ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С-16

Конструктор истребителя С-16 И.И. Сикорский (1889-1972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер-вых в мире серийных многомоторных аэропланов - гигантских бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре-бительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы-ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкур-сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом-ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за-нял также самолет И.И. Сикорского - моноплан С-11А. Если из-за недостаточно развитого представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего - навсего дву-мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави-тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар-мии>, в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо-го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря-дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре-постных и полевых - более тяжелых бипланов. В июне 1914 г. Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава-тельного отделения работал И.И. Сикорский, заключило кон-тракт с Главным военно-техническим управлением (ГВУ) Военно-го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 бипланов-разведчиков С-10А, 24 моно плана - разведчика С-11А, 2 тренировочных моноплана С-12 и 5 <учебных бипланов>). За-каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос-тройкой многомоторных Муромцев. В то же время свою < Большую программу усиления военного флота> приняло и Морское минис-терство Российской империи, в которой большое внимание уде-лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда <авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор-ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма-лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый само-лет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков И.И. Сикорский построил биплан С-8 <Малютка>. Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить, как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос-троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо-валась разработка принципиально нового одно-двухместного скоростного учебно-тренировочного пробного биплана. Правле-ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель - выдающий-ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требова-ниям. Так как главный конструктор был в основном занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за постройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко-му-нибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од-новременно были и летчиками-испытателями подопечных машин. Таким <крестным отцом> С-16 стал лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан-тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектирова-нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду-хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си-корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо-вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара-та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило, чертежники со средним техническим образованием, делали подроб-ную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но-вой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко-водством Василия Андриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехни-ческого института. Проект С-16 был разработан И.И, Сикор-ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек-тировании послужил самолет английского конструктора Т. Сопвича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи-ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб-ного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные само-летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противны <а, проводить необ-ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита-нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна-ко из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С-16 были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара-метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета-лей С-16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе собствен-ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отлича-лись от первых С-16 в основном только габаритами). В отли-чие от <Таблоид>, поперечное управление на С-16 обеспечива-лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го-шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп-ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опыт-ных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла-вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г, Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва-ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют-ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Сикорского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин), где в то время нес службу Г.И. Лавров. Однако провести немедленно испыта-ния С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей <Гном-моносупат>, под кото-рые строились С-10А и С-11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16, рассчитанных под восьмидесятисильные двигатели <Гном> производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно-го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор-ского. В декабре 1914 г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша-вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей-ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле-тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от-дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от-править в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с за-водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот-ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>, С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото-ров. От первого С-16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича-лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не-большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви-гателей имели характерные скулы-зализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес-ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре-шимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма-нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са-молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном-8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа-моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность вызвала необходимость переделки С-16 с заводским Nо. 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры-ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественни-ков -- <чисты>> бипланов -- схему полутораплана. Поиск и ус-тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер-вых С-15. Их эксплуатация началась летом 1915 г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летно-технические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча-лась хорошая скорость полета -- до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен-ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фа-милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле-тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода-тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе-го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене-рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап-паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ-ропланов (легких. -- авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб-ственность Вагонбалта (АО РБВЗ. - авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода-тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете-нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот-ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол-нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130 на 18 самолетов С-16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос-тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни-тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час-тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ-ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 - 3 самолета, к 4.11.1915 - 4 самолета и 7 ком-плектов и к 4.12.1915 - 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са-молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз-можному ремонту после поломок долларно было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме-нованное в мае 1915 г. в Русско-Балтийский воздухоплава-тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош-ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго-товлены замечания к первым опытным С-16, и И.И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон-струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С-16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С-16сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 Nо. 156. С большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из-делий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п,), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции, В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон-струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле-тов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг. Директор Авиа-Балта М.Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С-16сер., благо, осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод-ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру-дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206- 209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото-рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности пред-ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летно-сда-точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле-тов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви-гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи-ков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста-вок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное собы-тие - расширилось назначение этого самолета. Если в середи-не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве <разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>. По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага-лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко-торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру-гих скаутов, С-16 превращался в классический одноместный ис-требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте-чественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре-бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте-нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис-требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г, на Авиа-Балт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16 (о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер-жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-ма-йор М.В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за-держкой их , приказал в середине января 1916 г. срочно нап-равить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер-вые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. - авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко-ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. - авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского ) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев-раля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены , в Пер-вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее).

