Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Ярославский филиал ПГУПС

К О Н Т Р О Л Ь Н А Я Р А Б О Т А

по дисциплине

«Промышленный транспорт»

Специальность: 23.05.04 Эксплуатация железных дорог Специализация: магистральный транспорт

Форма обучения-ЗАОЧНАЯ Вариант К-Ч 9

Выполнил обучающийся Меншиков К.Д. Курс 3

Ярославль 2024

Оглавление

• Введение
• Реализация транспортной стратегии
• Краткая характеристика состояния железнодорожной инфраструктуры
• Пропускная способность российских железных дорог: «узкие места»
• Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части железнодорожного транспорта
• Заключение
• Список литературы
• 

Введение

Железнодорожный транспорт на протяжении десятилетий играет ключевую роль в экономическом развитии многих стран, обеспечивая эффективное перемещение грузов и пассажиров на дальние расстояния. В условиях глобализации и растущих требований к экологической устойчивости, железные дороги становятся все более значимыми в структуре транспортных систем. Однако, несмотря на свою важность, эта отрасль сталкивается с рядом серьезных проблем и инфраструктурных вызовов, которые необходимо решать для поддержания ее конкурентоспособности и надежности. транспортная стратегия железнодорожный

Одной из основных проблем является износ инфраструктуры. Многие железнодорожные сети были построены десятилетия назад и требуют значительных инвестиций для модернизации и поддержания в рабочем состоянии. Устаревшие системы сигнализации, недостаточное количество путей и устаревшие подвижные составы создают угрозу безопасности и снижают эффективность перевозок.

Кроме того, железнодорожная отрасль должна адаптироваться к требованиям устойчивого развития. Это включает в себя переход на более экологичные источники энергии, снижение выбросов парниковых газов и минимизацию воздействия на окружающую среду. Такие изменения требуют значительных финансовых вложений и инновационных подходов.

В данной работе рассмотрены ключевые инфраструктурные вызовы, стоящие перед железнодорожным транспортом, а также возможные пути их преодоления. Анализ существующих проблем и поиск эффективных решений помогут определить стратегические направления развития этой критически важной отрасли в будущем.

В работе представлен краткий анализ состояния и перспектив развития железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованию пропускной способности системы, «узких мест» на сетях железных дорог, причин их возникновения и возможности устранения. Анализируются основные положения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Приведены выводы автора о возможностях удовлетворения спроса на железнодорожные грузоперевозки.

Реализация транспортной стратегии

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации, в частности в контексте железнодорожного транспорта, играет ключевую роль в развитии национальной экономики и улучшении качества жизни граждан. Российские железные дороги (РЖД) являются основным элементом этой стратегии, обеспечивая эффективную и надежную транспортировку грузов и пассажиров по всей стране и за ее пределами.

Основные аспекты транспортной стратегии

1. Модернизация инфраструктуры. Одним из главных приоритетов является обновление существующей железнодорожной инфраструктуры. Это включает в себя реконструкцию путей, модернизацию станций и терминалов, а также строительство новых объектов. Современные технологии позволяют значительно повысить скорость движения поездов и их безопасность, что, в свою очередь, улучшает качество перевозок.

2. Технологическое развитие. Важным элементом является внедрение передовых технологий. РЖД активно работают над автоматизацией процессов управления движением, внедрением систем мониторинга и контроля состояния инфраструктуры. Цифровизация позволяет оптимизировать логистические процессы и улучшать взаимодействие с клиентами.

3. Повышение эффективности перевозок. Оптимизация маршрутов и улучшение логистики являются ключевыми факторами для повышения эффективности перевозок. Сокращение времени в пути и снижение издержек позволяют РЖД оставаться конкурентоспособными на рынке транспортных услуг. Особое внимание уделяется развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

4. Экологическая устойчивость. Современные вызовы требуют от транспортной отрасли снижения негативного воздействия на окружающую среду. РЖД активно работают над переходом на более экологичные виды топлива и внедрением технологий, снижающих выбросы парниковых газов

Это не только способствует охране природы, но и соответствует мировым трендам устойчивого развития.

5. Развитие международных связей. Россия, как крупнейшая страна мира, играет важную роль в международной логистике. Развитие транспортных коридоров и увеличение объемов международных перевозок способствуют интеграции России в мировую экономику. РЖД активно участвуют в проектах по созданию новых транспортных маршрутов, связывающих Европу и Азию.

