей И.И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем если для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразрешимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных «фарманов», присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На самолетах № 154 и 155 были установлены двигатели «Гном-8Ь», а для №156 удалось раздобыть один из первых русских авиамоторов «Калек» мощностью в 50 л. с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке «гномами» и «ронами» мощность вызвала необходимость переделки С-16 с заводским №156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем крыле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественников - «чисты» «бипланов - схему полутораплана. Поиск и установка двигателей несколько задержали введение в строй первых С-15. Их эксплуатация началась летом 1915 г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летно-технические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмечалась хорошая скорость полета - до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявленной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фамилии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре «муромца» в счет несданных 45 легких самолетов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных ходатайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующего обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Генерального штаба с телеграммой: «Ввиду необходимости этих аппаратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэропланов (легких. - авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, собственность Вагонбалта (АО РБВЗ. - авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем ходатайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобретении имеющихся аппаратов и отпуске остальных... «После соответствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВK и 6 «на пополнение ежемесячной убыли»). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт № 24130 на 18 самолетов С-16 под двигатели «Рож» или «Гном» мощностью в 80 или 100 л. с., а также 18 основных и 3 дополнительных комплекта запасных частей. В комплект запасных частей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 - 3 самолета, к 4.11.1915 - 4 самолета и 7 комплектов и к 4.12.1915 - 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи самолетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и возможному ремонту после поломок долларно было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переименованное в мае 1915 г. в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (часто его сокращенно называли «АвиаБалт»), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пошло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подготовлены замечания к первым опытным С-16, и И.И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в конструкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16 сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С-16 №154,155 и 156 они должны были составить «контрактные» 18 машин. В конструкцию серийных самолетов И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С-16 сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 №156. С большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции, В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16 сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг. Директор Авиа-Балта М.Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С-16 сер., благо, осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей «Илья Муромец». Все свободные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, трудились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206- 209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, которая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности представить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16 сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летно-сдаточные испытания самолетов. Во время одного из первых полетов на самолете №206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели «Гном». Кроме того, задержка поставок в армию С-16 сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие - расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. «Сикорский маленький», как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве «разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты», то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота». По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г.И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г, на Авиа-Балт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16 (о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16 сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задержало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-майор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их, приказал в середине января 1916 г. срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16 сер. (№ 207,208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), а № 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: «Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154,155,156,207,208 и 209. -авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в школе Эскадры для обучения, один (№ 154. -- авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры... «Генеральское «неудовольствие» из Ставукодского) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16 сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах № 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом № 206. Истребители № 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, № 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и № 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет № 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее).

К началу 1916 г. в Российском Военно-Воздушном Флоте появилась возможность расширить применение С-16 за рамки потребностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребителей нового класса. Русские летчики разработали различные способы переоборудования своих «корпусных» разведчиков в аппараты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти «суррогатные» истребители не могли стать полноценными воздушными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес командования «легкой» авиации был сосредоточен на разрабатывающихся на Авиа-Балте малых самолетах. Вначале большое внимание привлекал двухмоторный истребитель С-18, но его доводка затянулась, и с января 1916 г. все надежды были связаны с вооруженным С-16. Его рекламе во многом способствовали восторженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним из самых активных пропагандистов «Сикорского-маленького» был Г. И. Лавров. Его друзья, летчики «легкой» авиации, такие как Е.Т. Крутень, К.К. Вакуловский и М.Г. Лерхе, заваливали свое начальство просьбами прислать им истребитель С-16. Знаменитый Крутень в феврале 1916 г. отправил в штаб «легкой» авиации телеграмму: «Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейтенант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназначенный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо обратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя, хоть без пулемета». Во главе «легкой» авиации Российского Военно-Воздушного Флота стоял Августейший заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великий князь Александр Михайлович. Создатель Российского Военно-Воздушного Флота, он внес огромный вклад в становление отечественной авиации, но обладал очень тяжелым характером, слыл интриганом, был чрезвычайно честолюбив и ревнив к чужим успехам. После того, как в конце 1914 г. из-под его командования вывели ЭВК (ЭВК непосредственно подчинялась Ставке Верховного Главнокомандующего), в число «врагов» Великого Князя попал и М.В. Шидловский, и, следовательно, не принималось все, связанное с его именем, в первую очередь «муромцы», Александр Михайлович с самого начала войны требовал перевода АО РБВЗ со строительства воздушных кораблей на выпуск легких самолетов. С завершением в январе 1916 г. серии С-16 сер. он предпринял новую попытку «отхватить от ЭВК лакомый кусок». Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16 сер. от начальника Военной авиационной приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева «разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы. - авт.), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной». Это была достаточно высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Великого Князя поддержал и командующий Северным фронтом, печальной памяти, генерал А.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВ1(для самолетов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных летчиков не полагается, он требовал отправить истребители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчиками «муромцев». По свидетельству командования русской армии, это предложение вызвало у М.В. Шидловского «бурю, целый взрыв». Он завалил Ставку телеграммами, в которых напоминал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей не применяются; на них летают летчики из экипажей «муромцев» для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскадры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами, а использование невооруженных самолетов «... поведет лишь к напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего». Кроме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодающие мощности двигатели «Гном» на более качественные двигатели «Рож», А которые были на складах в очень ограниченном количестве. В результате 6 марта 1916 г. генерал М.В. Алексеев запретил использовать эскадренные С-16 отдельно от «муромцев», но потребовал от М.В. Шидловского рассмотреть вопрос о снабжении истребителями С-16 сер. «легкой» авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М.В. Шидловский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинтересован в увеличении заказов на производство. 8 февраля 1916 г. он телеграфировал в Ставку: «С-16 с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника... Из оставшихся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным, не обездоливая Эскадру, уступить шесть... «и предложил переобучить на С-16 летчиков «легкой» авиации в школе ЭВК в Пскове, Согласие М.В. Шидловского тотчас было передано из Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь высокомерно ответил: «Всякий романист полетит и на Сикорском... «, сделав, таким образом, комплимент конструкторам РБВЗ. 11 февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о передаче шести построенных С-16 сер. в «легкую» авиацию. В Российском Военно-Воздушном Флоте в это время происходили важные изменения, Ранее российская «легкая» авиация состояла из корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6 аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного отряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а при каждой армии предполагалось сформировать отдельный истребительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истребительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С-16 сер., «уступленных» М.В. Шидловским «легкой» авиации, Великий Князь попросил сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г. С-16 сер. (заводской № 205) со специально подготовленным для него двигателем «Ров» и пулеметом «Виккерс» был отправлен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33-й корпусной отряд Императорского Военно-Воздушного Флота, в котором служил поручик. 26 марта истребитель после сборки официально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и уже на следующий день произошло боевое крещение С-16 сер. Поручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой двухвостки разведчика - над районом Крейцбург- Кокенхаузен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2 апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхофом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с силуэтом нового самолета, спутали его с германским «фоккером», а били они без промаха. Третий снаряд разорвался точно под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик потерял сознание, но быстро очнулся и сумел, несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили подоспевшие вовремя казаки, Аппарат № 205 со сломанными винтом и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты выполняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров подготовки личного состава и формирование авиачастей.) Остальные, доставшиеся ему, С-16 сер. Августейший заведующий определил на формирование первых русских истребительных авиаотрядов + 2 первых отряда предназначались для 7-й и 12-й армий, по номерам которых они и получили соответствующие названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Иваном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знакомым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, подпоручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправлены 19 марта истребители с заводскими номерами №201,202 и 204, а Лерхе через три дня - № 203 и 211.4 апреля Орлов отрапортовал Вела» Князю, что первый русский истребительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на фронт, В его состав кроме трех С-16 сер. входил и первый серийный истребитель-моноплан русской конструкции МБ (заводской № 2) московского завода «Мост» («Москви»), Кроме командира отца подпоручика Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Бычков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Липский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасников. Командир облюбовал С-16 сер, с заводским № 204, Бычков -- № 202, а Гильшер - № 201. Прапорщик Матвеевич был запасным летчиком на С-16 сер. Янченко леты на «Мост». (Это первый известный случай взаимодействия истребителей - биплана и моноплана - отечественной конструкции.) К середине апреля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд перебазировался на аэродром близ галицкого местечка Яблонов и приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя С-16 сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на № 204 на перехват неприятельских аэропланов. Противны» а отогнали, но из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на № 204 на перехват вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а другие летчики отряда совершили первые пробные полеты на № 201 и 202.17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват противника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдержал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В тот оке день успешно перехватил вражеский самолет и заставил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С-16 сер. Причем, Орлов и Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими летнабами, а Гильшер на №201 сражался в одиночку. После успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но у Бычкова на №202 остановился двигатель, и самолет при посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16 сер. летали почти ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в отряде летного времени на С-16 сер. «набрали» прапорщик Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32 минуты). «Стычки» с противником происходили практически при каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вражеских самолетов со своей территории, но определить число сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные самолеты «опустились» или «ушли со снижением за свои позиции». Таким образом, факт падения самолета засвидетельствовать не представлялось возможным. В Императорском Российском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те самолеты противника, факт падения которых на землю мог быть документально засвидетельствован наземными войсками. Поэтому многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на территорию противника, в «актив» русским асам не заносились. Эксплуатация С-16 сер. в 7-м истребительном авиаотряде завершилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая авария. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув, опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом прапорщиком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство. Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.

Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевернулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, зацепившись за рычажок руля направления, остались в таком положении. Усилиями летчика и летнаба правый руль высоты удалось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси, левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвался в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой коробки крыльев, №201 был разбит, но его прочная конструкция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с высоты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной отказа управления - осталось неизвестным. Возможно, было какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмотреть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуатации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительного авиаотряда были составлены довольно нелестные для С-16 сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их использования в качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзывы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуатацию С-16 сер, и сдать как уцелевший №204, так и находящийся в ремонте №202. Начальник штаба Верховного Главнокомандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отрицательным отзывам, поступившим на С-16сер. из «легкой» авиации, начертав на них резолюцию: «Думаю, что дело мастера боится», и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: «Самолеты С-16 в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим качествам... Какие результаты у Вас? «В таком вопросе, по сути, содержался и ответ. 1(середине мая 1916 г, все С-16 сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне - сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эксплуатации там аппаратов №203 и 211 не представляется возможным, но, видимо, ко времени прихода великого боя. Поэтому оценивали С-15 сер. там на основе лишь тренировочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь резкий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замечания, не способствовавшие внедрению С-16 сер. в истребительные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использование имеющихся под русой некондиционных материков и поспешность производства и приемки отрицательно сказались на качестве сборки и регулировки, надежности частей и деталей самолета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппарата: из-за плохой регулировки С-16 сер. имели тенденцию к скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызовы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать после каждого полета. Во время полета при малых оборотах двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела лопастей собственного винта. Простота конструкции синхронизатора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности. Главными недостатками С-16 сер. летчики-истребители считали их сравнительно невысокие скорости полета (120-125,5 км/ч; для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации истребители «Ньюпор 17» с двигателем «Рон-8Ь» развивали скорость 150 км/ч и с «Рон-11Ь» -- 180 км/ч, а истребители «Моран М» имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч) и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту 1000 м С-16 сер. «забирались» с экипажем из одного летчика за 15-18 мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин., т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных образцов (Ко. 154,155,156). Самолет с трудом набирал высоту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики С-16 сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по сравнению с проектом) из-за нехватки качественных материалов, сколько пресловутым «моторным голодом» -- страшным Бичом российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В соответствии с техническими условиями по контракту И. И. Сикорский разработал С-16 сер. под двигатели «Гном» или «Рон» в 80-100 л.с. Хорошие качественные «гномов» довоенного производства с оптимизированными пор них винтами стояли на первых опытных С-16 (№154 и 155), что обусловило их выдающиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16 сер. ставились, судя по их заводским номерам, «гномы» военного производства. Московский завод «Гном» долго не мог в условиях военного времени обеспечить качество производства своих изделий. Известно, что «гномы», выпущенные в 1915 г., сильно «не доставали» паспортной мощности. 1(роме того, часть поставленных на С-16 сер. «гномов» были «ремонтными», т.е. уже имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они давали значительно меньше «контрактных» «80 л. с, Хороший новый двигатель «Гон» в 80 л. с. французского производства Великий князь выделил только К. Вакуловскому. Наверное поэтому от того не поступило замечаний к характеристикам С-16 сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев, уделявший большое внимание развитию отечественного авиастроения, отмечал в мае 1916 г.: «Истребители Сикорский №16 при постановке на них моторов 80 сил «Гном» неудачны, ибо не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения, так что при встрече с «фокерами» не могут ни уйти от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах «Рон» эти бипланы были хороши в первом своем издании (имеется в виду самолет Вакуловского. - авт.) «. Установка на С-16 сер, «недодающих» мощности двигателей привела и к другой проблеме, В соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Балтом без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Последнее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, оптимизированные для самолета «Ньюпор» с двигателем «Гном». Они оказались неподходящими, и И.И. Сикорский, в расчете на качественные мощные «роны», попросил военное ведомство заказать на петроградском заводе «Интеграл» специальные винты диаметром 2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придется использовать слабые «гномы», Сикорский срочно попросил уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В результате на С-16 сер. использовались воздушные винты различного типа с параметрами, не всегда соответствующими оптимальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16 сер. в истребительные отряды поступили «ньюпоры» производства русских авиазаводов. Они не превосходили С-16 сер. по надежности конструкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916 г. в ЭВК(Nо, 210 (о нем см. далее) все 18 машин С-16 из заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или ранением летчиков. Падение на №201 Гильшера и Квасникова осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не столько во время учебных полетов, сколько от неумелого обслуживания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный, механик ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16 сер. не слитое из него горючее. В результате истребитель, а заодно и стоящий рядом «Илья Муромец» «взлетели на воздух» «, а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в Виннице были разбиты сразу три С-16 сер. Прекрасно оборудованные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство «Сикорским-маленьким». Один из первых трех опытных С-16 эксплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в авиаотрядах №202 и 205 были быстро отремонтированы и эксплуатировались в ЭВК. Самолет №202 «дожил» даже до 1918 г. Отлетавшие свой ресурс С-16 сер. разбирались на запчасти. Списание С-16 сер. «за ветхостью и изношенностью» началось с апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны №204,205 и 215.

Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации 14-15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось не более шести. Они достались в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупавшим в Винницу, а затем находились в составе украинизированной «Эскадры повiтровiх кораблiв», прекратившей свое существование осенью того же года. 0 применении С-16 сер. в ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам воздушных кораблей «Илья Муромец». Малые самолеты в ЭВК выполняли вспомогательные функции и не имели даже собственных экипажей. С-16 сер. преимущественно использовались для учебных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отрядах «муромцев», Там, в отличие от истребительных авиаотрядов, отношение к С-16 сер, было вполне доброжелательным. Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК удалось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикорского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С-16 сер., вызванных небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных материалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированного самолета были столь высокими, что С-16 сер. широко использовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в школе ЭВК на С-16. Так, «артиллерийский офицер» воздушного корабля «Илья Муромец «капитан А.Н. Журавченко, ставший позднее профессором, крупнейшим советским специалистом по динамике полета, сдал 11 ноября 1916 г. на С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он совершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту 2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим инструктором по обучению полетам на С-16 сер. был поручик А.А. Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16 сер. использовались для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса «муромцев» и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Известно также, что летчики «муромцев» поднимались на приписанных к боевым отрядам «Сикорских-маленьких» для перехвата вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базирования воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающихся победах не имеется. Главной причиной ограниченного применения С-16 сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК, так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самолетов только «ремонтные» моторы, да и то с огромным трудом. Августейший заведующий «легкой» авиацией наотрез отказывался делиться новейшими двигателями с истребителями «тяжелой» авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно-воздушного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский «отрицал необходимость охраны «муромцев» истребителями», доказывая их высокую боевую неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дворе стоял уже 1917 год и «муромцам» нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-16 сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось «выбить» для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной школы. Это были подержанные моторы «Гном», «Рон» и «Калеп» различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. «долгожителю» №202 эксплуатировался с «Гномом» в 50 л. с., снятым со старого учебного «Фармана1Ч». Были проблемы также и с вооружением самолетов. В связи с недостаточной надежностью синхронизаторов Лаврова пулеметы на С-16 сер. перенесли в процессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, также были «ремонтные», т.е. добытые всеми правдами и неправдами благодаря связям М.В. Шидловского после ремонта на Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабосильными моторами и недостаточно эффективным вооружением, эскадренные С-16 сер. оказывали на противника больше моральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома базирования отряда «муромцев», они могли спугнуть вражеский бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в состоянии. Самолеты С-15 сер. показали пример исключительного по тем временам «долгожительство». Их «служба» не прекратилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918 г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Добровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919 г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть Украины. В докладе помощника инспектора авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообщалось: «Авиация Добровольческой Армии создавалась героическими усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, которые брали на себя труд и риск доставить в район действия Армии авиационное имущество с территории Украины... Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершенно заглохнуть нашей авиации». Значительное количество самолетов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского, двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом принимал один из создателей С-16 А.А. Серебренников. Русские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших свой срок «летающих гробами». Так, один из них, поручик Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежности его старого истребителя ответил: «Предпочитаю разбиться, но не летать не могу. Положение на фронте этого требует». Один С-16 сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с готовностью «оседлал старого приятеля», который к этому времени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов налетал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16 сер. прежде, чем «пересел» на захваченный у «красных» «Ньюпор 17». По некоторым данным, «ветеран» С-16сер. оставался в штате воссозданной белыми Севастопольской Александро-Михайловской военной авиационной школы до 1920 г.