ПРИМЕНЕНИЕ С-16сер.

К началу 1916 г. в Российском Военно-Воздушном Флоте появи-лась возможность расширить применение С-16 за рамки потреб-ностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребите-лей нового класса. Русские летчики разработали различные способы переоборудования своих <корпусных> разведчиков в ап-параты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти <суррогатные> истребители не могли стать полноценными воз-душными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес коман-дования <легкой> авиации был сосредоточен на разрабатываю-щихся на Авиа-Балте малых самолетах. Вначале большое внима-ние привлекал двухмоторный истребитель С-18, но его доводка затянулась, и с января 1916 г. все надежды были связаны с вооруженным С-16. Его рекламе во многом способствовали вос-торженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним из самых активных пропагандистов <Сикорского-маленького> был Г.И. Лавров. Его друзья, летчики <легкой> авиации, такие как Е.Т. Крутень, К.К. Вакуловский и М.Г. Лерхе, заваливали свое начальство просьбами прислать им истребитель С-16. Знаменитый Крутень в феврале 1916 г. отправил в штаб <легкой> авиации телеграмму: <Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейте-нант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназ-наченный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо об-ратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя, хоть без пулеметы>. Во главе <легкой> авиации Российского Военно-Воздушного Флота стоял Августейший заведующий авиа-цией и воздухоплаванием в действующей армии Великий князь Александр Михайлович. Создатель Российского Военно-Воздушно-го Флота, он внес огромный вклад в становление отечествен-ной авиации, но обладал очень тяжелым характером, слыл ин-триганом, был чрезвычайно честолюбив и ревнив к чужим успе-хам. После того как в конце 1914 г. из-под его командования вывели ЭВК (ЭВК непосредственно подчинялась Ставке Верховно-го Главнокомандующего), в число <врагов> Великого Князя попал и М.В. Шидловский, и, следовательно, не принималось все, связанное с его именем, в первую очередь <муромцы~>, Александр Михайлович с самого начала войны тре-бовал перевода АО РБВЗ со строительства воздушных кораблей на выпуск легких самолетов. С завершением в январе 1916г. серии С-16сер. он предпринял новую попытку <отхватить от ЭВК лакомый кусок>. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16сер. от начальника Военной авиационной приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева <разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к бое-вой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы. --авт.), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являю-щиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной>. Это была достаточ-но высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Велико-го Князя поддержал и командующий Северным фронтом, пе-чальной памяти, генерал А.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВ1( для самолетов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, спе-циальных летчиков не полагается, он требовал отправить ис-требители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчи-ками <муромцев>. По свидетельству командования русской ар-мии, это предложение вызвало у М.В. Шидловского <бурю, це-лый взрыв>. Он завалил Ставку телеграммами, в которых напо-минал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей не применяются; на них летают летчики из экипажей <муромцев> для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскад-ры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами, а использование невооруженных самолетов <...поведет лишь к напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего>. 1(роме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодаю-щие мощности двигатели <Гном> на более качественные двигате-ли <Рож>, А которые были на складах в очень ограниченном количестве. В результате 6 марта 1916 г. Генерал М.В, Алексеев запретил использовать эскадренные С-16 от-дельно от <муромцев>, но потребовал от М,В. Шидловского рас-смотреть вопрос о снабжении истребителями С-16сер. <легкой> авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М,В. Шидлов-ский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинте-ресован в увеличении заказов на производство. 8 февраля 1916 г. он телеграфировал в Ставку: <С-16 с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника. Из оставшихся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным, не обездоливая Эскадру, уступить шесть...> -- и предложил переобучить на С-16 летчиков <легкой> авиации в школе ЭВК в Пскове, Согласие М.В. Шидловского тотчас было передано из Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь высокомерно ответил: <Всякий романист полетит и на Сикор-ском...>, сделав, таким образом, комплимент конструкторам РБВЗ. 11 февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о переда-че шести построенных С-16сер. в <легкую> авиацию. В Россий-ском Военно-Воздушном Флоте в это время происходили важные изменения, Ранее российская <легкая> авиация состояла из корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6 аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного от-ряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а при каждой армии предполагалось сформировать отдельный ис-требительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истре-бительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С-16сер., <уступленных> М.