6. Улучшение качества обслуживания. Повышение уровня комфорта и безопасности пассажиров является одним из приоритетов РЖД. Улучшение сервиса на вокзалах и в поездах, внедрение современных систем бронирования и продажи билетов делают поездки более удобными и привлекательными для пассажиров.

7. Инвестиции в человеческий капитал. Успешная реализация стратегии невозможна без квалифицированных специалистов. Обучение персонала и привлечение новых талантов позволяют компании адаптироваться к современным требованиям рынка и внедрять инновац

Реализация транспортной стратегии РЖД является сложной и многогранной задачей, требующей координации усилий различных участников процесса -- от государственных органов до частных инвесторов. Однако успешное выполнение этой стратегии принесет значительные выгоды для экономики страны, повысит качество жизни граждан и укрепит позиции России на международной арене.

Краткая характеристика состояния железнодорожной инфраструктуры

Железнодорожная инфраструктура представляет собой совокупность зданий, земельных участков, включая железнодорожную полосу отчуждения; комплекс достаточно сложных и многочисленных объектов - путевое хозяйство и искусственные сооружения (мосты, туннели, разъезды и т.д.), контактные сети и ремонтные депо, вокзалы и грузовые дворы, СЦБ; средства связи, системы управления движением, базирующиеся на автоматике и телемеханике, на современных достижениях науки и техники и др. В связи с этим важно исследовать общий подход государства и ОАО «РЖД» (естественного монополиста) к инфраструктуре, поскольку именно эти экономические субъекты принимают решения, от реализации которых зависит ее развитие. Схема взаимоотношений государства и железной дороги сложилась вполне прозрачная: «государство - это ведущий, ОАО «РЖД» - это ведомый». Эта схема продиктована реалиями - железные дороги принадлежат государству. Однако имеется достаточно много примеров того, что сформулированные государством действительно масштабные и важнейшие задачи не выполняются, откладываются или просто снимаются с повестки дня. Некоторые из них рассматриваются ниже.

Число локомотивных депо по состоянию на начало 2010 г. [6] составляло 135 ед., в том числе 35 - электровозных, 95 - тепловозных и 5 смешанных; всего насчитывалось 226 пунктов техобслуживания (в 2002 г. - 322); общее число тоннелей составляло 150 протяженностью 109,26 км, в том числе действующих - 140.

На территории бывшего СССР насчитывалось 9061 железнодорожная станция. Данные о числе разъездов и остановочных пунктов на сети российских железных дорог на конец 2010 г. приведены на рисунке 1 [6].

Наибольшее число разъездов расположено на дорогах европейской части России, где функционирует девять дорог - СЕВ, ГОР, КЛГ, КБШ, МСК, ОКТ, СКВ, ЮВС, ПРВ. На европейских дорогах - 48 разъездов, на Урале (СВР и ЮУР) - 13, в Сибири и на Дальнем Востоке, на пяти дорогах (ВСБ, ЗСБ, ЗАБ, КРС, ДВС) - 24.

К важным инфраструктурным объектам относятся локомотивные депо и станции технического обслуживания (СТО). В России пока осталась достаточно разветвленная сеть ремонтных сооружений для обслуживания подвижного состава, хотя их статус (депо; СТО) в связи с приватизацией меняется в зависимости от ситуации.

Рисунок 1-Динамика развития железнодорожной инфраструктуры в России Общая протяженность железнодорожных путей составляла в 1996 г. 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходились на дороги общего пользования, 61 тыс.

км - на ведомственные. К 2010 г. их протяженность сократилась соответственно до 85,3 и 38 тыс. км. Густота сети железных дорог в РФ мала

– 5 км/1000 кв. км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог

– только в КНР она больше, чем в России. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 кв. км). При этом она варьируется от 13,6 км в Волго-Вятском районе до 27,6 км в Центрально-Черноземном. Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны, - радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные, исторически сложившиеся магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, С.- Петербурга, Архангельска и др.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 и 1,4 км/1000 кв. км), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.

Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 1970-1980-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км/1000 кв. км, в том числе в Тюменской обл. - 1,7 км/1000 кв. км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва - Рязань - Рузаевка -Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут - Комсомольск-наАмуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридианальном направлении действует участок Тюмень - Сургут - Уренгой. Эксплуатационная протяженность железных дорог снизилась на 600 км, а по сравнению с 1991 г. - на 2 тыс. км. Ввод в строй новых железнодорожных линий осуществлялся медленно. Так, в 2000 г. было построено 1,7 км новых линий, в 2005 г. - 128 км, в 2006 г. - 208 км, в 2007 г. - 41 км, в 2008 г. - 84 км, в 2009 г. - 167 км. В отдельные годы в строй вводилось путей меньше, чем выводилось из эксплуатации.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на отдельных направлениях железнодорожной сети. Основная нагрузка приходится примерно на 10-процентную протяженность ее эксплуатационной длины. Исторически примерно половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России в 2008-2009 гг. 29,6-33,4 млн. т-км на километр эксплуатационной длины эта часть дорог имеет грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины).

Как следует из рисунка 2 [6], наиболее интенсивно «работает» ЗСБ, затем следуют ЮУР и ЗАБ. Как известно, по этим дорогам перевозятся в основном сырьевые грузы. Приведенные показатели позволяют в дальнейшем оценивать появление «узких мест» на железнодорожной сети, на которые следует обратить внимание.

Рисунок 2-Объемы перевезенных грузов на 1 км эксплуатационной длины путей в 2010 г.

Пропускная способность российских железных дорог: «узкие места»

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей оказали исключительно негативное воздействие на деятельность всех видов транспорта, включая железнодорожный. Так, участок Транссиба, Средне- Сибирской и Южно-Сибирской магистрали проходит через территорию Казахстана - самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи

«Восток-Запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить все грузы Транссиба, тем более часть грузов Средне-Сибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются и даже усугубляются проявившимися после 1991 г. недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Размещение железнодорожной сети по территории России крайне

неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и со значительной региональной дифференциацией заселенности и уровня хозяйственного освоения территорий.

Как отмечается в работе [7], в 2010 г. задания по капитальному ремонту и модернизации путей выполнены в полном объеме. По основным направлениям сети было модернизировано 1,35 тыс. км пути, осуществлен капитальный ремонт с укладкой новых материалов на 1,8 тыс. км,

«оздоровлено» 5,05 тыс. км пути. По сравнению с 2009 г. протяженность бесстыкового пути увеличилась на 3,1 тыс. км и составила по главным путям 77,5 тыс. км, соответственно пути на железобетонных шпалах - на 3,39 тыс. км (82,8 тыс. км). Выполнение плановых заданий по оздоровлению пути позволило повысить на отремонтированных участках скорость движения пассажирских поездов на 2,10 тыс. км, грузовых - на 1,8 тыс. км.

Вместе с тем в 2011 г. на сети железных дорог не удалось сохранить тенденцию снижения протяженности участков пути с просроченным капитальным ремонтом. Основная причина - снижение объемов финансирования работ. В условиях роста грузонапряженности к концу 2010 г. протяженность таких участков в целом по сети составила 20,11 тыс. км (16,2% развернутой длины главных путей сети), в том числе на участках пути 1-2-го классов - 9,79 тыс. км, 3-4-го классов - 8,69 тыс. км и 5-го класса - 1,63 тыс. км. В целях ликвидации просроченности капитального ремонта пути в ближайшие восемь лет соответствующие ежегодные работы необходимо выполнять в объеме не менее 15 тыс. км, в том числе по тяжелым видам ремонта пути - 7,5 тыс. км. На рис. 3 показана оценка состояния пути на сети железных дорог в 2003-2010 гг. [7].

Рисунок 3-Состояние пути на сети железных дорог в 2003-2010 гг.:

В 2010 г. в путевом хозяйстве было отмечено 10211 отказов технических средств, что составляло 14% их общего числа по сети. В 2009 г. было зафиксировано 9682 случая. Основные причины отказов связаны с наличием остродефектных рельсов - 29%, с неисправностью рельсовых цепей - 29%, с отступлениями от норм содержания пути - 15%.

На железных дорогах России эксплуатируется более 82 тыс. искусственных сооружений общей длиной более 2,4 тыс. км (в 2009 г. - 82947 ед., длина - 2481,3 тыс. пог. м; в 2010 г. - 82937 ед., длина - 2463,3 тыс. пог. м). По результатам осеннего осмотра искусственных сооружений в 2010 г. к категории дефектных по различным признакам отнесено 7,2 тыс. искусственных сооружений (8,7% общего количества), в 2009 г. - 6,9 тыс. (соответственно 8,3%). Износ искусственных сооружений на начало 2010 г. составлял 76,2%.

В эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в 1861-1907 гг. под поездные нагрузки, существенно меньшие действующих в настоящее время. Доля таких сооружений составляет 30% общего количества эксплуатирующихся мостов, водопропускных труб, земляного полотна. В последние годы она имеет тенденцию к увеличению. На сети железных дорог продолжается эксплуатация почти 1100 металлических пролетных строений, спроектированных по нормам 1907 г. и ранее общим весом 50 тыс. т. Имеют

повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклепочных соединений в узлах, неисправности, обусловленные конструктивными недостатками, 10,2% больших мостов.

За период 2000-2008 гг. на инженерные сооружения ОАО «РЖД» затрачено 203,755 млрд. руб. Максимальные объемы затрат на восстановление искусственных сооружений, достигнутые в 2008 г., - 45,9 млрд. руб. - привели к уменьшению протяженности пути с ограниченной скоростью движения поездов (до 60 км/ч) с 1066,43 до 698,65 км.

В среднем за 2009-2010 гг. финансирование инженерных сооружений (20,2 и 22,7 млрд. руб. соответственно) сократилось в 2,2 раза по сравнению с 2008 г. (при расчетной потребности финансирования плановых периодических мероприятий по оздоровлению инженерных сооружений - 46 млрд. руб. в год).

Вместе с тем нельзя не отметить, что в настоящее время находят достаточно широкое применение прогрессивные конструкции и технологии укладки бесстыкового пути на мостах с применением уравнительного стыка. Внедряются опорные части скольжения с шаровым сегментом для пролетных строений мостов. Разработаны конструкции пешеходных мостов из композитных материалов. Совершенствуются конструкции и технологии гидроизоляции железобетонных мостов и тоннелей. Разрабатываются и применяются прогрессивные конструкции пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части, пролетные строения из атмосферостойкой стали.

С точки зрения исследования «узких мест» особо важен анализ пропускной способности железных дорог. Пропускная способность линии зависит от следующих основных факторов:

· технического оснащения линии (числа путей, средств СЦБ и связи, средств автоматизации управления перевозочным процессом);

· количества станций, профиля пути и др.;

· времени движения поездов по перегонам;

· организации движения поездов (типа графика);

· мощности отдельных элементов станций;

· типа и мощности используемых локомотивов;

· устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах;

· параметров используемых вагонов.

Пропускная способность определяется в соответствии с «Инструкцией по расчету пропускной способности железнодорожных участков». На однопутных линиях она измеряется в парах поездов, на двухпутных линиях - числом поездов на каждом направлении. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность рассчитывается для существующей на данный момент технической оснащенности линии. Потребная пропускная способность определяется на основе заявок грузоотправителей и планов перевозок.

В конечном счете провозную и пропускную способности железнодорожной линии определяют на основе следующих показателей: количества главных путей на линии; количества и мощности станций; мощности локомотивного хозяйства; мощности устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется для каждого участка в отдельности и зависит от пропускной способности перегонов, станций, депо и экипировочных устройств. По наименьшей из этих величин, называемой результативной пропускной способностью, устанавливают пропускную способность участка и линии в целом. Как правило, пропускную способность участка определяет ограничивающий перегон, т. е. тот, на котором отмечается наибольшая интенсивность движения.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части железнодорожного транспорта

Загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с наличием узких мест превышает 10 процентов по протяженности, а электрифицирована только половина от общей протяженности железнодорожных линий. Особенно остро эта проблема проявляется на Восточном полигоне, где текущая пропускная и провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей не позволяют в полной мере обеспечить перевозку грузов промышленных компаний по указанным железнодорожным магистралям.

На конец 2020 года протяженность участков с просроченным сроком ремонта составляет 23,9 тыс. километров, или 17 процентов протяженности развернутой длины железнодорожных путей.