В. Шидловским <легкой> авиации, Великий Князь попросил сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г. С-16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным для него двигателем <Ров> и пулеметом <Виккерс> был отправ-лен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33-й корпус-ной отряд Императорского Военно-Воздушного Флота, в котором служил поручик. 26 марта истребитель после сборки офи-циально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и уже на следующий день произошло боевое крещение С-16сер. По-ручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой двухвостки - разведчика - над районом Крейцбург - Кокенхау-зен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2 апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхо-фом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с си-луэтом нового самолета, спутали его с германским <фоккером>, а били они без промаха. фоке третий снаряд разорвался точно под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик потерял сознание, но быстро очнулся и сумел, несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили по-доспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными вин-том и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты вы-полняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров подготовки личного состава и формирование авиачастей).

Остальные, доставшиеся ему, С-16сер. Августейший заведующий определил на формирование первых русских истребительных авиаотрядов. А первых отряда предназначались для 7-й и 12-й армий, по номерам которых они и получили соответствующие названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Ива-ном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знако-мым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, под-поручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправ-лены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201, 202 и 204, а Лерхе через три дня - Nо. 203 и 211. 4 апреля Орлов отрапортовал Великому Князю, что первый русский истре-бительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на фронт, В его состав кроме трех С-16сер. входил и первый се-рийный истребитель-моноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского завода <Мост> (<Москви>), Кроме командира отца подпоручика Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Быч-ков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Лип-ский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасни-ков. Командир облюбовал С-16сер, с заводским Nо. 204, Быч-ков -- Nо. 202, а Гильшер - Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был запасным летчиком на С-16сер. Янченко леты на <Мост>. (Это первый известный случай взаимодействия истребителей - бипла-на и моноплана - отечественной конструкции.) К середине ап-реля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд переба-зировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя С-16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на перехват неприятельских аэропланов. Противны<а отогнали, но из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204 на перехват вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а дру-гие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо. 201 и 202. 17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват про-тивника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдер-жал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В тот оке день успешно перехватил вржкеский самолет и заста-вил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С-16сер. Причем, Орлов и Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сржкался в одиночку. После успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16сер. летали почти ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в отряде летного времени на С-16сер. <набрали> прапорщик Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32 минуты). <Стычки> с противником происходили практически при каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вра-жеских самолетов со своей территории, но определить число сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные самолеты <опустились> или <ушли со снижением за свои пози-ции>. Таким образом, факт падения самолета засвидетельство-вать не представлялось возможным. В Императорском Россий-ском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те са-молеты противника, факт падения которых на землю мог быть документально засвидетельствован наземными войсками. Поэто-му многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на террито-рию противника, в <актив> русским асам не заносились. Эксплуатация С-16сер. в 7-м истребительном авиаотряде завер-шилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая ава-рия. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув, опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом пра-порщиком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство. Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.

Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевер-нулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, заце-пившись за рычажок руля направления, остались в таком поло-жении. усилиями летчика и летнаба правый руль высоты уда-лось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси, левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвал-ся в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой ко-робки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструк-ция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с вы-соты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной отказа управления -- осталось неизвестным. Возможно, было какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмот-реть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуа-тации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительно-го авиаотряда были составлены довольно нелестные для С-16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их использования н качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзы-вы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуата-цию С-16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящий-ся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главноко-мандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отри-цательным отзывам, поступившим на С-16сер. из <легкой> авиа-ции, начертав на них резолюцию: <Думаю, что дело мастера боится>, и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: <Самолеты С-16 в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим качествам... Какие результаты у Вас?> В таком вопросе, по сути, содержался и ответ. 1( середине мая 1916 г, все С-16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне --сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эк-сплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется возможным, но, видимо, ко времени прихода великокбоях, Поэтому оценивали С-15сер. там на основе лишь трениро-вочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь рез-кий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замеча-ния, не способствовавшие внедрению С-16сер. в истреби-тельные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использо-вание имеющихся под русой некондиционных материков и поспеш-ность производства и приемки отрицательно сказались на ка-честве сборки и регулировки, надежности частей и деталей са-молета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппара-та: из-за плохой регулировки С-16сер. имели тенденцию к скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызы-вы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать после каждого полета. Во время полета при малых оборотах двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела лопастей собственного винта. Простота конструкции синхрони-затора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности. Главными недостатками С-16сер. летчики-истребители считали их сравнительно невысокие скорости полета (120-125,5 км/ч; для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации ис-требители <Ньюпор 17> с двигателем < Рон-8Ь> развивали ско-рость 150 км/ч и с < Рон-11Ь> -- 180 км/ч, а истребители <Моран М> имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч) и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м С-16сер. <забирались> с экипажем из одного летчика за 15-18 мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин., т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных образцов (Ко. 154, 155, 156). Самолет с трудом набирал высо-ту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики С-16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по срав-нению с проектом) из-за нехватки качественных материалов, сколько пресловутым <моторным голодом> -- страшным Бичом российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В соответствии с техническими условиями по контракту И.И. Си-корский разработал С-16сер. под двигатели <Гном> или <Рон> в 80-100 л.с. Хорошие качественные <гномов> довоенного произ-водства с оптимизированными пор них винтами стояли на пер-вых опытных С-16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдаю-щиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16сер. ставились, судя по их заводским номерам, <гномы~> военного производства. Московский завод <Гном> долго не мог в усло-виях военного времени обеспечить качество производства своих изделий. Известно, что <гномы>, выпущенные в 1915 г., сильно <не доставали> паспортной мощности. 1(роме того, часть пос-тавленных на С-16сер. <гномов> были <ремонтными>, т.е. уже имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они давали значительно меньше <контрактных>> 80 л.с, Хороший но-вый двигатель <Гон> в 80 л.с. французского производства Ве-ликий князь выделил только 1(.К. Вакуловскому. Наверное поэ-тому от того не поступило замечаний к характеристикам С-1 6сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев, уделявший большое внимание развитию отечественного авиас-троения, отмечал в мае 1916 г.: <Истребители Сикорский Nо. 16 при постановке на них моторов 80 сил <Гном> неудачны, ибо не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения, так что при встрече с <фокерами> не могут ни уйти от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах <Рон> эти бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду самолет Вакуловского. -- авт.)>. Установка на С-16сер, <не-додающих> мощности двигателей привела и к другой проблеме, В соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Бал-том без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Пос-леднее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, опти-мизированные для самолета <Ньюпор> с двигателем <Гном>. Они оказались неподходящими, и И.И, Сикорский, в расчете на качественные мощные <роны>, попросил военное ведомство заказать на петроградском заводе <Интеграл> специальные винты диаметром 2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придет-ся использовать слабые <гномы>, Сикорский срочно попросил уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В ре-зультате на С-16сер. использовались воздушные винты различ-ного типа с параметрами, не всегда соответствующими опти-мальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16сер. в истреби-тельные отряды поступили <ньюпоры> производства русских авиазаводов. Они не превосходили С-16сер. по надежности кон-струкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916 г. в ЭВК( Nо, 210 ( о нем см. далее) все 18 машин С-16 из заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не столько во время учебных полетов, сколько от неумелого об-служивания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный, механик ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16сер,, не слив том<ом из него горючее. В результате истребитель, а заодно и стоящий рядом <Илья Муромец> <взлетели на воздух>>, а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в Виннице были разбиты сразу три С-16сер. Прекрасно оборудо-ванные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство <Сикорским-маленьким>. Один из первых трех опытных С-16 эк-сплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эк-сплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 <дожил> даже до 1918 г. Отлетавшие свой ресурс С-16сер. разбирались на запчасти. Списание С-16сер. <за ветхостью и изношенностью> началось с апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204, 205 и 215.

Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации 14-15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось не более шести. Они доста-лись в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупав-шим в Винницу, а затем находились в составе украинизирован-ной <Эскадры повiтровiх кораблiв>, прекратившей свое существование осенью того же года. 0 применении С-16сер. в ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам воздушных кора6лей <Илья Муромец>. Малые самолеты в ЭВК вы-полняли вспомогательные функции и не имели даже собственных экипажей. С-16сер. преимущественно использовались для учеб-ных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отря-дах <муромцев>, Там, в отличие от истребительных авиаотря-дов, отношение к С-16сер, было вполне доброжелательным. Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК уда-лось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикор-ского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С-16сер., вызванных небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных ма-териалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированно-го самолета были столь высокими, что С-16сер. широко ис-пользовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в шко-ле ЭВК на С-16. Так, <артиллерийский офицер> воздушного ко-рабля <Илья Муромец > капитан А.Н. Журавченко, ставший поз-днее профессором, крупнейшим советским специалистом по дина-мике полета, сдал 11 ноября 1916 г. На С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он со-вершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту 2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим ин-структором по обучению полетам на С-16сер. был поручик А,А. Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16сер. использова-лись для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса <му-ромцев> и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Извес-тно также, что летчики <муромцев> поднимались на приписан-ных к боевым отрядам <Сикорских-маленьких> для перехвата вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базиро-вания воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающих-ся победах не имеется. Главной причиной ограниченного приме-нения С-16сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК, так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самоле-тов только <ремонтно> моторы, да и то с огромным трудом. Августейший заведующий <легкой> авиацией наотрез отказывал-ся делиться новейшими двигателями с истребителями <тяжелой> авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воз-душного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский <отри-цал необходимость охраны <муромцев> истребителями>, доказы-вая их высокую боевую неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дво-ре стоял уже 1917 год и <муромцам> нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-1 6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось <выбить> для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной школы. Это были подержанные моторы <Гном>, <Рон> и <Калеп> различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. <долгожителю> Nо. 202 эксплуатировался с <Гномом> в 50 л.с., снятым со старого учебного <Фармана1Ч>. Были проблемы также и с воору-жением самолетов. В связи с недостаточной надежностью син-хронизаторов Лаврова пулеметы на С-16сер. перенесли в про-цессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, так-же были <ремонтные>, т.е. добытые всеми правдами и неправда-ми благодаря связям М.В. Шидловского после ремонта на Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабо-сильными моторами и недостаточно эффективным вооружением, эскадренные С-16сер. оказывали на противника больше мо-ральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома ба-зирования отряда <муромцев>, они могли спугнуть вражеский бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в состоянии. Самолеты С-15сер. показали пример исключительно-го по тем временам <долгожительство>. Их <служба> не прекра-тилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918 г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Доб-ровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919 г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть фкраины. В докладе помощника инспектора авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообща-лось: <Авиация Добровольческой Армии создавалась героически-ми усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, ко-торые брали на себя труд и риск доставить в район действия Армии авиационное имущество с территории Украины. Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершен-но заглохнуть нашей авиации>. Значительное количество само-летов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского, двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом принимал один из создателей С-16 А.А. Серебренников. Рус-ские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших свой срок <летающих гробами>. Так, один из них, поручик Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежнос-ти его старого истребителя ответил: <Предпочитаю разбиться, но не летать не могу. Положение на фронте этого требует>. Один С-16сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный от-ряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с готовностью <оседлал старого приятеля>, который к этому вре-мени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов на-летал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16сер. прежде, чем <пересел> на захваченный у <красных> <Ньюпор 17>. По не-которым данным, <ветеран> С-16сер. оставался в штате воссоз-данной белыми Севастопольской Александро - Михаиловской воен-ной авиационной школы до 1920 г.