В грузовых перевозках сохраняются инфраструктурные ограничения на транзитных и ключевых экспортных направлениях, особенно остро они могут проявиться с учетом ожидаемого дальнейшего роста транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток - Запад. В целом прогнозируемый рост контейнеризации на железнодорожном транспорте с 8 процентов в 2019 году и 11 процентов в 2020 году до 35 - 45 процентов в 2035 году (без учета угля, руд и минерально-строительных материалов) требует предусмотреть удовлетворение будущего спроса на контейнерную инфраструктуру.

В сфере нормативного регулирования отсутствуют действенные механизмы обеспечения загрузки создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры. Требуется совершенствование законодательства в области беспилотного вождения, цифровизации, функционирования высокоскоростных магистралей.

Сохраняются диспропорции в условиях работы отдельных видов транспорта (в части государственной поддержки, экономического регулирования, содержания инфраструктуры).

Остаются нерешенными вопросы приведения основных фондов в нормативное состояние.

Структура грузооборота железнодорожного транспорта обусловливает необходимость развития пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, которое потребует новых технологий, технических решений и средств управления движением для инфраструктуры, включая инфраструктуру электросвязи, а также видов тягового подвижного состава, вагонов и инфраструктурных решений. При этом развитие пропускных и провозных способностей железнодорожных участков не должно нивелировать необходимость обновления тягового парка в целом.

Существующая тарифная модель как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок не отвечает социально-экономическим вызовам, изменениям в структуре российской экономики, что создает угрозы для реализации социально значимых задач в железнодорожной отрасли и риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций.

Среди проблем железнодорожного транспорта необщего пользования выделяются такие, как отсутствие единой прозрачной системы тарифного регулирования, создающей стимулы и возможности для обновления подвижного состава, категорирование субъектов железнодорожного транспорта необщего пользования, определение статуса оказываемых услуг, порядка и критериев разграничения между путями общего и необщего пользования.

Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы у предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Значительная часть парка локомотивов находится за пределами назначенного срока службы (без учета дополнительного срока службы после продления) и потребует замены на горизонте до 2035 года.

Несмотря на существенные изменения, произошедшие на рубеже XX- XXI веков в сфере транспорта, лидирующие позиции в плане грузоперевозок все еще принадлежат железнодорожному транспорту. Железнодорожная инфраструктура представляет собой «технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирова ние этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование» [1]. В настоящее время в результате разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления в соответствии с Программой структурной реформы [2] на железнодорожном транспорте вся инфраструктура и централизованное диспетчерское управление находятся в собственности ОАО «РЖД». Уровень нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» при нормальном функционировании экономических систем имеет тенденцию к постепенному росту. Высокий уровень нагрузки способствует быстрому износу имеющейся инфраструктуры, вызывает необходимость постоянного обновления, и предъявляет повышенные требования к более эффективному использованию имеющихся средств. Современное состояние железнодорожной инфраструктуры характеризуется высокой степенью износа, по официальным данным степень износа основных средств железнодорожного транспорта по состоянию на 2019 год, связанным с грузоперевозками составляет 38,7 %, с перевозками пассажиров -- 56,5 %, более объективным считается мнение некоторых специалистов, которые отмечают износ основных средств железнодорожного транспорта более чем в 60 % [3]. Такой высокий процент износа связывают с накопительным эффектом значительного хронического недоинвестирования железнодорожной инфраструктуры в сравнении с экономическим развитием страны и уровнем потребности в грузо- и пассажироперевозках. В последние годы объем инвестиций в развитие железнодорожной отрасли неуклонно растет, при этом более 50 % денежных средств расходуется на обновление и развитие инфраструктурных объектов.

Косвенно провести оценку эффективности инвестирования, связанного с обновлением инфраструктуры и в целом её состояния возможно с помощью статистических данных по видам чрезвычайных происшествий ОАО «РЖД», например, таких как, сход вагонов с рельсов, при которых специалисты обращают внимание на два основных фактора данного происшествия: износ или низкое качество рельсов и технические проблемы подвижного состава, в первую очередь локомотивов, возгораний локомотивов, размытии насыпей, обрывав контактных сетей и т. п., но в настоящее время для анализа доступна лишь обобщенная статистика «транспортных происшествий и иных событий». Согласно имеющимся данным число транспортных происшествий имеет позитивную тенденцию к снижению, но объективно оценить повышение безопасности железнодорожной инфраструктуры по данным сведениям не представляется возможным. Так, в 2010 году было зафиксировано 4327 происшествий, в 2017 -- 3707, в 2018 -- 3120, в 2019 -- 2877, в 2020 -- 2401.

Ранее, ОАО «РЖД» предоставляло более подробную статистику происшествий, которая представляется более объективной. Считается, что необходимо вернуть данную практику. Особое внимание уделяется инновационному развитию всех инфраструктурных отраслей России, в транспортной отрасли это нашло отражение в стратегии цифровой трансформации до 2025 г. [3] и стратегии развития железнодорожного транспорта в России на период до 2030 года [4]. Наличие консолидированной информации о состоянии объектов инфраструктуры будет способствовать своевременному выводу из эксплуатации рискованных объектов инфраструктуры, проведения их обновления и модернизации, однако представляется, что в полной мере позитивный эффект будет иметь отложенный характер, т. к. для объективного анализа необходим достаточно большой объем данных. Также представляется возможной проведения

корреляций между инвестиционными проектами и улучшением тех или иных показателей на объектах железнодорожной инфраструктуры. Ввиду пространственного распределения железнодорожной инфраструктуры и увеличения хакерской активности ввиду политически нестабильной ситуации остро встает вопрос киберзащищенности автоматизированных систем управления. Ввиду требований, предъявляемыми к ОАО «РЖД» приборы безопасности подвижного состава должны быть только отечественного производства, также в 2018-2021 гг. ОАО «РЖД» должно было перейти на использование преимущественно отечественного программного обеспечения, но эффективность данных мер представляется сомнительным.

Считается, что информационно-управляющие системы не имеют той степени защиты, которая могла бы гарантировать их киберзащищенность, а упущения киберзащищенности могут привести к значительному ухудшению инфраструктурного состояния, при их использовании [5]. Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что железнодорожная инфраструктура России находится в неудовлетворительном состоянии, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» хоть и ведется преимущественно в направлении её улучшения, но недостаточно эффективна, в том числе ввиду уязвимости железнодорожной отрасли к экономическим преступлениям. Более реальной и объективной оценке состояния железнодорожной инфраструктуры должно способствовать ведение детальной статистики по чрезвычайным происшествиям, возникающим на объектах инфраструктуры и анализ информации, полученной с помощью вводимых информационных систем управления инфраструктурой. При этом стоит осознавать, что информатизация железнодорожной отрасли должна проводиться с уклоном на её максимальную защищенность, т. к. с использованием её уязвимостей возможно нанесения серьезного вреда железнодорожной инфраструктуре.

Заключение

Железнодорожный транспорт, несмотря на свою значимость и потенциал, сталкивается с множеством инфраструктурных вызовов, которые необходимо решать для обеспечения его устойчивого развития. Износ инфраструктуры, необходимость интеграции с другими видами транспорта и требования экологической устойчивости представляют собой ключевые проблемы, требующие комплексного подхода.

Для преодоления этих вызовов необходимо сосредоточиться на модернизации и обновлении существующих сетей, внедрении передовых технологий и улучшении логистической координации. Государственная поддержка и частные инвестиции играют важную роль в финансировании этих преобразований.

Успешное преодоление инфраструктурных вызовов позволит железнодорожному транспорту укрепить свои позиции как надежного и экологически чистого способа перевозок, способствуя экономическому росту и устойчивому развитию общества в целом.

Список литературы

1. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 № 18-ФЗ.

2. Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 № 384 (ред. от 22.07.2009) «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

3. Потапова Е. Н., Потеева П. М., Шклярук М. С. Стратегия цифровой трансформации : написать, чтобы выполнить. М. : РАНХиГС, 2021. 184с.

4. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

5. Акимова И. В., Багдасарянц Н. Г., Ермолова М. Н., Краснова В. В., Кузьмичева Л. Б., Максимов П. Н., Муллокандов Б. Ф., Полянская Е. В. Транспорт в России. 2020 : Стат.сб. / Росстат. Т. 65. М., 2020. 108 с. URL: https://rosstat.gov. ru/storage/mediabank/UbzIvBZj/Transport_2020. pdf.

6. Годовые отчеты ОАО «РЖД» rzd.ru

7. Годовой отчет ОАО «РЖД» rzd.ru

Размещено на Allbest.ru